Rakensimme BAM - BAM rakensi meidät. Itäinen BAM

Rautatie meidän tiellemmeBAM: B Heinäkuussa 1974 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyivät päätöslauselman nro 561 Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta. Sana "BAM" tuli elämään nopeasti ja lujasti vakiintui siinä. Miljoonat ihmiset katsoivat maantieteellisiä karttoja mielenkiinnolla yhdistääkseen Baikalin ja Amurin mieleensä.
Alueen valtavat tilat, tulevan rakentamisen suurenmoinen laajuus olivat silmiinpistäviä. Valtatie ylitti erittäin vaikean luonnonalueen, suurin osa siitä kulki vuoristossa, ja keskiosa - korkean seismisellä vyöhykkeellä - kohtasi sellaisia ​​syviä jokia kuin Lena, Ylä-Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya , Amgun, Amur, kulki valtavien ikiroutaalueiden yli. Näillä pohjoisilla alueilla, joilla maata rajoittaa 50-60 asteen pakkaset, ei ollut juuri lainkaan teitä, ei edes polkuja. Harvinaiset Evenk-kylät, jotka löysivät suojaa joen rannoilta, jaettiin keskenään useilla kilometreillä taigaa.
857 Rautatiejoukkojen koulutuskeskus perustettiin 1.8.1996 1 erillisen rautatiekoulutusrykmentin pohjalta, joka aloitti historiansa 5.10.1918. Koko sotilasyksikön toiminnan ajan sen päätehtävänä oli kouluttaa korkeasti päteviä kersantteja ja nuorempia asiantuntijoita, jotka on tarkoitettu täyttämään sotilasyksiköiden ja rautatiejoukkojen kokoonpanojen taistelukyvyn määrittävät paikat. Viime vuosien aikana kymmeniä tuhansia nuorempia komentajia ja asiantuntijoita on vapautettu sotilasyksiköstä ja lähetetty joukkoihin. Koulutussotilasyksikön valmistuneet suorittivat tehtävänsä kunniallisesti ja arvokkaasti Suuren isänmaallisen sodan rintamalla, rautateiden kunnostamisen aikana sodan ja sodan jälkeisinä aikoina. Henkilöstö antoi suuren panoksen maan rautatieliikenteen kehittämiseen Ivdel-Obin, Abakan-Taishetin, Tyumen-Surgutin, Baikal-Amur-pääradan rautateiden rakentamisen aikana. Sadat yksiköstä valmistuneet palkittiin hallituksen palkinnoilla saavutuksistaan ​​sotilasyksiköiden ja joukkojen kokoonpanojen taisteluvalmiuden lisäämisessä. Tällä hetkellä Rautatiejoukkojen koulutuskeskus jatkaa joukkojen johtajien ja erikoissotilaiden kouluttamista. Koulutusta suoritetaan 14 erikoisalalla, jotka määritellään Venäjän federaation puolustusministerin määräyksellä 2006 nro 480 "Sotilaiden, merimiesten, kersanttien ja esimiesten korvaavien sotilastehtävien luettelon hyväksymisestä, joihin sotilaita sovelletaan koulutus Venäjän federaation asevoimien koulutusryhmissä ja sotilasyksiköissä."

Kuinka BAM alkoi

Vuonna 1974 Stepan Fedorenko siirrettiin aurinkoisesta Bakusta palvelemaan kylmään Tyndaan. Poliisi sai varoituksen, että perhettä ei pidä viedä BAM:iin, koska siellä ei ole elinoloja. Tynda oli silloin vielä kurja kylä, muistelee eläkkeellä oleva eversti.

- Prikaatimme tehtävänä oli tavata rakennusmateriaalit Skovorodinon asemalla ja toimittaa ne sarakkeissa paikkoihin, joihin sotilasyksiköitä tulisi sijoittaa. Lenan moottoritiellä he kantoivat kilpiä kasarmille ja ruokalalle, ruokaa ”, Stepan Fedorenko sanoo. - Ei ollut teitä itään, kaverimme heitettiin sinne helikoptereilla. He jättivät heille ruokasäkkejä, ja he rakensivat talvimajan, leikkasivat aukkoja. Meitä käskettiin varustamaan sotilasyksiköitä ja rakentamaan valtatie tulevan rautatien varrelle. Toinen tehtävä oli auttaa Small BAM:n rakentamisessa. Rautatien piti saapua Tyndaan 1. toukokuuta 1975 mennessä.

Vuonna 1974 suhteet kiinalaisiin olivat kireät. Siksi rautatiesotilaat piti salata, kommunikoida radiossa koodinimillä Worker, Foreman, Master. On kulunut jo 40 vuotta, mutta Stepan Stepanovitš toistaa helposti noiden päivien jaksot peräkkäin.

Armeija ei ollut ollenkaan valmistautunut talveen täällä. Rakennetut kasarmit jäätyivät läpi ja läpi. Sotilaat pystyttivät lehtikuusta hirsimökkejä, saumat eristettiin sammalla, ikkunat leikattiin Druzhba-moottorisahalla ja puulaatikoiden päälle vedettiin suuret teltat. Tällaiset rakennukset, toisin kuin "Diogenen tynnyrit", joissa höyry tuli talvella suusta, pitivät lämpimänä.

– Meillä ei ollut aavistustakaan, että talvella voi olla 60 astetta pakkasta. Lämpömittarimme laskettiin miinus 50:een. Aamulla ne sammuivat, Stepan Stepanovitš muistelee. - Jotta emme vilustuisi, söimme valkosipulia ja sipulia, jotka lähetettiin meille paketeissa. Jokaisella oli valkosipulinkynsiä taskuissaan. Keväällä oli myös ongelmia, varsinkin kun joet sulivat. Oli tapaus: rakennusmateriaaleja sisältävä auto putosi jään alle, ja sotilas oli rantaan asti kuin lasipuvussa. Köyhä tuotiin järkiinsä alkoholilla.

Rohkeustesti

Sotilaat onnistuivat silti luomaan normaalin elämän taigaan. Yksiköihin rakennettiin kylpyjä, leipä leivottiin peltouuneissa.

Sotilaalliset rautatietyöntekijät lähtivät töihin aikaisin, tähdet loistivat vielä taivaalla, myös he palasivat mukanaan. He katkaisivat raivauksen, rakensivat tien, laittoivat kiskoja, joiden piti saavuttaa Komsomolskissa Amurin.

35. rautatieprikaati oli pieni osavaltio. Siihen kuului 12 sotilasyksikköä, noin 15 tuhatta työntekijää, sotilastuomioistuin, syyttäjänvirasto, sotilasjärjestö ja erityinen osasto. Pääkonttori sijaitsi Tyndassa. Armeija asettui alueelle, jota kutsutaan nimellä "Belochka", kaupungin ensimmäisen kahvilan kunniaksi. Stepan Stepanovichilla on muuten pala punaista nauhaa "Belochkan" avauksesta.

Kun Tyndalle annettiin kaupungin asema, se alkoi nopeasti muuttua. Päiväkoteja, kouluja avattiin, väliaikaisia ​​asutuksia rakennettiin uudelleen. Shokkijoukkojen saapuessa BAM:iin ensimmäiset perheet alkoivat muodostua. Vaimot ja lapset alkoivat vierailla armeijassa. Hänen vaimonsa Taisiya Vasilievna, hän työskenteli sairaalassa, ja tyttäret Irina ja Ella palvelivat BAM:ssa yhdessä Stepan Stepanovitšin kanssa.

- Siellä missä junat nykyään kulkevat, vanhempamme elivät elämänsä. Olin silloin koulutyttö. Ennen kaikkea muistan kuinka tuoreet vihannekset tulivat kauppoihin uudeksi vuodeksi, mutta niitä oli hyvin vähän, joten niitä jaettiin tasapuolisesti kaikille virka-asemasta riippumatta. Juhlapöydällä oli yksi viipaloitu kurkku ja kaksi tomaattia. Tuoreita vihanneksia arvostettiin BAM:ssa enemmän kuin punaista tai mustaa kaviaaria. Joku yhdistää uudenvuoden mandariinien tuoksuun, ja Bamin lapsille uusi vuosi on tuoreen kurkun tuoksu ”, Ella sanoo.

Annoimme maalle tien

Vuonna 1979 Stepan Stepanovitš joutui poistumaan rakennustyömaalta terveydellisistä syistä. Tuolloin itäosassa kiskot lähestyivät jo Zeya-jokea. Palvelusta BAM:ssa Fedorenkon puolisot saivat mitalit "BAM:n rakentamisesta".

Tyndan jälkeen perhe lähti Ukrainaan, Dnepropetrovskiin. Tämä oli jo kahdestoista työpaikka. Ja sankarimme lähti ansaitulle lepolle siirtyessään luutnantista eversiksi. Nyt Fedorenkon perhe asuu Gelendzhikissä. Stepan Stepanovitš on veteraanien kaupunginvaltuuston varapuheenjohtaja, hän on useiden vuosien ajan puolustanut sotaveteraanien ja kotirintaman työntekijöiden etuja.

- Tänä vuonna tulee kuluneeksi 40 vuotta BAM:n rakentamisesta. Nykyään sana "BAM" lausutaan eri tavalla, mutta silloin siinä kuulosti sellainen innostus ja innostus, johon nyt on vaikea yhdistää mitään. 40 vuotta myöhemmin haluaisin kovasti vierailla Tyndassa siirtääkseni BAM:n historialliseen museoon hopeiset kainalosauvat, jotka sain laskettaessa viimeistä lenkkiä ja kiskojen liitoksia ensimmäisillä asemilla, sekä Bamstroyputin arkistointi. noiden vuosien sanomalehdet, nauhat, viirit ja merkit , - sanoo Stepan Fedorenko.

80-vuotiaana armeija ei valita terveydestä. Hän kertoo, että hänellä on voimaa ja suurta halua matkustaa junalla pitkin rautatiesotilaiden rakentamaa BAM:n itäosuutta tapaamaan kollegoita ja muistelemaan menneitä.

Kuvassa: Hääkuvaus kiskoilla keksittiin BAM:ssa

Svetlana Nazartšuk

Hyvää päivää! Hyvä lukija!

Vuosina 1985–1987 palvelin Neuvostoliiton armeijassa. Nimittäin rautatiejoukoissa. Sitten en uskonut pääseväni näihin joukkoihin. Ja en olettanut, että niitä olisi olemassa. Kun läpäisimme komission armeijan rekisteröinti- ja värväystoimistossa, monet meistä olivat aiemmin ilmoittautuneet ohjus-, raja-, rakennus-, ilmavoimiin ... Ja he eivät kuulleet rautateistä. Niin kävi, että suurin osa pääsi sinne. Nyt en voi varmuudella sanoa, miksi näin tapahtui. Mutta näin siinä kävi.

Haluaisin kertoa sinulle kuinka palvelin Baikal-Amurin päälinjalla - BAM. Monet ovat kuulleet tästä vuosisadan rakennustyömaalta. Mutta he tuskin tietävät mitä BAM on. Olen erittäin pahoillani, että siellä kaikki hajosi perestroikan takia. Huomautan myös, että en ole katunut, että olen ollut siellä kaikista vaikeuksista huolimatta. Kuten muualla ja kaikkialla, minulla oli onni tavata siellä hyviä ihmisiä. Yritän muistaa heistä, jotka tunsin ja muistin. Suuri kiitos niille komentajille, jotka olivat yksikössä, jossa palvelin. Majuri Sachenko Leonid Grigorievich - yksikön apulaisesikuntapäällikkö. Luultavasti voimme sanoa hänestä, että hän on mies isolla kirjaimella. Erittäin tiukka, mutta samalla reilu. Syvorotkin Aleksander Nikolajevitš (palvelin aikanaan hän oli vielä majuri, mutta kirjeenvaihdon aikana, irtisanomisen jälkeen, sain tietää, että hänelle oli myönnetty everstiluutnantin arvo). Henkilö, jolla on luja ja kova luonne. Muistan sen, että hän on kammottava, tiedätkö? Poltin PALJON. Sanat eivät voi kuvailla sitä. Sinun olisi pitänyt nähdä se. Erityisesti haluaisin huomioida joukkomme Viktor Fedorovich Medvedchukin, jolle myöhemmin, erotukseni jälkeen, myönnettiin vanhemman virkailijan arvonimi. Hän komensi ryhmäämme (alkuin se oli turvaryhmä, sitten hajotuksen jälkeen tukiryhmä). Erittäin tiukka! Olen aina pyrkinyt varmistamaan, että kasarmeissamme vallitsisi siisteys ja järjestys. Ja mielestäni hän onnistui.

Haluan sanoa etukäteen, että en käytä muistoissani keskustelupuhetta. Tämä johtuu siitä, että niin pitkän ajan kuluttua on mahdotonta välittää niitä sanasta sanaan. Ja karkeasti - en halua. Ja mistä kirjoitan, ovat kaikki todelliset tapahtumat, jotka tapahtuivat sotilasyksikön 40976 (tämä oli meidän prikaatimme - korkeampi sotilasyksikkö) prikaatipataljoonoissa Verkhnezeiskin kylässä, Amurin alueen Zeiskin alueella.

Mutta vähän taustaa siitä, kuinka pääsin BAM:iin. Vuonna 1985 valmistuin Glazovin pedagogisen instituutin 2. vuoden (fysiikka-matematiikan tiedekunta). Ja yhtenä kirkkaana kevätpäivänä meidät kaikki kutsuttiin kiireellisesti luennolta armeijan rekisteröinti- ja värväystoimistoon. Meidän piti jäädä sinne pitkäksi aikaa. Meitä varoitettiin, että meidät otetaan toukokuussa Neuvostoliiton asevoimien riveihin. Kukaan ei ollut iloinen siitä. Mutta kukaan ei näyttänyt näkemystä. Minut mukaanlukien. Oli huhtikuu 1985. Ja meidän edessämme oli, kuinka voimme nopeasti läpäistä kokeet. Ja tentit olivat pedagogiikkaa, yleistä fysiikkaa, filosofiaa. Ystäväni ja opiskelijatoveri Dima Fedorov ja minä aloimme "myrskytä" näitä aiheita. Edes kaikkia luentoja ja harjoituksia ei ole vielä suoritettu. Ja voin kertoa, että yleisesti ottaen kaikki kohtelivat meitä ymmärtäväisesti. Vain virallisesti minun piti suorittaa tentti pedagogiikasta. Ja niin, kun kaikki näkivät esityslistamme, he arvioivat sen "HYVÄksi".

Toukokuun 3. päivänä meidät kutsuttiin sotilasrekisteri- ja värväystoimistoon ja annettiin haaste 11. toukokuuta. Ja kaikki nämä kokeet olivat 3.–10. toukokuuta. Koska asuin 23 kilometrin päässä kaupungista toisella alueella, kirjauduin armeijan rekisteröinti- ja värväystoimistoon ja menin kotiin. Kotona oli saattajia. Jostain syystä yhdistän tämän naisen "Yalla"-ryhmän kappaleisiin. Sellainen ryhmä oli. Jos esimerkiksi kuulen tämän ryhmän kappaleita, kaikki muistetaan välittömästi. 11. toukokuuta 1985 astuin Yar-Iževsk-junaan. Opiskelijatoverini olivat jo siellä. Koska he istuivat Glazovin kaupungista. Ennen. Saavuimme Iževskiin (Udmurtian pääkaupunki) keräyspisteeseen. Muistan hyvin ruokasalin, jonne meidät heti lähetettiin. Ruoka oli todella hyvää. Ripustimme kassimme ripustimiin, jotka oli asennettu paraatikentän ympärille. Päivän aikana meidät pakotettiin marssimaan. Nämä olivat pääasiassa kersantteja, jotka saapuivat kokoontumispaikalle yhdessä "ostajien" kanssa. Kaikki oli hyvin pimeää. En haluaisi olla siellä uudelleen. Yöksi meidät pakotettiin huoneeseen, jossa ei ollut mitään. Paljaat seinät ja maalattu lattia. Menimme nukkumaan aivan lattialle. Aamu. Voidaan kuvitella sellaisen henkilön tilaa, joka "nukkui" ensimmäistä kertaa lattialla, missä ei ole pehmeää tyynyä, peittoa... Kamalaa! Joo. Sellaisiakin oli. Kersantit rakensivat meidät ja pyysivät asettelemaan kaikki tavarat kasseista. Voitte kuvitella kersantteja, jotka isojen ihmisten tavoin kulkivat linjaa pitkin ja veivät pois "suosikkitavarat" -tuotteet.

Mutta yllätykseksemme kaikki päättyi nopeasti. Jo puolenpäivän aikaan meidät rivitettiin paraatikentälle ja linja-autojen kyytiin viety rautatieasemalle. Nousimme junaan ja ajoimme pois. Kaikki miettivät, minne veivät meidät. Tosiasia on, että instituutissa meitä aina pelotti, että heidät viedään Afganistaniin. Koska tuolloin se oli vasta vihollisuuksien huippua Afganistanissa. Mutta onneksi, kun saimme tietää, että olimme menossa itään, rauhoittuimme hieman. Myöhemmin saimme tietää, että olimme menossa Amurin alueelle.

