Trakčný elektromotor TL-2K1
Účel a technické údaje. DC trakčný motor TL-2K.1 (obr. 30) je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy motora sa prenáša na dvojkolesie prostredníctvom obojstranného jednostupňového valcového závitovkového prevodu. Pri tomto prevode ložiská motora nepôsobia dodatočne v axiálnom smere.
Odpruženie elektrického motora je axiálna podpera. Na jednej strane je podopretý motorovo-axiálnymi ložiskami na osi dvojkolesia elektrickej lokomotívy a na druhej strane na ráme podvozku kĺbovým zavesením a gumovými podložkami. Trakčný motor má vysoký súčiniteľ využitia výkonu (0,74) pri najvyššej rýchlosti elektrickej lokomotívy (obr. 31).
Ventilačný systém je nezávislý, axiálny, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do kolektorovej komory a s odvodom nahor z opačnej strany pozdĺž osi motora (obr. 32). Elektrická lokomotíva má osem trakčných motorov. Technické údaje motora TL-2K1 sú nasledujúce:
Napätie na svorkách motora .... 1500 V
Aktuálny režim hodinového režimu ................ 480 A
Výkon hodinového režimu ....... 670 kW
Frekvencia otáčania hodinového režimu ,. , 790 ot./min
Trvalý prúd. ,. ... , 410 A
Trvalý výkon ... 575 kW
Nepretržitá rýchlosť, 830 ot./min
Vzrušenie. ...... dôsledné
Trieda izolácie vinutia a tepelná odolnosť
Kotvy ............... B
Trieda izolácie pre tepelný odpor pólového systému ............. F
Najvyššia frekvencia otáčania pri stredne opotrebovaných pneumatikách ................ 1690 ot./min
Odpruženie motora je podporné-axiálne
Prevodový pomer .......... 88 / 23-3,826
Odpor vinutí hlavných pólov pri teplote 20 ° C ........ 0,025 Ohm
Odpor vinutí prídavných pólov a kompenzačného vinutia pri teplote 20 ° C. 0,0356 "
Odpor vinutia kotvy pri 20 ° C --- 0,0317 Ohm
Dizajn... Trakčný motor TL-2K1 sa skladá z kostry 3 (obr. 33), kotvy 6, kefového zariadenia 2 a koncových štítov 1, 4.
Kostra (obr. 34) motora je valcový odliatok z ocele triedy 25L-P a súčasne slúži ako magnetický vodič. K nemu je pripojených šesť hlavných a šesť ďalších pólov, rotačný traverz so šiestimi držiakmi kefy a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora.
Inštalácia ložiskových štítov do rámu motora sa vykonáva v nasledujúcom poradí: zostavený rám s pólom a kompenzačnými cievkami je umiestnený stranou opačnou k kolektoru nahor. Indukčný ohrievač sa používa na zahriatie krku na teplotu 100-150 ° C, vloženie a upevnenie štítu pomocou ôsmich skrutiek M24 z ocele 45. Potom sa rám otočí o 180 °, kotva sa spustí, nainštaluje sa traverz , a ďalší štít je vložený rovnakým spôsobom, ako je popísané vyššie, a pripevnený ôsmimi skrutkami M24. Z vonkajšieho povrchu majú rám dve očká na pripevnenie nápravových skriniek ložísk náprav motora, očko a odnímateľný držiak na zavesenie motora, bezpečnostné očká a očká na prepravu. Na boku kolektora sú tri poklopy určené na kontrolu kefového zariadenia a kolektora. Poklopy sú hermeticky uzavreté krytmi 7, I, 15 (pozri obr. 33).
Kryt 7 horného poklopu rozdeľovača je pripevnený k rámu špeciálnym pružinovým zámkom, kryt 15 dolného poklopu - jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s vinutou pružinou a kryt 11 druhého dolného poklopu - so štyrmi skrutkami M12.
Na prívod vzduchu je k dispozícii vetrací otvor 18. Odvod vetracieho vzduchu sa vykonáva z opačnej strany ako je kolektor cez špeciálne puzdro 5, upevnené na ložiskovom štíte a ráme. Vývody z motora sú vyrobené káblom PMU-4000 s prierezovou plochou 120 mm2. Káble sú chránené krycími plachtami s kombinovanou impregnáciou. Káble majú štítky z polychlórovaných vinylových trubičiek t s označením I, YaYa, K a KK. Výstupné káble I a YaYa (obr. 35) sú pripojené k vinutiam kotvy, prídavným pólom a ku kompenzačnému a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.
Jadrá hlavných pólov 13 (pozri obr. 33) sú vyrobené z oceľového plechu triedy 1312 s hrúbkou 0,5 mm, nitované a pripevnené k rámu štyrmi skrutkami M24. Medzi jadrom hlavného pólu a jadrom je jedna 0,5 mm hrubá oceľová vložka. Cievka hlavného pólu 12, ktorá má 19 závitov, je navinutá na rebro vyrobené z mäkkej páskovej medi JIMM s rozmermi 1,95 x X 65 mm, ohnuté pozdĺž polomeru, aby sa zaistila priľnavosť k vnútornému povrchu jadra.
Na zlepšenie výkonu motora sa používa kompenzačné vinutie 14, umiestnené v drážkach vyrazených v očkách hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok, navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu PMM s rozmermi 3,28 x 22 mm, a má 10 závitov. Každá drážka má dve otáčky. Izolácia trupu pozostáva zo šiestich vrstiev sľudovej pásky LSEK-5-SPl s hrúbkou 0,1i GOST 13184-78, jednej vrstvy fluórplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,1 mm s pokládkou s presahom polovice šírka pásky ... Vinutá izolácia má jednu vrstvu sklenenej sľudovej pásky rovnakej triedy, je položená s prekrytím polovice šírky pásky. Vyrovnávacie vinutie v drážkach je upevnené klinmi vyrobenými z textolitu triedy B. Izolácia kompenzačných cievok na TEVZ je vypálená v prípravkoch, na NEVZ - v ráme.
Jadrá ďalších pólov 10 sú vyrobené z valcovaného plechu alebo sú kované a pripevnené k rámu tromi skrutkami M20. Aby sa znížilo nasýtenie ďalších pólov, medzi jadrom a jadrami ďalších pólov sú umiestnené diamagnetické rozpery s hrúbkou 8 mm. Cievky ďalších pólov 9 sú navinuté na hrane z mäkkého medeného drôtu PMM s rozmermi 6 x 20 mm a každá má 10 závitov. Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná izolácii cievok hlavného pólu. Izolácia „turn-to-turn“ pozostáva z azbestových tesnení hrubých 0,5 mm impregnovaných lakom KO-919 GOST 16508-70.
Elektrická lokomotíva v Novocherkassku vyrába trakčný motor TL-2K1, ktorého pólový systém (cievky hlavného a prídavného pólu) je vyrobený na izolácii systému „Monolit 2“. Izolácia tela cievok. vyrobené zo sľudovej pásky 0,13 x 25 mm LS40Ru-TT, cievky sú impregnované epoxidovou zlúčeninou EMT-1 alebo EMT-2 podľa TU OTN.504.002-73 a cievky ďalších pólov sú impregnované spolu s jadrami a predstavujú jednodielny monoblok. K monobloku je pripevnené diamagnetické tesnenie s hrúbkou 10 mm, ktoré súčasne slúži na zaistenie cievky. Cievka hlavného pólu je proti pohybu na jadre utesnená dvoma klinmi rozmiestnenými pozdĺž predných častí.
Kefkové zariadenie trakčného motora (obr. 36) pozostáva z traverzy deleného typu 1 s otočným mechanizmom, šiestich konzol 3 a šiestich držiakov kefy 4.
Traverz je oceľový, odliatok kanálovej sekcie má na vonkajšom ráfiku ozubený veniec, ktorý zaberá s ozubeným kolesom 2 (obr. 37) rotačného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zaistená prídržnou skrutkou 3 inštalovanou na vonkajšej stene horného poklopu kolektora a je pritlačená na koncový štít dvoma skrutkami uzamykacieho zariadenia 1: jeden je na spodok rámu, druhý je zo strany zavesenia. Elektrické prepojenie traverzových konzol k sebe je uskutočnené káblami PS-4000 s plochou prierezu 50 mm2. Konzoly držiaka kefy sú odnímateľné (z dvoch polovíc), upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných kolíkoch 2 (pozri obr. 36) namontovaných na traverze. Oceľové kolíky prstov sú lisované lisovacou zmesou AG-4V, sú na ne namontované porcelánové izolátory.
Držiak kefy (obr. 38) má dve vinuté pružiny /, pracujúce v napätí. Pružiny sú na jednom konci upevnené na osi vloženej do otvoru telesa 2 držiaka kefy, druhým na osi prítlačného kolíka 4 pomocou skrutky 5, ktorá reguluje napätie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby v pracovnom rozsahu poskytovala takmer konštantný tlak na kefu 3. Navyše pri najväčšom prípustnom opotrebení kefy sa tlak prsta 4 na kefu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy kolektora ohybnými drôtmi opracovaných kefiek. Do okien držiaka kefy sú vložené dve delené kefy značky EG-61 s rozmermi 2 (8X50XX60) mm s gumovými tlmičmi. Upevnenie držiakov kefy na konzolu sa vykonáva pomocou čapu a matice. Na spoľahlivejšie upevnenie a nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na pracovnú plochu vo výške počas opotrebovania kolektora sú na tele držiaka kefy a konzoly k dispozícii hrebene.
Kotva (obr. 39, 40) motora pozostáva z kolektora, vinutia vloženého do drážok jadra 5 (pozri obr. 39), zostaveného v balení lakovaných plechov z elektrotechnickej ocele triedy 1312 s hrúbkou 0,5 mm, oceľové puzdro 4, zadné 7 a predné 3 axiálne podložky, hriadeľ 8. Jadro má jeden rad axiálnych otvorov na prechod vetracieho vzduchu. Predná prítlačná podložka 3 súčasne slúži ako teleso kolektora. Všetky časti kotvy sú zostavené na spoločnom puzdre v tvare škatule lisovanom na hriadeli 5 kotvy, čo umožňuje jeho výmenu.
Kotva má 75 cievok b a 25 sekčných vyrovnávacích spojov 2. Spojenie koncov vinutia a klinov s kohútikmi kolektorovej dosky / vyrobené spájkou PSR-2,5 GOST 19738-74 na špeciálnej inštalácii s vysokofrekvenčnými prúdmi.
Každá cievka má 14 jednotlivých vodičov usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v jednom rade. Sú vyrobené z medenej pásky s rozmermi 0,9x8,0 mm, triedy L MM a zateplené jednou vrstvou s prekrytím polovičnej šírky pásky zo sľudy LSEK-5-SPl s hrúbkou 0,09 mm GOST 13184-78. Každý balík siedmich vodičov je tiež izolovaný páskou zo sklenenej sľudy LSEK-5-SPL s hrúbkou 0,09 mm s presahom do polovice šírky pásky. NEVZ vyrába kotevné cievky z izolovaného drôtu PETVSD s rozmermi 0,9 x 7,1 mm bez dodatočnej aplikácie izolácie cievok. Telesná izolácia štrbinovej časti cievky pozostáva zo šiestich vrstiev sklenenej sľudovej pásky LSEK-5-SPL s rozmermi 0,1 x 20 mm, jednej vrstvy fluórplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,1 mm s hrúbkou LES, položené s prekrytím v polovici šírky pásky.
Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch drôtov veľkosti PETVSD 1 x 2,8 mm. Izolácia každého drôtu pozostáva z jednej vrstvy sklenenej sľudovej pásky LSEK-5-SGTl s rozmermi 0,1 x 20 mm a jednej vrstvy fluórplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm. Celá izolácia je inštalovaná s prekrytím polovice šírky pásky. Izolované drôty sú spojené do sekcie jednou vrstvou sklenenej pásky, položenej s prekrytím v polovici šírky pásky. V drážkovej časti je vinutie kotvy upevnené klinmi z textolitu a v prednej časti skleneným pásom.
Rozvodné potrubie motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm je tvorené medenými doskami, ktoré sú od seba navzájom izolované micanitovými tesneniami. Rozvodné potrubie je izolované od tlakového kužeľa a telesa micanitovými manžetami a valcom.
Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet drážok 75, krok pozdĺž štrbín 1-13, počet kolektorových dosiek 525, krok pozdĺž kolektora 1-2, krok ekvalizérov pozdĺž kolektora 1 -176 .
Ložiská kotvy ťažkého sériového motora s valcovými valcami typu 80-42428M poskytujú vzlet kotvy v rozmedzí 6,3-8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú vtlačené do štítov ložísk a vnútorné sú pritlačené na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku (obr. 41). Ložiská náprav motora pozostávajú z mosadzných puzdier naplnených vnútorným povrchom B16 babbit GOST 1320-74 a nápravových skriniek s konštantnou úrovňou mazania. Nápravové skrine majú mazacie okienko. Aby sa zabránilo otáčaniu puzdier, je v skrini nápravy k dispozícii kľúčové spojenie.
Úvod
Elektrické koľajové vozidlá železníc sú najdôležitejšou súčasťou železničnej dopravy v krajine. Účinnosť systému EPS je do značnej miery určená účinnosťou celého systému železničnej dopravy. Jedným z ukazovateľov účinnosti EPS je jeho spoľahlivosť. Ako vyplýva zo štatistických údajov ministerstva železníc RF, poškoditeľnosť EPS je stále na pomerne vysokej úrovni. Počet škôd a porúch EPS za posledné roky bol na úrovni 1-2 prípadov na 1 milión km behu.
Najdôležitejším prvkom EPS sú jeho trakčné elektromotory (TED). Ako vyplýva z mnohých štúdií rôznych autorov, TED je jedným z konštrukčných prvkov EPS, ktorý obmedzuje jeho prevádzkovú spoľahlivosť. A teraz, za posledných šesť rokov, je počet škôd a porúch trakčných elektromotorov stabilne na úrovni (22 - 24)% z celkového počtu škôd na EPS. Úloha zvýšiť spoľahlivosť trakčného elektromotora, ktorá do značnej miery určuje spoľahlivosť EPS, je preto stále naliehavá.
Vysoká poškoditeľnosť trakčných elektromotorov v prevádzke je generovaná pôsobením rôznych faktorov. Tou hlavnou je nízka kvalita opravy motora v rušňových depách a závodoch na opravu rušňov. Poškoditeľnosť TED spôsobená pôsobením tohto konkrétneho faktora presahuje 50% z celkového počtu zlyhaní TED.
Nízka kvalita opravy trakčných elektromotorov môže byť spojená s nedokonalosťou opravárenských technológií a porušovaním technologickej disciplíny pri práci. V každom prípade by však mal byť minimalizovaný počet prípadov vydania TED s nezistenými chybami na trati. Tento problém je vyriešený systémom testov TED po oprave. Preto vysoké percento porúch TED na trati, vzhľadom na nízku kvalitu opráv, jednoznačne svedčí o neefektívnosti existujúceho systému kontroly po oprave technického stavu TED. Trakčné motory zlyhávajú v dôsledku prejavu rôznych porúch a defektov. Jedným z najbežnejších typov poškodenia trakčných elektromotorov je porušenie bežnej komutácie a výskyt „všestranného požiaru na kolektore“. Ako viete, medzi rôznymi dôvodmi, ktoré môžu viesť k tomuto poškodeniu motora počas prevádzky, je jednou z najsilnejších príčin „kruhových svetiel“ nepresné nastavenie kefiek trakčného motora v neutráli. Okrem zhoršenia podmienok komutácie spôsobuje posun kefiek z neutrálu aj nesúlad v elektromechanických charakteristikách jednotlivých trakčných motorov elektrickej lokomotívy. To vedie k nerovnomernému prúdovému zaťaženiu jednotlivých motorov, čo v konečnom dôsledku znižuje trakčné schopnosti elektrickej lokomotívy. Súčasné preťaženie trakčného motora je navyše ďalším provokujúcim faktorom vzhľadu „kruhových svetiel“. Nerovnomerné rozloženie trakčných prúdov elektromotora môže tiež spôsobiť nesprávnu činnosť moderných automatických riadiacich systémov pre EPS.
