1.2 Princíp činnosti trakčného motora TL-2K 11
1.3 Hlavné poruchy a ich príčiny 11
Kapitola II. Diagnostické metódy 15
2.1 Prehľad a popis diagnostických metód 15
2.2 Spôsoby čistenia trakčného motora 17
Kapitola III. Diagnostika trakčného motora 23
3.2. Analýza výsledkov a rozhodovanie o organizácii opráv 29
3.3. Bezpečnosť 31
Záver 36
Zoznam použitej literatúry 37
Úvod
Trakčný elektromotor „TL-2K“ je inštalovaný na elektrických rušňoch radu VL, určených pre individuálny pohon dvojkolesia. Krútiaci moment sa prenáša na nápravu pomocou otočnej spojky. Jednosmerné motory so sériovým budením, 6-pólové s pomocnými pólmi. Motory sú nezávisle vetrané. Trakčné motory premieňajú elektrickú energiu prichádzajúcu z kontaktnej siete na mechanickú prácu, vynaloženú na prekonanie všetkých síl odporu voči pohybu vlaku a sily jeho zotrvačnosti pri zrýchlenom pohybe.
Model jednosmerného trakčného elektromotora elektrického koľajového vozidla ako predmet diagnostiky obsahuje elektrickú izolačnú konštrukciu, zberač-kefový aparát a mechanickú časť. Poruchy trakčného motora sú preto odlišného charakteru a môžu sa vyskytnúť v dôsledku:
- porucha izolácie a otočné skraty vinutia kotvy;
-porucha izolácie a skraty vinutia hlavného a prídavného pólu medzi odbočkami;
- porucha izolácie kompenzačného vinutia;
- poškodenie koncov pólových cievok;
- poškodenie výstupných káblov, roztavenie spájky z kohútika kolektora;
- zničenie kotevných pneumatík;
- poškodenie ložísk kotvy;
- poškodenie prstov, držiakov a držiakov kefy;
- všestranný oheň na zberači.
Treba poznamenať, že rovnaké prístupy možno použiť na určenie porúch trakčných motorov elektrických lokomotív a elektrických vlakov.
Značný počet publikácií v periodikách sa venuje určovaniu porúch elektrických strojov, existujú vedecké monografie a patenty.
V posledných rokoch sa aktívne zavádza metodika diagnostiky začínajúcich porúch rotorových jednotiek vr. a ložiská. Použitie diagnostického systému zameraného na detekciu začínajúcich porúch a predikciu optimálneho načasovania údržby, umožňuje zabezpečiť maximálny možný ekonomický efekt znížením mzdových nákladov, spotreby náhradných dielov a prestojov koľajových vozidiel.
Kapitola I. Účel a činnosť trakčného motora tl-2k
1.1 Účel trakčného motora tl-2k
Elektrická lokomotíva VL10 má osem trakčných elektromotorov typu TL2K. Jednosmerný trakčný motor TL2K je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie cez obojstranné jednostupňové valcové šikmé ozubenie. Pri tomto prevode ložiská motora nedostávajú dodatočné zaťaženie v axiálnom smere. Odpruženie elektromotora je nosné axiálne. Elektromotor je na jednej strane uložený v motorovo-axiálnych ložiskách na osi dvojkolesia elektrického rušňa a na druhej strane na ráme podvozku cez kĺbové zavesenie a gumené podložky. Ventilačný systém je nezávislý, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do zbernej komory a odvodom zhora z opačnej strany pozdĺž osi motora. Elektrické stroje majú vlastnosť reverzibility, čo znamená, že ten istý stroj môže fungovať ako motor aj ako generátor. Vďaka tomu sa trakčné motory využívajú nielen na trakciu, ale aj na elektrické brzdenie vlakov. Pri takomto brzdení sa trakčné motory prenesú do režimu generátora a elektrická energia, ktorú generujú v dôsledku kinetickej alebo potenciálnej energie vlaku, sa zháša v odporoch inštalovaných na elektrických lokomotívach (reostatové brzdenie) alebo sa posiela do kontaktnej siete. (rekuperačné brzdenie).