Saavuimme Sverdlovskiin (Jekaterinburg). Meidät jätettiin autoista ja vietiin lentokentälle. Ei kaukana lentoonlähtökentästä oli telttoja, joissa oli kerrossänkyjä. Ensimmäistä kertaa näin nämä kerrossängyt. Olimme siellä tasan yhden päivän. Oli myös negatiivisia puolia. Pojat veivät ruokaa ja tavaroita pois toisiltaan. Yleensä tämä ei ole miellyttävä muisto. Ja yöllä meidät laitettiin Tu-134-koneeseen. Tämä oli taas minulle uutinen. Lento lentokoneessa. En ole koskaan lentänyt ennen tätä kertaa. Siellä meitä myös ruokittiin. Pidin. Kun menin wc:hen, näin vahingossa lentäjien toimiston ja maapallo ilmestyi silmieni eteen. Ympärillä on pimeää ja aurinko nousee horisonttiin. Se oli todella kaunista.

Saavuimme Irkutskiin aamulla. Irkutskista junalla. Puoli päivää ohitimme Baikal-järven. Siellä oli vielä jäätä. Todella kauniita paikkoja. Jostain syystä minulla ei ole erityisiä muistoja tästä "kappaleesta". Ilmeisesti ei ollut mitään mieleenpainuvaa. Saavuimme Skovorodinon asemalle. Tämä on asema, josta ylöspäin suuntautuva haara menee Tyndaan ja toinen edelleen Vladivostokiin. Meidät laitettiin kaikki matkustajajunaan ja menimme Tyndaan. Saavuimme Tyndaan yöllä klo 2.00. Ja meidät kaikki vietiin johonkin klubiin. He istuttivat heidät katsomaan elokuvaa. Valitettavasti! En muista nimeä enää. Mutta elokuva kertoi sodasta. Mutta käytännössä kukaan ei katsonut elokuvaa. Koska kaikki halusivat nukkua. Näin aloin ensin ymmärtämään uudentyyppistä unta "istuminen". Aamulla he laittoivat minut taas junaan ja jatkoimme matkaa. En tiedä kuinka kauan ajoimme, mutta saavuimme Deepkunin asemalle. Silmieni edessä Deepkunin asema seisoi kuin asutus, jossa oli useita kerrostaloja, uusi kauppa ja keskeneräinen asema. Menimme kaikki suoraan kauppaan. Ostimme ruokaa ja söimme sitä sydämellisesti. Pysähdyimme keskeneräiselle rautatieasemalle. Todennäköisesti olisi väärin, jos sanoisin keskeneräisen aseman. Periaatteessa valo oli jo sisällä. Muita ihmisiä (siviilejä) ei ollut. Ei ollut paikkoja, kassat eivät vielä toimineet. Ilmeisesti tämä asema oli avattavissa. Jo täällä tällä asemalla oli paljon värvättyjä. Täällä tunsin mitä "maanmies" tarkoittaa. Eikä sillä ole väliä yhdestä kaupungista, kylästä tai kylästä. Vaikka olisit naapurimaiden Tatarstanin, Bashkirian, Permin ja Kirovin alueilta, olet jo "maanmies". Ja sielu iloitsee. Ja siellä oli jo georgialaisia, azerbaidžanlaisia, tšetšeenejä, kirgiseja, uzbekkeja, tadžikkeja... Oli hyvin yllättävää nähdä vaatteet, joihin eteläisten tasavaltojen värvätyt olivat pukeutuneet. Jonkinlaiset aamutakit, pääkallohatut ja kaikki. Se oli vain mielenkiintoista. Koska ennen armeijaa en käytännössä mennyt minnekään (lukuun ottamatta Krivoy Rogia vuonna 1980 ja Moskovaa). Siksi minulle oli paljon tuntematonta ja hieman epätavallista. Huolimatta siitä, että he kaikki näyttivät olevan samaa kutsua, kansallisuuteen perustuvia yhteenottoja esiintyi. Ja Udmurtia ja minä pysyimme yhdessä. Ja se auttoi meitä kaikkia.

Ja seuraava matkamme on jo jatkunut teplushissa. Tämä on katettu vaunu, jossa on kulma saattajille (upseerit ja kersantit). Lämmitysuunina. Ja meitä oli noin 30 tässä lämmitystalossa. Juna kulki hyvin hitaasti. Tämä on ymmärrettävää. Jos he eivät vieläkään liiku BAM:ia pitkin suurilla nopeuksilla, niin vielä enemmän. Tie ei ollut sähköistetty. Siksi kuulimme ajon aikana ihmisten kävelevän ja hyppäävän vaunun katolla. Aluksi emme ymmärtäneet, mikä se voisi olla. Mutta yöllä meidät pysäytettiin jollain pysäkillä. Ovet auki. Ja sotilaita on kolme. On pimeää, melkein mitään ei näy. He hyppäsivät nopeasti vaunuihin. Heillä oli vyöt käsissään. Hihnan pää on kiedottu oikean käden ympärille. Ja plakki painuu toisessa päässä. Ja he alkoivat heilauttaa näitä vöitä. He alkoivat ottaa niitä pois vaunuista yksitellen ja etsiä rahaa. Mutta se ei kestänyt niin kauan. En tiedä mikä meitä liikutti, mutta aivan kuten he ottivat polttopuuksi tarkoitetun lakanta-aidan ja antoivat sen autosta hyppäämällä näille vanhuksille. Ja he tavallaan pakenivat. Sillä välin nousimme takaisin vaunuihin ja sulkimme itsemme. Yksi seikka hämmästyttää minua nyt. Miksi saattajamme eivät tehneet mitään. He olivat koko tämän ajan nurkassaan. Mutta samalla kuvittelen, että he olivat käytännössä voimattomia tekemään mitään. Ja niin vältyimme kaikesta. Juna lähti liikkeelle. Ja kuulimme silti kävelyn katolla jonkin aikaa. Sitten kaikki oli hiljaista. Nyt ajattelen, että ehkä pysähdyimme jollekin asemalle, jossa sotilaat palvelivat (eli moottoritiellä). Silloin tiesin jo, että BAM-reitin varrella oli pieniä asemia, joissa sotilaat tekivät palvelustaan. Ei ole välttämätöntä ymmärtää sanalla asema mitään asutusta. Periaatteessa se oli vapaasti seisova teplushka (perävaunu), jossa oli sivuraiteita. Nuolet. Näyttää siltä, ​​että nämä sotilaat halusivat myös "ryöstää" meidät. Mutta se ei ehkä ole niin.

Aamu. Nähdessään auringonsäteet avasimme ovet. Ja koko ajan ajoimme ihaillen luontoa, joka kohtasi meidät BAM:ssa. Saavuimme Zeyan tekojärvelle. Altaan yli on silta, jonka pituus on noin 2 km. Säiliö oli edelleen jään peitossa. Yleensä jää sulaa siellä kesäkuun puolivälissä, loppupuolella. Kun ohitimme sillan, juna pysähtyi. Meidät jätettiin pois. Aurinko paistoi. Se oli erittäin lämmin. "Halusin jopa elää" kaiken jälkeen. Meidät vietiin kaikki Fokinen pataljoonaan. Tämä on pataljoonan komentajan nimen kunniaksi sellainen nimi. Yleensä kaikilla osilla oli tällaiset nimet. "Suleimanovo", "Ugarovo", "Almazovo", "Syvorotkino" ... Ja niin meidät vietiin klubiin. Klubi oli suuri ja tilava. Siellä ei ollut mitään. Siellä oli useita pöytiä, useita sotilaita pöydissä. Tajusimme, että nyt meille annetaan uudet vaatteet. Mukana oleva vartijamme sanoi, että voit noutaa hatut ja halutessasi lähettää ne takaisin kotiin. No, olemme niin naiiveja, että lähdimme kaikesta. Hän lähti. Ja emme nähneet häntä enää koskaan. Mutta pysyimme silti vaatteissamme. Meille näytettiin paikka, johon heittää vaatteet. Jotkut kaverit alkoivat repiä vaatteitaan ja heittää ne sinne. Ja jokainen heitti pois kaiken itsestään. Takit, paidat, neuleet, housut, alushousut, uimahousut, sukat ja kengät. Ja jokainen meistä lähestyi seisovia sotilaita täysin alasti. Aluksi he jakoivat pikkuhousut ja T-paidan, sitten puuvillaa, suojapeitteet, vyöt ja lippalakit. Kyllä, muuten, sinun piti myös sanoa oikea kokosi, jotta he antaisivat sinulle mukaisia ​​vaatteita. Oli myös niitä, joilla ei ollut aavistustakaan minkä kokoisia kenkiä ja vaatteita he käyttävät. Mutta jotenkin sitten kaikki ratkesi. Tässä. Unohdin, he antoivat myös kuuluisat jalkaliinat. Entä armeijassa ilman heitä? Ja lisäksi niitä piti pystyä kelaamaan. Ja niin me, puettuamme kaikki nämä epätavalliset vaatteet päälle, menimme sotilaan kylpylään. Pesimme ja pukeuduimme uudelleen. Se oli hyvin epätavallista näissä vaatteissa. Uutta ja kestävää puuvillaa. Kävelimme siellä kuin ihmiset, joiden päälle oli heitetty säkkejä. Olimme tällä alueella noin 1 viikon. Mitä minä sieltä muistan? Ensimmäisen kerran he veivät minut ruokasaliin. Aamupalaksi. Olimme yllättyneitä siitä, että pöydillä oli ruukkuja ja mannasuurimoa. Ei, se ei ollut mannasuurimoa. Ja perunamuusia. Se vain näytti mannasuurimolta. Siellä tapasimme ensimmäisen kerran jauheen (ruoan), josta perunamuusia tehtiin. Ja myöhemmin siellä meille syötettiin perunoita, jotka leikattiin pitkiksi kuivatuiksi suuntaissärmiöiksi. Ne olivat tölkeissä. Yleensä sellaisissa pankeissa myytiin tuolloin hilloa. Mutta täällä oli kuivattuja perunoita. Ollakseni rehellinen, kyllästyin siihen erittäin 2 vuoden palvelukseen. Luultavasti ei siksi, että tällaiset perunat, vaan koska kokit eivät kyenneet hyvin. Jos ne liottaisi ne kunnolla alussa, niin maku olisi paljon parempi. Ja tänä aamuna kaikilla pöydillä oli voita. Kersantit olivat hyvin yllättyneitä tästä tilanteesta. He seisoivat ja nauroivat, että he sanovat, katsotaan mitä huomenna tapahtuu. Ja he olivat oikeassa. Sitten pöydillämme ei koskaan ollut öljyä aamiaisella. Kahden vuoden ajan ruokalista pysyi käytännössä ennallaan. Aamulla pala voita, leipää, puuroa (hirssi, tattari, ohra, enimmäkseen muhennos), kahvia. Haluan puhua kahvista erikseen. Sitä vain kutsuttiin niin. Se oli kahvijuoma. Ja kuinka he laittoivat!!! He kaatavat vettä kattilaan, kaatavat tämän juoman ja ruoanlaiton huipentuma... avaavat kondensoidun maidon ja heittävät sen heti tähän pataan, repeämättä edes paperia irti. Kaikki tämä kiehuu, eikä se näytä olevan mitään. Yleensä lounaaksi tarjoiltiin keittoa. Toiseen on myös puuroa haudutettua lihaa tai (harvemmin) tuoretta lihaa. Kolmas on kompotti. Illallinen. Tässä on jo mainitsemani peruna ja kala. Kalan piti olla paistettua. Mutta kokit eivät halunneet vaivautua tähän, ja he rikkoivat usein sähköpaistinpannun. Ja he vain keittivät meille kalaa. He keittivät sen erittäin mielenkiintoisesti. Ota pakastettu kala keittolevylle ja laita se kattilassa kiehuvaan veteen. Siinä kaikki. Täällä on hyvää ruokahalua. Iltaisin illallisella oli aina teetä. Sattui, että leipomo hajosi. Sitten meille annettiin alkoholileipiä leivän sijaan. Ne olivat kaikki muovipusseissa, alkoholilla käsiteltyinä ja tiiviisti suljettuina. Periaatteessa ne olivat yhtä tuoreita.

Hyvin. Tässä hieman poissa aiheesta. Tässä yksikössä oli vanhoja palvelusmiehiä. He vartioivat meitä kahvilassa koko ajan ottaakseen vyöt meiltä pois. Ja monet, lähtiessään ruokasalista, kiinnittivät vyöt alasti vartaloonsa puuvillan alla. Mutta he arvasivat, että teimme tämän. Ja he nostivat puuvillan ja veivät sen pois. Tämä oli ensimmäinen päivä. Mutta sitten, nähdessään tällaisen, ryhmäpäällikkömme keräsi vyöt hetkeksi. Ja menimme ilman vöitä. Muistan seuraavat tapahtumat siellä. Sahatyöt. Auttoimme irrottamaan lautoja, rullaamaan tukkeja ja suorittamaan lastuja. Työskentelimme varastossa. En muista mitä teimme siellä. Mutta hyvää siellä oli. Rauhallisesti. Kukaan ei vetänyt. Ja kerran he lähettivät minut päämajaan. He sanoivat, että joku pomo on tulossa, joten kaiken pitäisi olla kiiltävää. Ja teimme töitä myös valojen sammuttua.

Erilaisia ​​koulutustilaisuuksia järjestettiin. Taistelu, poliittinen koulutus. Ja kaikkea muuta. Pidin opiskelusta Leninin huoneessa, kun siellä oli teoreettinen osa. Istut ja rentoudut kaikesta.

Kerran en muista miksi, mutta upseerimme järjesti välienselvittelyn. Heitin pois kaiken, sängyt, yöpöydät. Kaikki oli hajallaan. Minulla oli myös komsomol-lippuni lattialla. Nyt luulen, että tällä tavalla he yrittivät pelotella tai pikemminkin pitää kaikki. En tiedä onko tämä oikein vai ei. Voivatko tällaiset toimet olla perusteltuja? En voi myöntää, enkä halua puhua. Niitäkin voitiin ymmärtää.

Muistan, että osana harjoitusta nostettiin meidät ylös klo 24.00, laitettiin autoihin ja vietiin radalle. Pysähdyimme pienen sillan lähellä. Juna tuli. Siellä oli lohkareita, joita käytettiin reunustamaan siltoja. Joten meidän oli pakko purkaa ja vuorata tämä silta. Muistan vieläkin tämän hetken. Istuimme lepäämään ja juttelimme jotain yhden miehen kanssa. Nyt en muista mikä hänen nimensä oli. Mutta laskimme, kuinka paljon meillä on vielä palveltava. Se oli yli 23 kuukautta vanha. Mutta vakuutimme itsellemme, että alku oli jo. Ei tiedetä, mitä seuraavaksi tapahtuu. Klo 3.00 saimme työmme valmiiksi. Mutta autoa ei ollut. Ja menimme takaisin jalkaisin. Missä juoksemalla, missä askeleella. Saavuimme sinne noin viiden aikaan aamulla. Ja onnistui nukkumaan vielä tunnin ennen ylösnousua.

Muistan myös yhden sellaisen jakson. Jouduimme juoksemaan tarkistamaan, olimmeko jalkaliinat käämitty oikein. 30 ihmisestä yhdellä miehellä oli verta koko jalassa. Kun hän riisui saappaansa, se oli hyvin kauhea ilmiö.

Ja yksi kaveri yksinkertaisesti erotettiin. En tiedä kuinka hän onnistui, mutta tosiasia on. Tosiasia on, että hän ei voinut marssia riveissä kaikkien kanssa. He antoivat komennot "Levoy", "Levoy" ..., ja koko ajan hän nosti väärää jalkaa. Tämä on mitä muistan. Mutta ehkä hänellä oli silti joitain poikkeamia. En tiedä sitä enää. Mutta hänet vapautettiin. Ja voitko kuvitella? Mikä oli vointini. Piti vain ajatella, että ihminen on menossa KOTIIN!!! Ja minun on mentävä 730 päivää saappaissa.

Sitten viikkoa myöhemmin meidät lähetettiin pataljoonaan 51560 (Almazovo). Missä vannoin valan ja suoritin nuorten taistelijoiden kurssin kokonaan. Tämä on toinen tarina. Jatkuu.

Voin kirjoittaa osoitteeseen

Luku kolme. BAM - vuosisadan rakennustyömaa

Baikal-Amurin rautatien rakentamisen historia on kirjoitettu kirkkaana sivuna rautatiejoukkojen aikakirjoihin.

Heinäkuussa 1974 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyivät päätöslauselman nro 561 Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta. Sana "BAM" tuli elämään nopeasti ja lujasti vakiintui siinä. Miljoonat ihmiset katsoivat maantieteellisiä karttoja mielenkiinnolla yhdistääkseen Baikalin ja Amurin mieleensä. Alueen valtavat tilat, tulevan rakentamisen suurenmoinen laajuus olivat silmiinpistäviä.