Konštrukcia trakčného motora musí zaistiť vysoký stupeň využitia aktívnych a konštrukčných materiálov stroja. Všetky jednotky a časti elektromotora sú navrhnuté pre vysokú mechanickú pevnosť pri dynamickom zaťažení počas pohybu elektrickej lokomotívy. Konštrukcia trakčného motora by mala zabezpečiť pohodlnú údržbu a tiež jednoduchú výmenu niektorých dielov.
1.
Charakteristika trakčného motora TL-2K1
.1 Účel trakčného motora TL-2K1
DC trakčný motor TL -2K1 je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu v trakčnom režime a v rekuperačnom režime - na premenu mechanickej zotrvačnej energie elektrickej lokomotívy na elektrickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie prostredníctvom obojstranného jednostupňového valcového závitovkového prevodu. Pri tomto prevode ložiská elektromotora nepôsobia dodatočne v axiálnom smere. Odpruženie elektrického motora je axiálna podpera. Na jednej strane je podopretý motorovo-axiálnymi ložiskami na osi dvojkolesia elektrickej lokomotívy a na druhej strane na ráme podvozku kĺbovým zavesením a gumovými podložkami.
Obr. 1.1 Celkový pohľad na trakčný motor TL2K-1: 1-špeciálna matica s pružinovou podložkou; 2- kotviaci hriadeľ; 3- rúrka na mazanie kotvových ložísk; 4- kryt horného kontrolného poklopu; 5 - veľké puzdro výfuku; 6 - malé puzdro výfuku; 7.8 - skriňa nápravy a puzdro axiálneho ložiska; 9 - spodné kontrolné poklopy
.2
Konštrukcia a technické vlastnosti trakčného motora TL-2K1
Trakčný elektromotor TL-2K1 sa skladá z rámu, kotvy , kefa a koncové štíty.
Kostra je valcovým odliatkom z ocele triedy 25L-P a súčasne slúži ako magnetický obvod. K nemu je pripojených šesť hlavných a šesť ďalších pólov, rotačný traverz so šiestimi držiakmi kefy a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora. Koncové štíty sú inštalované v nasledujúcom poradí: zostavený rám s pólom a kompenzačnými cievkami je umiestnený stranou proti kolektoru nahor. Indukčný ohrievač sa používa na zahriatie krku na teplotu 100-150 ° C, vloženie a upevnenie štítu pomocou ôsmich skrutiek M24 z ocele 45. Potom sa rám otočí o 180 °, kotva sa spustí, traverz je nainštalovaný a podobne ako vyššie je vložený ďalší štít a upevnený ôsmimi skrutkami M24. Z vonkajšieho povrchu majú rám dve očká na prichytenie nápravových skriniek ložísk náprav motora, očko a odnímateľný držiak na zavesenie elektromotora, bezpečnostné očká na prepravu.
Na boku kolektora sú tri poklopy určené na kontrolu súpravy kefiek a kolektora. Poklopy sú hermeticky uzavreté viečkami.
Kryt horného poklopu rozdeľovača je pripevnený k rámu špeciálnym pružinovým zámkom, kryt dolného poklopu - jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s vinutou pružinou a kryt druhého dolného poklopu - štyrmi M12. skrutky.
Na prívod vzduchu je vetrací otvor. Vetrací vzduch vychádza zo strany protiľahlej k kolektoru cez špeciálne puzdro, upevnené na koncovom štíte a ráme. Vývody elektrického motora sú vyrobené káblom značky PPSRM-1-4000 s prierezovou plochou 120 mm 2. Káble sú chránené krycími plachtami s kombinovanou impregnáciou. Na kábloch sú štítky vyrobené z PVC rúrok s označením ЯЯ, К a КК. Výstupné káble I a YY sú pripojené k vinutiam kotvy, prídavným pólom a ku kompenzácii a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.
Obr. 1.2 Schémy zapojenia pólových cievok zo strany kolektora (a) a opačnej strany (b) trakčného motora
Jadrá hlavných pólov sú vyrobené zo zvinutej elektroocele triedy 2212 s hrúbkou 0,5 mm, nitované a pripevnené k rámu štyrmi skrutkami M24. Medzi jadrom hlavného pólu a jadrom je jedna 0,5 mm hrubá oceľová vložka. Cievka hlavného pólu, ktorá má 19 závitov, je navinutá na rebro vyrobené z mäkkej pásky L L, medi s rozmermi 1,95 x 65 mm, ohnuté pozdĺž polomeru, aby sa zaistila priľnavosť k vnútornému povrchu jadra. Izolácia trupu pozostáva zo siedmich vrstiev sľudovej pásky LSEP-934-TPl 0,13 x 30 mm (GOST 13184-78 *) s polyetylénovou reflexnou fóliou na laku PE-934 a dvoch vrstiev technickej mylarovej pásky s hrúbkou 0,22 mm (TU 17 GSSR 88-79). Jedna vrstva lavsanovej pásky potiahnutej lakom KO -919 (GOST 16508 - 70) je navinutá v strede vrstiev škrupinovej izolácie a druhá - ako ôsma vrstva izolácie škrupiny. Pásky sú navinuté s prekrytím polovičnej šírky.
Medzizávitová izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch vrstvách, každá s hrúbkou 0,2 mm, impregnovaná lakom KO-919 (GOST 16508-70). Izolácia cievok a puzdier cievok pólov sa pečie v zariadeniach podľa vyvinutého technologického postupu. Na zlepšenie výkonu elektromotora sa používa kompenzačné vinutie umiestnené v drážkach vyrazených v špičkách hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok, navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu PMM s rozmermi 3,28 x 22 mm, s 10 závitmi. Každá drážka má dve otáčky. Izolácia trupu pozostáva zo šiestich vrstiev sľudovo-sľudovej pásky LSEK-5-SPl s hrúbkou 0,11 mm (GOST 13184-78 *) a z jednej vrstvy technickej lavsanovej teplom zmrštiteľnej pásky s hrúbkou 0,22 mm (TU 17 GSSR 8-78) , položené s prekrývaním sa na polovicu šírky pásky. Vinutá izolácia má jednu vrstvu sklenenej sľudovej pásky rovnakej triedy, je položená s prekrytím polovice šírky pásky. Vyrovnávacie vinutie v drážkach je upevnené klinmi vyrobenými z textolitu triedy B. Izolácia kompenzačných cievok je vypálená v prípravkoch. Jadrá dodatočných pólov sú vyrobené z valcovaného plechu alebo kované a pripevnené k jadru tromi skrutkami M20. Aby sa znížilo nasýtenie ďalších pólov, medzi jadrom a jadrami prídavných pólov sú umiestnené diamagnetické rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky ďalších pólov sú navinuté na rebre z mäkkého medeného drôtu PMM s rozmermi 6 x 20 mm a každý má 10 závitov. Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná izolácii cievok hlavného pólu. Medziotáčková izolácia pozostáva z azbestových tesnení hrubých 0,5 mm impregnovaných lakom KO-919.
RYŽA. 1.3 Kostra trakčného motora TL-2K1: prídavný pól; 2- kompenzačná cievka vinutia; 3 - telo; 4- bezpečnostný príliv; 5- hlavný pól
Kartáčové zariadenie trakčného motora pozostáva z delenej krížovej hlavy s otočným mechanizmom, šiestich konzol a šiestich držiakov kefy. Traverz je oceľový, odliatok kanálovej sekcie má na vonkajšom okraji ozubený veniec, ktorý je v zábere s ozubeným kolesom otočného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zaistená prídržnou skrutkou inštalovanou na vonkajšej stene horného poklopu rozdeľovača a pritlačená na koncový štít dvoma skrutkami uzamykacieho zariadenia: jeden je v spodnej časti rám, druhý je zo strany zavesenia. Elektrické prepojenie traverzových konzol k sebe je uskutočnené pomocou káblov PPSRM-150. Konzoly držiaka kefy sú odnímateľné (z dvoch polovíc), upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných kolíkoch inštalovaných na traverze. Oceľové kolíky prstov sú lisované lisovacou hmotou AG-4V, sú na ne namontované porcelánové izolátory.
Ryža. 1.4 Blokovanie traverzy trakčného motora TL -2K1: 1 - blokovacie zariadenie; 2 - prevodový stupeň; 3 - prídržná skrutka
Ryža. 1,5 Sada kefy trakčného motora TL-2K1
Traverz; 2- prevodový stupeň; 3 - zátvorky; 4 - držiaky kefy
Držiak kefy má dve valcové ťažné pružiny. Pružiny sú na jednom konci upevnené na osi vložené do otvoru telesa držiaka kefy, pričom druhý koniec je na osi prítlačného kolíka pomocou skrutky, ktorá reguluje napätie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby bol v pracovnom rozsahu zaistený prakticky konštantný tlak na kefu. Navyše pri najväčšom prípustnom opotrebení kefy sa tlak prsta na kefu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy kolektora ohybnými drôtmi opracovaných kefiek. Do okien držiaka kefy sú vložené dve delené kefy značky EG-61A s rozmermi 2 (8X50X56) mm s gumovými tlmičmi. Držiaky kefy sú k držiaku pripevnené čapom a maticou. Na spoľahlivejšie upevnenie a nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na pracovnú plochu na výšku, keď je kolektor opotrebovaný, sú na tele držiaka kefy a konzole k dispozícii hrebene.
Ryža. 1.6 Držiak kefy trakčného motora TL-2K1: 1-valcová pružina; 2- otvor v telese držiaka kefy; 3- kefa; 4-tlačný prst; 5- skrutky
Kotva elektrického motora pozostáva z kolektora, vinutia vloženého do drážok jadra, zostaveného v balení zvinutej elektroocele triedy 2212 s hrúbkou 0,5 mm, oceľového puzdra, zadných a predných axiálnych podložiek a hriadeľa. Jadro má jeden rad axiálnych otvorov na prechod vetracieho vzduchu. Predná axiálna podložka slúži aj ako puzdro rozdeľovača. Všetky časti kotvy sú zostavené na spoločnom puzdre v tvare škatule, ktoré je nalisované na hriadeľ kotvy, čo umožňuje jeho výmenu.
Kotva má 75 cievok a 25 sekčných vyrovnávacích spojení. Spájkovanie koncov vinutia a vyrovnávacie spojenia s kohútikmi kolektorových dosiek sa vykonávajú cínom 02 (GOST 860 - 75) na špeciálnom zariadení s vysokofrekvenčnými prúdmi.
Každá cievka má 14 jednotlivých vodičov usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v jednom rade. Sú vyrobené z medeného drôtu PETVSD s rozmermi 0,9X7,1 / 1,32X758 mm. Každý balík siedmich vodičov je tiež izolovaný páskou zo sklenenej sľudy LSEK-5-TPl s hrúbkou 0,09 mm s presahom do polovice šírky pásky. Telesná izolácia štrbinovej časti cievky pozostáva z piatich vrstiev sľudovej pásky LSEK-5-TPl s rozmermi 0,09 x 20 mm, jednej vrstvy fluórplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,1 mm s hrúbkou LES, položené s prekrytím polovice šírky pásky. Kolektor elektrického motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm je vyrobený z medených dosiek, navzájom od seba oddelených zosilneným zberným plastom z kolektora sľudy značky KIFEA (TU 21-25-17-9-84), počtom dosiek je 525. Telo kolektora je izolované od tlakového kužeľa a puzdra kolektora.izolácia a izolačný valec z kombinovaných materiálov. Vonkajšia vrstva je formovací micanit triedy FFG-O, Z (GOST 6122-75 *), vnútorná vrstva je tkanina z filmového skla GTP-2PL (TU 16 503.124-78) s hrúbkou 0,2 mm.
Celková hrúbka plášťovej izolácie je 3,6 mm a hrúbka izolačného valca je 2 mm.
Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet drážok 75, rozstup pozdĺž drážok 1 - 13, počet kolektorových dosiek 525, rozstup pozdĺž kolektora 1 - 2, rozstup ekvalizérov pozdĺž kolektora 1 - 176 Kotvové ložiská elektrického motora ťažkej série s valcovými valcami typu 80-42428M poskytujú chod kotvy v rozmedzí 6,3 - 8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú vtlačené do štítov ložísk a vnútorné sú pritlačené na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Ložiská osových motorov sa skladajú z mosadzných puzdier, vyplnených vnútorným povrchom Babbit B16 (GOST 1320 - 74 *), a skriniek náprav s konštantnou úrovňou mazania. Nápravové skrine majú mazacie okienko. Aby sa zabránilo otáčaniu puzdier, je v skrini nápravy k dispozícii kľúčové spojenie.
Ryža. 1.7 Kotva trakčného motora TL-2K1: kolektorová doska; 2- vyrovnávacie spojenie; 3- predná axiálna podložka; 4- oceľová objímka; 5-jadrový; 6- cievka; 7- zadná axiálna podložka; 8- kotevný hriadeľ
Ryža. 1.8 Schéma zapojenia cievok kotvy a ekvalizérov s kolektorovými doskami
Obrázok 1.9 Zostava ložiska trakčného motora
Ložiská motora nápravy sa skladajú z puzdier a skriniek náprav s konštantnou úrovňou mazania riadenou indikátorom. Každá skrinka nápravy je spojená s rámom špeciálnym zámkom a zaistená štyrmi skrutkami M36X2 z ocele 45. Na uľahčenie skrutkovania majú skrutky hranaté matice spočívajúce na špeciálnych zarážkach na ráme. Vŕtanie krkov pre axiálne ložiská motora sa vykonáva súčasne s vyvrtávaním hrdiel pre ložiskové štíty. Nápravové skrine ložísk náprav a motora nie sú preto zameniteľné. Skriňa nápravy je odliata z ocele 25L-1. Každé puzdro ložísk náprav a motora pozostáva z dvoch polovíc, z ktorých jedna je otočená k ložiskovej skrini s okienkom na mazanie. Vložky majú goliere, ktoré fixujú svoju polohu v axiálnom smere. Vložky sú chránené pred otáčaním hmoždinkami. Aby boli ložiská nápravy motora chránené pred prachom a vlhkosťou, je náprava medzi skriňami náprav zakrytá krytom. Vložky sú odliate z mosadze. Ich vnútorný povrch je vyplnený babbittom a vyvŕtaný s priemerom 205,45+ 0,09 mm. Po vyvrtaní sa vložky upravia pozdĺž čapov nápravy dvojkolesia. Aby sa zaistilo nastavenie puzdier v ložiskách nápravového motora, sú medzi ložiskové skrine a rám nainštalované oceľové tesnenia s hrúbkou 0,35 mm, ktoré sa po opotrebovaní vonkajšieho priemeru puzdier odstránia. Zariadenie používané na mazanie ložísk náprav a motorov v nich udržiava konštantnú úroveň mazania. V skrini nápravy sú dve komunikačné komory. Priadza je ponorená do komorového tuku. Komora naplnená tukom bežne nekomunikuje s atmosférou. Keď sa mazivo spotrebuje, jeho hladina v komore klesá.