Všetky vagóny metra jednosmerné trakčné motory majú v podstate rovnakú konštrukciu. Motor sa skladá z rámu, štyroch hlavných a štyroch prídavných pólov, kotvy, koncových štítov, kefového zariadenia a ventilátora.
To je dosť veľa práce; obsahuje 75 strán textu, 15 číslic; 4 výkresy sú priložené v programe Compass. Zvyčajne nie je nastavený celý motor, ale niektoré jeho uzly. Ak ste boli požiadaní, môžete túto prácu skrátiť alebo použiť naše práce d_3.2 - d_3.5
1 Stručná charakteristika trakčného motora TL-2K1
1.1 Účel trakčného motora TL-2K1
Jednosmerný trakčný elektromotor TL-2K1 (obr. 1) je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie prostredníctvom obojstranného jednostupňového valcového závitovkového prevodu. Pri tomto prevode nedostávajú ložiská elektromotora dodatočné zaťaženie v axiálnom smere.
Obrázok 1 - Celkový pohľad na trakčný motor TL-2K1
Odpruženie elektromotora je axiálne. Na jednej strane je podopretý motorovo-axiálnymi ložiskami na osi dvojkolesia elektrickej lokomotívy a na druhej strane na ráme podvozku cez kĺbové zavesenie a gumené podložky. Trakčný motor má vysoký koeficient využitia výkonu (0,74) pri najvyššej rýchlosti elektrickej lokomotívy. Budenie elektromotora v trakčnom režime je sekvenčné a v rekuperačnom režime nezávislé.
Ventilačný systém je nezávislý, axiálny, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do kolektorovej komory a výstupom nahor z opačnej strany pozdĺž osi elektromotora.
1.2 Technické údaje elektrického motora TL-2K1
Technické údaje elektromotora TL-2K1 sú nasledovné:
- Napätie na svorkách elektromotora, V ................................... 1500
- Hodinový režim
Prúd, A ................................................... ...................................................... ...... 480
Výkon, kWt ................................................ ............................................. 670
Frekvencia otáčania, otáčky za minútu ................................................... ........................ 790
K. p. D ................................................. .................................................. ...... 0,931 - Nepretržitý režim
Prúd, A ................................................... ...................................................... .....410
Výkon, kWt ................................................ ............................................. 575
Frekvencia otáčania, otáčky za minútu ................................................... ............................. 830
K. p. D ................................................. .................................................. ...... 0,93 - Trieda tepelnej odolnosti:
vinutia kotvy ................................................. ............................................. V
pólový systém ................................................ ...................................... F - Najvyššia rýchlosť so stredne opotrebovanými pneumatikami,
otáčky za minútu ................................................. ................................................ .. .. 1690 - Prevodový pomer ................................................ ......................... 88/23
- Odolnosť vinutia pri teplote 20 ° C, Ohm:
hlavné póly ................................................. ...................................... 0,025
prídavné póly a kompenzačné cievky ............................ 0,0356 kotva ............. .. ................................................ .. ...................................... 0,0317 - Množstvo vetraného vzduchu, m3/min, nie menej ........................ 95
- Hmotnosť bez výstroja, kg ................................................. ............................. 5000
1.3 Konštrukcia trakčného motora TL-2K1
Trakčný motor TL-2K1 sa skladá z rámu 3 (obr. 2), kotvy 6, súpravy kief 2 a koncových štítov 1, 4. Rám je valcový odliatok z ocele 25L-P a súčasne slúži ako magnetický obvod . Je k nemu pripevnených šesť hlavných a šesť prídavných pólov, otočná traverza so šiestimi držiakmi kief a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora.