Valtatie ylitti erittäin vaikean luonnonalueen, suurin osa siitä kulki vuoristossa, ja keskiosa - korkean seismisellä vyöhykkeellä - kohtasi sellaisia ​​syviä jokia kuin Lena, Ylä-Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya , Amgun, Amur, kulki valtavien ikiroutaalueiden yli. Näillä pohjoisilla alueilla, joilla maata rajoittaa 50-60 asteen pakkaset, ei ollut juuri lainkaan teitä, ei edes polkuja. Harvinaiset Evenk-kylät, jotka löysivät suojaa joen rannoilta, jaettiin keskenään useilla kilometreillä taigaa.

Uusi rakennus esitti monimutkaisimmat tieteelliset ja tekniset ongelmat, jotka liittyvät valtavan määrän siltojen, tunneleiden, maasillan ja rumpujen rakentamiseen. 3 145 kilometriä rataa varten oli tarpeen pystyttää 3 200 keinotekoista rakennelmaa, suorittaa yli 300 miljoonaa kuutiometriä maanrakennustöitä, lyödä 27 kilometriä tunneleita vuorille.

BAM oli rakennustöiden volyymin, teknisten rakenteiden monimuotoisuuden sekä insinööri- ja teknisen ajattelunsa rohkeuteen nähden ainutlaatuinen ilmiö, jolla ei ole vertaansa vailla rautatien rakentamisen maailmanhistoriassa. Ei turhaan tätä rakennustyömaa kutsuttu vuosisadan rakennustyömaaksi. Neuvostohallitus uskoi BAM:n itäosan rakentamisen - Tyndasta Komsomolsk-on-Amuriin - rautatiejoukkojen tehtäväksi.

Vaikeita tehtäviä oli monia, niiden ratkaisemista ei voinut viivyttää. BAM-työn kääntämiseksi uudelleen rakennustyömaalle oli lyhyessä ajassa siirrettävä joukko kokoonpanoja ja yksiköitä ja kehitettävä tekninen dokumentaatio, tutkittava reitti, ratkaistava laitteet, rakennusmateriaalit, asunnot ja ruokaa.

Rautatiejoukkojen pääosasto kehitti erityissuunnitelman BAM:n itäosan töiden käännöstä varten, laadittiin ohjeellinen rakennusaikataulu, joka heijasteli koko tuotantokompleksia. Se laskettiin ottaen huomioon edistyneen rakennustekniikan käyttö, edistykselliset materiaalit ja rakenteet sekä uusin kotimainen tekniikka.

Joukkojen varustelu kalustolla hankittiin sekä joukkojen käytettävissä olevasta reservistä että liikenneministeriön varoista. Yksiköt täydennettiin puolustusministeriön nimikkeistön kalustolla ja omaisuudella sotilaspiireistä.

Koska henkilöstöstä puuttui kaikkien rakentamisessa tarvittavien ammattien asiantuntijoita, puolustusministerin määräyksellä sotilasorganisaatiot ja -yksiköt saivat houkutella ohjaajiksi tietty määrä päteviä siviiliasiantuntijoita sekä korjauksia varten. laitteiden ja ei-rutiinityön suorittamiseen teollisuus- ja siviilirakentamisessa.

Päätöslauselman nro 561 julkaisemisen jälkeisinä ensimmäisten kuukausien aikana toteutettiin organisatorisia toimenpiteitä. Erityisesti laadittiin erityissuunnitelma. Yksi ensimmäisistä tärkeistä toimenpiteistä suunnitelmassa oli ohjeellisen rakennusaikataulun laatiminen. Erityistä huomiota kiinnitettiin joukkojen ohjeaikataulun toteuttamisen kehittämiseen ja valvontaan. Riittää, kun sanotaan, että aikataulun allekirjoitti henkilökohtaisesti rautatiejoukkojen päällikkö kenraali eversti A.M. Kryukov, Neuvostoliiton apulaispuolustusministeri marsalkka S.K. Kurkotkin, rautatieministeri B.P.Beschev ja liikennerakennusministeri I.D. Sosnov. Kokeneet insinöörit V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov, A. S. Butenko antoivat paljon työtä ja luovuutta ohjeaikataulun kehittämiseen.

Samanaikaisesti aikataulun kehittämisen kanssa insinöörit V.A.Vasiliev, E.O. Zheltov, K.P. Petrov, V.N. Sukhodolskiy, II Soluyan, BA Andreev etsivät lähteitä aineellisten resurssien kattamiseen.

Laskelmien mukaan työhön tarvittiin 8 vahvistettua rautatieprikaatia ja kaksi siltarykmenttiä.

BAM:n itäosan rakentamisen hallinnasta vastasi Moskovassa sijaitseva rautatiejoukkojen pääosasto (GUZhV) rakennusalueella sijaitsevien joukkojen osastojen kautta: Tyndan kaupungissa ja kaupungissa. . Chegdomyn. Joukkojen komennon ja valvonnan tehostamiseksi osana GUZHV:tä perustettiin vuonna 1978 BAM:n ja East Railwaysin rakentamisen osasto, jolle annettiin tehtäväksi ratkaista BAM:n rakentamiseen liittyvät tärkeät kysymykset. Se seurasi rakentamisen edistymistä ja laatua. Osastoa johtivat kenraalit G.I.Kupriyanov, V.T. Volobuev, heidän sijaisensa olivat insinöörit V.A. Shemuratov, N.F. Ustinov, A.K.Sakun.

Teollisuus- ja siviilirakennusten rakentamiseen liittyvän työn lisääntymisen ja joukkojen henkilöstön asianmukaisten asiantuntijoiden puutteen vuoksi perustettiin heinäkuussa 1980 Urgalbamtransstroyn yleinen rakennusrahasto, joka on suoraan rautatiejoukkojen päällikön alainen.

Tilaajan tehtäviä hoiti BAM-rakennusvirasto, joka oli toiminnallisesti BAM-rakennusviraston alainen osana Rautatieministeriön keskusvalvontakeskusta. Tilojen viimeistely suunnittelu- ja teknologisilla laitteilla suoritti Transkomplekt MPS -osasto.

Pääurakoitsijoiden tehtävät uskottiin isännöitsijälle. Työn suorasta organisoinnista vastasivat prikaatiosastot, niiden alaisuudessa olevat pataljoonat sekä komentosiltarykmentit niille osoitetuilla alueilla ja kohteissa. Pääurakoitsijat omilla kohteillaan, asemilla ja asemaasutuksilla suorittivat oman järjestelynsä, raivasivat reitin, rakensivat maantieteitä keinotekoisine rakentein, pystytettiin pohjamaa, sillat, maasillat, putket, tukimuurit, radan päällysrakenteet, suoritettiin yleiset Laitteen rakennustyöt tilapäis- ja pääomaviestintälinjojen, tehonsyötön 35 kW:iin asti, palvelu- ja tekniset rakennukset, rakenteet ja laitteet insinööriverkoineen pystytettiin kaikkiin erillisiin kohtiin.

Urgalbamtransstroy trustin perustamisen myötä hänelle annettiin pääurakoitsijan tehtävät suurten huolto- ja teknisten rakennusten ja rakenteiden (veturi- ja vaunuvarikkojen, voimanoton jne.), lämpö- ja vesihuoltolaitosten, viemärijärjestelmien ja yksittäisten kylien rakentaminen.

Suurin työmäärän vuosina säätiöön kuului kymmenen lineaarista rakennus- ja asennusorganisaatiota sekä useita palvelujaloja.

Erikoistyöt ja teknisten laitteiden asennukset suorittivat Neuvostoliiton liikenne- ja rakennusministeriön sekä muiden ministeriöiden ja osastojen alihankkijat.

Glavmostostroyn siltojen nro 43, 51 ja 70 avulla rakennettiin suuret sillat ja maasillat. Kaksi "Bamstroymekhanizatsiya" -säätiön koneistettua pylvästä pystyttivät pohjaa eri osille.

"Transgidromehanizatsiya"-säätiön SU-495 suoritti tienpohjan kunnostuksen osoitteessa st. Urgal-II, kanavan kehittäminen Urgal-joen uoman ohjaamiseksi, Selemdzhun ja Byssan ylittävien siltojen kaatopaikan palauttaminen, asemapaikka St. Fevralsk.

Bamtransstroy-trustin Vodrem-76 asensi sisäiset putki- ja sähkötyöt asuin- ja toimistorakennuksiin.

Glavtranselektromontazh-juna asensi ja asensi pää- ja paikallisviestintälinjat, automaattiset estolaitteet, sähkölinjojen johtimien ripustuksen ja laiteasennukset, kaapelityöt ja virransyöttölaitteiden asennukset.

Toisinaan pääsääntöisesti vuosina kun sivustot otettiin jatkuvaan käyttöön, järjestöjen Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatiki, Vostoksibspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Vostoksibspecavtomatika, Vostoksibspecavtomatika, Vostoksibspecavtomatika, Vostoksibspecavtomatika, luottaa ja Transtekhmontazh , Minmontazhspetsstroy jne.

Kaksi erityisesti luotua helikopteriyksikköä tarjosi jatkuvasti suurta apua sotilaille-rautatietyöntekijöille - BAM:n itäosan rakentajille. Osana rautatiejoukkojen yhdistyksiä oli taulukossa esitettyjä kokoonpanoja ja yksiköitä:

Erillisen rautatieprikaatin rakenne BAM:n eri rakennusvuosina koostui 12-22 erillisestä pataljoonasta ja palveluyksiköistä ja organisaatioista.

Tehtävien valmistuttua osa kokoonpanoista ja yksiköistä hajotettiin, osa siirtyi uusille rakennustyömaille ja tarvittavat voimat ja varat jätettiin loppuun.

BAM:sta on tullut valtakunnallinen rakennustyömaa. Sen itäosassa rakennus- ja asennusorganisaatiot suorittivat asumis- ja sosiaali- ja kulttuuritilojen, asemakompleksien, teknisten tilojen (kylän kattilarakennukset, vedenotto- ja käsittelylaitokset) rakentamisen suojeluavun antamisjärjestyksessä:

Marevaya - Tulan alue;

Dipkun ja Tutaul - Moskovan alue;

Zeisk - Baškiirin autonominen sosialistinen neuvostotasavalta;

Izhak - Uljanovskin alue;

Tungala ja Postyshevo - Novosibirskin alue;

Dugda ja Alonka - Moldovan SSR;

Fevralsk - Krasnojarskin alue ja Urgalbamtransstroyn säätiö;

Fedkin Klyuch ja Gerbi - Saratovin alue;

Etyrken - Kuibyshevin alue;

Urgal - Ukrainan SSR;

Soloni - Tadžikistanin SSR;

Suluk - Habarovskin alue;

Jamku - Volgogradin alue;

Amgun - Penzan alue;

Evoron - Altain alue;

Khurmuli - Tambovin alue.

Gorinin siirtokunta rakennettiin yksin - Urgalbamtransstroy-rahaston SMP-650.

Suunnitellut asutukset, niihin asuin-, kulttuuri- ja sosiaaliset ja sosiaaliset tilat, sponsorialueiden, -alueiden ja liittotasavaltojen instituutit sekä palvelu- ja tekniset rakennukset ja asemarakenteet, lämmön- ja vesihuollon pääverkot, viemäri, sähkönjakelu, tekniset tilat (kattilahuoneet, käsittely- ja vedenottotilat) sekä tuotantolaitokset siirtokunnissa (vihanneskaupat, ORS-tukikohdat jne.) - yleissuunnittelijat ja instituutit "Mosgiprotrans", "Dalgiprotrans", "Kievgiprotrans" (kylä ja asema Urgal) .

Sopimussuhteet suojelijaorganisaatioiden kanssa toteutettiin organisaatioiden suhteita koskevien määräysten mukaisesti - pääurakoitsijat (rakennusosastot) alihankkijoiden (päälliköiden) kanssa. Samalla pääurakoitsijat toimittivat sponsoriorganisaatioille kaikki aineelliset resurssit ja vuokrasivat niille tärkeimmät rakennuskoneet ja -ajoneuvot hyväksytyn vuosittaisen työmäärän laskelman mukaisesti.

Koska Kaukoidän alueella ei ollut riittävää tuotantopohjaa asuinrakennusten ja joidenkin sosiaali- ja kulttuuritilojen rakentamiseen, useat suojelijaorganisaatiot toimittivat yrityksistään teräsbetonirakenteita, paneeleja, tiiliä, puusepäntyötä ja saniteettitavaroita. Tehokkuus toimitettiin rautateitse erityisesti varustetuilla alustoilla.

Tällaisten suojelijaorganisaatioiden johtajien nimet, kuten A.I. Lukjanenko, V.M.Batalov, I.A.Panov, I.F. Zhelobnyuk, V.P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, PEBorisov, AS Kalashnikov, SMP:n puuseppien-betonityöntekijöiden työnjohtaja, Herokrstro SMP sosialistisen työväen VIKonoval ja muut.

Alihankkijoiden johtajista sijainen. N. T. Kalinin, Glavtranselektromontazh-yhteissäätiön toimitusjohtaja.

Kohteen rakentamisen järjestämisen pääperiaate oli kääntää työ leveälle rintamalle, kuten tapahtui Abakan - Taishet ja Ivdel - Ob -linjojen rakentamisessa. Suunniteltiin hyökätä taigaa vastaan ​​samanaikaisesti itään ja länteen, jolloin sellaisista lähtökohdista kuin Tynda, Fevralsk ja Urgal muutettiin rakentajien päätukikohtia. Työvoiman etulinja ulottui satoja kilometrejä, koko maasta tuli rakennustyömaan takaosa. Johto ja joukkojen sotaneuvosto laativat yksityiskohtaisen suunnitelman organisatorisista, teknisistä ja poliittisista toimenpiteistä annettujen tehtävien toteuttamiseksi. BAM:iin nimitettyjen yksiköiden ja yksiköiden erityistehtävistä oli tarkoitus keskustella puolue- ja komsomoliaktivistien, puolue- ja komsomolijärjestöjen kokouksissa, komentajien ja poliittisten työntekijöiden kokouksissa ja seminaareissa.

Henkilöstön kokouksissa hyväksyttiin lyhyitä, 1930-luvulta lähtien tunnettuja. Päätökset: "Anna BAM!", "Työ BAM:ssa kuin komsomoli!"

Suuren isänmaallisen sodan veteraani, eläkkeellä oleva majuri Kondratjev, joka juhli 60-vuotissyntymäpäiväänsä, lähti sydämensä kutsusta vaimonsa kanssa Fevralskiin, jossa hän työskenteli yhdessä joukkojen divisioonasta antaen rikkaan kokemuksen sotilasrautatiestä. työntekijä suureen rakennusprojektiin. "Kun opin BAM:sta, menetin rauhani", hän sanoo. – Nyt olen iloinen, että rakennan yhdessä nuorten kanssa vuosisadan valtatietä, lisään joukkojemme loistavia perinteitä. BAM on toinen nuoruuteni."

Koko syksyn ja talven 1974 rautatiesotilaiden taigan maihinnousut taistelivat sillanpäästä. Alkukauden päätehtävänä oli murtautua soiden ja kivien läpi paikkoihin, joihin suunniteltiin rakentamisen linnoituksia, rakentaa sinne asuntoja, erilaisia ​​kulttuuritiloja, tuoda laitteita, rakennusmateriaaleja, ruokaa, eli luoda tarvittavat olosuhteet työ- ja lepohenkilöstölle, upseerien ja upseerien perheille. Samaan aikaan aloitettiin väliaikaisten talviteiden rakentaminen. Kaikki tämä piti tehdä lyhyessä ajassa, ennen kevään sulan alkamista, mikä katkaisi johtoryhmät pääpohjalta.

Lukemattomien esteiden voittaminen, joukkojen yksiköt ja alayksiköt kokeneiden armeijan rautatietyöntekijöiden F.I.Pribovin, A.I.Deminin, I.N.

Eräs pioneerijoukko joutui kävelemään yli 40 km paikoissa, joissa miehen jalka harvoin käveli. Eikä vain ohittaa, vaan myös ohjata laitteita: autoja, traktoreita, sahaa, toimittaa sinne telttoja, työkaluja, ruokatarvikkeita. Tämä ero oli ensimmäinen ja siksi sitä koulutettiin erityisen huolellisesti. Osastoa johti kokenut komentaja, insinööri everstiluutnantti Y. Paraštšenko.

Neljän päivän ajan sotilaat marssivat aution taigan halki. Neljännen päivän lopussa yksikön esikunta sai radiogrammin: "... olemme 38. kilometrillä. Traktorit ovat huonokuntoisia, KrAZ-kuorma-autot ovat juuttuneet suohon. Kuljemme matkamme kävellen...".

Kaikista vaikeuksista huolimatta yksikkö saavutti asetetun tavoitteen ja toi sitten esiin kaikki varusteet varmistaen tehtävän suorittamisen.