Ryža. 1.10 Axiálne ložisko motora
Keď klesne pod otvor trubice , vzduch vstupuje cez túto rúrku do hornej časti komory a destiluje z nej mazivo cez otvor d do komory. V dôsledku toho hladina maziva v komore stúpne a zatvorí dolný koniec trubice 6. Potom sa komora opäť odpojí od atmosféry a pretečenie maziva z nej do komory sa zastaví. Pokiaľ je teda v náhradnej komore mazivo, hladina v komore neklesne. Pre spoľahlivú prevádzku tohto zariadenia je potrebné zaistiť tesnosť komory. Nápravová skriňa je naplnená mazivom potrubím cez otvor d pod tlakom pomocou špeciálnej hadice s hrotom.
Axiálny olej GOST 610-72 * sa používa ako mazivo: v lete - stupeň L; v zime - Z.
Špecifikácia motora je nasledovná:
Napätie na svorkách elektrického motora, V ……………… 1500
Hodinový režim
Aktuálne, A ……………………………………………………………… .480
Výkon, kW ……………………………………………………… .. 670
Frekvencia otáčania, ot / min ………………………………………… ... 790
Účinnosť ……………………………………………………………… .0,931
Nepretržitý režim
Aktuálne, A ……………………………………………………………… .410
Výkon, kW …………………………………………………… ..575
Frekvencia otáčania, ot / min ………………………………………… ... 830
Účinnosť ………………………………………………………………. 0,936
Trieda izolácie pre tepelnú odolnosť ………………………………… F
Najvyššia frekvencia otáčania pri
neopotrebované pneumatiky ot / min ………………………………… ..1690
Prevodový pomer ………………………………………… .. …… 88/23
Odpor vinutí pri teplote 20 ° C, Ohm:
hlavné póly ………………………………………… ...… ..0.0254
dodatočné póly kompenzačných cievok ………… .0,033
kotvy ………………………………………………………………… 0,036
množstvo vetracieho m (kubického) vzduchu nie je menšie ako ………… ..95
Hmotnosť bez prevodového stupňa, kg …………………………………. ………… 5 000
Obrázok 1.11 Elektromechanické charakteristiky trakčného motora TL-2K1
Ventilačný systém je nezávislý, axiálny, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do kolektorovej komory a s odvodom nahor z opačnej strany pozdĺž osi elektromotora.
Ryža. 1.12 Aerodynamické vlastnosti elektrického motora TL-2K1:
Нп - plný tlak; Нst - statická hlava
1.3 Faktory spôsobujúce opotrebovanie trakčného motora TL-2K1
Počas prevádzky elektrickej lokomotívy je možné nasledujúce poškodenie elektrických strojov:
1. Zvýšené opotrebovanie kefy a štiepky. Dôvody: sú nainštalované príliš mäkké kefy; silné iskrenie pod kefami; nadmerné stlačenie kefy; neprijateľné bitie kolektora; nerovnomerné lisovanie na kefy; veľká medzera medzi kefkou a oknom držiaka kefy; kontakt pružných drôtov kief je oslabený; medzi kolektorom a držiakom kefy je veľká medzera; kolektor je špinavý; vlhké kefy; nekvalitné spracovanie pracovnej plochy kolektora; vyčnievanie mikanitových platní; nerovnomerné opotrebovanie kolektora.
2. Zvýšené alebo nerovnomerné opotrebovanie kolektora. Dôvody: sú nainštalované príliš tvrdé kefy; nadmerné lisovanie na kefy; neprípustné iskrenie pod kefami; nesprávne umiestnenie kefiek v axiálnom smere; vyčnievajúce zberné dosky; vibrácie kief.
3. Zvýšené iskrenie kefiek. Mechanické dôvody: tesné uchytenie kefiek v držiaku kefiek; nerovnomerné lisovanie na kefy; slabý tlak na kefy; veľká medzera medzi držiakom kefy a zberačom; zlé upevnenie držiakov kefy a traverzy; zlé vyváženie kotvy; zlá povrchová úprava kolektora; medzi lamelami vyčnieva mikanit; žiadne skosenie lamiel; kolektor je špinavý; veľké hádzanie kolektora; vyčnievanie jednotlivých kolektorových dosiek; kefy sú inštalované zošikmené vzhľadom na lamely; vzdialenosť medzi držiakmi kefy nie je dodržaná; traverz je posunutý z neutrálnej polohy; póly sú nerovnomerne inštalované po obvode; stanovené medzery na prídavných póloch nie sú zachované; kontakt so zberačom oleja a jeho pár. Dôvody elektrického charakteru: prerušenie kontaktu v mieste pripojenia flexibilných drôtov kief k držiaku kefy; nízky kontaktný odpor kefiek; medzitratový skrat vo vinutí kotvy; zlé spájkovanie jednotlivých zberateľských samcov; nesprávna polarita pólov; preťaženie elektrických strojov; rýchla zmena zaťaženia; zvýšené napätie kolektora; turn-to-turn zatváranie pólových cievok alebo kompenzačné vinutie.
4. Porucha izolácie vinutí elektrických strojov. Dôvody: izolácia proti vlhkosti; náraz do kovových hoblín počas montáže skeletu; uvoľnenie spojov medzi cievkami a poškodenie ich izolácie; krehkosť a hygroskopickosť izolácie v dôsledku predĺženého prekročenia prípustnej teploty ohrevu elektrických strojov počas preťaženia; prirodzené opotrebovanie (starnutie izolácie); mechanické poškodenie izolácie pri demontáži a montáži strojov; prepínanie prepätia a atmosférické; vniknutie hoblín do vinutia kotvy; poškodenie vinutia kotvy pri položení na podlahu bez špeciálnych tesnení.
5. Odpájkovanie spojenia. Dôvody: preťaženie kotvy prúdom počas prevádzky alebo pri zastavení, čo vedie k roztaveniu spájky z kolektorového kohúta; zlá kvalita samotného spájkovania.
6. Prekročenie prípustnej teploty ohrevu ložísk kotvy. Príčiny: kontaminácia ložiska počas montáže; kontaminovaný tuk; prebytočný tuk v ložisku; opotrebované alebo zničené ložiskové diely; ložisko je nainštalované zošikmené; radiálna vôľa v ložisku je malá; trenie v tesneniach ložísk.
7. Prekročenie prípustnej teploty ohrevu pre axiálne ložiská motora. Dôvody: nedostatočné zásobovanie ropou; kontaminácia olejovej alebo vlnenej výplne a vniknutie vody do oleja; používanie oleja zlej kvality; zmenšenie medzery medzi vložkami a nápravou.
8. Vytlačenie tuku z ložiskových komôr vo vnútri elektromotora. Príčiny: Veľké vôle v labyrintových tesneniach alebo pretlak tuku.
Záver: Táto časť pojednáva o technických charakteristikách trakčného motora, jeho konštrukčných vlastnostiach a predstavuje poruchy jednotiek a častí trakčného motora.
2. Technologický postup opravy trakčného elektromotora TL-2K1
2.1 Algoritmus technologického postupu opravy trakčného elektrického motora TL-2K1
Pred umiestnením elektrickej lokomotívy do priekopy na účely údržby alebo opravy prúdu sú trakčné motory prefukované stlačeným vzduchom.
Pri externých kontrolách kontrolujú prevádzkyschopnosť zámkov, krytov poklopov kolektorov, skrutkových spojovacích prvkov: skrine nápravy motora, prevodové skrine, hlavné a prídavné póly.
Vnútorné súčasti elektromotora sa kontrolujú cez poklopy rozdeľovača. Pred kontrolou povrchu v blízkosti rozdeľovacích poklopov a ich krytov dôkladne vyčistite prach, špinu, sneh, odstráňte kryt a skontrolujte rozdeľovač, držiaky kefiek, kefy, konzoly a ich prsty umiestnené oproti kontrolnému poklopu, ako aj viditeľné časť káblovej inštalácie tyčových cievok traverzy, kotvy atď.
Zberateľ by mal mať leštený lesklý povrch s hnedým odtieňom (lakom) bez škrabancov, značiek, preliačin a popálenín. Vo všetkých prípadoch poškodenia alebo kontaminácie kolektora je potrebné zistiť príčiny týchto škôd a odstrániť ich. Nečistoty a stopy tuku odstráňte mäkkou handričkou mierne navlhčenou v priemyselnom alkohole alebo benzíne. Spálené a poškodené oblasti kužeľa sú očistené brúsnym papierom KZM-28 a natreté červenohnedým smaltom GF-92-XC (GOST 9151-75 "), kým sa nedosiahne lesklý povrch.
Malé škrabance, výmoly a popáleniny na pracovnom povrchu kolektora sú odstránené odstránením brúsneho papiera KZM-28 upevneného na špeciálnom drevenom bloku s polomerom zodpovedajúcim polomeru kolektora a šírkou najmenej 2/3 šírky. pracovnej plochy kolektora.
Obr.2.1 Drevený blok na brúsenie kolektorov v zostavenom elektromotore: 1- upínacia tyč; 2- plsť; 3- koža KZM-28; 4- rukoväť
Zametanie by sa malo vykonávať iba na rotujúcom zbernom potrubí, pretože v opačnom prípade to spôsobí miestny odpad. Odstraňovanie následkov všestranného požiaru je namáhavejšie. Meď sa odstráni z medzivrstvového priestoru, pokiaľ je to možné, ponechá leštidlo na kolektore. Odporúča sa odstrániť otrepy nekovovou kefkou alebo nylonovou kefou. V tomto prípade by mali byť medené vločky ohnuté štetcom do priestoru medzi lamelami, potom by mali byť opäť zdvihnuté stlačeným vzduchom. Operácie opakujte dvakrát alebo trikrát, kým sa nezlomia viečka. Odstráňte veľké otrepy z medeného uťahovania špeciálnym skosovacím nožom. V prípade zvýšeného opotrebovania všetkých kefiek alebo kefiek na jednej strane (zo strany kužeľa alebo zo strany kohúta) starostlivo skontrolujte kolektor a zmerajte jeho hádzanie. Dôvodom zvýšeného opotrebovania kief môže byť nedostatočne dôkladné ošetrenie kolektora alebo vyčnievanie jednotlivých mikanitových alebo medených platní. Vyčnievanie mikanitových dosiek je eliminované kolektorovým priechodom. V prípade potreby skosenie. Čipy a kovový prach sú opatrne vyfúkané suchým stlačeným vzduchom. Treba mať na pamäti, že brúsenie ničí „lesk“ a tým zhoršuje kontakt medzi kolektorom a kefami. Preto sa neodporúča uchýliť sa k nemu bez špeciálnej potreby. oprava konštrukcie motora motora
Výnimkou je spracovanie kolektora priamo na elektrických lokomotívach. Ak je to potrebné, musí byť práca vykonaná kvalifikovaným odborníkom s dodržaním rýchlosti rezania v rozmedzí 150-200 m / min.
Odporúča sa vybrúsiť kolektor vo vlastných ložiskách kotvy, najskôr ho vybrúsiť frézou na tvrdú zliatinu a potom brúsiť brúskou P-30. Pri drážkovaní karbidovou frézou by mal byť posuv 0,15 mm a pri sústružení 0,045 mm na otáčku pri rýchlosti rezu 120 m / min.
Tep a produkcia kolektora sa meria raz za 2 - 3 mesiace. Maximálny výkon v prevádzke by nemal presiahnuť 0,5 mm, hádzanie - 0,1 mm. Hádzanie je neprijateľné, ak k nemu dôjde v dôsledku lokálnej deformácie. Po otočení kolektora na sústruhu by hádzanie v zostavenom elektromotore nemalo prekročiť 0,04 mm. Hĺbka drážky by mala byť v rozmedzí 1,3 - 1,6 mm, skosenie na každej strane dosky by malo byť 0,2 x 45 °. Na doske je dovolené vyrábať skosenia 0,5 mm na výšku a 0,2 mm na šírku.
Obrázok 2.2 Zdobenie dosiek rozdeľovača
Kryt kontrolného poklopu sa odstráni z kefového aparátu a stav kefiek, držiakov kefiek, konzol, prstov konzoly sa kontroluje otáčaním traverzy držiakov kefiek. Za týmto účelom odskrutkujte skrutky zaisťujúce káble k dvom horným konzolám a vyberte káble z traverzy, aby ste ich nepoškodili; odskrutkujte skrutku držiaka, kým držiak nevyjde z drážky klietky na ráme; otočte držiak o 180 ° a ponorte ho do drážky držiaka, aby ste pri otáčaní traverzy nezachytili konzoly držiaka kefy a podložku; odskrutkujte skrutky uzamykacích zariadení o 3 - 4 otáčky špeciálnym kľúčom s čeľusťou 24 mm; cez spodný poklop kolektora odskrutkujte rozmetávací čap na traverze v smere „k vám“ a v bode rezu nastavte medzeru nie väčšiu ako 2 mm; plynulé otáčanie rohatkovým kľúčom pastorkového hriadeľa otočného mechanizmu, priveďte všetky držiaky kefy k hornému alebo dolnému poklopu kolektora a vykonajte potrebnú prácu. Najprv sa do horného rozdeľovača poklopu zo strany ventilačného potrubia privedú dva držiaky kefiek a potom zvyšok držiakov kefiek otáčaním traverzy v opačnom smere. Je neprijateľné vstupovať do záberu traverzového rezu s pastorkom rotačného mechanizmu. Pri pohľade zo spodného poklopu kolektora by mali byť držiaky kefiek zasunuté v opačnom poradí. Celková výška kefy musí byť najmenej 30 mm (najmenšia prípustná výška je 28 mm - označená čiarou).
Pri výmene kefiek sú bočníky navzájom skrútené, aby sa zabránilo ich zaveseniu z tela držiaka kefy na krížovú hlavu a zberače kohútikov. Bočník by sa nemal dostať medzi prítlačný prst a kefu, aby sa zabránilo odieraniu. Konce bočníkov sú bezpečne pripevnené k telu držiaka kefy.
Obrázok 2.3 Brúsenie kefiek
2.4 Blokovacie zariadenie traverzy trakčného motora na nastavenie kief na neutrál. Obr
Súčasne s kolektorom a kefami sa kontrolujú vinutia a spojenia medzi cievkami. Skontrolujte stav upevnenia prepojení medzi cievkami, výstupných káblov, traverzovacích káblov, káblových spojok, upevnenia káblových ôk, stav žíl drôtov na očkách.
Poškodená vrstva izolácie na kábloch je obnovená následným natretím tohto miesta červenohnedým smaltom GF-92-XC. Odstránia sa dôvody, ktoré spôsobovali odieranie izolácie káblov.