Koncové štíty sa inštalujú v nasledujúcom poradí: zmontovaný rám s pólom a kompenzačnými cievkami sa umiestni opačnou stranou ku kolektoru, hore. Indukčný ohrievač sa používa na ohrev krku na teplotu 100-150 ° C, vloženie a upevnenie štítu pomocou ôsmich skrutiek M24 vyrobených z ocele 45. Potom sa rám otočí o 180 °, spustí sa kotva, nainštaluje sa traverza a podobne ako je uvedené vyššie, je vložený ďalší štít a upevnený ôsmimi skrutkami M24. Z vonkajšieho povrchu má rám dve očká na pripevnenie nápravových skriniek ložísk náprav motora, očko a odnímateľný držiak na zavesenie elektromotora, bezpečnostné očká na prepravu. Na boku kolektora sú tri poklopy určené na kontrolu súpravy kefiek a kolektora. Poklopy sú hermeticky uzavreté krytmi 7, 11, 15 (pozri obr. 2).
Obrázok 2 - Pozdĺžny (a) a priečny (b) rez trakčným motorom TL-2K1
Kryt 7 horného poklopu rozdeľovača je pripevnený k rámu špeciálnym pružinovým zámkom, kryt 15 spodného poklopu jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s vinutou pružinou a kryt 11 druhého spodného poklopu - s štyri skrutky M12. Na prívod vzduchu z opačnej strany ako je kolektor cez špeciálny kryt 5 namontovaný na koncovom štíte a ráme. Vývody elektrického motora sú vyrobené z kábla PPSRM-1-4000 s prierezovou plochou 120 mm2. Káble sú chránené plachtovými krytmi s kombinovanou impregnáciou. Káble majú štítky z PVC trubíc s označením I, YaYa, K a KK. Na vinutia kotvy, prídavné póly a s kompenzáciou sú pripojené výstupné káble I a YaYa (obr. 3) a na vinutia hlavných pólov sú pripojené výstupné káble K a KK.
Fragment práce s dizajnom vo formáte PDF je možné zobraziť
Súprava obsahuje výkres trakčného motora TL-2K1 elektrickej lokomotívy VL-10 vo formáte A1 v programe "Compass" (formát CDW), ako aj samostatné výkresy držiaka kefy MOS, traverzu a kefy.
Dizajn. Trakčný elektromotor TL-2K1 pozostáva z rámu, kotvy , kefa a koncové štíty.
Kostra Je to valcový odliatok z ocele triedy 25L-P a súčasne slúži ako magnetický obvod. Je k nemu pripevnených šesť hlavných a šesť prídavných pólov, otočná traverza so šiestimi držiakmi kief a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora.
Koncové štíty sa inštalujú v nasledujúcom poradí: zmontovaný rám s pólom a kompenzačnými cievkami sa umiestni opačnou stranou ku kolektoru, hore. Na ohrev krku na teplotu 100-150°C sa používa indukčný ohrievač, vloženie a upevnenie štítu ôsmimi skrutkami M24 z ocele 45. Potom sa rám pootočí o 180°, kotva sa spustí, traverza sa nainštalovaný a podobne ako vyššie je vložený ďalší štít a upevnený ôsmimi skrutkami M24. Rám má z vonkajšej strany dve oká na uchytenie nápravových skríň motor-nápravových ložísk, očko a odnímateľný držiak na zavesenie elektromotora, bezpečnostné oká na prepravu.
Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu súpravy kief a zberača. Poklopy sú hermeticky uzavreté vekom.
Kryt horného poklopu rozdeľovača je pripevnený k rámu špeciálnym pružinovým zámkom, kryt dolného poklopu - jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s vinutou pružinou a kryt druhého dolného poklopu - štyrmi M12. skrutky.
Na prívod vzduchu je ventilačný otvor. Ventilačný vzduch vystupuje zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny plášť 5, namontované na čelnom štíte a ráme. Vývody z elektromotora sú vyrobené káblom značky PPSRM-1-4000 s prierezom 120 mm2. Káble sú chránené plachtovými krytmi s kombinovanou impregnáciou. Káble majú štítky z PVC hadičiek s označením ja, TO a QC. Olovené káble SOM a ja sú pripojené na vinutia kotvy, prídavné póly a s kompenzáciou a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.