Ensimmäistä sotilasryhmää seurasi toinen, kolmas ... Riippumatta siitä, mitä vastoinkäymisiä pioneerit kokivat. Useammin kuin kerran he viettivät yön taigan vihreän katoksen alla, sukelsivat jäisiin fontteihin, jäätyivät kovaan kylmään, vaaransivat usein henkensä.

Kerran väliaikaisen tiesillan rakentamisen aikana tapahtui odottamaton. Voimakkaat sateet joessa nostivat veden korkeutta ja uhkasivat kaataa vakiintuneet tuet. Kriittisessä tilanteessa kersantti N. Shengelia kääntyi komentajan puoleen. Hän ehdotti, että uimme tukien luo, laitamme kaapelit niiden alle ja yritämme pitää ryazhit traktoreilla. Häntä tukivat kersantti V. Kudba, sotilaat N. Filippov ja R. Chonkoshadze. Päällikkö ryhtyi tarvittaviin varotoimiin. Muutamaa minuuttia myöhemmin urhoolliset heittäytyivät jäiseen veteen ja kiinnittivät sillan pylväitä pitäneet kaapelit.

Toisen kerran, kun autosaattue ylitti tulvasta vaahtoavan joen, yksi autoista kääntyi nopeassa virrassa, se kallistui ja vesi valui hyttiin, jossa majuri A. Bezgubenko ja kuljettaja, korpraali R. Romazanov olivat.

Saatuaan tietää, että sotilas ei osaa uida, upseeri auttoi häntä kiipeämään hytin katolle, ja hän itse, koska hän näki, että rannalta ei voitu auttaa, ui lähimpään sylkeen. Siellä hän rakensi kaatuneiden puiden sirpaleista lautan ja virran voitettuaan itsensä riskeeraten lähti paluumatkalle pelastamaan sotilaan. Hän onnistui tekemään sen.

Kuten aina uusissa rakennuksissa, raskas taakka lankesi kuljettajien harteille. BAM:n teistä tuli heille koekenttä, jossa rohkeutta ja taitoa koeteltiin. Kuinka monta kertaa - ei lasketa - he menivät pitkiä, vaikeita ja kaukana turvallisista matkoista.

Autot jäivät kesällä jumiin mutaan ja talvella lumikoille, putosivat jään sitkeään syleilyyn, hukkuivat jokiin ja soihin. Ja silti he kävelivät. Moottorit eivät näyttäneet käyvän polttoaineella, vaan sotilaan sinnikkyyden ja rohkeuden tuliisella sekoituksella. Sotilaskuljettaja, nuorempi kersantti A. Gaidashev teki 15 usean kilometrin lentoa 3 kuukaudessa kuljettaen erilaisia ​​rahtia taigan syvyyksiin. Jokainen tällainen lento kesti 5-7 päivää. Ja Gaidashevin kaltaisia ​​oli monia.

Rohkeudesta tuli BAM-sotureiden päivittäisten asioiden mitta. Rata synnytti sankareita. Mutta tämä prosessi ei tapahtunut spontaanisti. Korkeat moraaliset ja psykologiset ominaisuudet muodostuivat aktiivisesta ja määrätietoisesta koulutustyöstä, jatkuvasta vaikutuksesta jokaisen sotilaan tietoisuuteen.

Taigan reitin olosuhteissa elämä teki komentajista ja poliittisista työntekijöistä vaativampia. Valtava rakentamisen mittakaava, ongelmien ratkaisun monimutkaisuus, kun asetettujen tavoitteiden saavuttamisen määräajat olivat epätavallisen tiukat ja ankara luonto ei luovuttanut taiga-tilasta metriäkään ilman taistelua - kaikki tämä muistutti jossain määrin rintamaa -linjatilanne, jossa on erityisen tärkeää jatkuvasti ja määrätietoisesti tehdä henkilöstön kasvatuksellista vaikuttamista.

Kun etujoukkojen joukot pääsivät taigan kautta linnoituksiin, ilmaantui monia ongelmia. Asuntoja ei ollut tarpeeksi, elokuvateatteria, radiota ei ollut kaikkialla (autokerhot juuttuivat väliaikaisille teille), sotilaat saivat sanomalehtiä viidentenä päivänä. Satojen kilometrien ajan yhdenkään asuinalueen ympärillä monet yksiköt työskentelivät pienissä, erillisissä ryhmissä.

Tällainen episodi tunnetaan hyvin BAM:n historiassa. Kerran talvella autosaattue toimitti tärkeää lastia kaukaiseen taigapisteeseen. Ajoneuvojen piti palata yksikköön kahden päivän kuluttua. Mutta he eivät saapuneet edes kolmantena päivänä. Kohteesta lähetettiin radiossa hälyttävä uutinen: saattue ei saapunut, missä se on, ei tiedetä. Helikopteri, joka yritti lähteä etsintään, jäi puristuksiin maahan puhkeavasta lumimyrskystä.

Ja taigassa yhdeksän kuljettajaa taisteli raivoavia elementtejä vastaan. Joen jää, jota pitkin talvitie kulki, halkeili ja vesi tulvi laajalle alueelle. Kolonnia johtanut alikersantti A. Sychev lähti maastoajoneuvolla liikkeelle rannikkoa pitkin, jossa vesi ei ollut niin syvä. Hänen takanaan ajanut sotamies B. Mamatov kääntyi hieman oikealle, ja heti hänen autonsa etupyörä putosi halkeamaan. Lance alikersantti Sychev, joka otti kaapelin, hyppäsi ulos ohjaamosta. Vesi ulottui melkein vyötärölle, mutta se ei pysäyttänyt soturia. Hän kiinnitti kaapelin ystävänsä autoon ja veti sen turvalliseen paikkaan. Sitten hänen piti hinata myös loput autot.

Illalla lämpeni. Satoi kovaa lunta, näkyvyys putosi nollaan. Oli vaarallista mennä pidemmälle: joen takaa alkoi osio jään peittämiä kukkuloita pitkin. Vasemmalla on kivi, oikealla kuilu. Päätimme viettää yön taigassa. Kolmen päivän ruokavarasto jaettiin varmuuden vuoksi 8 päiväksi. Annos osoittautui niukaksi. Jotkut kuljettajista olivat lannistuneita.

Palon ympärillä kerrotaan käyneen merkittävää vuoropuhelua. "Saulis", alikersantti Sychev kääntyi sotamies Zelenkevichuksen puoleen, "oletko lukenut neljästä rohkeasta merimiehestä - Ziganshin, Poplavsky, Kryuchkovsky, Fedotov?" "Olen lukenut sen", hän vastasi. - Neljäkymmentäyhdeksän päivää meressä pienellä proomulla... Ei ruokaa, ei juomaa. Rohkeita ihmisiä." - "Voisimmeko tehdä sen?" "Luulen, että he voisivat. Ota kuka tahansa - Mamatov, Suleimenov, muut kaverit - he eivät petä sinua. Olenko oikeassa, kaverit?" - "Oikein!" - sotilaat vastasivat yksimielisesti. Vaikea matka kesti lähes 9 päivää. Saattueen avuksi lähetetyt traktorit auttoivat voittamaan viimeiset kilometrit. Mutta komentajilla oli tässä yhtä tärkeä rooli, sanalla ja teolla vahvisti sotilaiden rohkeutta ja päättäväisyyttä suorittaa tehtävä loppuun asti.

Taigaan suuntautuvan hyökkäyksen eturintama laajeni. Suojelujärjestöjen yksiköt alkoivat saapua itäosaan, jossa rautatiesotilaat työskentelivät. Ukrainan ja Moldovan lähettiläät saapuivat ensimmäisten joukossa. He aloittivat Urgalin ja Alonkan asemien rakentamisen.

Yksityiset komsomolilaiset Aleksei Kravtsov, Vasily Kovbasa ja Georgi Evdokimov kaatoivat 13. kesäkuuta 1974 ensimmäiset kuutiometrit maata Tyndasta itään suuntautuvaan tiehen, ja 5. helmikuuta 1975 rautatiesotilaat vasaroivat ensimmäisen kainalosauvan rautatielinkkiin. BAM:n pääradalta. Tämä tapahtui 2712. kilometrillä Ust-Kutista. Oikeus pisteyttää kainalosauvaa annettiin sotamies Leonid Smirnoville. Lähelle rakentajat pystyttivät suuren graniittikuution, joka määritteli sille kunniallisen roolin - todistamaan ensimmäisen Bam-sauvosauvan paikan historiasta, jotta siitä tulisi jälkipolvien muistomerkki.

Keskiosassa rautatiesoturit yhdessä liikenne- ja rakennusministeriön rakentajien kanssa laskivat kiihdytetyllä tahdilla radan BAM - Tynda -linjalle yhdistäen vuosisadan rakennustyömaan Trans-Siperian rautatielle. Jokien runsaudesta huolimatta vettä oli vaikea saada reitin varrelta. Syksyllä häntä ajettiin kaukaa säiliöautoilla. Kylmän sään alkaessa tällainen mahdollisuus katosi: säiliöissä oleva vesi jäätyi nopeasti. Puhtailla taigajoilla he alkoivat pilkkoa jäätä, kuljettaa sitä kaupunkeihin ja sulattaa sitä. Samaan aikaan he etsivät pohjavettä. Työ ei ollut helppoa. Joskus oli tarpeen porata kaivoja syvyyteen 200 m. Elämä pakotti meidät ratkaisemaan toisen ongelman - ympäristön suojelun. Tämä lähestymistapa rakentajien toimintaan edellytti paikallisten luonnonvarojen järkevää käyttöä, monimutkaisten käsittelylaitosten luomista ja erilaisia ​​teknisiä toimenpiteitä luonnon suojelemiseksi. BAM-soturit ovat ratkaisseet tämän ongelman liiketoiminnallisesti.

Hyökkäyksen leveä rintama taigaan nosti jyrkästi kysymyksen satojen kilometrien pituisen rakennustyömaan hallinnasta ennen rautatiejoukkojen komentoa. Tältä osin hallintokoneiston rakenne järjestettiin uudelleen, poliittinen osasto muutettiin poliittiseksi hallinnoksi. Rautatiejoukkojen pääosastoon perustettiin erityinen työryhmä, joka käsitteli yksinomaan BAM-asioita.

Alaosastojen välinen viestintä vaati paljon ponnistuksia - johtamisen ensimmäinen vaihe. Yhteydenpito etäosastojen kanssa käytiin radion ja puhelimen välityksellä. Myös toimintahäiriöitä oli: johdot repeytyivät tuulesta ja pakkasesta, tuet putosivat voimakkaiden tulvien hyökkäyksen alle. Joskus jouduimme turvautumaan erikoiskuriirien puoleen, lähettämään kirjallisia ohjeita helikopterilla. Yleisesti ottaen joukkojen opastajat varmistivat yhteydenpidon selkeästi.

Rakennustyömaan panoraama vaihtui kuukausittain. Ikivanha taiga heräsi henkiin. Tiepohja kaadettiin, polun linkit laitettiin, rakentajien kyliin ilmestyi ruokaloita, leipomoita, kerhoja, kirjastoja. Kaikki tämä oli valtavan vaivan arvoista. Ikirouta oli kovaa kuin metalli. Talvella kovista pakkasista voiteluaine jäätyi, metalli mureni. Kaivinkoneen kauhoissa hampaat katkesivat, kaapelit repeytyivät. Louhoksista pystytettävälle penkereelle merkityt tiet olivat jään peitossa. Oli tapauksia, joissa vahingossa tielle jäänyt kuorma-auto oli eräänä yönä ennen itse ohjaamoa jään peitossa, ja keväällä autot putosivat suoihin.

Kosteikot ärsyttivät rakentajia paitsi ajoneuvojen liikkumisen esteenä. He osoittivat erityistä salakavalaisuutta, kun heidän päälleen tehtiin maanrakennustöitä. Ensimmäinen kevät BAM:lla antoi ikimuistoisen läksyn: muta nielaisi kokonaisia ​​osia jo päällystetystä tiestä. Tämä tapahtui siellä, missä sammalpeite murtui. Paljas ikirouta suli kevätauringon alla ja satoja kuutiometrejä maata katosi. Siitä lähtien purjeiden varrella olevien penkereiden täyttö on suoritettu suoraan kasvillisuuden päälle.

Vaikeuksista huolimatta rautatiesotilaat osoittivat esimerkkejä epäitsekkäästä työstä. Upseerien A. Zheleznovin, I. Bosymin, K. Kurotshkinin, P. Tsygankovin, M. Gafurovin, A. Komarovin, A. Savitskyn, E. Žadjajevin, V. Vladimirskyn, G. Agapychevin johtamat ryhmät työskentelivät tehtävien ylitäyttyessä. Yliluutnantti A. Pirozhenkon komentama komppania oli yhdellä reitin vaikeimmista osista, mutta suoritti systemaattisesti kuukausittaisia ​​tehtäviä 120 %. Johtavan upseerin työ palkittiin Isänmaan palveluksesta Neuvostoliiton asevoimissa, III aste.

Kaksi normia vuoroa kohden raskaalla maaperällä, tammikuun pakkasia, kaivinkonekersantit S. Lopaev, T. Akimkanov, sotilaat A. Kuznetsov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Tšaika, B. Novikov, A. Samotkanov ja monet muut suoritettu...

BAM-sotureiden sosialistinen kilpailu Voiton 30-vuotisjuhlan arvoisesta tapaamisesta laajeni. Sen aloitti komentosiltapataljoonan henkilökunta kapteeni L. Svetlovin johdolla. Siltatyöntekijät antoivat sanansa täyttää vuositehtävä etuajassa, ottaa kohteet käyttöön vain hyvällä ja erinomaisella laadulla.

Aloite itäisellä sektorilla sai yleistä tukea. Vaikeissa olosuhteissa monet mekanisoidut kompleksit, miehistöt, ryhmät suorittivat puolitoista tai kaksi normia vuorossa, sotilaat käyttivät pätevästi monimutkaisia ​​​​rakennuslaitteita. Oikean laidan kilpailuiksi kutsuttiin kapteeni N. Shcheglov, luutnantti V. Oleinik, kersantti V. Karpov, sotamies D. Shashkov jne. Reitinsuunnittelijoiden joukossa yliluutnantti V. Kazhdanin komentama yksikkö piti kilpailussa mestaruuden. . Epäitsekkyys työssä, sinnikkyys ja päättäväisyys tulivat pioneereille arkipäivää. Mikään villin luonnon oikku ei pystynyt pysäyttämään rautatiesotureiden hyökkäävää impulsiota. Esimerkki tästä on 622-metrisen sillan rakentaminen Bureya-joen yli.

2. tammikuuta 1975 komsomolilaisen kersantti A. Vikulovin paalutusryhmä vasaroi ensimmäisen paalun sillan tukien alle. Rakentaminen alkoi. Se oli kestoltaan lyhyt, mutta erittäin intensiivinen. Voidaksemme kuvitella, mitä vaikeuksia Myrskyllä ​​oli voitettava, riittää, kun sanotaan, että sillanrakentajat vasaroivat ensimmäistä testipaalua 4 päivää. Kaksituhatta kertaa kopran vasara nousi ja putosi, ja kasa syveni vain 20 senttimetriä. Ikirouta ja kivikerrokset, jää ja 50 asteen pakkaset vastustivat ihmistä.

Mutta sotilaat kestivät vaikeudet. Paalutusyksiköiden polttoaine muuttui jääksi, teräspultit katkesivat kylmässä, mutta siltasotilaat eivät antaneet periksi. Koprassa käytettiin erityistä pakkasnestepolttoainetta. Seppä ja saha asennettiin aivan jäälle, eikä metalliosien ja ryashin ja jääleikkureiden tangon takia enää tarvinnut mennä kauas. Kuten aina, komentajat osoittivat esimerkkiä työssä. Upseerit L. Svetlov, B. Berezny, G. Anikin, A. Tsvetaev, V. Semochkin, A. Vaštšenko ja monet muut eivät toisinaan poistuneet sillalta päiviin, inspiroivat ja mobilisoivat sotilaita kestävyydellään ja kovalla työllään. Kun tukien asennuksessa oli myöhässä aikataulusta, kokeneimmat, voimakkaimmat asiantuntijat lähetettiin tämän toimenpiteen tuotantoon. Puoluekokouksessa hyväksytyssä päätöksessä kirjoitettiin: yhdelläkään kommunistilla ei ole oikeutta työskennellä avioliiton kanssa, jättää huomiotta puutteet. Menetetty aika on korvattu.

Huhtikuun 15. päivänä, muutama päivä ennen kevättulvaa, sillalle laskettiin viimeinen jänne. Valtava monimutkainen rakennelma, johon vaadittiin 18 tukea, 10 jääleikkuria ja noin 600 tuhatta kuutiometriä kivistä maaperää, pystytettiin ennätyksellisen lyhyessä ajassa - hieman yli 3 kuukaudessa. Kaikki standardit katettiin. Lastit pääosiin menivät sillan yli etuajassa.