Ak je izolácia pólových cievok poškodená alebo je stav pásov kotvy neuspokojivý, je vymenený elektrický motor. Ak sa vo vnútri elektrického motora nachádza vlhkosť, vysuší sa horúcim vzduchom a potom sa zmeria izolačný odpor silového obvodu elektrickej lokomotívy. Ak sa pri prevádzkovej teplote elektromotora ukáže menej ako 1,5 megohmu, zmerajte odpor na každom elektromotore zvlášť. Za týmto účelom je elektrický motor odpojený od silového obvodu, pod zodpovedajúce kontakty reverzátora sú umiestnené elektrické izolačné tesnenia. Potom zmerajte odpor kotvy a budiaceho vinutia megohmmetrom. Ak majú obidva obvody nízky izolačný odpor, motor je vysušený. Keď má jeden obvod vysoký izolačný odpor a druhý je nízky, odporúča sa zistiť dôvod zníženia odporu: je možné mechanické poškodenie izolácie kábla alebo poškodenie držiaka. Izolácia kotvy sa kontroluje vybratím všetkých kefiek z držiakov kefiek a izolácia traverzových káblov a prstov konzol meraním izolačného odporu dvoch susedných konzol s odstránenými kefami. Ak nie je možné zistiť mechanické alebo elektrické poškodenie izolácie, elektromotor dôkladne vysušte. Ak sa izolačný odpor po vysušení nezvyšuje, vymeňte motor. Pri meraní izolačného odporu elektromotorov, v obvode ktorého je zahrnutý voltmetr, musí byť tento vypnutý a obvod musí byť skontrolovaný oddelene. Na konci merania lištou vyberte náboj z obvodu, odstráňte elektrické izolačné tesnenia spod kontaktov reverzátora, vráťte reverzátor do pôvodnej polohy, pripojte voltmetr (ak bol odpojený), nainštalujte kefy a zapojte káble do konzol držiakov kefiek (ak boli počas meraní odpojené). V zime sa v dôsledku potenia elektromotorov meria izolačný odpor pri každom nastavení elektrickej lokomotívy do miestnosti a údaje o meraní sa zaznamenávajú do knihy záznamov o opravách elektrických lokomotív (formulár TU-28).
Pri kontrole ložísk náprav motora na revíznej priekope sa poklepaním kontroluje spoľahlivosť upevnenia nápravových skríň k rámu, hladina a stav maziva, absencia netesností a tesnosť krytov.
Miešanie olejov rôznych značiek v ložiskách náprav a motorov nie je povolené. Pri prechode z letných mazív na zimné a naopak sa vymení vlnený obal a komory rozvodovej skrine sa dôkladne vyčistia. Ak sa v komorách nachádza vlhkosť, nečistoty, hobliny, vymení sa tuk, komory sa dôkladne vyčistia a vymenia sa knôty a zlepší sa aj tesnenie krytov. Pridajte tuk a doplňte ho podľa tabuľky tukov. Pri opravách TR-1 skontrolujte radiálne vôle medzi nápravou a vložkou. Vôle sa merajú prostredníctvom špeciálnych výrezov v ochrannom kryte osi dvojkolesia. Pri kontrole zostáv kotvových ložísk sa kontroluje dotiahnutie skrutiek zaisťujúcich štíty, ako aj bezpečnosť a spoľahlivosť upevnenia zátok mazacích otvorov, či nedochádza k uvoľňovaniu tuku z ložiskových komôr vo vnútri elektromotora. Vyfukovanie tuku môže byť spôsobené veľkými vôľami v labyrintových tesneniach alebo veľkým množstvom tuku. Miešanie tukov rôznych značiek nie je povolené. Na ložiská kotiev sa používa olej LRW TU 32. Ak sa do komôrok ložiska kotvy načas pridá mazivo, potom môže byť elektromotor v prevádzke, kým sa TR-3 neopraví bez výmeny tuku. Pri oprave TR-3 sa z elektrickej lokomotívy vyberú trakčné motory, vyčistia sa ložiská a ložiskové štíty a skontroluje sa stav ložísk. Ak je elektrická lokomotíva zaparkovaná dlhšie ako 18 mesiacov, tuk sa vymení v ložiskách a komorách ložiskových jednotiek elektromotorov.
Nadmerný hluk ložísk, vibrácie motora a nadmerné zahrievanie ložísk naznačujú abnormálnu činnosť. Tieto ložiská je potrebné vymeniť. Prípustný nárast teploty ložísk trakčného motora nie je väčší ako 55 ° С.
Pred vybratím jednotky kolesa a motora z podvozka elektrickej lokomotívy je olej vypustený z nápravových skríň ložísk a nápravových skríň motora. Vyberte jednotku kolesa a motor a rozoberte ju. Na dosadacie plochy nápravových skríň umiestnili číslo pečiatky súvisiace s príslušným elektromotorom. Pri demontáži prevodových skríň najskôr odstráňte kryty
komory na zber použitého tuku umiestnené na ložiskových štítoch. Odstráňte ozubené kolesá z koncov hriadeľa motora. Ak chcete odstrániť ozubené koleso z hriadeľa, odstráňte poistnú maticu a nahraďte ju špeciálnou maticou s tesnením. Pripojte rúrku hydraulického čerpadla a vytvorte tlak. Potom, čo sa prevodový stupeň pohne zo svojho miesta, je odstránený najskôr odskrutkovaním matice. Vyradenie prevodového stupňa bez špeciálnej matice nie je dovolené.
Obr. 2.5 Schéma dodávky maziva pri vyberaní prevodu z hriadeľa trakčného motora
Pred demontážou trakčného motora skontrolujte, či čísla koncových štítov zodpovedajú číslu rámu umiestneného na koncoch otvoru pre vložky. Číslo koncového štítu je umiestnené na dosadacom povrchu skrine prevodovky k výstupku upevnenia štítu. Izolačný odpor vinutí kotvy a pólového systému sa meria 1 000 V megohmetrom relatívne k puzdru a medzi sebou, aby sa identifikovali oblasti s nízkym izolačným odporom.
Trakčný motor je rozobraný v nasledujúcom poradí. Nastavte trakčný motor do vodorovnej polohy a odstráňte krytky ložísk. Pri indukčnom ohrievači alebo iným spôsobom, ktorý zaisťuje bezpečnosť hriadeľa, odstráňte O-krúžky, kryty sa znova namontujú na svoje miesta. Odpojte káble, ktoré zodpovedajú dvom horným priečnym držiakom; vyberte všetky kefy z okien držiakov kefiek a zafixujte ich stlačením prstov na držiakoch kefiek; odstráňte kryt výstupu vzduchu. Nainštalujte trakčný motor na špeciálny stojan alebo naklápač s kolektorom hore; demontujte koncový štít a traverzu; vyberte kotvu a položte ju na špeciálny vankúš s gumovou a plstenou podložkou. Prevráťte rám; demontujte koncový štít zo strany oproti kolektoru. Ďalšia demontáž jednotiek sa vykonáva na policiach. Rám je vyčistený a vyfúkaný suchým stlačeným vzduchom, skontrolovaný na praskliny. Zistené chyby sú odstránené. Spojovacie povrchy rámu sú očistené od škrabancov a otrepov. V prípade porúch a poškodení sú vetracie mriežky, kryty poklopov kolektora opravené alebo vymenené. Kryty šácht by mali tesne priliehať k rámu a mali by sa dať ľahko odstrániť a nainštalovať. Tesnenia a tesnenia sú bezpečne pripevnené k krytom. Zápcha sa kontroluje na tesné uzavretie viečok a v prípade potreby sa upraví. Skontrolujte zariadenia na upevnenie, stlačenie a otáčanie traverzy. Zistené chyby sú odstránené. Otvory pre skrutky držiaka, svoriek a pastorkového hriadeľa prevodového mechanizmu otáčania namažte mazivom VNII NP-232. Odstráňte kryt sklolaminátu zo svorkovnice a vyčistite ho od prachu a nečistôt. V prípade prekročenia prstov poškodené miesto dôkladne očistite jemnozrnným brúsnym papierom a najmenej dvakrát zakryte červenohnedým elektroizolačným smaltom GF-92-HS. Ak je potrebné demontovať izolačné kolíky, použite špeciálny kľúč. Kontroluje sa stav gumových puzdier a spoľahlivosť ich uloženia na kábloch a v otvoroch krytu rámu. Poškodené puzdrá sú vymenené. Skontrolujte stav a upevnenie káblov v svorkovnici a odstráňte všetky zistené chyby.
Skontrolujte hlavné a prídavné póly, kompenzačné vinutie. Sú presvedčení o spoľahlivosti upevnenia, absencii poškodenia izolácie, zhode aktívneho odporu, vinutí so štandardmi, pevnosti sedla cievok hlavných a prídavných pólov na jadrách, spoľahlivosť inštalácie tesniacich klinov medzi jadrom pólu a prednou časťou cievok hlavných pólov. Klepnutím skontrolujte tesnosť klinov kompenzačných cievok v štrbinách pólov. Skontrolujte pólový systém, či v cievkach nie sú prerušené skraty. Cievky s poškodenou izoláciou, ako aj javiace známky oslabenia lícovania na jadrách a v drážkach pólov, by mali byť opravené ich odstránením z jadra. Pevnosť sedla cievok hlavných a prídavných pólov na jadrách so zatiahnutými skrutkami sa kontroluje, či nie sú viditeľné stopy posunu, napríklad trením alebo brúsením pružinových rámov, prírub, pólových nástavcov, povrchov cievok. Vymeňte pružinové rámy a popraskané príruby za použiteľné. Inštalácia jadier s poškodenými závitmi nie je povolená. Skrutky pólov sú utiahnuté kľúčom a poklepaním kladivom. Pólové skrutky s chybami, ako sú odizolované závity, opotrebované alebo zatlčené okraje hláv, praskliny atď., Sa vymenia, uvoľnené sa ukážu. Pri výmene skrutiek sa kontrolujú pružinové podložky, nepoužiteľné je potrebné vymeniť. Skrutky pólov sú utiahnuté cievkami zahrievanými na teplotu 180-190 ° C. Naplňte hlavy skrutiek pólov, ak je to uvedené na výkrese, zlúčeninou. Skontrolujte rozstup pólov v kostre po obvode; zmerajte vzdialenosť medzi pólmi podľa priemeru. Uvedené rozmery musia byť v súlade s výkresom. Určte stav svoriek cievok hlavných a prídavných pólov, ako aj kompenzačné vinutie (izolácia, absencia trhlín a iné chyby). Poškodená izolácia výstupných káblov a prepojení medzi cievkami sa obnoví. Izolovaná časť by mala byť tesná a nemala by javiť známky pošmyknutia. Pripojenia intercoil a výstupné káble vo vnútri rámu sú pevne pripevnené konzolami s izolačnými tesneniami inštalovanými pod konzolami. Kontaktné spoje v pólovom reťazci musia mať pevné spojenie a spoľahlivý kontakt. Sušenie izolácie cievok pólov sa vykonáva v jadre bez ich odstránenia. Po vysušení sú vyhrievané špirály a spojenia medzi cievkami natreté sklovinou GF-92-HS. Meria sa izolačný odpor cievok. Aby sa demontovali cievky kompenzačného vinutia pečené v jadre, ich spojenia medzi cievkami sú odpojené. Pripojte svorky a kábel k zdroju jednosmerného prúdu. Zapnutím zdroja prúdu nastavte prúd na 600 - 700 A a cievky zohrievajte 20 - 30 minút. Po odpojení zdroja prúdu klepnite kladivom na všetky kliny, ktoré držia cievky. Cievky sa berú do úvahy zo štrbín pólov pomocou zariadenia alebo pák, inštalujúcich gumové podložky medzi cievku a páku. Pri odstraňovaní cievok z drážok sa vykonávajú opatrenia, ktoré zabránia poškodeniu izolácie puzdier cievok. Drážky pólov očistite od zakrytia a izolácie drážok, previsnutia libier a vyfúkajte suchým stlačeným vzduchom. Demontované cievky sa testujú so striedavým napätím. Na cievkach, ktoré odolali testovaciemu napätiu, sa obnoví izolácia krytu. Poškodené cievky sa nahradia novými. V prípade poruchy izolácie telesa cievky pečenej v jadre ju odrežte z miesta poškodenia o 50-60 mm v oboch smeroch, v mieste poruchy odstráňte izoláciu na meď v úseku dlhom 20 mm. Izolačný rez sa vykonáva so sklonom smerom k miestu poruchy. Miesto, kde je izolácia prerezaná, je potiahnutá zmesou K-110 alebo EK-5 a nanesená požadovaná vrstva vrstiev kužeľovej izolácie podľa nákresu náterom každej vrstvy vyššie uvedenou zmesou. Na priamu časť zvitkov sa nanesie jedna vrstva fluórplastového filmu a potom vrstva sklenenej pásky. Ak je potrebné odstrániť cievky hlavných pólov, potom najskôr odstráňte všetky cievky kompenzačného vinutia zo štrbín. Výmena cievok ďalších pólov sa vykonáva bez demontáže cievok kompenzačného vinutia. Za týmto účelom odpojte vodiče ďalších pólových cievok a vyberte jadro pólu spolu s cievkou do okna kompenzačnej cievky. Rám je nainštalovaný v nasledujúcom poradí. Cievky hlavného a prídavných pólov sú umiestnené na špeciálnom stojane a pomocou svoriek a kábla sú cievky spojené so zdrojom jednosmerného prúdu. Zapnite zdroj prúdu, nastavte prúd na 900 A a cievky zohrievajte 15 - 20 minút. Izolácia cievok je testovaná proti krytu a medzi závitmi. Pred položením cievok kompenzačného vinutia sa na póloch skontroluje, či nie sú otrepy, priehyby zlúčeniny a prípadne sú odstránené. Štrbiny pólov sú vyfukované stlačeným vzduchom. Namažte medzný bod kompenzačných cievok zmesou K-110 alebo EK-5.
Oprava ložiskových štítov sa vykonáva v nasledujúcom poradí. Odstráňte kryty a krúžky. Ložiská sú vytlačené. V prípade potreby vytlačte kryt z koncového štítu na opačnej strane ako je kolektor. Vytlačenie ložiska z koncového štítu je možné vykonať rôznymi spôsobmi a na rôznych zariadeniach vhodných pre sklad, ale v každom prípade by mala byť lisovacia sila sústredená na koncový povrch vonkajšieho krúžku, a nie na klietku alebo valčeky. Pri stlačení ložiska by malo vytlačené ložisko spadnúť na tesnenie alebo mäkký nekovový materiál, aby sa vylúčila možnosť zárezov na vonkajšom obvode ložiska. Ložiská sa umyjú v benzíne a starostlivo sa skontrolujú. Pozornosť je venovaná nitovacej kvalite a opotrebovaniu klietky. Ak je radiálna vôľa v ložisku v rozmedzí 0,14 - 0,28 mm a stav obežných dráh, valcov a kvalita nitov klietky sú dobré, zostavy ložísk sa zmontujú a namažú po úplnom vyschnutí ložísk. Ložiskové krúžky sa vyberajú iba vtedy, ak sú poškodené ložiská alebo hriadeľ. Počty vnútorných a vonkajších krúžkov ložísk musia byť pri montáži rovnaké. Ak sa na častiach bežiaceho pásu alebo valca objavia praskliny, objavia sa dutiny, odieranie alebo odlupovanie, radiálne vôle ložiska prekročia stanovené normy, ložisko sa vymení. Nedoporučuje sa vyberať nové ložiská z krabice až do okamihu ich inštalácie. Antikorózny povlak nanesený na povrch nových ložísk je pred montážou odstránený; ložisko sa dôkladne umyje benzínom, utrie čistou handrou a vysuší. Valce a klietka sú pred montážou potiahnuté tukom. Koncové štíty a obzvlášť olejové potrubia a vypúšťacie otvory sa dôkladne prepláchnu a vyfúknu stlačeným vzduchom. Dosadacia plocha koncových štítov je skontrolovaná na praskliny. Skontrolujú sa všetky závitové otvory v koncových štítoch. V prípade potreby sa vlákna obnovia. Pred montážou sú olejové rúrky naplnené tukom. Počas montáže sa uistite, že v mazive alebo v ložiskových komorách nie je žiadny kovový prach. Koncové štíty sú zostavené v nasledujúcom poradí. Kryt je zatlačený do koncového štítu z opačnej strany ako je kolektor, ak bol vytlačený. Nainštalujte krúžky a kryty. Ložiskové komory naplňte tukom do 2/3 voľného objemu. Tesniace povrchy na častiach sú potiahnuté tukom. V takom prípade by nemali byť drážky na kryte a štíte vyplnené a namazané tukom.