Obrázok 2. Schémy zapojenia cievok pólov zo strany kolektora ( a) a naopak ( b) trakčný motor
Jadrá hlavných pólov sú vyrobené zo zvinutej elektroocele triedy 2212 s hrúbkou 0,5 mm, nitované a pripevnené k rámu štyrmi skrutkami M24. Medzi jadrom hlavného pólu a jadrom je jedna 0,5 mm hrubá oceľová vložka. Cievka hlavného pólu , s 19 závitmi, navinutý na hrane z mäkkej medenej pásky L MM s rozmermi 1,95X65 mm, zakrivenej pozdĺž rádiusu, aby sa zabezpečilo priľnutie k vnútornému povrchu skeletu. Izolácia trupu pozostáva zo siedmich vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) s polyetylénovo-reftalagovou fóliou na laku PE-934 a dvoch vrstiev technickej mylarovej pásky s hrúbkou 0,22 mm (TU 17 GSSR 88-79). Jedna vrstva mylarovej pásky potiahnutá lakom KO-919 (GOST 16508 - 70) je navinutá uprostred izolačných vrstiev plášťa a druhá - ako ôsma vrstva izolácie plášťa. Pásky sú navinuté s polovičným presahom.
Medzizávitová izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch vrstvách, každá s hrúbkou 0,2 mm, impregnovaná lakom KO-919 (GOST 16508 - 70). Izolácia cievky a puzdra pólových cievok sa vypaľuje v zariadeniach podľa vyvinutého technologického postupu. Na zlepšenie výkonu elektromotora sa používa kompenzačné vinutie , umiestnené v drážkach vyrazených do výstupkov hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok, navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu PMM s rozmermi 3,28 x 22 mm, s 10 závitmi. Každá drážka má dve otáčky. Izolácia trupu pozostáva zo šiestich vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEK-5-SPl s hrúbkou 0,11 mm (GOST 13184 - 78 *) a jednej vrstvy technickej lavsanovej pásky hrúbky 0,22 mm (TU 17 GSSR 8-78), položenej s presah v polovici šírky pásky. Izolácia zvitkov má jednu vrstvu sklenenej sľudovej pásky rovnakej kvality, kladie sa s presahom polovice šírky pásky. Kompenzačné vinutie v drážkach je upevnené klinmi z textolitu triedy B. Izolácia kompenzačných cievok je vypaľovaná v prípravkoch. Jadrá prídavných stožiarov sú vyrobené z valcovaného plechu alebo kované a pripevnené k jadru pomocou troch skrutiek M20. Na zníženie nasýtenia prídavných pólov sú medzi jadrom a jadrami prídavných pólov umiestnené diamagnetické podložky s hrúbkou 7 mm. Cievky ďalších pólov sú navinuté na rebre z mäkkého medeného drôtu PMM s rozmermi 6 x 20 mm a každý má 10 závitov. Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná ako u hlavných pólových cievok. Medzizávitová izolácia pozostáva z 0,5 mm hrubých azbestových tesnení impregnovaných lakom KO-919.
Obrázok 3. Kostra trakčného motora TL-2K1:
1- Prídavná tyč; 2- kompenzačná cievka vinutia; 3 - puzdro; 4- bezpečnostný príliv; 5- hlavný pól
Kefový prístroj Trakčný motor pozostáva z priečneho nosníka deleného typu s otočným mechanizmom, šiestich konzol a šiestich držiakov kefy .
Traverza je oceľová, odliatok kanálovej časti má na vonkajšom venci ozubený veniec, ktorý je v zábere s ozubeným kolesom otočného mechanizmu. V ráme je priečnik kefového zariadenia upevnený a zaistený prídržnou skrutkou inštalovanou na vonkajšej stene horného poklopu rozdeľovacieho potrubia a pritlačený ku koncovému štítu dvoma skrutkami blokovacieho zariadenia: jedna je na spodnej strane rám, druhý je zo strany zavesenia. Elektrické prepojenie držiakov traverzy medzi sebou je vykonané pomocou káblov PPSRM-150. Držiaky držiaka kefy sú odnímateľné (z dvoch polovíc), upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných kolíkoch inštalovaných na traverze. Oceľové čapy prstov sú zalisované lisovacou hmotou AG-4V, na ne sú namontované porcelánové izolátory.