Sillan historia ei kuitenkaan päättynyt tähän. Samana vuonna oli kuuma kesä, joka sulatti jäät vuorten huipuilta, ja sitten uuvuttava lämpö korvattiin lämpimillä suihkuilla. Joet vuotivat yli rantojensa. Bureyalla vedenpinta nousi 9 m. Edes näiden paikkojen vanhat asukkaat eivät muistaneet tätä. Tulvat tulvivat kylät ja etsintäleirit, joen pellot ja tiet. Monet rakennushankkeet ovat uhattuna.

Hälyttävin tilanne oli sillalla. Joki nielaisi korkeat jääleikkurit, katkaisi sillan rannoilta ja muodosti valtavan tukoksen kaatuneista puista ja naarmuista. Tämä nosti vedenpinnan entisestään. Yön tullessa jänteiden alaosan ja vedenpinnan välinen rako oli hieman yli 40 cm. Silta tärisi hirvittävästä paineesta ja saattoi pudota jokeen minä hetkenä hyvänsä.

Majuri L. Svetlovin komentama pataljoona rakennettiin valmiustilaan. Päällikkö ilmoitti, että sillan pelastamiseksi ollaan luomassa osastoa, joka laskettaisiin laskuvarjolla helikoptereista. Se ei ole turvallista bisnestä, vapaaehtoisia tarvitaan. Kaikki lähtivät vapaaehtoisesti. Valittiin vahvimmat, kestävimmät.

Soturit työskentelivät koko yön valonheittimien valossa. Kersantit N. Vinilov, N. Nesterov, sotamiehet A. Artemjev, E. Sahbajev, V. Pozdejev, I. Martushenko tovereineen työnsivät ajopuuta jänteiden alle, jopa vetivät puita sillalle ja heittivät ne toiselle puolelle. Nopeasti ryntävän mustan veden yläpuolella pylväillä seisoessaan ja sillan vapisevan ruumiin tunteessa kaksikymmenvuotiaat soturit eivät eksyneet, eivät antaneet periksi pelon tunteelle.

Kun yhden pilarin kohdalla alkoi kasvaa ruuhka, luutnantti E. Suprun laskeutui sillalta hirsipinoon. Hän kiinnitti köysien päät paksuimpiin runkoihin, ja sotilaat vetivät puut pois vedestä ja heittivät ne sillan yli. Tukos poistettiin. Päiväkausia ilman unta tai lepoa epätavallinen lasku taisteli sillan puolesta ja puolusti sitä.

Vuotta 1975 muistelevat tienrakentajat ensimmäisellä suurella työurallaan. 9. toukokuuta - Neuvostoliiton kansan voiton 30-vuotispäivänä suuressa isänmaallisen sodassa otettiin käyttöön 180 km:n BAM-Tynda-yhdyslinja, sama linja, josta kiskot poistettiin voiton saavuttamiseksi vihollinen sotavuosina. Uusi sukupolvi "palautti velan" ihmisille. Sosialistisen kilpailun voittajalla oli oikeus laskea viimeinen, "hopea" lenkki Tyndaan. Heidän joukossaan ovat kapteeni E. Zakharov, yliluutnantti P. Rusakov, korpraalit V. Osipenko ja V. Shifer, sotamies V. Erokhin. Samana päivänä ensimmäinen toimiva juna saapui yhdysradalle BAM:n pääkaupunkiin - Tyndaan. Hän toimitti elementtitaloja, rakennusmateriaaleja, laitteita.

Ensimmäinen BAM-vuosi oli suuri työmenestys. Lyhyessä ajassa ankarissa luonnon- ja ilmasto-oloissa syntyi rakentajaryhmiä, jotka pystyivät nopeasti rakentamaan jättimäisen teräsmoottoritien. BAM-soturit suunnittelivat korkeat linjat itselleen. Tärkein - jo vuonna 1979, vuosi aikataulua edellä, niin sanotun Kaukoidän rautatierenkaan sulkeminen, valtameren pohjoisimman ulostulon antaminen. Sen sulkemiseksi pohjoisesta oli tarpeen yhdistää Urgal ja Komsomolsk-on-Amur teräslangalla - tämä on yli 500 km reitistä. Rautatiesotilaat sitoutuivat rakentamaan ne.

Kohde osoittautui kovaksi pähkinäksi: kymmeniä suuria ja pieniä jokia, harjuja, kukkuloita, soita. Pohja oli rakennettava kapeille rannikkohyllyille - puristimille. Kivinen maaperä ei ollut lujuudeltaan huonompi kuin metalli. Siltojen rakentaminen toisiinsa oli vaikeampaa. Ja lopuksi vaikeuksien viimeisenä sointuneena Dusse-Alin-tunneli.

Täällä kuuluisa lähes kaksi kilometriä pitkä maanalainen käytävä lävistettiin kiviin ja ikiroutaan sotaa edeltävinä vuosina. Mutta niin tapahtui, että tunneli ei ollut tuolloin toiminnassa: linjan rakentaminen oli koipalloa. Aika ei ole ollut armollinen ainutlaatuiselle rakenteelle. Viemäröintilaitteet ovat rappeutuneet, kiven peittämät katselukaivot ovat "sokeutuneet". Pohjavesi ja Siperian julma kylmä ovat olleet tuhoisia vuosikymmeniä. Tunneliin vuotanut vesi siirtyi hallitsemattomasti alamäkeen itäportaalista länsiportaaliin ja jäätyi muodostaen jäätä, joka lopulta tukkii tunnelin lähes kokonaan kaikkineen apulaitteineen: aukot, raot, tarjottimet. 32 tuhatta kuutiometriä jäätä! Rautatiesotilaiden oli puhdistettava tunneli jäästä ja laskettava siihen kiskot.

Mutta tätä varten oli käytettävä paljon vaivaa Dusse-Alinin lähestymistavoissa. Rata kulki täällä jyrkkiä rinteitä pitkin valtavien monoliittisten kivien läpi. Niiden räjäyttämiseksi pommikoneet tekivät uskomattoman monimutkaisen ja tarkan työn. Rinteillä, joiden jyrkkyys oli jopa 60 °, yksikön sotilaat upseeri I. I. Romankovin johdolla nostivat porauslaitteet, räjähteet 50 metrin korkeuteen ja alkoivat porata syviä kaivoja. Eräänä talvipäivänä, kun ilman lämpötila oli noin -40 °C, yliluutnantti V. Malanichevin räjähteet joutuivat tekemään uuden räjähdyksen kalliolle. Tämä vaati usean tonnin panoksen asettamista kaivoihin. Räjähteitä sisältävä auto oli myöhässä lumisateen ja liukkaan tien vuoksi. Kun se saapui, hämärään oli enää muutama tunti jäljellä, ja se oli mahdollista räjäyttää vain päivänvalossa. Jäistä jyrkkiä rinteitä kiipeävät sotilaat kantoivat räjähteitä kaivoille käsin. Se oli nopeampi ja luotettavampi sillä tavalla. Räjähdys tapahtui sovittuna aikana. Sotilaiden ja upseerien sinnikkyys voitti - kivi murskattiin.

Dusse-Alin-tunnelin elvyttämistyön ensimmäisinä päivinä kävi selväksi, että hankkeen toteuttaminen, joka sisälsi jään kehittämisen nokkavasaroilla ja sen kuljetuksen vaunuilla, vie liian kauan (n. vuosi) ja vaatisi suuria materiaalikustannuksia. Sitten sotainsinöörit Zh. Isahakyan, A. Kovalchuk ja G. Groshev ehdottivat omaa alkuperäistä menetelmäään: sulattaa tunnelin jää lämpimällä ilmalla. Kokeneet asiantuntijat - Habarovskin alueen kaivostyöläiset - osallistuivat teknisten laskelmien suorittamiseen, tarvittavien laitteiden toimittamiseen ja tehtävän käytännön toteuttamiseen.

Kesällä ensimmäiset räjähdykset kuuluivat Dusse-Alinin harjanteen lumen peittämien kannujen joukossa. Jäävuori, joka esti tien tunnelin sisäänkäynnille, tuhoutui. Sitten kaksi tehokasta tuuletinta ja kaksi lämmöngeneraattoria ottivat vallan. Lämmin ilma ryntäsi tunnelin syvyyksiin pitkiä hihoja pitkin, jotka oli laskettu tunnelin kaaren kapeaan rakoon. Kuumuus sulatti ylemmän jääkerroksen ja samalla alempaa kehitettiin mekaanisesti. Virrat virtasivat tunnelista. Heti ensimmäisenä päivänä ne sulattivat noin 300 kuutiometriä jäätä.

Mutta pian havaittiin, että jää ei sulanut koko tunnelissa: jossain syvyyksissä oli tulppa, joka tukki tiukasti maanalaisen käytävän. He päättivät likvidoida sen.

Nokkavasaroilla aseistettu joukko sotilaita, joita johti nuorempi kersantti N. Mariychenkon, alkoi vaeltaa kapeasta kaivon läpi. Kävely oli erittäin vaikeaa. Joskus piti ryömittää. Hapenpuutteen vaikutuksesta vastaan ​​tulevat vesivirrat häiritsivät. Mutta sotilaat menivät sinnikkäästi maaliin. Lopulta sähköisen taskulampun säteeseen ilmestyi kiinteä jääpala, joka peitti tunnelin. Nokkavasaroita käytettiin. Odottamattoman voimakas vesivirta, joka murtautui reiän läpi, kaatui kersantin. Se oli vettä, joka oli kertynyt tunnelin toiselle puolelle. Tulppa irrotettiin ja lämmin ilma ryntäsi rakoon.

Päivän ja yön moottorit huminasivat Dusse-Alin-tunnelin sisäänkäynnin luona ja valonheittimet paloivat. Rautatiesoturit yrittivät saada tunnelin raivaamaan valmiiksi ennen kylmän sään tuloa. Erityisesti painotettiin salaojitusrakenteiden jälleenrakentamista, joiden tarkoituksena oli estää jään muodostuminen tulevaisuudessa. Tunneli puhdistettiin jäästä 4 kertaa nopeammin kuin alkuperäinen suunnittelu. Tietyöntekijät ryhtyivät hommiin. Upseeri V. Nesterenkon alaiset vetivät kiskoja tunnelin läpi kaksi päivää.

Ensimmäiset työvuodet Bamin olosuhteissa synnyttivät mielenkiintoisia teknisiä ratkaisuja erityisesti silloissa, joiden rakentamisesta tuli hyvä siltarakennuskoulu armeijan asiantuntijoille. Huolellisten laskelmien ja vertailujen jälkeen päätettiin keskittyä kahden tyyppisiin siltaprojekteihin: jälkilento- ja siltoihin, joissa on tuet vastakkaisista lohkoista. Tällaiset lohkot eivät tarvinneet työvoimavaltaisten muottien alustavaa järjestelyä, yksinkertaistivat huomattavasti tukien rakennusprosessia. Tällaisten tukien perustukset vaativat kuitenkin paljon monoliittista betonia ja ne rakennettiin luonnon- tai paaluperustukselle. Etsintä jatkui. Siltaliiketoiminnan asiantuntijoiden valinta keskittyi keinotekoisten rakenteiden suunnitteluun, jossa käytettiin pilaritukia ja perustuksia. Ikiroudan olosuhteissa teräsbetonipilarien käyttö osoittautui erittäin edistykselliseksi bisnekseksi. Pylväspohjat mahdollistivat moninkertaisen työvoiman vähentämisen ikiroutamaissa olevien syvien kuoppien fragmentissa.

Näiden innovaatioiden käyttöönoton aikana kohdatut ongelmat ratkaistiin onnistuneesti. Taigan hyökkäys jatkui kiihtyvällä tahdilla. Sotilaiden jokapäiväinen työ synnytti mielenkiintoisia aloitteita, erottui luovuudesta ja inspiraatiosta. Sellaiset mottot kuin "Kahden vuoden palveluksessa - kolme vuosinormia!" Luutnantti E. Zuevin komentaman yksikön komsomoliorganisaation aloitteesta kokoonpanoalustalle perustettiin laatumerkki - kaksi tähteä täydellisesti ommeltuun osuuteen. Nämä merkit löytyvät useilta BAM-kilometreiltä, ​​ne ovat tae BAM-radan luotettavuudesta ja kestävyydestä.

Vuonna 1976 BAM:ssa pidettiin rautatiejoukkojen yksiköiden komsomolikokoukset. He tekivät yhteenvedon komsomolijärjestöjen toiminnan tuloksista, hahmottelivat uusia rajoja. Nämä rivit otettiin.

Helmikuussa 1977 Habarovskissa pidettiin rautatiejoukkojen sotilaiden - sosialistisen kilpailun tärkeimpien työntekijöiden, Baikal-Amurin päälinjan itäosan rakentajien - ensimmäinen tapaaminen. Parhaista parhaat saapuivat kokoukseen. Puhekorokkeelta nimettiin oikean laidan kilpailujen nimet - siltapataljoonan komentaja majuri V. Bondarevski, komppanian komentaja, Leninin komsomolipalkinnon saaja, luutnantti A. Kuznetsov, paras radanlaskija, korpraali V. Sheptalo, merkittävä kaivinkone korpraali V. Snigur ja monet muut.

Mielenosoittajat hyväksyivät vetoomuksen, jossa he kehottivat BAM-sotureita seisomaan shokkikellossa, saavuttamaan uusia korkeita tasoja taistelussa ja poliittisessa koulutuksessa, käynnistämään kilpailun itäosan rakentamisen aikaisesta valmistumisesta. BAM. Työ Kaukoidän kehällä oli intensiivistä. Jokainen reitin kilometri annettiin suurella vaivalla. Joskus viikkoja meni seuraavien 100 metrin ylittämiseen.Joka työpäivä toi uusia tehtäviä ja uusia ongelmia, jotka piti ratkaista välittömästi.

Koneistusosasto, jota johti upseeri G. Korotkov, työskenteli kellon ympäri. Kaivinkonetyöläiset, korpraali V. Snigur, sotilaat P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, kippiautonkuljettaja, sotilas V. Kondrashov, työläiset L. Frantsuzov, veljet Nikolai ja Valentin Bezruchkin, suorittivat puolitoista tai kaksi normia vuoroa kohden. Kalantyrskyjen puskutraktorit saavuttivat korkean tuottavuuden: isä oli perinnöllinen kuljetusrakentaja ja poika rautatiejoukkojen yksityissotilas.

Ratakerrosten laskelmat työskentelivät kovasti. Itäosuuden ensimmäisen linkin luonut kapteeni V. Kazhdanin alaosasto asensi radan mottona "Jokainen BAM-kilometri - korkea laatu ja sotilaan takuu!" Rautatiesotilaat kävelivät selvästi etuajassa. Heidän joukossaan oli kilpailu "Zaronovski-kilometrin" asettamisesta. Tämä liike syntyi Habarovskin alueen Vjazemskin kaupungin pioneerien sotilaille lähettämän kirjeen jälkeen. Kaverit kertoivat, että heidän ryhmänsä nimettiin legendaarisen partisaanisankarin Konstantin Zaslonovin mukaan, joka työskenteli Vyazemskyn varikolla ennen sotaa. Yhdessä komsomolilaisten kanssa tienraivaajat keräsivät 100 tonnia metalliromua BAM-kiskoja varten ja pyysivät rautatiesotilaat laskemaan radalle kilometriä rataa partisaaniosaston komentajan Zaslonovin kunniaksi. Soturit vastasivat lämpimästi pioneerien pyyntöön. "Zaslonovski-kilometri" laskettiin. Kilpailun voittajat, luutnantti V. Lukjanovin joukkueen sotilaat, jonka isä Fjodor Zinovjevitš Lukjanov taisteli natsien kanssa Konstantin Zaslonovin komentamassa partisaaniosastossa, sai oikeuden tehdä tähän.

Sillanrakentajat ratkaisivat monimutkaisia ​​ongelmia luovasti. He toivat tuotantoon monia innovaatioita siltojen rakentamisen nopeuttamiseksi, niiden kustannusten alentamiseksi ja luotettavuuden lisäämiseksi. Joten kun siltoja pystytetään Oikean ja Vasemman Orokotin yli, siltarakenteet ovat onnistuneesti korvanneet massiiviset monoliittiset tuet pilariperustuksilla, jotka eivät ole vahvuudeltaan huonompia. Tuloksena säästettiin satoja kuutiometrejä betonia ja säästettiin aikaa. Taistelussaan ajan voittamisesta rautatiesoturit osoittivat todellista omistautumista ja sankarillisuutta. BAM:n itäosan yhden sillan rakentamisen yhteydessä tapahtui tällainen tapaus. Kaivoa ajettaessa tuen alle kivinen kerros seisoi porauslaitteen tiellä. He päättivät murskata sen heittämällä teroitettu teräsammus alas erityisen ns. koteloputken läpi. Yhtäkkiä kaapeli halkesi, ja puolitoista tonnia painava bulkki istui kahdeksan metrin syvyyteen tukkien tiukasti kaivon. Sillan rakentaminen on keskeytynyt.

Samalla kun he miettivät, kuinka päästä pois vaikeasta tilanteesta, kaivo oli melkein täynnä vettä. Pumput käynnistettiin ja veden pinta alkoi laskea. Tällä hetkellä voimalaitoksen komentaja, korpraali Viktor Akimov, kääntyi komentajan puoleen. Hän vapaaehtoisesti meni putkeen ja kiinnitti ammuksen kaapelilla.