Odstránený traverz sa fúka stlačeným vzduchom, utiera sa obrúskom a inštaluje sa na špeciálne zariadenie. Odstráňte držiaky kefy, konzoly, montáž pneumatík, priečne telo opláchnite petrolejom, vysušte a obnovte antikorózny povlak červenohnedým smaltom GF-92-XC. Skontrolujte držiaky držiaka kefy, držiaky kefiek, izolačné kolíky, upevnenie prípojnice, rozširovacie zariadenie. Poškodené a opotrebované diely sa vymenia. Držiaky kefy sú rozobraté, očistené od prachu a sadzí. Skontrolujte stav prítlačných čapov, gumových tlmičov, pružín, krytu, okienok držiaka kefy, závitových otvorov a otvorov pre nápravu. Odstráňte zistené chyby. Po zostavení držiakov kefy sú všetky triace povrchy namazané mazivom VNII NP-232. Normálne napnutými pružinami skontrolujte prítlačnú silu na každom prvku kefy a otáčanie prstov v osi. Pružiny, ktoré stratili svoju tuhosť alebo poklesli, sa vymenia. Zbierajte traverz. Aby sa zaistilo rovnomerné usporiadanie držiakov kefiek po obvode kolektora, montáž traverzy s konzolami a držiakmi kefiek sa musí vykonávať na špeciálnom zariadení. Kefy sú namontované v oknách držiakov kefiek. Štetce by nemali obsahovať praskliny a triesky, vstupujte do okien držiakov kefiek voľne, bez zasekávania. Medzery medzi kefami a stenami okien by mali byť v medziach noriem, nie viac ako 0,1 mm. Kefy sú lapované. Opravená krížová hlavica je testovaná na dielektrickú pevnosť izolácie vzhľadom na telo.
Pri oprave je kotva nainštalovaná s koncami hriadeľa na špeciálnych podperách, potom ich otáčaním vyčistite vetracie kanály drôtenou kefou a potom kanály dôkladne vyfúkajte stlačeným vzduchom. Kotva pomaly otáča a zbavuje ju prachu, nečistôt a mastnoty. Obväzy sa kontrolujú, testujú sa na uzávery otočené na otočenie a meria sa izolačný odpor vinutí kotvy vzhľadom na telo. Skontrolujte tesnosť drážkových klinov.
Ak sa kliny v drážke uvoľnili o viac ako 1/3 dĺžky drážky, sú vymenené. Uvoľnené skrutky zafixujte špeciálnym rohatkovým kľúčom a kotvu predhrejte na teplotu 160 - 170 ° C. Na utiahnutie skrutiek kolektora je kotva umiestnená na špeciálnej podpore s kolektorom hore. Skrutky sa napínajú postupne so striedavým zasunutím nie viac ako pol otáčky diametrálne protiľahlých skrutiek. Vizuálnou kontrolou sú presvedčení o kvalite spájkovania vinutia kotvy s kolektormi. Zistené chyby sú odstránené. Vysušte kotvu. Kolektor je natočený vo vlastných ložiskách a pozdĺžne hrany kolektorových dosiek sú skosené. Po stranách kolektorových dosiek sa odstránia zvyšky mikanitu a ručne sa vyčistí medzilamelový priestor. Po vyleštení kolektora ho prefúknite stlačeným vzduchom, otestujte kotvu na prerušovaný skrat a zmerajte tiež izolačný odpor vinutí vzhľadom na puzdro. Obnovte kryt kotvy. Ak je montáž motora oneskorená, zabaľte pracovnú plochu kolektora hrubým papierom alebo prikryte plachtovým krytom. Potom umiestnite kotvu na drevený stojan.
Pri montáži motora je štít vtlačený do rámu zo strany protiľahlej k rozdeľovaču. V ráme je nainštalovaná kotva a traverza. Štít je vtlačený z boku kolektora. Motor umiestnite do vodorovnej polohy. Odstránia sa uzávery a krúžky, zmeria sa koncové hádzanie ložísk, radiálna vôľa medzi valcami a ložiskovým krúžkom v chladnom stave po pristátí. Po inštalácii krúžkov sa zatlačia na hriadeľ pomocou vyhrievania krúžkov a ložiská sa uzatvoria uzávermi. Skontrolujte axiálny chod kotvy, medzery medzi kohútikmi a telesom držiaka kefy, vzdialenosť medzi dolným okrajom držiaka kefy a pracovnou plochou zberača, šikmosť držiaka kefy vzhľadom na kolektor, ktorý by mala byť v normálnom rozmedzí. Po inštalácii traverzy do pracovnej polohy je upevnený. Uistite sa, že kefy sú správne umiestnené na rozdeľovači. Trakčný motor pracuje v pokojovom režime, kefy sú správne umiestnené na kolektore a v prípade potreby ich nastavia na geometrický neutrál. Na konci montáže sa testuje trakčný motor. Program akceptačného testu stroja na jednosmerný prúd zahŕňa externú kontrolu stroja, meranie odporu vinutia, testy zahrievania po dobu 1 hodiny, kontrolu rýchlosti a reverzácie pri menovitom napätí, záťažových prúdoch a budenie pre elektromotory. Pri kontrole stroja dávajte pozor na stav kolektora, inštaláciu držiakov kefy, chod kotvy, prevádzkyschopnosť kefového zariadenia a ľahké otáčanie kotvy. Rozvodné potrubie by nemalo mať doštičky s ostrými hranami, otrepy ani vrúbky. Hádzanie kolektora, klzné krúžky na vyhrievanom stroji sú povolené pre elektromotory a pomocné stroje maximálne 0,04 mm.
Záver: táto časť popisuje metódy opravy trakčného elektrického motora a postupnosť opráv jeho komponentov.
3. Optimalizácia technologického postupu opravy trakčného elektrického motora TL-2K1
.1 Účinnosť adekvátnej optimalizácie opráv
Na optimalizáciu procesu opravy numerickými metódami je potrebné pracovať s najdôležitejšími a štandardnými ukazovateľmi, ktorých zmena najviac ovplyvňuje zmenu objektívnej funkcie. Cieľová funkcia je určená kritériom optimalizácie, ktoré závisí od špecifík prevádzky EPS v uvažovanej oblasti. Ako kritériá je možné vybrať tieto ukazovatele ako maximálna spoľahlivosť EPS, minimálna prestávka na opravu, maximálna prevádzková flotila, minimálne náklady na technickú údržbu EPS atď. Technologický proces opravy je možné optimalizovať znížením počet opráv, a to kombináciou podobných procesov.
Existujú tri spôsoby optimalizácie systému opráv, ktoré sú zamerané na určenie tých hodnôt parametrov systému (objem opráv a doba obratu), ktoré sú v najväčšom súlade s najlepším procesom optimalizácie.
Pri metóde zoskupovania sa určujú obmedzujúce uzly, určujú sa zdroje týchto uzlov. Zoskupenie sa vykonáva vo vzostupnom poradí podľa zdrojov. Graficko-analytická metóda zahŕňa stanovenie závislosti nákladov na opravu funkcie generálnej opravy, prevádzkových nákladov ako funkcie generálnej opravy, prevádzkových nákladov a nákladov na opravu ako funkcie cyklu generálnej opravy. Táto metóda sa už dlho používa v plánovanej preventívnej forme opravy.
Cieľom metódy dynamického programovania je získať také hodnoty parametrov opravy, ktoré zodpovedajú extrému funkcie objektívnej optimalizácie. Pre trakčné elektromotory a pomocné stroje boli ustanovené plánované aktuálne opravy v depe, stredné a väčšie opravy. Výrobná postupnosť týchto typov opráv v jednom cykle od začiatku prevádzky alebo KR od nasledujúceho KR, musí stroj dodržať zavedený reťazec: KR-TR-SR-TR-KR. Pre TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.
Pojem optimalizácia zahŕňa zásady a metódy údržby a opráv, otázky koncentrácie, špecializácie, vedeckej organizácie práce, ako aj otázky zavedenia výrobných liniek a mechanizovaných pracovných miest, mechanizácie a automatizácie výroby, zavedenia moderných prostriedkov. technickej diagnostiky a ďalších úspechov vedeckého a technologického pokroku ...
Použitie princípu zameniteľnosti a opravných tried umožňuje organizovať včasné opravy nielen jednotlivých častí, ale aj celých jednotiek, ako napríklad koleso-motorová jednotka, vozíky a ďalšie, to znamená organizovať rozsiahle opravy. spôsob opravy.
Na to musia mať rušňové sklady koľajové vozidlá komponentov a zostáv.
Metóda vo veľkom meradle poskytuje výrazné zníženie prestojov napr. p. od. pri opravách zvýšenie rytmu výroby, rovnomernejšie nakladanie zariadení, zvyšuje produktivitu práce a kvalitu opráv a znižuje náklady. Na dosiahnutie čo najväčšieho účinku použitím rozsiahleho spôsobu opravy napr. p. od. sústredené v najväčších a technicky najvybavenejších skladoch.
Koncentrácia opráv umožňuje vykonávať opravy priemyselnými metódami a zaviesť väčšiu mechanizáciu a automatizáciu výrobných procesov. Vysokú technickú a ekonomickú efektívnosť opravárenskej výroby je možné zaistiť iba vtedy, ak sú opravárske základne špecializované.
Depo sa špecializuje na organizovanie opráv elektrických lokomotív a elektrických vlakov určitých sérií a najlepšie jednej série.
Optimálna organizácia opráv zaisťuje zvýšenie produktivity práce, zníženie náročnosti práce a nákladov na výrobnú jednotku, vysokú ziskovosť a zavedenie nákladového účtovníctva v podnikoch pohybového hospodárstva. Mimoriadny význam má organizácia práce a najmä používanie brigádnej organizácie práce.
Technologická príprava výroby zahŕňa práce na návrhu a implementácii pokrokovej technológie na opravu a výrobu dielov.
Záver: táto časť poskytuje príklady optimalizácie postupu opravy s cieľom uľahčiť prácnosť opravy a možnosť skrátenia času technologického postupu.
4. Ochrana práce
Ochrana práce je systém zachovania života a zdravia pracovníkov pri práci, ktorý zahŕňa právne, sociálno-ekonomické, organizačné a technické, hygienické a hygienické, liečebné a profylaktické, rehabilitačné a ďalšie opatrenia.
Cieľom ochrany práce je minimalizovať pravdepodobnosť úrazu alebo choroby pracujúceho personálu a zároveň maximalizovať produktivitu práce.
Bezpečné pracovné podmienky - pracovné podmienky, za ktorých je vylúčené vystavenie škodlivým a (alebo) nebezpečným výrobným faktorom alebo úrovne ich vystavenia neprekračujú stanovené normy. Osoba je pri svojich pracovných činnostiach vystavená nebezpečenstvám<#"654667.files/image018.gif">,
kde b je dodatočné percento pracovníkov na výmenu (brané ako 10%);
С i - počet pracovných miest;
S - počet zmien (brané ako 2); i - Servisná sadzba (n = 1).
Kontingent opravárskych pracovníkov v obchode sa vypočíta podľa noriem:
časová norma na jednu opravnú jednotku je: aktuálna oprava - 0,1 h (vykonáva sa týždenne), kontrola - 0,85 h, drobné opravy - 6,1 h;
Štruktúra cyklu opráv pre všetky zariadenia: K-O-O-M-O-O-M-O-O-C-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K-generálna oprava; M-menšia oprava; S-stredná oprava; O-kontrola);
Počet opravárov na údržbu zariadenia je určený vzorcom
,
kde T je zložitosť opráv a kontrol;
F je počet hodín odpracovaných každým pracovníkom za rok (F = 1995 hodín).
Zložitosť opravy je určená vzorcom
T = (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, štandardná hodina,
kde tr, a 0 a mr sú časová norma pre jednu opravárenskú jednotku, pre bežné opravy, kontrolu a drobné opravy, h;
m tr, m 0, m mr - počet bežných opráv, kontrol a drobných opráv zariadení za rok;
S i - počet prijatých zariadení;
K i - koeficient zohľadňujúci skupinu zložitosti opráv;
Mzdový fond je naplánovaný pre každú kategóriu pracovníkov.
F 
,
kde je počet zamestnancov, ľudí;
Priemerný mesačný plat jedného zamestnanca;
Počet mesiacov v roku.
Priemernú mesačnú mzdu zamestnancov tvorí mesačná mzda alebo plat, doplatky za škodlivé pracovné podmienky a odmeny. Dodatočná platba za škodlivé pracovné podmienky je akceptovaná vo výške 12% z tarifnej sadzby. Bonusy - 25% zo zárobkov, berúc do úvahy dodatočné platby za škodlivé pracovné podmienky.
Výpočet nákladov na opravu motora
Pri výpočte nákladov na výrobky na opravu motora by sa mali použiť tieto normy:
a) náklady na materiál a polotovary na jednotku opravy TL2 K sú 550 rubľov;
b) náklady na dopravu a obstaranie - 5% nákladov na materiál a polotovary;
Nevýrobné náklady sú 0,5% nákladov na opravy v depe:
na TL-2 K 5958,2 × 0,005 = 29,79 tisíc rubľov.
po TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 tisíc rubľov.
Celkové náklady na depot ročného programu opráv sú celkovo:
pred rekonštrukciou obchodu - 5988 tisíc rubľov.
po rekonštrukcii dielne TL -2 K - 6832,4 tisíc rubľov.
Celkové skladové náklady na opravu jedného motora sú:
pred rekonštrukciou dielne - = 7,98 tisíc rubľov.
po rekonštrukcii obchodu - = 4,27 tisíc rubľov.
Záver
Diplomový projekt popisuje účel, konštrukčné vlastnosti, opisuje typické poruchy a metódy na ich odstránenie, ako aj technologický postup opravy trakčného motora TL2K1. Zvažujú sa možnosti optimalizácie pracovnej náročnosti opravy a skrátenia času. V algoritme opravného postupu je predstavená postupnosť opráv každej jednotky alebo časti, možnosť ich výmeny alebo metódy obnovy.
Zoznam použitej literatúry
... „Elektrická lokomotíva VL11m. Manuálny"
Princíp činnosti. Bezpečnostné opatrenia pri opravách elektrického zariadenia. Predstavuje viac ako 80 a asi 40 z celkového objemu nákladnej a osobnej dopravy uskutočňovanej verejnou dopravou. Implementuje sa komplexný program informatizácie železničnej dopravy založený na využívaní vysoko efektívnych informačných technológií vo všetkých jeho oblastiach.