Obrázok 4. Sada kief trakčného elektromotora TL-2K1
1 - traverz; 2- prevod; 3 - zátvorky; 4 - držiaky kefy
Obrázok 5. Zablokovanie traverzy trakčného motora TL-2K1. 1 - blokovacie zariadenie; 2 - prevodový stupeň; 3 - prídržná skrutka
Držiak kefy má dve cylindrické ťažné pružiny. Pružiny sú na jednom konci upevnené na osi zasunutej do otvoru telesa držiaka kefky, na druhom konci na osi prítlačného kolíka pomocou skrutky , ktoré regulujú napätie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby bol v pracovnom rozsahu zabezpečený prakticky konštantný tlak na kefu. Navyše pri najväčšom prípustnom opotrebovaní kefy sa pritlačenie prsta na kefu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy kolektora ohybnými drôtmi opracovaných kefiek. Do okienok držiaka kefy sa vkladajú dve delené kefy značky EG-61A s rozmermi 2 (8X50X56) mm s gumovými tlmičmi. Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku pomocou kolíka a matice. Pre spoľahlivejšie upevnenie a nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na výšku pracovnej plochy, keď je zberač opotrebovaný, sú na tele držiaka kefy a konzole umiestnené hrebene.
Obrázok 6. Držiak kefy na trakčný motor TL-2K1:
1-vinutá pružina; 2- otvor telesa držiaka kefky; 3- kefa; 4-tlačný prst; 5-skrutiek
Kotva elektromotor pozostáva z kolektora, vinutia zapusteného v drážkach jadra, zostaveného v balíku zvinutej elektroocele triedy 2212 s hrúbkou 0,5 mm, oceľového puzdra , zadné a predné axiálne podložky, hriadeľ . Jadro má jeden rad axiálnych otvorov pre priechod vetracieho vzduchu. Predná prítlačná podložka 3 súčasne slúži ako puzdro rozdeľovača. Všetky časti armatúry sú namontované na spoločnej priechodke 4 krabicového tvaru, nalisovaného na hriadeľ kotvy, čo umožňuje jeho výmenu.
Kotva má 75 cievok 6 a 25 sekcií vyrovnávacích kĺbov . Spájkovanie koncov vinutia a vyrovnávacích spojov s kohútikmi kolektorových dosiek sa vykonáva cínom 02 (GOST 860 - 75) na špeciálnej inštalácii s vysokofrekvenčnými prúdmi.
Každá cievka má 14 samostatných vodičov usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade. Sú vyrobené z medeného drôtu PETVSD s rozmermi 0,9X7,1 / 1,32X758 mm. Každý balík siedmich vodičov je navyše izolovaný sklo-sľudovou páskou LSEK-5-TPl hrúbky 0,09 mm s presahom v polovici šírky pásky. Izoláciu tela štrbinovej časti zvitku tvorí päť vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEK-5-TPl s rozmermi 0,09X20 mm, jedna vrstva fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky LES hrúbky 0,1 mm, položené s presahom polovice šírky pásky. Zberač elektromotora s priemerom pracovnej plochy 660 mm je tvorený medenými platňami, navzájom izolovanými zosilneným zberačovým sľudovým plastom značky KIFEA (TU 21-25-17-9-84), počet dosky je 525. Teleso kolektora je izolované od tlakového kužeľa a zbernej priechodky.izolácia a izolačný valec z kombinovaných materiálov. Vonkajšia vrstva je lisovaný mikanit triedy FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), vnútorná vrstva je GTP-2PL (TU 16 503.124-78) fóliovo-sklenená tkanina s hrúbkou 0,2 mm.
Celková hrúbka izolácie plášťa je 3,6 mm a hrúbka izolačného valca je 2 mm.
Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet drážok 75, stúpanie pozdĺž drážok 1 - 13, počet kolektorových dosiek 525, stúpanie pozdĺž kolektora 1 - 2, stúpanie vyrovnávačov pozdĺž kolektora 1 - 176 Kotviace ložiská elektrického motora ťažkej série s valcovými valcami typu 80-42428M poskytujú chod kotvy v rozmedzí 6,3 - 8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú nalisované do ložiskových štítov a vnútorné sú nalisované na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Ložiská motora nápravy pozostávajú z mosadzných puzdier, vyplnených na vnútornom povrchu B16 babbitom (GOST 1320 - 74 *) a ložiskových skríň s konštantnou hladinou mazania. Nápravové skrine majú mazacie okienko. Aby sa zabránilo otáčaniu puzdier, v skrini nápravy je zaistené spojenie pomocou kľúča.
Obrázok 7. Kotva trakčného motora TL-2K1:
1- 
zberná doska; 2- vyrovnávacie pripojenie; 3- predná prítlačná podložka; 4- oceľové puzdro; 5-jadrový; 6- cievka; 7- zadná prítlačná podložka; 8- kotevný hriadeľ
Obrázok 8. Schéma zapojenia cievok
kotvy a vyrovnávače s
rozdeľovacie dosky
Obrázok 9. Zostava ložiska trakčného motora
Axiálne ložiská motora pozostávajú z puzdier a nápravových skríň s konštantnou hladinou mazania riadenou indikátorom . Každá nápravová skriňa je pripojená k rámu špeciálnym zámkom a zaistená štyrmi skrutkami M36X2 vyrobenými z ocele 45. Pre uľahčenie skrutkovania majú skrutky štvorcové matice opreté o špeciálne dorazy na ráme. Vŕtanie krčkov pre axiálne ložiská motora sa vykonáva súčasne s vŕtaním krčok pre ložiskové štíty. Preto ložiskové skrine nápravového motora nie sú zameniteľné. Nápravová skriňa je odliata z ocele 25L-1. Každé puzdro ložísk nápravového motora pozostáva z dvoch polovíc, z ktorých jedna, privrátená k ložiskovej skrini nápravy, má okienko na mazanie. Vložky majú goliere, ktoré fixujú svoju polohu v axiálnom smere. Vložky sú chránené pred otáčaním hmoždinkami. Na ochranu ložísk motora a nápravy pred prachom a vlhkosťou je náprava medzi ložiskovými skriňami prekrytá krytom. Vložky sú odliate z mosadze. Ich vnútorný povrch je vyplnený babbittom a vyvŕtaný v priemere 205,45+ 0,09 mm. Po vyvrtaní sa vložky upravia pozdĺž čapov nápravy dvojkolesia. Na zabezpečenie nastavenia puzdier v ložiskách nápravového motora sú medzi ložiskové skrine a rám namontované oceľové tesnenia s hrúbkou 0,35 mm, ktoré sa pri opotrebovaní vonkajšieho priemeru puzdier odstraňujú. Zariadenie používané na mazanie ložísk nápravových motorov v nich udržiava konštantnú hladinu mazania. V skrini nápravy sú dve komunikačné komory . Priadza je ponorená do mazacej komory. Komora naplnená mazivom normálne nekomunikuje s atmosférou. Keď sa mazivo spotrebuje, jeho hladina v komore klesá. Keď klesne pod otvor rúrky 6, vzduch vstupuje cez túto trubicu do hornej časti komory, pričom z nej cez otvor destiluje tuk d do bunky . V dôsledku toho sa hladina maziva v komore zvýši a zakryje spodný koniec trubice. 6. Potom sa komora opäť odpojí od atmosféry a pretekanie maziva z nej do komory sa zastaví. Pokiaľ je teda v náhradnej komore mazivo, hladina v komore bude klesať. Pre spoľahlivú prevádzku tohto zariadenia je potrebné zaistiť tesnosť komory. . Nápravová skriňa je naplnená mazivom pozdĺž potrubia cez otvor d pod tlakom pomocou špeciálnej hadice s hrotom.