Sitoutuessaan turvaköydellä ja tarttuen köyteen koukulla, korpraali Akimov alkoi laskeutua läpäisemättömään pimeyteen. Putken halkaisija oli noin metri, vain pieni taivaanympyrä paistoi yläpuolella. Soturi lepäsi kätensä ja jalkojaan putken seinillä ja vajosi yhä alemmas. Pohjassa oli jääkylmää ikiroutavettä, se ulottui vyötärölle. Kylmä, kuin ruuvipuristimessa, puristi kehon. Akimov tunsi ammuksen kaulaa jalkallaan ja heitti kaapelilenkin sen yli. Vedin köyttä vetääkseni. Kaapeli oli kireällä, mutta silmukka lipsahti pois kaulasta. Kylmästä tunnottomina sormensa Akimov teki uuden yrityksen. Ja vesi oli jo saavuttanut rintaan. Nyt et voi vain heittää köyden päälle - sinun täytyy sukeltaa. Ja Akimov sukelsi. Mutta jälleen silmukka lipsahti pois. Useita kertoja soturi sukelsi jäiseen veteen. Lopulta hän onnistui koukuttamaan kuoren ja laite alkoi taas toimia. Kirjeessä, jonka komentaja pian lähetti Volgogradin alueelle, luki: "Kiitos, Varvara Grigorievna, että kasvatat sellaisen pojan, uskollisen toverin, rohkean sotilaan."

Tie meni yhä kauemmaksi itään. V. Nesterovin johtamat alaosastot lähestyivät raiteen asettamista Dipkunin asemalle, joka sijaitsee 165 km Tyndasta itään. Junayhteydet lähestyivät myös Vosporukhania - itäosan syrjäisimpää taigakylää. Ja 30. kesäkuuta 1979 - vuosi aikataulua edellä - Kaukoidän rautatierengas suljettiin. Ensimmäinen juna lähti Urgalista Komsomolsk-on-Amuriin sotilaiden käsin rakentamaa 500 kilometrin osuutta pitkin.

Tämän junan lippuja ei ollut myynnissä. Ne annettiin edellisenä päivänä sosialistisen kilpailun voittajille, jotka johtivat taitavasti valtavaa rakentamista. Heidän joukossaan ovat rakennuspäälliköt A.K. Volkov, A.I.Demin, V.T. Volobuev, Yu.V. Tertyshny, L.A. Smirnov, eteenpäin upseerit A.G. Komarov, K.D. V. Rotshtein, IF Uretskiy, AV Radchuk, GM Korotkov, VM Jokainen, koneenkuljettajat V. Snigur, Yu. Philip, V. Ryazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiev, M. Tausov ja muut.

Vaikea työtaistelu kesti neljä vuotta ja neljä kuukautta. Tärkeä virstanpylväs saavutettiin. Urkaltun risteyksessä pidettiin juhlallinen kokous. Tänne pystytettiin 10-metrinen monumentti "hopeaisen" kainalosauvan muodossa, joka yhdistää kaksi betonikiskoa - symbolinen muistomerkki rautatiesotilaiden epäitsekkäälle työlle itäosassa.

9. syyskuuta 1980 pidettiin Baikal-Amurin päälinjan itäosan sosialistisen kilpailun johtajien toinen kokous. Parhaiden joukossa kokouksessa nimettiin everstiluutnantti V. Kuprijanovin koneistuspataljoona, Leninin komsomol-palkinnon saajan yliluutnantti E. Almazovin erinomainen komppania, luutnantti A. Pigurin ryhmä, monien muiden sotilaiden nimet.

Vuonna 1974 rautatiesotilaat vasaroivat ensimmäiset tapit BAM-reitillä. Vuoden 1975 alussa laskettiin ensimmäiset metrin kiskot. Vuonna 1980 otettiin pysyvästi käyttöön 200 kilometriä pitkä pääradan osuus Postyshevosta Komsomolsk-on-Amuriin ja kaksi vuotta myöhemmin 302 kilometrin osuus Urgalista Postyshevoon. Kaikki nämä kilometrit otettiin käyttöön etuajassa. Rakennustyömaa vaihtui ja kasvoi joka päivä.

Vuoden 1983 alussa laskelmat osoittivat, että jos BAM-työn vauhtia kiihdytettäisiin vielä enemmän, niin keväällä 1984 eli puolitoista vuotta tavoitepäivää aikaisemmin toisiaan kohti kulkevat alayksiköt pysty telakoitumaan koko itäisen BAM:n kiskot. Tammi- ja helmikuu 1983 menivät kiistoihin, laskelmiin, arvioihin. Ajatus kiskojen varhaisesta laskemisesta koko Vostochny-osuudella tarttui kaikkiin. "Anna yhteys etuajassa!" Sotilasneuvosto hyväksyi ja tuki edistyneiden BAM-kollektiivien aloitetta. Tehtävä oli vaikea. Sen ratkaisemiseksi onnistuneesti ja Neuvostoliiton kansan voiton 39-vuotispäivän aattona Suuressa isänmaallisen sodassa, ensimmäisen junan ohittamiseksi BAM:n itäosaa pitkin, oli suoritettava valtava määrä rakennustöitä. . Tässä ovat tärkeimmät luvut, jotka kuvaavat tehtävän työn suuruutta: maaperän kaataminen - 15,4 miljoonaa kuutiometriä, rautatien rakentaminen - 270 km, 177 sillan rakentaminen. Yksikään BAM:n rautatiejoukkojen vuosiohjelma ei tiennyt tällaisia ​​lukuja.

Mitä merkitsi BAM:n itäosan kiskojen kiinnittymisen varmistaminen V. P. Miroshnichenkon nimessä risteyksessä? Ensinnäkin tämä merkitsi lähes 300 km:n taigan alueen kehittämistä rakentamisen kannalta. Minun piti muistaa kokemus BAM-vyöhykkeen kehittämisen ensimmäisistä kuukausista. Asumiskelpoisista paikoista, varustelluista asuinalueista, laskeutumisjoukot lähtivät taigaan. Pataljoona, jossa majuri S. Shkrabov toimi poliittisten asioiden apulaiskomentajana, laskeutui taigaan helmikuussa. Lyhyessä ajassa pystytettiin telttoja, rakennettiin hirsitaloja, ruokala, leipomo, kerho ja vihanneskauppa. Asuintilojen pystyttäminen, taigan kaupungin parantaminen, pataljoonan komento ei unohtanut pääasiaa. Ensimmäisestä päivästä lähtien joukot aloittivat päätyönsä, komentajana luutnantit A. Smolyakov, V. Ryzhov, S. Vasiliev. He alkoivat leikkaamaan aukeamaa. Heitä seurasivat soturit-koneenkäyttäjät ja siltayksiköiden sotilaat. Heillä oli omat tehtävänsä, ja he ryntäsivät tiloihinsa, eivät halunneet tuhlata tuntia, ei yhtään työminuuttia. Ja niin kävi koko sivustolla. Laskeutumisjoukot ja niiden takana rakentajien pääjoukot menivät toisiaan kohti - toiset Tyndan itään, toiset Fevralskin länteen.

Taigan halki kulkeneiden rautatiesotureiden ensimmäinen voitto oli Tyndan ja Urgalin välisen moottoritien yhdistäminen. Tämä tapahtui 27. syyskuuta 1983 lähellä Kamnegan risteystä. Majuri V. Galkan ja A. Sivakin johtamat alayksiköiden soturit-konepäälliköt leikkasivat lageita, pystyttivät siltoja, tasoittivat maastoa ja peittivät soisia alueita. He suorittivat tehtävänsä etuajassa. Baikal-Amurin pääradan rakennusvuosien aikana rautatiesotilaat ovat ylittäneet monia esteitä. Tällainen paikka löydettiin myös BAM:n itäisen olakkeen viimeisellä osuudella. Se oli Ulagirskaya-tulivuori, joka esti eteenpäin liikkeen kiinteällä kiviseinällä. Jotta rautatiesotilaiden yksiköt voisivat murtautua operatiiviseen tilaan ja sijoittaa töitä laajalle rintamalle, vaadittiin puolentoista kilometrin kaivaus mäessä. Se näytti enemmän avoimelta tunnelilta, koska sen alamerkki putosi 18 m. Asia oli monimutkainen ja erittäin työläs. Heräsi kysymys: kenelle pitäisi uskoa epätavallinen lovi? Valinta kohdistui koneistuspataljoonaan, jota johti everstiluutnantti V.A. Kurkin. Aiemmin hänen koneistettu pataljoona selviytyi onnistuneesti toisesta vaikeasta kaivauksesta, osoittautui erinomaiseksi maantöissä Izhakin aseman lähellä olevilla sumualueilla ja hänellä oli tarvittava kokemus taigan estepaikkojen voittamisesta.

Mehbat kaikkine teknisine voimineen putosi mäelle. Taistelu ei ollut helppo. Maaperä kuuluu yhdeksänteen kovuusluokkaan. Joskus 5-6 tuhannen kuutiometrin kehittämiseksi oli tarpeen käyttää jopa 4 tonnia räjähteitä. Kaivaus oli kuuluisa myös jäätymisestä. Koneenkuljettajat joutuivat kehittämään noin 300 tuhatta kuutiometriä jäätä. Pataljoonan komentaja V. A. Kurkin ja hänen sijaisensa poliittisissa asioissa majuri P. P. Kalin olivat koko ajan taistelun eturintamassa auttamassa alaisiaan. Johdon sosialistisessa kilpailussa voittivat kapteenien V. Shevchukin ja E. Almazovin yhtiöt. Kaikki koneenkuljettajat työskentelivät kovasti, mutta parhaista paras oli kaivinkoneenkuljettaja nuorempi kersantti N. Jakovlev, sotilaiden A. Ragimov ja S. Belugan puskutraktorit. Eversti G.I.Kogakon johtama sotilaskollektiivi työskenteli ystävällisesti ja tarmokkaasti. Grigori Iosifovich Kogatkon johtaman koneenkuljettajien, sillanrakentajien, rautatietyöntekijöiden erä putosi merkittävään osaan viimeisen tuhannen kuutiometrin maan täyttämiseen, keinotekoisten rakenteiden rakentamiseen, Bam-radan lopullisten yhteyksien rakentamiseen liittyvistä töistä.

Vastaamaan eversti G. I. Kogatkoa itäisen BAM:n teräskiskojen viimeisessä vaiheessa ja hänen alaistensa - upseerit Yu. Platonov, S. Zakharov, V. Pavlenko, kersantit G. Metreveli, V. Abramov, V. Filinov, sotilaat K. Gushchin, A. Khubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, Neuvostoliiton armeijan työntekijät VP Trush, V. Baranov, N. Fomicheva, L. Vogodina ja monet muut.

Taistelu BAM:n viimeisten kiskojen varhaisesta laskemisesta käytiin läpi koko valtatien. Valtava alue tuli työtaistelun etupuolelle. Kymmenet ja sadat rakennustiimit työskentelivät yhdessä ja pyrkivät täyttämään velvollisuutensa kunnialla. Kilpailijoiden eturiveissä, jotka osoittivat työvoimaa ja omistautumista, olivat rautatiesoturit.

Yksi kerrallaan kuluivat kevätpäivät 1984. Telakka-aikaa elävä rakennustyömaa muuttui harppauksin. BAM-rautatien itäosassa, idästä ja lännestä V. P. Miroshnichenkon nimetylle sivuraiteelle, sotilaat laskivat päiviä, metrejä ja kuutiometrejä. Kaikissa sarjoissa käytiin kilpailu oikeudesta laskea viimeinen kiskolinkki, kaata viimeinen kuutiometri maata, heittää viimeisen Bam-sillan ristikko joen yli.

Huhtikuun puoliväliin mennessä toisiaan kohti kulkevien radanlaskuryhmien välinen etäisyys oli 12 km. Oli aika miettiä "kultaista" linkkiä. He päättivät tehdä sen Fevralskin asemalla. Täällä sotilaat-rautatietyöläiset käynnistivät sosialistisen kilpailun mottona "Kultainen" linkki - shokkityön päivät!" Ja sotilaat työskentelivät todella kovasti. Joka päivä puoliautomaattisen kokoonpanolinjan kuljettimelta lähti 700 metriä telaketjua.

Kunniatehtävä "kultaisen" linkin tekemisestä uskottiin rautatietyöntekijöiden ryhmälle, jota johti yliluutnantti S. Kurylenko. Linkki ommeltiin juhlallisessa ilmapiirissä. Kymmenet ihmiset katselivat rautatietyöntekijöiden taitavia ja taitavia liikkeitä. Linkki on valmis. Hänelle annettiin sarjanumero 55280. Muutamaa päivää myöhemmin linkki lähetettiin V. P. Miroshnichenkon mukaan nimettyyn partioon, jossa sen piti yhdistää valtatien koko itäinen reuna.

Rautatietyöntekijät, siltojen rakentajat, koneenkäyttäjät ja huoltotyöntekijät työskentelivät sankarillisesti viimeisillä Bamin rautateillä. Sotilaat-luojat koristelivat kaukaisen maan rakennetuilla silloilla, asemilla, teräskiskojen kierteillä. Teräsvaltateiden sotilaiden ei vain täytynyt rakentaa, vaan myös epäitsekkäästi puolustaa rakennettua.

Voimakkaat sateet, jotka jatkuivat useita päiviä peräkkäin, muuttivat Bam-joet ja purot myrskyisiksi puroiksi - valtava voima. Raivoavat elementit katkaisivat puita, kiertyivät helposti kivet, huuhtoivat pois valtatien pieniä siltoja. Everstiluutnantti V. Kozlovskyn alaisten peittämälle paikalle sotilaat-rautatietyöntekijät pystyttivät veden tuhoaman sillan sijaan ponttonilautan. Ylityksen pitämiseksi toimintakunnossa jätettiin 5 hengen tiimi. Eräänä päivänä päivän päätteeksi kaatosade puhkesi uudella voimalla. Ponttonit tärisivät joen voimakkaan paineen alla. Risteyksessä päivystävä sotamies Sergei Martynov törmäsi perävaunuun, jossa hänen toverinsa asettuivat yöksi. "Kaverit, silta on vaarassa!" Hän huusi.

Kaikki ryntäsivät ponttoneille. Sotamies Oleg Apetenok juoksi ensimmäisenä risteykseen. Hänellä oli kirves käsissään. Mestarillisesti sitä käyttäessään hän katkaisi pitkät lehtikuun oksat, jotka pitivät valtavan hillon lähellä puiden, hirsien ja juurista revittyjen oksien ponttonia. Ruuhka alkoi löystyä, puut upposivat hitaasti veteen. Ylityksen vaara oli ohi. Ja sillä hetkellä tapahtui korjaamaton: lehtikuusi, jonka voimakas virta jäi kiinni, kääntyi, valtava juurakko kaikella painollaan putosi sotilaan päälle ja kantoi hänet pyörteeseen ... Sotamies Oleg Apetenok kuoli sankarillisesti täyttäen hänen sotilaallinen velvollisuus. Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetuksella hänelle myönnettiin postuumisti Punaisen tähden ritarikunta.

Huhtikuussa 1984 kaksi punaista lippua liikkuivat lähemmäs ja lähemmäksi toisiaan BAM-kartoissa ja -kaavioissa joka aamu. Ne merkitsivät radanlaskuryhmien siirtymistä V.P. Miroshnichenkon sivuraiteelle. Kapteeni I. Savtšenkon ja yliluutnantti V. Lagushkinin yksiköt everstiluutnantti A. Dedovin ja majuri F. Bulychevin matkapataljoonoista saivat oikeuden suorittaa viimeisten kilometrien kiskotyöt ja telakoida ne. I. Savtšenkon alaiset lähtivät Fevralskista ja V. Lagushkinin rautatietyöläiset Tyndasta. Näiden yksiköiden valinta ei ollut sattumaa. Kapteeni I. Savtšenkon komppanian sotilaat vuonna 1983 laskivat 116 km kiskoja yhdellä telakoneella. Se oli hieno saavutus. Yliluutnantti V. Lagushkinin komppania laski ennätyslyhyessä ajassa kiskojen teräslangat vaikean Ulagirskajan tulivuoren läpi suoritettuaan onnistuneesti tärkeän tehtävän.

Huhtikuun 16. päivänä 1984 Neuvostoliiton sankarin V. P. Miroshnichenkon mukaan nimetyllä risteyksellä tapasivat kaksi rataa. Valtatien teräslinjan sulkemiseksi jäi vielä viimeinen kiskoyhteys. Mitä tapahtui, jolle BAM-soturit kävelivät 10 vuoden ajan kivien ja jään, soiden ja marin läpi, vaivaa ja työtä säästämättä.