Podeľte sa o svoju prácu na sociálnych sieťach
Ak vám táto práca nevyhovovala, v spodnej časti stránky je zoznam podobných prác. Môžete tiež použiť tlačidlo Hľadať
Úvod. Účel a úlohy práce …………………………………………………….
1 Stručná charakteristika trakčného motora TL-2K ... .. ………… ..
1.1 Účel trakčného motora TL-2K …………………………………….
1.2 Princíp činnosti ………………………………………………………………….
1.3 Zariadenie TL-2K …………………………………………………………… ..
2 Oprava kotvy v objeme TR-3 …… ........................ …………. …… .... …… … ..
2.1 Čistenie kotvy .......................................... ………… ……………… .. …………
2.2 Vada ...................... ……………………………………………….….
2.3 Kontrola a oprava mechanickej časti kotvy ..................................... .... ..
3 Bezpečnostné opatrenia pri opravách elektrického zariadenia ……………….
Záver ……………………………………………………………………………
Literatúra …………………………………………………………………………….
ÚVOD
Hlavným dopravným prostriedkom v Ruskej federácii je železnica. Predstavuje viac ako 80% a zhruba 40% z celkového objemu nákladnej a osobnej dopravy uskutočňovanej verejnou dopravou. Železnice, ktoré sú chrbticou dopravného systému Ruskej federácie, majú mimoriadne dôležitý štátny, hospodársky, sociálny a obranný význam. Od nich sa vyžaduje včasné, kvalitné a úplné uspokojenie potrieb obyvateľstva, odosielateľov a príjemcov v doprave.
Železnice majú rôzne inžinierske stavby, technické zariadenia a prostriedky, z ktorých hlavnými sú železnice, železničné koľajové vozidlá (lokomotívy a vozne), zariadenia rušňov a vozňov, stavby a signalizačné zariadenia, komunikácie, dodávky elektriny a vody, železničné stanice a križovatky.
V posledných rokoch vznikli nové lokomotívy a autá pre vysokorýchlostnú dopravu, modernejšie zariadenia pre automatizáciu, telemechaniku, komunikácie, počítače a traťové zariadenia, pracuje sa na vývoji automatizovaného systému riadenia železničnej dopravy (ASUZHT). Na optimalizáciu prevádzkového riadenia prepravného procesu boli vytvorené automatizované dispečinky na riadenie dopravy, ktoré fungujú na základe informačných tokov vstupujúcich do počítačovej siete automatizovaného riadiaceho systému.
Implementuje sa komplexný program informatizácie železničnej dopravy založený na využívaní vysoko efektívnych informačných technológií vo všetkých jeho oblastiach.
Efektívna prevádzka a bezpečnosť premávky je zaistená najprísnejším dodržiavaním pravidiel technickej prevádzky (PTE) železníc Ruskej federácie. Nové PTE, zavedené v roku 2000, ukladajú železničným pracovníkom prísnejšie požiadavky na efektívne používanie technických prostriedkov, bezpečnosť premávky, bezpečnosť prepravovaného tovaru a ochranu životného prostredia.
Železničná doprava musí fungovať v ťažkých podmienkach trhových vzťahov a sociálnych reforiem. Na zabezpečenie ziskovosti a konkurencieschopnosti železníc na trhu dopravných služieb bolo potrebné vykonať štrukturálne zmeny v systéme riadenia a zmeniť technológiu dopravného procesu vo vzťahu k podmienkam trhového hospodárstva.
V rámci implementácie prvej etapy Programu štrukturálnych reforiem v železničnej doprave, schváleného nariadením vlády Ruskej federácie č. 384 z 18. mája 2001, boli oddelené funkcie štátnej regulácie a hospodárskeho riadenia. .
Funkcie štátnej regulácie a kontroly vo vzťahu k všetkým druhom dopravy vrátane železnice sú v roku 2004 zverené novovytvorenému ministerstvu dopravy Ruskej federácie a funkcie riadenia ekonomických činností železníc boli prenesené na otvorené priestranstvo. akciová spoločnosť Russian Railways (JSC Russian Railways). Reformný proces v železničnej doprave je zameraný na aktualizáciu výrobnej a technickej základne priemyslu, zvýšenie efektívnosti a kvality práce všetkých jeho prepojení a zvládnutie rastúceho objemu dopravy.
CIEĽ PRÁCE
Zadanie písomnej písomnej práce bolo požiadané o opis účelu a konštrukcie trakčného motora, technologického postupu opravy jeho kotvy, naštudovania bezpečných pracovných postupov, opatrení pre hospodárne využitie materiálov pri opravách a tiež nakreslenia kresby v A1. formát obsahujúci celkový pohľad na trakčný motor TL-2K1.
1 STRUČNÝ POPIS
TRAKČNÝ ELEKTRICKÝ MOTOR TL-2K
1.1 Účel trakčného motora TL-2K.
Elektrická lokomotíva VL10 má osem trakčných elektromotorov typu TL2K. DC trakčný motor TL2K je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie prostredníctvom obojstranného jednostupňového valcového závitovkového prevodu. Pri tomto prevode ložiská motora nepôsobia dodatočne v axiálnom smere. Odpruženie elektrického motora je podperné-axiálne. Elektromotor je na jednej strane podopretý axiálnymi ložiskami motora na osi dvojkolesia elektrickej lokomotívy a na druhej strane na ráme podvozku kĺbovým zavesením a gumovými podložkami. Ventilačný systém je nezávislý, s prívodom ventilačného vzduchu zhora do kolektorovej komory a s odvodom zhora z opačnej strany pozdĺž osi motora. Elektrické stroje majú vlastnosť reverzibility, čo znamená, že rovnaký stroj môže fungovať ako motor aj ako generátor. Vďaka tomu sa trakčné motory používajú nielen na trakciu, ale aj na elektrické brzdenie vlakov. Pri takom brzdení sa trakčné motory prevedú do režimu generátora a nimi vyrobená elektrická energia v dôsledku kinetickej alebo potenciálnej energie vlaku sa rozloží v odporoch inštalovaných na elektrických lokomotívach (brzdenie reostatom) alebo sa odošle do kontaktnej siete. (regeneračné brzdenie).
1.2 Princíp činnosti TL-2K.
Keď prúd prechádza vodičom umiestneným v magnetickom poli, vzniká elektromagnetická sila, ktorá má tendenciu pohybovať vodičom v smere kolmom na vodič a magnetické siločiary. Vodiče vinutia kotvy sú v špecifickom poradí spojené s kolektorovými doskami. Na vonkajšom povrchu kolektora sú nainštalované kefy s kladnou (+) a zápornou (-) polaritou, ktoré pri zapnutí motora pripoja kolektor k zdroju prúdu. Cez kolektor a kefy je teda vinutie kotvy motora napájané prúdom. Kolektor poskytuje také rozdelenie prúdu vo vinutí kotvy, v ktorom prúd vo vodičoch, nachádzajúcich sa v každom okamihu pod pólmi rovnakej polarity, má jeden smer a vo vodičoch pod pólmi druhej polarity , opak.
Pole cievky a vinutie kotvy môžu byť napájané z rôznych zdrojov prúdu, to znamená, že trakčný motor bude nezávisle budený. Vinutie kotvy a cievky poľa môžu byť zapojené paralelne a napájané z rovnakého zdroja prúdu, to znamená, že trakčný motor bude mať paralelné budenie. Vinutie kotvy a cievky poľa môžu byť zapojené do série a prijímať energiu z jedného zdroja prúdu, to znamená, že trakčný motor bude mať sériové budenie. Komplexnú prevádzkovú požiadavku najviac uspokojujú motory so sekvenčným budením, preto sa používajú na elektrických lokomotívach.
Zariadenie 1,3 TL-2K.
Trakčný motor TL-2K má štíty slepých ložísk s odvodom chladiaceho vzduchu špeciálnym odbočným potrubím.
Skladá sa z rámu, kotvy, kefového zariadenia a koncových štítov (obr. 1). Kostra motora 3 je valcový odliatok z ocele triedy 25L a súčasne slúži ako magnetický obvod. K nemu je pripojených šesť hlavných 34 a šesť ďalších 4 pólov, rotačný traverza 24 so šiestimi držiakmi kefy 1 a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora 5. Z vonkajšieho povrchu má rám dve očká 27 na pripevnenie nápravových skriniek ložísk náprav motora, očko a odnímateľný držiak na uloženie motora, bezpečnostné očká a očká s otvormi na prepravu. Na boku kolektora sú tri poklopy určené na kontrolu súpravy kefiek a kolektora. Poklopy sú hermeticky uzavreté viečkami. Kryt horného poklopu kolektora je upevnený na ráme pomocou špeciálneho pružinového zámku, kryt spodného krytu jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s vinutou pružinou a kryt druhého dolného poklopu štyrmi skrutkami M12. Na prívod vzduchu je vetrací otvor. Vetrací vzduch je odvádzaný z opačnej strany ako je kolektor cez špeciálny kryt namontovaný na koncovom štíte a ráme.
Ryža. 1 trakčný motor TL-2K
Vývody z motora sú vyrobené pomocou kábla PMU-4000 s prierezom 120 mm 2 ... Káble sú chránené krycími plachtami s kombinovanou impregnáciou. Káble majú štítky z PVC rúrok s označením I, YaYa, K a KK. Výstupné káble I a YY sú pripojené k vinutiam: kotva, prídavné póly a s kompenzáciou a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.
Jadrá hlavných pólov sú zostavené z oceľového plechu s hrúbkou 0,5 mm, nitované a pripevnené k rámu štyrmi skrutkami M24. Medzi jadrom hlavného pólu a jadrom je jedna 0,5 mm hrubá oceľová vložka. Cievka hlavného pólu, ktorá má 19 závitov, je navinutá na hranu z mäkkej pásky MGM medi s rozmermi 1 × 95 65 mm, ohnutú pozdĺž polomeru, aby sa zaistilo priľnutie k vnútornému povrchu jadra. Izolácia trupu pozostáva z ôsmich vrstiev sklenenej pásky triedy LMK-TT 0,13 x 30 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,2 mm, položených s presahom do polovice šírky pásky. Otočná izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch vrstvách hrúbky 0,2 mm a impregnovaná lakom K-58. Na zlepšenie výkonu motora sa používa kompenzačné vinutie umiestnené v drážkach vyrazených v očkách hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu MGM s prierezom 3,28 × 22 mm a má 10 závitov. Každá drážka obsahuje dve tyče. Izolácia trupu pozostáva z 9 vrstiev sľudovej pásky triedy LPCH-BB 0,1 x 20 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,1 mm, položených s presahom do polovice šírky pásky. Vinutá izolácia má jednu vrstvu sľudovej pásky s hrúbkou 0,1 mm, položenú s presahom do polovice šírky pásky. Upevnenie kompenzačného vinutia v drážkach klinmi vyrobenými z textolitu triedy B.
Jadrá ďalších pólov sú vyrobené z valcovaného plechu alebo kované a pripevnené k jadru tromi skrutkami M20. Aby sa znížilo nasýtenie prídavného pólu, medzi jadrom a jadrom prídavných pólov sú mosadzné rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky prídavných pólov sú navinuté na hrane z mäkkého medeného drôtu MGM s prierezom 6x20 mm a každá má 10 závitov.
Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná izolácii cievok hlavného pólu. Izolácia „turn-to-turn“ pozostáva z azbestových tesnení hrubých 0,5 mm impregnovaných lakom K-58.
Kartáčové zariadenie trakčného motora pozostáva z traverzy deleného typu s otočným mechanizmom, šiestich konzol a šiestich držiakov kefy. Traverz je oceľový, odliatok kanálovej sekcie má na vonkajšom okraji ozubený veniec, ktorý je v zábere s ozubeným kolesom otočného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zaistená prídržnou skrutkou inštalovanou na vonkajšej stene horného kolektorového poklopu a pritlačená na koncový štít dvoma skrutkami uzamykacieho zariadenia: jeden je v spodnej časti rám, druhý je zo strany zavesenia. Elektrické prepojenie traverzových konzol k sebe je uskutočnené káblami PS-4000 s prierezom 50 mm 2 .
Odpojiteľné konzoly držiaka kefy (z dvoch polovíc) sú upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných kolíkoch inštalovaných na traverze. Izolačné kolíky sú oceľové kolíky lisované lisovacou zmesou AG-4, na vrchu sú porcelánové izolátory. Držiak kefy má dve valcové ťažné pružiny. Pružiny sú na jednom konci upevnené na osi vloženej do otvoru telesa držiaka kefy, druhým na osi prítlačného kolíka pomocou nastavovacej skrutky, ktorá reguluje napätie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby v pracovnom rozsahu poskytovala takmer konštantný tlak na kefu. Pri maximálnom prípustnom opotrebení kefy sa navyše tlak prítlačného prsta na kefu automaticky ukončí. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy kolektora skratmi ovládaných kefiek. Dve delené kefy značky EG-61 s veľkosťou 2 (8x50) x60 mm s gumovými tlmičmi sú vložené do okien držiaka kefy. Upevnenie držiakov kefy na konzolu sa vykonáva pomocou čapu a matice.
Na spoľahlivejšie upevnenie a na úpravu polohy držiaka kefy vzhľadom na pracovnú plochu pozdĺž výšky zberača je na tele držiaka kefy a konzoly upravený hrebeň.
Kotva motora pozostáva z kolektora vinutia zasunutého do drážok jadra, zostaveného v balíku lakovaných plechov z elektrickej ocele E-22 s hrúbkou 0,5 mm, oceľového puzdra, zadných a predných prítlačných podložiek, hriadeľa, cievok a 25 sekčných ekvalizérov, ktorých konce sú spájkované do zberného kohúta. Jadro má jeden rad axiálnych otvorov na prechod vetracieho vzduchu. Predná axiálna podložka slúži aj ako puzdro rozdeľovača. Všetky diely kotvy sú zostavené na spoločnom puzdre v tvare škatule, pritlačenom na hriadeľ kotvy, ktoré zaisťuje jeho výmenu. Cievka má 14 samostatných vodičov umiestnených v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade za sebou, sú vyrobené z páskovej medi s veľkosťou 0,9 × 8,0 mm MGM a sú izolované jednou vrstvou s presahom o polovicu menším ako sľudová páska LPCH-BB s hrúbkou 0,075 mm. Telesná izolácia drážkovej časti špirály pozostáva zo šiestich vrstiev sklenenej sľudovej pásky LSK-110тт 0,11x20 mm, jednej vrstvy elektricky izolačnej fluórplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,1 mm, položených s prekrytím polovičnej šírky pásky. Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch drôtov s prierezom 0,90x2,83 mm značky PETVSD. Izolácia každého drôtu pozostáva z jednej vrstvy sklenenej sľudovej pásky LSK-110TT 0,11x20 mm, jednej vrstvy elektricky izolačnej fluórplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,11 mm. Celá izolácia je inštalovaná tak, aby sa prekrývala s polovicou šírky pásky. V drážkovej časti je vinutie kotvy upevnené klinmi z textolitu a v prednej časti skleneným pásom. Rozdeľovač trakčného motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm pozostáva z 525 medených dosiek, ktoré sú od seba navzájom izolované micanitovými tesneniami.
Rozvodné potrubie je izolované od tlakového kužeľa a telesa micanitovými manžetami a valcom. Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet drážok - 75, krok pozdĺž štrbín - 1 - 13, počet kolektorových dosiek - 525, krok pozdĺž kolektora - 1 - 2, krok ekvalizérov pozdĺž zberateľ - 1 - 176.