Luvut kertovat paljon tämän saavutuksen laajuudesta. Bam-eepoksen 10 vuoden aikana rautatiesotilaat rakensivat 1 449 kilometriä päärataa ja yli 330 kilometriä asemarataa. Yli 220 miljoonaa kuutiometriä maanrakennustöitä valmistui, 1217 keinotekoista rakennelmaa rakennettiin, mukaan lukien 45 suurta ja 296 keskikokoista siltaa, 527 km viestintälinjoja. Vuosien varrella BAM:n itäosaan on syntynyt uusia kaupunkeja ja asutuksia, noin 30 asemaa ja risteystä on rakennettu. Järjestystä varten BAM-soturit pystyttivät 174 tuhatta neliömetriä. m asuntoja, 8 koulua, 13 päiväkotia ja useita muita tiloja (Liite 4).

18. huhtikuuta 1984 Rautatiejoukkojen sotilasneuvosto raportoi NSKP:n keskuskomitean pääsihteerille ja Neuvostoliiton puolustusministerille junien läpikulkuliikkeen avaamisesta koko BAM:n itäosassa.

TSKP:n keskuskomitea onnitteli kaikkia BAM:n itäosan rakentajia sotilaiden rautatietyöntekijöiden merkittävästä työsaavutuksesta. Tervehdys sanoi:

"Rakkaat toverit! NSKP:n keskuskomitea on ottanut suurella tyytyväisyydellä vastaan ​​ilmoituksen merkittävästä saavutuksestasi - sosialististen velvoitteiden onnistuneesta täyttämisestä pääradan rakentamisen saattamiseksi päätökseen ennen aikataulua ja junien läpikulkuliikenteen avaamista Tynda - Komsomolsk-onilla. -Amur-osuus Baikal-Amur-rautatiellä.

... On ilahduttavaa huomata, että tämä suuri työvoitto saavutettiin isänmaan taloudellisen voiman vahvistamiseen osallistuvien sotilaiden-rautatietyöläisten, kaikkien rakennusryhmien, liittovaltioiden ja autonomisten tasavaltojen, alueiden sponsoroivien järjestöjen, epäitsekkään työn ansiosta. , alueet ja kaupungit, pojat ja tytöt, jotka tulivat komsomolin kutsusta tähän suureen rakentamiseen. Tämä on tulos komentajien, poliittisten virastojen, päämajan, insinööri- ja teknisen henkilöstön, puolueen, ammattiliittojen ja komsomolijärjestöjen aktiivisesta organisatorisesta ja massapoliittisesta työstä ... "

28. huhtikuuta 1984 juhlittiin Tyndasta Komsomolsk-on-Amuriin junien läpikulkuliikenteen avaamista. Neuvostoliiton sankarin V. P. Miroshnichenkon mukaan nimetyn partion juhlallinen koristelu. Teräskiskojen liitoskohtaan rautatiesotilaat pystyttivät pylvään, jossa suuntanuolet osoittavat etäisyydet: Moskovaan - 7214 km, Tyndaan - 491, Komsomolsk-on-Amur - 995 km.

Neuvostoliiton puolustusministeriön, Neuvostoliiton armeijan ja laivaston poliittisen pääosaston, rautatieministeriön, liikennerakennusministeriön, Habarovskin aluekomitean ja NSKP:n Amurin aluekomitean, Neuvostoliiton keskuskomitean edustajat -Union Leninist Young Kommunist League, Red Banner Kaukoidän sotilaspiiri ja suojelijajärjestöt saapuivat juhliin.

Juhlallinen hetki on koittanut. Neuvostoliiton apulaispuolustusministeri, Neuvostoliiton asevoimien logistiikkapäällikkö Neuvostoliiton marsalkka S.K. Kurkotkin, NSKP:n Amurin aluekomitean ensimmäinen sihteeri S.S. Avramenko, NSKP:n Habarovskin aluekomitean ensimmäinen sihteeri A.K. -laivasto, eversti kenraali MG Sobolev, Red Bannerin Kaukoidän sotilaspiirin komentaja, armeijan kenraali IM Tretyak meni telakointipaikalle.

Telakointikäsky on annettu. Viimeinen lenkki leijui hitaasti ilmassa ja upposi pengerrykseen. Rautatiesoturit kokosivat sen nopeasti ja taitavasti yhdistäen sen naapurilinkkeihin. Siellä on telakointi! Vostochny BAM on valmis ohittamaan Ensimmäisen junan! Punainen nauha on leikattu. Baikal-Amur-rautatien päällikölle V.A.Gorbunoville annettiin symbolinen avain BAM:n itäosaan, ja veturinkuljettajat kersantti S. Timošenko ja Neuvostoarmeijan työntekijä A. Tropin saivat muistosauvat. Orkesteri esitti juhlallisen marssin, ja ensimmäinen juna lähti liikkeelle sen äänen tahtiin. Veturissa on valtava juliste: "Ota, Isänmaa, meidän lahjamme on läpikulku BAM:n itäosassa!"

Täällä telakkapaikalla pidettiin juhlallinen kokous. Neuvostoliiton marsalkka SKKurkotkin luki NKP:n keskuskomitean terveiset rautatiesotilaille, kaikille Baikal-Amurin rautatien itäosuuden rakentamiseen osallistuneille, luki Neuvostoliiton puolustusministerin terveiset ja Neuvostoliiton armeijan ja laivaston poliittisen pääosaston päällikkö.

4. ja 39. rautatieprikaatien henkilökunta, jota komentavat eversti G.I. BAM:n rakentaminen.

Parhaan kaivinkoneenkuljettajan, sotamies Vladimir Plotnikovin, puhe kuulosti innostuneelta:

- Tänään raportoimme: Isänmaan tehtävä on suoritettu! Hän sanoi. - Tämä menestys saavutettiin Neuvostoliiton kansan voittopäivän aattona suuressa isänmaallisen sodassa. Olkoon työvoittomme eräänlainen tervehdys viime sodan veteraaneille, isälleni, joka taisteli Kurskista Berliiniin!

Vladimir Plotnikov luovutti keskus- ja paikallismuseoiden edustajille avaimet, joilla viimeinen, "kultainen" lenkki kiinnitettiin.

BAM:n pääkaupunki, Tyndan kaupunki, oli fiksu ja juhlava 27. lokakuuta 1984. Tänä päivänä sen asemaaukiolla pidettiin mielenosoitus, joka oli omistettu junaliikenteen varhaiselle avaamiselle koko Baikal-Amur-joen pituudelta. Päälinja.

Teräsvaltateiden sotilaat saavuttivat tämän suuren voiton kymmenen vuoden ajan. Se sisältää tuhansien koneenkuljettajien, sillanrakentajien, rautatietyöntekijöiden, opastimien, korjaajien, kaikkien BAM-sotureiden työt, joilla oli onni osallistua vuosisadan rakentamiseen. Tässä voitossa piilee komentajien monipuolinen organisatorinen toiminta, insinöörien luova ajatus, yritysjohtajien kova työ, sanojen mobilisoiva voima ja poliittisten työntekijöiden henkilökohtainen esimerkki. Läpikulkuliikenteen avaaminen BAM:n itäosuudella oli vakaa tae koko osuuden onnistuneelle käyttöönotolle vuonna 1989 pysyvään käyttöön.

29. syyskuuta 1989 BAM:n itäinen osa otettiin käyttöön rautatieministeriön olemassa olevilla linjoilla. Tästä tapahtumasta tuli rautatiejoukkojen työn kunnian päivä.

Baikal-Amur-rautatie rakennettiin 1. luokan tieksi. Nykyään se on moderni, erittäin teknisesti varusteltu rautatie, jossa on kaikki järjestelyn elementit, jotka on saavutettu tieteen ja tekniikan kehityksellä 80-luvun loppuun mennessä. viime vuosisata.

Jokaisen rakentamiseen suoraan osallistuneen sotilaan ja siviiliasiantuntijan panos BAM:n voittoon on suuri, BAM:ssa ja muualla BAM:ssa työskennelleiden panos on havaittavissa ja merkittävä. Rakentamisen suorien järjestäjien erityisansiot - F.I. Pribov, A.K. Volkov, Yu.M. Yudin, G.I.Kogatko, I.N.M. Zimin, A. Ya. Milko, NP Koshman, AI Demin, BA Shkibtan, VV Lapshin, GP Anikina , VI Shcherbinina, EL Leshchinsky, Yu. P. Pavlyuchkov, L. A. Smirnova, B. M. Boldyreva, V. G. Aydynyan, V. V. Leshcheva, A. N. Matyunina, A. I. Belozerov, E. K. Neselovski, V. N. G. Mirenkov, V. ja monet muut Rautatiejoukkojen pääosaston laitteisto toimi sujuvasti ja tehokkaasti, jonka päätehtävänä oli pitkäjänteinen ja operatiivinen suunnittelu, esiin tulleiden ongelmien tehokas ratkaiseminen ja tarvittavan avun tarjoaminen yksiköille ja kokoonpanoille. Kenraalit ja upseerit A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, VT Volobuev, GI Kupriyanov, Ya. M. Mayorov, IM Fedorov, B. M. Zemtolys , VA Shemuratov, NF Ustinov, K. L. Puzyrev, G. P. Lunev, N. A. Chumak, K. A. Zhdanovich, V. G. Ivashov, S. E. Stepanyan, V. N. Vdovin, K. P. Petrov, A. S. Ryzhenkov, VA Karlashov, AK Shari, Dani. Andreev, ID Puzyrev, AG Komarov, AK Sakun, AS Butenko, I. I. Rusak, V. S. Malyshev ja muut.

Merkittävä panos nuorten mobilisoinnissa BAM:n rakentamista käsittelevän Komsomolin keskuskomitean päämajan Lenin-komsomolin ja sen johtajien V. Filippovin, V. Sushchevich, aktivistien Yun mukaan nimetyn Baikal-Amurin rautatien rakentamiseen Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky, V. Safoshkin ja monet muut, jotka olivat monien BAM:n rakentamisen nopeuttamiseen tähtäävien yritysten lähtökohtana.

Armeijan rautatietyöntekijöiden työtä arvostivat maan johto suuresti. Yli 1000 ihmistä palkittiin Neuvostoliiton tilauksilla ja mitaleilla Itä-BAM:n rakentamisesta, Neuvostoliiton puolustusministeriön mitalit - 180. Yli 56 tuhatta sotilasta palkittiin mitalilla "Baikal-Amurin rakentamisesta Mainline", 25 BAM:n komsomoliupseeria palkittiin tuotannossa Leninin Komsomol-palkinnolla, ja kenraalit ja upseerit GI Kogatko, VV Kupriyanov, MK Makartsev, SN Palchuk, AA Shantsev saivat sosialistisen työn sankarin arvonimen. Kenraali V.A. Vasiliev ja kapteeni A. B. Chudakov saivat Neuvostoliiton valtionpalkinnon.

Korkeasta suorituskyvystä BAM 1 Railwayn itäosan rakentamisessa K (komentaja kenraalimajuri Yudin Yu.M.) sai Lokakuun vallankumouksen ritarikunnan, 35. rautatieprikaati (komentaja eversti VI Poverinov) - Punaisen ritarikunnan Työn lippu.

Monet tuhannet sotilaat osallistuivat BAM-rakennuskouluun. Heidän kokemuksensa työskentelystä äärimmäisissä olosuhteissa on korvaamaton panos rautatiejoukkojen päätarkoituksen - maan rautateiden teknisen peittämisen ja entisöinnin - tehtävien ratkaisemiseen erityisesti maan Kaukoidän alueella. BAM:n itäosan rakentaminen antoi joukoille mahdollisuuden kerätä kokemusta kokoonpanojen ja yksiköiden johtamisesta 1500 kilometrin pituisen rautatien rakentamisen järjestämisessä Transbaikalian ja Kaukoidän ankarissa ilmasto-oloissa samalla kun työt tehtiin laajalla rintamalla, mukaan lukien uudelleenjärjestelyjen järjestäminen ja yksiköiden siirtäminen työalueille.

Kysymykset henkilöstön elämän järjestämisestä (mukaan lukien ruokahuolto autonomisissa majoitusolosuhteissa), laitteiden käytöstä ja teknologioiden käytöstä työssä matalissa lämpötiloissa, ikiroudassa ja suissa on käytännössä käsitelty.

BAM, kuten mikään muu rakennustyömaa, tarjosi rajattomat mahdollisuudet testata Kaukoidän alueiden rakennus- ja entisöintityöyksiköiden tuotantokapasiteettia.

BAM:ssa määritettiin koneistusyksiköiden optimaalinen rakenne, joka on välttämätön maantöiden suorittamiseen, erityisolosuhteisiin tietyn ajanjakson ajaksi. Samalla paljastettiin tarve varustaa nämä osat suuremman yksikkökapasiteetin mekanismeilla pohjoisessa versiossa: hydrauliset kaivinkoneet, tehokkaat puskutraktorit ja porauslaitteiden tarve jyrkästi poraus- ja räjäytystöihin maaperän löysäämiseksi.

Siltayksiköillä on kokemusta sekä pysyvien että tilapäisten keinotekoisten rakenteiden rakentamisesta matalissa lämpötiloissa ja ikiroudassa. Tilapäisiä siltoja rakennettiin suurten vesiesteiden yli, kuten Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess. Yhteensä rakennettiin yli 1700 viivametriä. m tilapäisiä siltoja rautatieradalle tai rautatie- ja maantieliikenteen yhdistetylle liikenteelle. Vuonna 1976 metsäpalossa poltettua Dukajoen ylittävää siltaa kunnostettiin lähellä sota-aikaa, kun taas kunnostusvauhti oli 30–35 juoksumetriä. m päivässä. Väliaikaisten siltojen käytöstä on saatu arvokasta kokemusta erityisesti tulva-aikoina. Tienvarteen tielle on rakennettu yli 1 500 väliaikaista siltaa ja putkia, joissa aallotettu metalliputki on laajalti käytössä. Kaukoidän jokien vaikeisiin hydrologisiin olosuhteisiin (metalli- ja puupaalut, upotettu valmiiksi porattuihin johtokaivoihin, pehmustetut perustukset jne.) on tunnistettu ja käytännössä testattu teknisiä ratkaisuja.

Kokemus väliaikaisten siltojen rakentamisesta BAM:lle konkretisoi tapoja löytää optimaaliset ratkaisut siltojen tukien perustuksille ankarille ilmasto-oloille.

Ratkaistaessa ohikulkevan junaliikenteen ongelmia tilapäisillä silloilla (lähinnä metalli- tai teräsbetonipäällirakenteiden toimittamatta jättämisen vuoksi), vakiokunnostusvälineet, kuten REM-500-silta, kokoontaitettavat tuet UZhV-LTMP, esivalmistetut kokoontaitettavat päällirakenteet. Kausiliikenteen järjestämiseen Zeya- ja Selemdzha-jokien poikki kulkevilla tienvarsiteillä käytettiin NZHM-56:n kiinteistön lauttayhteyksiä sekä jää- ja jääristeyksiä.

Laaja rintama ja merkittävät volyymit maanrakennustyöt, radan päällysrakenteet ja keinotekoiset rakenteet loivat rajattomat mahdollisuudet henkilöstön erikoiskoulutukseen, organisaation ja tekniikan parantamiseen sekä työtahdin hallintaan. Tämä mahdollisti seuraavat vuosittaiset työmäärät:

tienvarsitien rakentaminen - 318 km;

maanrakennustyöt - 25,7 miljoonaa kuutiometriä m;

keinotekoisten rakenteiden rakentaminen - 155 yksikköä;

pääradan laskeminen - 195 km;

painolasti - 513 tuhatta kuutiometriä m.

BAM:lla on tarkastettu valmiiden tieosuuksien tilapäisen käytön yksiköiden ja osa-alueiden rakenne, tarvittava kokemus käyttötyön organisoinnista on kertynyt.

Ennen osien käyttöönottoa BAM:n rakenteilla olevilla osuuksilla tehtiin tilapäistä toimintaa ja organisoitiin junien työliikennettä, mikä mahdollisti yksiköiden ja osastojen rakenteen tarkastamisen tilapäistä toimintaa varten. valmiit tieosuudet, kerätä tarvittavaa kokemusta operatiivisten töiden järjestämisestä.

Neuvostoliiton asevoimien takaosa, Kaukoidän sotilaspiiri ja erityisesti Neuvostoliiton marsalkka S.K.Kurkotkin ja armeijan kenraali V.M. Arkhipov, Kaukoidän sotilaspiirin komentajat, armeijan kenraalit I.M. Tretyak ja D.T.

Habarovskin alueen ja Amurin alueen johtajat - A.K. Cherny ja S.S. Avramenko, Habarovskin alueen ja Amurin alueen johtajat - A.K. BAM:n rakennusosasto - V. F. Degtyarev ja L. G. Makhitarov.

BAM:n käyttöönoton myötä on luotu suotuisat edellytykset teräsvaltateiden rakentamisen etenemiselle edelleen Venäjän Aasian osan asumattomille alueille. BAM:n rakentamisella on suuri merkitys maan talouden ja puolustuskyvyn vahvistamisessa.
* * *
BAM:ia tarvitsevat kaikki, jotka tietävät asian olemuksen,
Joka katsoo oman nenänsä ulkopuolelle
Ja hän ajattelee maan tulevaisuutta.

Historiaa ei kirjoiteta etukäteen:
Lyhyillä elementeillä ei ole valtaa häneen.
BAM on ikuinen! BAM elää eikä kuole,
Niin kauan kuin Venäjä itse elää ja on!

"Kuulkaa ajan surinaa - BAM! Jyrkissä avoimissa tiloissa - BAM!
Ja iso taiga tottelee meitä!
Kuule, kun aika surina - BAM! Jyrkissä avoimissa tiloissa - BAM!
Tämä on nuorten sydämiemme kello..."
(musiikki O. Feltsman, sanat R. Rozhdestvensky esittäjä Vladislav Konnov)

8. heinäkuuta 1974 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat asetuksen nro 561 "Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta". Sitä ennen, 15. maaliskuuta, Leonid Brežnev kutsui Alma-Atassa pitämässään puheessa BAM:ia "IX:n viisivuotissuunnitelman tärkeimmäksi rakennustyömaalaksi" ja 26. huhtikuuta "All Unionin Komsomol Shock Detachmentiksi". nimetty 17. komsomolkongressin mukaan" luotiin - ensimmäinen tällaisista yksiköistä tällä rakennustyömaalla. Sanomalehti "Pravda" julkaisi 27. heinäkuuta pääkirjoituksen "Baikalista Amuriin" - ensimmäisen pääkirjoituksen tällä rakennustyömaalla. Uuden "suuren rakentamisen" aktiivinen propagandakampanja alkoi 1800-luvulla.

Tie yhdistettiin klo 10.05 Moskovan aikaa 29. syyskuuta 1984 Balabukhtan risteyksessä, mutta "kultaisen kainalosauvan" naulausseremonia pidettiin lähimmällä suurella asemalla - Kuandassa. Pääkiitoradalla laskettiin viimeiset kiskot 27. lokakuuta ja BAM:n läpikulkuliikenne avattiin. Samaan aikaan järjestettiin Baikal-Amur-rautatie Lenasta Komsomolskiin hallinnollisen keskuksen kanssa Tyndassa. Mutta kaikki tämä valtava talous siirtyi kokonaan rautatieministeriön toimintaan vasta vuonna 1989.

Vakiintuneen legendan mukaan BAM rakensi kolme voimaa: Osuuden Skovorodino - Tynda (ja sitten Tyndinskyn kylä) - Neryungri rakensivat vangit ja tämä osio ilmestyi kaikkien muiden eteen. Ensimmäiset rakennusyritykset tehtiin vuonna 1932. Aldanin kulta, Neryungrin kivihiili ja Kalaran metsä piti jotenkin viedä pois. (Katso huomautus 4)

Komsomolsk - Tynda -osuuden rakensivat sotilaat ("komsomolilaiset sotilaspukuissa", kuten silloin sanottiin), joten tie sinne on mätäisin ja hitain. Orjatyö on vähiten tuottavaa.

Lena-Tynda-osion rakensivat komsomolin vapaaehtoiset maamme eri paikkakunnilta, joten rakentaminen valmistui myöhemmin kuin kaikki muut. Itse tien lisäksi tienvarsikaupunkien ja kylien koko infrastruktuuri nostettiin tyhjästä. Ne rakensivat eri tasavallat ja alueet, joten Novaja Charan asema näyttää jurtalta (Kazakstanin SSR), Severobaikalskin asema näyttää meren aallolta (Leningrad) ja Tyndan asema näyttää joutsenelta (Moskova). Täydellinen luettelo alueista-kokeista: Ukraina - Uusi Urgal, Valko-Venäjä - Muyakan, Latvia - Taksimo, Moldova - Alonka, Turkmenistan - Larba, Uzbekistan - Kuanda ja Leprindo, Tadžikistan - Soloni, Viro - Kichera, Georgia - Niya. Venäjän alueet ja alueet rakensivat pienempiä asemia.

Tarkoitukseni oli ajaa koko valtatietä (lukuun ottamatta "zekovsky-osuutta") ja ymmärtää, mitä hyötyä Neuvostoliiton hallitus tavoitteli valjastamalla tällainen hanke. Muistan erittäin hyvin sekä komsomoli-romantiikan että tavallisten komsomolin jäsenten ilmeisen haluttomuuden lähteä tähän kyseenalaiseen seikkailuun. Mutta rahaa voi kuitenkin ansaita. Muistan söpön tän - "Kuinka lähdin BAM:iin \ Nahkalaukkulla \ Ja palasin kotiin \ x..m paleltuneena" tai esimerkiksi "Missä tiikerit paskoivat \ Laitamme valtateitä \ Tule minä BAM:lla \ Minä annan sinulle kiskot..."

Nyt on selvää, että BAM:lla ei ollut eikä ole kansantaloudellista merkitystä. Sitä tarvitaan vain Trans-Siperian rautatien varmuuskopiona Kiinan sotilaallisen hyökkäyksen varalta. Transsib sijaitsee liian lähellä rajaa ja vaikka koko raja-alue oli (ja on nyt myös) Neuvostoliiton/Venäjän joukkojen miehittämä, yksi PLA:n hyökkäysoperaatio pystyy katkaisemaan Kaukoidän kokonaan.

Komsomolsk-on-Amurista dieselveturi puhaltaa junaamme luoteeseen. Ainoa päivittäin kulkeva juna tiellä - Komsomolsk-on-Amur - Tynda ei aiheuta kohua. Kolme varattua istuinta, kaksi lokeroa ja yksi yhteinen vaunu, siinä kaikki. Yhteiset vaunut ovat täynnä opiskelijoita matkalla kotiin lepäämään ennen kokeita. Lokero ja varattu istuin ovat täynnä vakavampia ihmisiä.

Viereisessä osastoautossa on jopa sellaista luksusta kuin buffet. Ruokailuvaunun kytkeminen sellaiseen junaan on kannattamatonta, joten totuimme gondolivaunuun. Se koostuu puolesta osastovaunusta (5 kpl) ja puolesta puhtaan tilan vaunusta, jossa on teltta ja baari. Erittäin tilava ja mukava, voit syödä siellä. Lajitelma - pähkinät-suklaat, mehut-olut-vodka, pizzat, piirakat - kaikki kohtuullisella korotuksella. Toistan vielä kerran - maltillisesti. Joskus paikallisten on jopa halvempaa ostaa elintarvikkeita ruokavaunusta kuin paikallisista kaupoista.

Matkakumppaneideni joukkoon sain kaksi keski-ikäistä talonpoikaa, jotka asuivat lähellä Tyndaa ja työskentelivät kiertoperiaatteella koko maassa. Nyt he olivat palaamassa Sahalinista, jossa he olivat työskennelleet kuusi kuukautta kuljettajina Sahalin-1-projektin öljyterminaalissa. Yksi heistä työskenteli nuoruudessaan valtatien rakentamisessa Ulanmakit-Muyakanin alueella, ja onnistuin kysymään häneltä tien rakentamisesta ja nykyisestä elämästä.

Sotilasyksiköiden aidat ulottuivat ikkunan ulkopuolelle. Armeija rakensi ja asetti tämän osan BAM:sta, joten täällä on paljon HF:ää. Ja jokien yli olevat sillat ovat paljon paremmin suojattuja. Nyt se on yksityinen vartija, joka on aseistautunut oikeilla konekivääreillä. Panssaroidut hatut, betonihaudat ja niin edelleen rannoilla. Nyt kaikki on hylätty.

Holgasso on ensimmäinen kylä, jossa on valtava teksti "Tambov Region". Melkein joka asemalla on tällaisia ​​monumentteja. Itse moottoritien rakensivat sotilaat, vangit ja tavalliset komsomolin jäsenet, mutta aseman siirtokunnat olivat vain vapaita rakentajia. Monet heistä jäivät tänne asumaan.

Lianin asemalla motrissa (itseliikkuva junavaunu) ajoi rinnakkaiselle radalle ja joukko tarkastajia juoksi junallemme. Kaukoidän rautatien junat tarkastetaan yleensä hyvin usein. Koko matkan aikana kohtasin vain kaksi tarkastusta, ja molemmat putosivat Far Eastern Railwaylle. (Habarovsk ja Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen

Ensimmäinen asema on Postyshevo (Berezovy kylä), voit silti ajaa tähän paikkaan autolla. Rakentamisen aikana tehty tie säilyy koko BAM:n varrella. Se on silloin tällöin soraa, mutta paikoin sillat ovat jo mädäntyneet. Kuljemme tämän osan ympäri vuoden Uralilla ja vuodenaikoina - jopa autoilla. Itse kylä on hajallaan maastossa, mikä on harvinaista näissä paikoissa. Lianan matkustajat lähtivät täältä, mutta minä ja kumppanini nukahdimme rauhallisesti.

Asemat Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Jamku, Badzhal, Urkaltu, Talidjan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, nukuin rauhallisesti. Niiden joukossa ei ole ainuttakaan enemmän tai vähemmän suurta. Vain partioita.

Solonin asemalla heräsin jo ja aloin katsoa ulos ikkunasta uudella voimalla... Mmm, siellä ei näkynyt mitään mielenkiintoista eiliseen verrattuna. Aseman asutuksen rakensivat Tadžikistanin SSR:n rakentajat, joten se muistuttaa jonkinlaista mausoleumia.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal ei ole yksi kylä, vaan koko joukko (Urgal, Urgal-1, Keski-Urgal ja Uusi Urgal). Novy Urgalin suurin pysäköintialue on 32 minuuttia. Uusi iso asema, mutta ei vanhoja rouvia myymässä ruokaa. Kaikki tuodaan maahan, meillä itsellämme ei ole tarpeeksi. Asutus on siisti ja katujen nimissä on Pikku-Venäjän leima - Krymskaya, Kievskaya ... Urgalista kulkee lyhyt haara Chegdomynin asemalle. On jopa päivittäinen paikallisjuna Khabarovsk-Chegdomyn.

Ja Uraglin takaa alkavat marit, ts. loputtomat suot ikiroudalla. Neliökilometrejä ruohoa ja kuoppia, ja puut vain seisovat yksinään, hauraita ja kieroina.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Shugara, Amgan - nämä ovat Maryn asemat. Pääsääntöisesti kussakin tavarajuna odottaa meitä kulkemaan yksiraiteista edelleen itään. Vaunuissa on puutavaraa, puutavaraa, puutavaraa ja toisinaan hiiltä Neryungrista.

Etyrken on Habarovskin alueen viimeinen asema, jota seuraa Amurin alue. Ja siksi - vaihtaen aikavyöhykettä, pääsen tunnin lähemmäs Moskovaa, ensimmäistä kertaa tämän matkan aikana. Loppujen lopuksi tähän hetkeen asti olin vain muuttamassa pois. Säännöllinen työjuna itse Urgalista saapuu Eterkeniin. Ja tie nousee yhä korkeammalle vuorille.

Täällä juna ylittää suuria vuorijonoja. Kukkuloille ilmestyy lehtikuusimetsät, suot katoavat. Maisemaa elävöittävät vain harvinaiset avolangat voimalinjoineen. Näissä paikoissa ei ole asutusta ollenkaan, kaikkia risteyksiä palvelee yksi asemanhoitaja. Tyypillisesti nainen, jolla on TÄYDELLINEN rautatieasu. Ja olin erityisen yllättynyt siitä, että jokaisella DS:llä oli yhtenäinen punainen korkki. Jonkinlainen fetisistien unelma. Missään muualla en ole nähnyt tällaista kurinalaisuutta pukeutumisessa. Rautatieministeriön palvelu on näissä paikoissa arvostettua ja arvostettua. Lisäksi tämä on melkein ainoa työ, josta maksetaan ainakin jonkin verran rahaa. Toinen rahatyö on puunkorjuu. Koko BAM ei tee muuta kuin pilkkoo puuta ja kuljettaa sen Kiinaan, koska tämä on sen ainoa lasti täällä.

Ulma, asema samannimisen joen rannalla, Mustakh, Gvozdevsky - pieniä partioita perinteisten punahattuisten palvelijoiden kanssa.

Isa pieni asema aivan solan varrella. Kolmisuuntainen sisäänkäynti, pieni kota asemanhoitajalle ja kauniita vuoria ympärillä. Joskus on "kiemurteleva" tie, mutta täällä on "serpentiini" rautatie. Kiskot on laskettu pitkin graniittivuorissa kirjaimellisesti koverrettuja kiviuria.

Isakan, Demchenko, Zvonkoe - täällä vuoret väistyvät hitaasti ja loputtomat suot kituneine metsineen alkavat taas. Mutta sahat työskentelevät täällä voimalla.

Fevralsk on vihdoin toinen suuri asema. Kuten aina BAM:ssa, siellä on Krasnojarskin alueen rakentajien rakentama mahtava rautatieasema ja matkustajien puuttuminen. Ei ole jännitystä, junat kulkevat harvoin, harvoin. Päivittäisemme lisäksi vain paikallinen "bichevoz" tai "bichiki". Mikä se on? Nämä ovat yksi tai kaksi toisen luokan vaunua, jotka on kiinnitetty dieselveturiin ja jotka korvaavat sähköjunan. Myös tavaravaunut voivat tarttua henkilöautoihin, virallisissa aikatauluissa tätä kutsutaan "työjunaksi". Kuten millä tahansa tämän osuuden suurella asemalla, aseman vieressä on tien rakentamiseen osallistuneiden sotilasyksiköiden numerot. Graniittimonumentti, joka on peitetty numeroilla, näyttää kiviltä puhelinluettelolta.

He sanovat, että bussit kulkevat Fevralskista Blagoveshchenskiin ja Ekimchaniin. Liput väitetään ostettavaksi asemarakennuksesta. Suuri Selemdzha-joki, Amurin sivujoki, virtaa kaupungin ulkopuolella. Seuraavat asemat - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega eivät eroa aiemmista matkaveljestään.

Tungalaa pidetään suurena asemana, mutta verrattuna mihin tahansa Euroopan osan asemaan, se on pieni pysähdys. Vaikka siellä on kaikki, mitä siellä pitäisi olla, ja jopa radan Tungalinskaya-etäisyys (tämä on toiminnassa olevan rautatietoimiston nimi) korjaus- ja kunnostusjunilla. Itse kylän rakensivat Novosibirskin alueen rakentajat. Brrr... On pelottavaa asua sellaisissa paikoissa, luonnon erämaassa.

Seuraavalla asemalla on monimutkainen nimi - "Neuvostoliiton sankarin Miroshnichenkon mukaan nimetty lähtö", joka näkyy konkreettisilla kirjaimilla aseman vieressä olevassa monumentissa.

Vaikka ilta on kesäisen kylmä (ei yli 6-8 astetta), ja sitten sade on latautunut. Kurjaa, jos huomenna on tuollainen sää. Ohitamme pienet asemat Ulagir, Moldavsky, Ogoron. Ogoronin jälkeen uni laittaa minut hyllylle.

Ohitimme Verkhnezeiskin myöhään yöllä emmekä nähneet mitään. Ja halusin todella nähdä Zeyan ja jättiläismäiset altaat. Sanotaan, että se on erittäin kaunista, mutta sinun täytyy myös nukkua joskus.

Aamu löysi meidät Dipkunin asemalta. Tämä ei ole kaukana Tyndasta (6 tunnin ajomatka) ja kylä itsessään näyttää iloisemmalta kuin muut. Kiinteitä tiilitaloja, päällystettyjä teitä ja, kuten kaikkialla muuallakin, siviiliasema. Ja koko yön aikana ohitimme vain kuusi asemaa (Uljanovskin rakentaja, Izhak, Apetenok, Verkhnezeysk, Tutaul, Dess), nämä ovat paikalliset etäisyydet.

Unakha, Marevaya, Jalingra,

Bestuzhevo. Voimme sanoa, että tämä on Tyndan satelliittikaupunki, johon sitä yhdistää hyvä asfalttitie. Täällä, 22 kilometrin päässä siitä, on lasten leirejä, lepotalo ja jopa pommisuoja. Haara Etelä-Jakutiasta Neryungrista lähestyy myös Bestuzhevon asemaa. Sieltä kuljetetaan intensiivisesti koksihiiltä ja tie tuntuu hyvältä. He jopa valmistautuvat jatkamaan matkaa syvälle Jakutiaan, Tommotin asemalle ja sitten, näette, itse Jakutskiin.

Juna ylittää sillan pienen Gilyuy-joen, Zeya-joen sivujoen, yli.

Shakhtaum, viimeinen asema Tyndan edessä, sijaitsee lähellä Vostochnyn kylää (5 viisikerroksista rakennusta, useita kasarmeja ja siinä kaikki). Vain 7 kilometriä on jäljellä "BAMin pääkaupunkiin". Ensimmäinen ja vaikein 1469 km taloon on takana.

Ja niin vuoren taakse ilmestyi Tyndan kaupungin taloja ja putkia. BAM:n pääkaupunki odotti minua. (eli jatkoa seuraa...)