Ložiská kotvy ťažkého sériového motora s valcovými valcami typu 8N2428M poskytujú vzlet kotvy v rozmedzí 6,3 - 8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú vtlačené do štítov ložísk a vnútorné krúžky sú pritlačené na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Koncové štíty sú vtlačené do rámu a každý k nemu pripevnený ôsmimi skrutkami M24 s pružinovými podložkami. Ložiská motora nápravy sa skladajú z mosadzných puzdier naplnených vnútorným povrchom Babbit B16 a skriniek náprav s konštantnou úrovňou mazania. Nápravové skrine majú mazacie okienko. Aby sa zabránilo otáčaniu puzdier, je v skrini nápravy k dispozícii kľúčové spojenie.
2 OPRAVA KOTVY V OBJEME TR-3
2.1 Čistenie kotvy
Pred kontrolou a opravou sa kotva vyčistí. Keď je trakčný motor v prevádzke, za účelom zlepšenia odvodu tepla z vyhrievaného vinutia je kotva neustále vháňaná prúdom chladiaceho vzduchu dodávaného do motora z ventilátorov pod určitým tlakom. Vzduch so sebou nesie prachové častice, ako aj opotrebované výrobky z elektrických kefiek. S chladiacim vzduchom preniká do motora vlhkosť a sneh. Tieto kontaminanty a vlhkosť sa dostávajú do medzier medzi pneumatikami navíjacích sekcií na kohútikoch kolektora, do medziplatničových medzier kolektora a vetracích kanálov jadra kotvy a tiež sa hromadia na povrchu kotvy, v vybrania medzi cievkami pri ich výstupe z drážky, na izolovanom kužele kolektora, najmä keď je jeho lesklý povrch spálený kruhovým ohňom.
Prítomnosť kefkového prachu a iných nečistôt na izolovaných povrchoch kotvy výrazne znižuje odolnosť motora voči prekročeniu, ako aj dielektrickú pevnosť izolácie vinutí a kolektora. Prach zmiešaný s vlhkosťou sa tiež hromadí na stenách ventilačných kanálov jadra; v tomto prípade sa voľný prierez kanálov zmenšuje a odvod tepla z jadra sa zhoršuje. To vedie k zvýšeniu zahrievania vinutí v prevádzke, k zníženiu ich spoľahlivosti a životnosti. Prach a nečistoty pri impregnácii armatúr sa môžu dostať do impregnačného laku a spolu s ním preniknúť do izolácie vinutia, čo výrazne znižuje izolačné vlastnosti vinutí a prispieva k ich poškodeniu.
Preto by čistenie kotiev malo byť považované za jednu z najdôležitejších operácií ich opravy, a preto je potrebné zaistiť starostlivé vykonávanie. Všetky štrbiny, v ktorých sa hromadia nečistoty, sú možné, sú vyfúknuté a vyčistené vysávačom a povrchové nečistoty sú odstránené fúkaním a stieraním povrchu, najskôr navlhčené v benzíne (izolačné povrchy, zberač) alebo petroleji (ostatné kovové povrchy) a potom suchými technickými obrúskami.
Vetracie kanály sa čistia špeciálnymi kefami. V súčasnej dobe sa za účelom zvýšenia účinnosti čistiacich kotiev pracuje na nájdení kompozícií syntetických detergentov a v niektorých skladoch sa vykonávajú praktické kroky na ich aplikáciu. Takými prostriedkami sú vodné roztoky „Concentrate-Thermos“ („Thermos-K“), ML-80, odpad z výroby syntamidu atď. Zloženie „Thermos-K“ a ďalších syntetických detergentov zahŕňa povrchovo aktívne látky, ktoré prispievajú k dobrému čisteniu kontaminované povrchy. Tieto látky je vhodné používať v práčkach. Výhodou týchto prostriedkov je tiež možnosť ich regenerácie, to znamená, že keď sa nečistoty v roztokoch pracích prostriedkov nahromadia nad rámec stanovených noriem, je možné ich vyčistiť a znova použiť. Syntetické pracie prostriedky sa musia používať v súlade s aktuálnymi pokynmi.
2.2 Vady
Po vyčistení je kotva kvôli uľahčeniu kontroly nainštalovaná na špeciálnu inštaláciu, ktorá umožňuje otáčanie, pri ktorej sa kontroluje stav jej izolácie a odhaľuje sa stupeň opotrebovania.
uzly a chybné diely. Pred opravou kotvy zmerajte odpor jej izolácie, aktívny odpor vinutia, dávajte pozor na prítomnosť skratov a zlomov v zákrutách sekcií, ako aj na kvalitu spájkovania vinutia v zberných kohútikoch.
Pri meraní izolačného odporu je jeden výstupný koniec megohmmetra aplikovaný na kolektor, ktorý je vopred skratovaný drôtom, druhý na hriadeľ kotvy. Izolačný odpor kotvy počas týchto meraní, to znamená v chladnom stave, musí byť najmenej 5 megohmov. Ak je nižšia, znamená to, že sú chyby vo vinutí kotvy alebo v izolácii kolektora alebo je izolácia vlhká. V prípade poruchy izolácie alebo veľmi silnej vlhkosti bude megohmmeter ukazovať 0.
Po monitorovaní izolačného odporu sa kotva skontroluje na prítomnosť chýb odbočenia. Medziprúdový skrat, ak k nemu dôjde na prístupnom mieste na kontrolu, je niekedy možné zistiť pri externom skúmaní kotvy a kolektora. Dôkladnejšia kontrola prítomnosti uzáverov typu turn-to-turn sa vykonáva pomocou špeciálnych zariadení.
2.3 Kontrola a oprava mechanickej časti kotvy
Magnetické ovládanie krkov a kužeľov hriadeľa sa vykonáva pomocou okrúhlych magnetických práškových detektorov chýb AC. Každý kužeľ hriadeľa sa kontroluje v dvoch polohách detektora chýb a inštaluje sa na jednu alebo druhú stranu kontrolovaného povrchu. Hriadeľové ložiská kotvových ložísk, ako aj vnútorné krúžky valivých ložísk, ak nie je potrebné ich odstrániť z hriadeľa, sa kontrolujú v jednej polohe detektora chýb. Na prechodových filéch hriadeľa sa najčastejšie objavujú praskliny, preto sa pri detekcii magnetických chýb tieto miesta kontrolujú obzvlášť starostlivo. Ak sa na čapoch hriadeľa zistia guličky, praskliny alebo iné chyby, chybný čap sa brúsi, až kým sa vada úplne neodstráni.
Obnova opotrebovaných povrchov hriadeľov. Pred povrchovou úpravou je povrch očistený od kontaminácie, odmastený a skontrolovaný magnetickým detektorom chýb. Ak sú na zváraných povrchoch preliačiny alebo ryhy až do hĺbky 2 mm, hriadeľ sa brúsi, kým sa tieto chyby neodstránia. Ak sa povrchová úprava začína na povrchoch nachádzajúcich sa vo vzdialenosti viac ako 50 mm od konca hriadeľa, musí byť hriadeľ predhriaty na teplotu 300-350 ° C. Na ohrev sa používa indukčný ohrievač. Zahrievanie by malo byť rovnomerné. Ak sa povrchová úprava vykonáva od konca, zahrievanie nie je potrebné. V tomto prípade je na koniec pripevnený špeciálny krúžok z mäkkej ocele široký 20 mm. Z tohto prstenca začína povrchová úprava.
Po vynorení sa šev vyčistí na kovový lesk. Nie sú povolené žiadne chyby zvarového kovu. Pri nanášaní na dve vrstvy sa prvá vrstva vyčistí na kovový lesk, skontroluje sa a potom sa prekryje druhá vrstva. Povrchová úprava hriadeľa začína na menšom priemere a smeruje k filé. Po prechode filé je potrebné v oblasti väčšieho priemeru zvárať ďalšie 2-3 otáčky.
Zvárané časti hriadeľov sú brúsené a potom skontrolované magnetickým detektorom chýb a spevnené ryhovaním. Celý povrch zvaru a priľahlé sekcie hriadeľa v dĺžke 30-50 mm, ako aj prechodové filety, sú vrúbkované. Pred valcovaním musia byť povrchy hriadeľa sústružené a musia mať drsnosť 5. triedy.
Ryhovanie sa vykonáva na sústruhu pomocou dvoch valčekových zariadení vybavených automatickým regulátorom tlaku, ktorý zaisťuje konštantnú ryhovaciu silu. Zariadenie má dva valce - spevňovacie a vyhladzovacie s priemerom 100 mm. Polomer profilu kaliaceho valca je 14 mm, vyhladzovacieho valca 50 mm. Valivá sila 14 kN (1400 kgf), posuv stroja 0,2-0,3 ot / min, otáčky hriadeľa 250 ot / min.
Zníženie priemeru hriadeľa po valcovaní by malo byť v rozsahu 0,03-0,05 mm. Valcovaný povrch je mazaný strojovým olejom. Po valcovaní je hriadeľ brúsený. Rozmery a čistota spracovania reštaurovaných časopisov a kužeľ hriadeľa musia zodpovedať rozmerom a čistote spracovania uvedených na výkresoch a pravidlách opráv.
Pri opravách trakčných motorov, a najmä motorov TL-2K1, je potrebné kotvu starostlivo skontrolovať, pričom je potrebné venovať osobitnú pozornosť tesnosti lícovania jej prvkov a nedovoliť uvedenie kotiev s uvedenými chybami do prevádzky.
Veľmi starostlivo by ste mali skontrolovať tesnosť obalu jadra na kotvách, ktoré majú prestávky v závitoch vinutia kotvy. Prerušenia v častiach vinutia kotvy zhoršujú komutáciu trakčného motora a často ich možno zistiť podľa stavu kolektora a elektrických kefiek. Na kolektorových doskách, ktoré boli spojené s roztrhnutými časťami, a na zberných doskách umiestnených vedľa nich sú zvyčajne popáleniny a tavenie, sú tiež popáleniny na elektrických kefách. Popálenie môžete nájsť aj na kolektorových doskách, ktoré sú od chybných (s prerušením úseku) oddelené dvojpólovým delením. V niektorých prípadoch existujú stopy tavenia spájky v hlavičkách kolektorov s rozbitím sekcií. Kotvy s oslabením balíka jadier a zadnou axiálnou podložkou je potrebné poslať na generálnu opravu. Prítomnosť takýchto defektov musí byť uvedená v technickom pase kotvy pred odoslaním do opravárenského závodu.
3 BEZPEČNOSTNÉ POŽIADAVKY NA OPRAVY ELEKTRICKÝCH STROJOV
1) Mechanik opráv TED môže pracovať po lekárskej prehliadke, špeciálnom školení, po inštruktáži a následnom testovaní znalostí, ako aj po poučení na pracovisku.
2) Začnite vykonávať výrobnú úlohu, ak poznáte bezpečné spôsoby jej dokončenia. V prípade nejasností sa obráťte na majstra so žiadosťou o objednávku. Keď dostanete novú prácu, požadujte od majstra ďalšie pokyny o bezpečnosti.
3) Byť na území závodu alebo skladu, dielne, miesta - dávajte pozor na signály vydávané vodičom dopravy.
4) Pri práci v blízkosti elektrického zvárania požadujte oplotenie miesta zvárania.
5) V prípade nehody ihneď kontaktujte miesto prvej pomoci a informujte majstra alebo predáka.
6) Osobám, ktoré majú najmenej 18 rokov, sú špeciálne vyškolení a sú držiteľmi osvedčenia, môže byť dovolené pracovať so zdvíhacími mechanizmami.
Pred nástupom do práce.
1) Upratajte si pracovné oblečenie, zapnite si rukávy a zapnite vlasy pod priliehavou pokrývkou hlavy.
2) Organizujte si pracovný čas tak, aby ste mali po ruke všetko, čo k práci potrebujete.
3) Skontrolujte použiteľnosť nástroja.
4) Na stroji skontrolujte medzeru medzi okrajom chrániča a pracovnou časťou brúsneho kotúča (nie viac ako 3 mm).
5) Je potrebné zaistiť, aby bol kruh v dobrom prevádzkovom stave; počas prevádzky stroja je potrebné stáť na strane vzhľadom na rovinu otáčania kruhu.
Počas práce.
1) Používajte servisný nástroj, ktorý je k dispozícii v tomto procese.
2) Pri práci na šmirgľovacom stroji používajte ochranné okuliare alebo ochrannú clonu.
3) Pri práci na vŕtačke: a) nenakláňajte sa blízko vŕtačky, b) vŕtačku pevne zafixujte v skľučovadle, c) stlačené časti uchopte kliešťami, d) napätie prenosného elektrického náradia by nemalo byť viac ako 36V.
Na konci práce.
1) Skontrolujte prítomnosť nástroja.
2) Náradie umiestnite do skrinky.
3) Urobte si na pracovisku poriadok.
4) Neumývajte si ruky v oleji, petroleji, neutierajte ich čistiacou handričkou.
Je to zakázané.
1) V dielňach a v priestoroch prechádzajte po skladanom materiáli, častiach a pod zvýšeným nákladom.
2) Držte sa pri otvorenom ohni v blízkosti plynových fliaš a horľavých kvapalín.
3) Zapnite a zastavte stroje, obrábacie stroje, mechanizmy - prácu, ktorá nie je účtovaná správou.
4) Dotknite sa zariadení všeobecného osvetlenia a zlomených elektrických vodičov.
5) Vytvorte kľúče s inými položkami.
6) Pracujte s chybným nástrojom.
7) Nefajčite v obchode, areáli, na pracovisku, nefajčite na špeciálne vybavenom mieste.
8) Dodržiavajte pravidlá požiarnej bezpečnosti.
Najväčšie nebezpečenstvo pri kontrole a opravách elektrických strojov predstavuje elektrický šok nízkeho napätia pri brúsení alebo otáčaní kolektorov, sušenie izolácie trakčných motorov prúdom nízkeho napätia.
Popáleniny a poranenia rúk sú možné aj pri práci na nechladenom motore, výmene držiakov kefy, nastavovaní konzol bez použitia špeciálneho nástroja. Preto sa na výmenu držiakov kefy a ich konzol používajú špeciálne kľúče, zariadenia s izolovanou frézou pre kolektory, podložky s izolovanými držadlami na brúsenie kolektorov. Pri kontrole a opravách je potrebné striktne dodržiavať bezpečnostné požiadavky. Pri impregnácii a obzvlášť miešaní, spolu s bezpečnostnými predpismi, dodržiavajte aj protipožiarne opatrenia. Práca s plastovými časťami, najmä s plastovým sklom, vyžaduje povinné dodržiavanie bezpečnostných predpisov. Sklenený prach, sklolaminát, ktorý sa dostáva na pokožku, spôsobuje podráždenie pokožky a svrbenie.
Pri práci sa nedotýkajte otvorených častí tela rukami kontaminovanými prachom a epoxidovou zmesou. Zvyšok zlúčeniny z rúk sa umyje zmesou alkoholu a kolofónie a potom sa ruky umyjú horúcou vodou a mydlom a potrú glycerínom. Pri skúškach je potrebné vylúčiť možnosť kontaktu s rotujúcimi časťami a hlavne sa dotýkať živých častí, ktoré sú pod napätím, navyše je potrebné zabezpečiť, aby všetky priemyselné hygienické požiadavky na miestnosť, kde sa opravujú a testujú elektrické stroje, museli byť stretnúť sa.
ZÁVER
V procese vykonávania tejto práce som dôkladne študoval konštrukciu a princíp činnosti trakčného motora TL-2K1 inštalovaného na elektrickej lokomotíve VL-10. S pravidlami ich opravy som sa zoznámil teoreticky, z učebníc i prakticky počas svojej zámočníckej praxe. Osobitnú pozornosť som venoval tej motorovej jednotke, ktorá je naznačená v téme mojej práce - kotvy. Naučil som sa bezpečné pracovné postupy, dodržiaval som bezpečnostné opatrenia na železničných tratiach a pravidlá osobnej hygieny.
Verím, že práca na PER a praktický výcvik mi pomohli upevniť teoretické znalosti získané na lýceu a pripraviť sa na samostatnú prácu.
LITERATÚRA
- Predpisy Ministerstva železníc Ruska z 26. mája 2000 č. TsRB-756 „Pravidlá technickej prevádzky železníc Ruskej federácie“.
- Alyabyev S.A. a ostatné zariadenia a opravy jednosmerných elektrických lokomotív. Učebnica pre technické školy železnice. transport - M., Doprava, 1977
- Dubrovský Z.M. atď. Elektrická lokomotíva. Riadenie a údržba. - M., Doprava, 1979
- Kraskovskaya S.N. Bežná oprava a údržba jednosmerných elektrických lokomotív. - M., Doprava, 1989
- Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratyev N.V. Výstavba a prevádzka brzdového zariadenia železničných koľajových vozidiel. Učebnica pre základné odborné vzdelávanie. M.: Publikačné centrum „Akadémia“, 2005.
- Kiknadze O.A. Elektrické lokomotívy VL-10 a VL-10u. Moskva: Doprava, 1975
- Ochrana práce v železničnej doprave a v dopravnom staviteľstve. Učebnica pre študentov technických škôl železničnej dopravy. - M., Doprava, 1983
Ďalšie podobné práce, ktoré by vás mohli zaujímať. Wshm> |
|||
| 13955. | Keruvannya systém trakčného elektrického pohonu elektrickej lokomotívy VL-11 | 4,36 MB | |
| Telo elektrickej lokomotívy je obtіchno ї formy, uložené v dvoch rovnakých častiach. Kožená časť s jednou kabínou je sacia kovová konštrukcia s nenosným rámom, zváraná z valcovaných a ohýbaných profilov a plechov z uhlíkovej ocele. | |||
| 19980. | Asynchrónny systém regulácie otáčok motora | 600,22 kB | |
| Vypočítajte a zostrojte logaritmickú amplitúdovo-frekvenčnú odozvu (LAPH) a logaritmickú fázovo-frekvenčnú odozvu (LPFC) systému s otvorenou slučkou. Skontrolujte stabilitu systému s uzavretou slučkou. Určte prenosové funkcie korekčného zariadenia a zotrvačného filtra na vstupe systému zo stavu jeho vyladenia na modulárne optimum, kompenzujúce časovú konštantu. Vyberte parametre prvkov opravného zariadenia. | |||
| 20965. | Výskum a vývoj série modelov a racionálneho dizajnu dámskych kabátov pre mládež | 427,51 KB | |
| Počiatočné údaje pre vývoj konštrukčných výkresov. Výpočet a konštrukcia výkresov základného BC a pôvodného modelu BCI štruktúr. Na vyriešenie problému poskytovania vysokokvalitného oblečenia obyvateľstva zodpovedajúcemu modernému štýlu v odevnom priemysle sa uvažuje s nasledujúcimi smermi: zlepšenie metód vykonávania rôznych typov práce; rozvoj materiálnej základne; vytvorenie zdrojov s nízkou prevádzkovou úsporou ... | |||
| 13086. | ÚČEL TRESTU | 49,47 KB | |
| Uloženie trestu je jednou z fáz presadzovania práva v oblasti trestného súdnictva. V tejto fáze je vinný človek určený konkrétnym typom a trestom za to, čo urobil. Preto je hodnota normy ustanovujúca všeobecné zásady ukladania trestov | |||
| 6876. | Ústavný súd Ruskej federácie: vymenovanie a právomoc | 7,62 KB | |
| Návrhy kandidátov na funkciu sudcov Ústavného súdu Ruskej federácie môžu prezidentovi Ruskej federácie predkladať poslanci Rady federácie a poslanci Štátnej dumy, ako aj zákonodarné zastupiteľské orgány. zakladajúce subjekty Ruskej federácie vyššími súdnymi orgánmi a federálne právne oddelenia všetkými ruskými právnymi spoločenstvami, právnymi vedeckými a vzdelávacími inštitúciami. Rada federácie zvažuje otázku vymenovania sudcu ústavného súdu ... | |||
| 2380. | Vymenovanie skla v elektronike | 1,61 MB | |
| Vymenovanie skla v elektronike. Okuliare - anorganické kvázi amorfné látky - sú komplexné systémy rôznych oxidov. Väčšina okuliarov je založená na SiO2; takéto okuliare sa nazývajú silikátové sklá. Vysoká plasticita skla pri zahrievaní umožňuje vyrábať z neho časti vonkajších škrupín zariadení rôznych veľkostí a zložitých tvarov. | |||
| 2002. | Účel a možnosti balíka RDS | 101,48 kB | |
| Účel a funkcie balíka RDS Časť 1 Služby Služby sú založené na modeli programovania DSS Decentrlized Softwre Services. RDS používa na spustenie a správu služieb decentralizované služby DSS DSS. Môžu byť spustené pomocou DssHost.exe alebo DssHost32. | |||
| 15907. | ÚČEL A KLASIFIKÁCIA STANICÍ A UZLOV | 667,65 KB | |
| Železničné stanice a ich klasifikácia 2. Železničné stanice a ich klasifikácia Všetky železničné trate sú rozdelené na políčka alebo blokové sekcie. Patria sem: vlečka, predbiehacie body, stanice, križovatky. Stanice - zabezpečujú pohyb vlakov podľa cestovného poriadku; odchod všetkých vlakov v prísnom súlade s plánom zostavenia vlaku; technicky a obchodne vhodné; zaistiť bezpečnosť premávky pri vykonávaní operácií prijímania a odchádzania vlakov; pri manévroch, umiestňovaní a zaisťovaní nákladu ... | |||
| 6918. | Počítačové siete: koncept, účel | 5,69 KB | |
| Počítačová sieť je skupina počítačov, ktoré sú prepojené a distribuované na určitom území. TYPY SIETÍ Globálna sieť WN je komplexná štruktúra založená na troch hlavných princípoch: prítomnosť jediného centra zodpovedného za koordináciu činností a rozvoj siete; používanie smerovacieho systému, ktorý umožňuje správe pohybovať sa po reťazci sieťových uzlov bez ďalšieho ľudského zásahu; použitie jediného štandardného adresovania, ktoré urobí sieť transparentnou pre externé siete a tie ostatné dostupné ... | |||
| 9083. | Softvér. Účel a klasifikácia | 71,79 KB | |
| Antivírusy Napodiv, stále neexistuje presná definícia toho, čo je vírus. buď vlastné iným programom, ktoré v žiadnom prípade nie sú vírusmi, alebo existujú vírusy, ktoré neobsahujú vyššie uvedené charakteristické vlastnosti, s výnimkou možnosti šírenia. makro vírusy infikujú súbory dokumentov programu Word a Excel. Existuje veľké množstvo kombinácií, ako napríklad vírusy pri zavádzaní súborov, infikujúce súbory aj zavádzacie sektory diskov. | |||
1.2 Princíp činnosti trakčného motora TL-2K 11
1.3 Hlavné poruchy a ich príčiny 11
Kapitola II. Diagnostické metódy 15
2.1 Prehľad a popisy diagnostických metód 15
2.2 Metódy čistenia trakčného motora 17
Kapitola III. Diagnostika trakčného motora 23
3.2. Analýza výsledkov a rozhodovanie o organizácii opráv 29
3.3. Bezpečnosť 31
Záver 36
Zoznam použitej literatúry 37
Úvod
Trakčný elektromotor „TL-2K“ je inštalovaný na elektrických lokomotívach série VL, určených pre pohon jednotlivých dvojkolesí. Krútiaci moment je na nápravu prenášaný pomocou otočnej spojky. Jednosmerné motory so sériovým budením, 6-pólové s pomocnými pólmi. Motory sú nezávisle vetrané. Trakčné motory premieňajú elektrickú energiu prichádzajúcu z kontaktnej siete na mechanickú prácu vynaloženú na prekonanie všetkých síl odporu voči pohybu vlaku a sily jeho zotrvačnosti počas zrýchleného pohybu.
Model jednosmerného trakčného elektromotora elektrického vozového parku ako predmet diagnostiky obsahuje elektrickú izolačnú konštrukciu, zariadenie s kolektorovou kefou a mechanickú časť. Poruchy trakčného motora sú preto inej povahy a môžu sa vyskytnúť v dôsledku:
-porucha izolácie a skraty vinutí kotvy medzi odbočkami;
-porucha izolácie a skraty vinutia hlavného a prídavného pólu medzi odbočkami;
- porucha izolácie kompenzačného vinutia;
- poškodenie koncov pólových cievok;
- poškodenie výstupných káblov, roztavenie spájky z kolektorového kohúta;
- zničenie kotvových pneumatík;
- poškodenie ložísk kotvy;
- poškodenie prstov, konzol a držiakov kefy;
- všestranná paľba na kolektor.
Je potrebné poznamenať, že rovnaké prístupy je možné použiť na stanovenie porúch trakčných motorov elektrických lokomotív a elektrických vlakov.
Značný počet publikácií v periodikách sa zaoberá určovaním porúch na elektrických strojoch, existujú vedecké monografie a patenty.
V posledných rokoch bola aktívne zavedená metodika diagnostiky začínajúcich defektov v rotorových jednotkách, vč. a ložiská. Použitie diagnostického systému zameraného na zisťovanie začínajúcich chýb a predpovedanie optimálneho načasovania údržby vám umožňuje zaistiť maximálny možný ekonomický efekt znížením nákladov na pracovnú silu, spotreby náhradných dielov a prestojov vozového parku.
Kapitola I. Účel a činnosť trakčného elektrického motora tl-2k
1.1 Účel trakčného motora tl-2k
Elektrická lokomotíva VL10 má osem trakčných elektromotorov typu TL2K. DC trakčný motor TL2K je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie prostredníctvom obojstranného jednostupňového valcového závitovkového prevodu. Pri tomto prevode ložiská motora nepôsobia dodatočne v axiálnom smere. Odpruženie elektrického motora je podperné-axiálne. Elektromotor je na jednej strane podopretý axiálnymi ložiskami motora na osi dvojkolesia elektrickej lokomotívy a na druhej strane na ráme podvozku kĺbovým zavesením a gumovými podložkami. Ventilačný systém je nezávislý, s prívodom ventilačného vzduchu zhora do kolektorovej komory a s odvodom zhora z opačnej strany pozdĺž osi motora. Elektrické stroje majú vlastnosť reverzibility, čo znamená, že rovnaký stroj môže fungovať ako motor aj ako generátor. Vďaka tomu sa trakčné motory používajú nielen na trakciu, ale aj na elektrické brzdenie vlakov. Pri takom brzdení sa trakčné motory prevedú do režimu generátora a nimi vyrobená elektrická energia v dôsledku kinetickej alebo potenciálnej energie vlaku sa rozloží v odporoch inštalovaných na elektrických lokomotívach (brzdenie reostatom) alebo sa odošle do kontaktnej siete. (regeneračné brzdenie).
Všetky vozidlá metra DC trakčné motory majú v zásade rovnaký dizajn. Motor sa skladá z rámu, štyroch hlavných a štyroch prídavných pólov, kotvy, koncových štítov, kefového zariadenia a ventilátora.
Účel trakčného elektromotora TL-2 K 1 DC trakčný motor TL-2 K 1 je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu v trakčnom režime a v rekuperačnom režime na premenu mechanickej zotrvačnej energie elektrického motora. lokomotíva na elektrickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie prostredníctvom obojstranného jednostupňového valcového závitovkového prevodu. Pri tomto prevode ložiská elektromotora nepôsobia dodatočne v axiálnom smere. Odpruženie elektrického motora je axiálna podpera. Na jednej strane je podopretý motorovo-axiálnymi ložiskami na osi dvojkolesia elektrickej lokomotívy a na druhej strane na ráme podvozku kĺbovým zavesením a gumovými podložkami.
Celkový pohľad na trakčný motor TL -2 K 1 1. - Špeciálna matica s pružinovou podložkou 2. - Hriadeľ kotvy 3. - Rúrka na mazanie ložísk kotvy 4. - Kryt horného kontrolného poklopu. 5. - Veľký výfukový kryt 6. - Malý výfukový kryt 7. - Nápravové skrine 8. - Kryt ložiska nápravy motora 9. - Spodné kontrolné poklopy
Technické údaje elektromotora ТЛ -2 К 1 Napätie na svorkách motora - 1500 V. Výkon hodinového režimu - 670 kW. Rýchlosť otáčania hodinového režimu - 790 ot / min Prúd v nepretržitom režime - 410 A. Rýchlosť otáčania v nepretržitom režime - 830 ot / min ════════════ KPD V hodinovom režime - 0, 931 5000 kg. ══════════════════════
Konštrukcia trakčného motora TL-2 K 1 Trakčný motor pozostáva z: 1. Ložiskového štítu. 2. Kartáčový prístroj. 3. Kostra. 4. Nosný štít. 5. Plášť. 6. Kotva. 7. Kryt. 8. Bux. 9. Cievka a jadro prídavného pólu. 10. Cievka a jadro prídavného pólu. 11. Kryt. 12. Cievka a jadro hlavného pólu. 13. Cievka a jadro hlavného pólu. 14. Kompenzačné vinutie. 15. Kryt. 16. Odnímateľný držiak. 17. Bezpečnostné spláchnutie. 18. Vetrací otvor.
Princíp činnosti TL-2 K 1 Keď prúd prechádza vodičom umiestneným v magnetickom poli, vzniká elektromagnetická sila, ktorá má tendenciu pohybovať vodičom v smere kolmom na vodiče a čiary magnetického poľa. Vodiče vinutia kotvy sú v špecifickom poradí spojené s kolektorovými doskami. Na vonkajšom povrchu kolektora sú nainštalované kefy s kladnou (+) a zápornou (-) polaritou, ktoré pri zapnutí motora pripoja kolektor k zdroju prúdu. Cez kolektor a kefy je teda vinutie kotvy motora napájané prúdom. Kolektor poskytuje také rozdelenie prúdu vo vinutí kotvy, v ktorom prúd vo vodičoch, nachádzajúcich sa v každom okamihu pod pólmi rovnakej polarity, má jeden smer a vo vodičoch pod pólmi druhej polarity , opak. Pole cievky a vinutie kotvy môžu byť napájané z rôznych zdrojov prúdu, to znamená, že trakčný motor bude nezávisle budený. Vinutie kotvy a cievky poľa môžu byť zapojené paralelne a napájané z rovnakého zdroja prúdu, to znamená, že trakčný motor bude mať paralelné budenie. Vinutie kotvy a cievky poľa môžu byť zapojené do série a napájané z rovnakého zdroja prúdu, to znamená, že trakčný motor bude mať sériové budenie. Komplexnú prevádzkovú požiadavku najviac uspokojujú motory so sekvenčným budením, preto sa používajú na elektrických lokomotívach.