Axiálny olej GOST 610-72 * sa používa ako mazivo: v lete - trieda L; v zime - Z.
obrázok 10. Axiálne ložisko motora s konštantnou hladinou mazania.
technické údaje motor sú nasledovné:
Napätie na svorkách elektromotora, V ……………… 1500
Hodinový režim
Aktuálne, A ………………………………………………………………… ... 480
Výkon, kW ……………………………………………………… 670
Frekvencia otáčania, ot / min ……………………………………………. 790
Účinnosť ……………………………………………………………………… 0,931
Nepretržitý režim
Aktuálne, A …………………………………………………………………… 410
Výkon, kW ………………………………………………………… ..575
Frekvencia otáčania, otáčky za minútu ………………………………………… ... 830
Účinnosť ……………………………………………………………………… .0,936
Trieda izolácie pre tepelnú odolnosť ………………………………… F
Najvyššia frekvencia otáčania pri
neopotrebené pneumatiky otáčky ………………………………… ..1690
Prevodový pomer ………………………………………… .. …… 88/23
Odolnosť vinutí pri teplote 20C, Ohm:
hlavné póly ………………………………………………… ...… ..0,0254
prídavné póly kompenzačných cievok ………… 0,033
kotvy …………………………………………………………… .. 0,036
množstvo vetraného m (kubického) vzduchu nie je menšie ... ... ... ... ,95
Hmotnosť bez výstroja, kg …………………………………. ………. 5000
Trakčný motor má vysoký koeficient využitia výkonu (0,74) pri najvyššej rýchlosti elektrickej lokomotívy. Budenie elektromotora v trakčnom režime - sekvenčné; v rekuperačných - samostatných.
Obrázok 11. Elektromechanické charakteristiky trakčného motora
TL-2K1 pri U = 1500V.
Ventilačný systém je nezávislý, axiálny, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do kolektorovej komory a výstupom nahor z opačnej strany pozdĺž osi elektromotora.
Obrázok 12. Aerodynamická charakteristika elektromotora TL-2K1:
Нп - plný tlak; Нst - statická hlava
Konštrukcia trakčného motora TL-2K1
Konštrukcia trakčného motora TL-2K1 je na obrázku 1.1.
https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg "align =" left "width =" 394 "height =" 262 ">
7 - kryt; 8 - nápravová skriňa; 9 - prídavná pólová cievka; 10 - prídavné jadro pólu; 11 - kryt; 12 - cievka hlavného pólu; 13 - jadro hlavného pólu; 14 - kompenzačné vinutie; 15 - kryt; 16 - odnímateľná konzola; 17 - bezpečnostný príliv; 18 - ventilačný poklop.
Obrázok 1.2 - Priečny (b) rez trakčným elektromotorom TL-2K1
Základné technické údaje elektromotora TL-2K1
Hlavné technické údaje trakčného motora TL-2K1 sú nasledovné:
Napätie na svorkách motora Uд = 1500 V;
Prúd v hodinovom režime Ich = 480 A;
Trvalý prúd Idl = 410 A;
Výkon v hodinovom režime Rh = 670 kW;
Výkon v nepretržitej prevádzke Рдл = 575 kW;
Budenie - sériové (trakčný režim); nezávislé (režim regeneratívneho brzdenia);
Chladenie - nezávislé;
Frekvencia otáčania (hodinový režim) nh = 790 ot./min.;
Frekvencia otáčania (kontinuálny režim) ndl = 830 ot./min.;
Účinnosť (hodinový režim) hh = 0,931;
Účinnosť (nepretržitý režim) hdl = 0,93;
Trieda izolácie: vinutie kotvy - B, budiace vinutie - F;
Prevodový pomer 88/23;
Hmotnosť motora bez prevodových stupňov je m = 5 000 kg.
Kostra
Kostra trakčného motora TL-2K1 je na obrázku 1.3.
1 - prídavný pól; 2 - cievka kompenzačného vinutia; 3 - puzdro; 4 - bezpečnostná zarážka; 5 - hlavný pól.
Obrázok 1.3 - Kostra trakčného motora TL-2K1
Kostra je valcový odliatok z ocele 25L-II a zároveň slúži ako magnetický obvod. Je k nej pripevnených šesť hlavných a šesť prídavných tyčí. K nemu je pripevnený aj výkyvný nosník, ložiskové štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora. Rám má z vonkajšej strany dve oká na uchytenie nápravových skríň motor-nápravových ložísk, očko a odnímateľný držiak na montáž motora, bezpečnostné oká a oká s otvormi na prepravu.
Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu kefy a zberača. Kryt horného zberného poklopu 7 je upevnený na ráme pomocou špeciálneho pružinového zámku, kryt spodného 15 - s jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s vinutou pružinou a kryt druhého spodného poklopu 11 - s štyri skrutky M12.
Na prívod vzduchu je ventilačný otvor. Výstup vetracieho vzduchu sa vykonáva zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny kryt 5, upevnený na čelnom štíte a ráme.
Vývody z motora sú vyrobené káblom PMU-4000 s prierezom 120 mm2. Káble sú chránené plachtovými krytmi s kombinovanou impregnáciou. Káble majú štítky z PVC trubíc s označením I, YaYa, K a KK. Výstupné káble I a YY sú pripojené k vinutiam: kotva, prídavné póly a s kompenzáciou a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.
Jadrá hlavných pólov 13 (pozri obr. 1.1, b) sú zmontované z elektrooceľového plechu s hrúbkou 0,5 mm, nitované a pripevnené k rámu pomocou štyroch skrutiek M24, každý. Cievka hlavného pólu 12 s 19 závitmi je navinutá na rebre z mäkkej pásky MGM medi s rozmermi 1,95 x 65 mm. Otočná izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch vrstvách s hrúbkou 0,2 mm a impregnovaná lakom K-58.
Na zlepšenie výkonu motora sa používa kompenzačné vinutie 14, umiestnené v drážkach vyrazených do výstupkov hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu MGM s prierezom 3,28X22 mm a má 10 závitov.
Jadrá prídavných stožiarov 10 sú vyrobené z valcovaného plechu alebo kované a sú pripevnené k rámu tromi skrutkami.
Na zníženie nasýtenia prídavného pólu sú medzi jadrom a jadrom prídavných pólov umiestnené mosadzné rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky prídavných pólov 9 sú navinuté na hrane z mäkkého medeného drôtu MGM s prierezom 6x20 mm a každá má 10 závitov.
Schéma elektrického zapojenia pólových cievok trakčného motora TL-2K1 je na obrázku 1.4.
DIV_ADBLOCK14 ">
https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg "align =" left hspace = 12 "width =" 244 "height =" 207 "> Držiak kefy trakčného motora TL-2K1 je znázornené na obrázku 1.6.
1 - špirálová pružina; 2 - telo držiaka kefy; 3 - držiak držiaka kefy; 4 - držiak kefy.
Obrázok 1.6 - Držiak kefy trakčného motora TL-2K1
Držiak kefy má dve valcové ťažné pružiny. Pružiny sú jedným koncom upevnené na osi zasunutej do otvoru telesa držiaka kefky, druhým na osi prítlačného čapu pomocou nastavovacej skrutky, ktorá reguluje napnutie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby v pracovnom rozsahu poskytovala takmer konštantný tlak na kefu. Do okienok držiaka kefy sa vkladajú dve delené kefy značky EG-61 s rozmerom 2 (8X50) X60 mm s gumovými tlmičmi.
Upevnenie držiakov kefy na konzolu sa vykonáva pomocou kolíka a matice. Pre spoľahlivejšie upevnenie a pre nastavenie polohy držiaka kefky vzhľadom na výšku pracovnej plochy pri opotrebovanom zberači je na tele držiaka kefky umiestnený hrebeň.
Kotva
Kotva trakčného motora TL-2K1 je znázornená na obrázku 1.7.
1 - kolektorová doska; 2 - vyrovnávacie pripojenie; 3 - teleso kolektora; 4 - kotevné puzdro; 5 - kotviace jadro; 6 - cievka kotvy; 7 - prítlačná podložka; 8 - hriadeľ.
Obrázok 1.7 - Kotva trakčného motora TL-2K1
Kotva pozostáva z kolektora; vinutie vložené do štrbín jadra kotvy, zostavené do balíka plechov z elektrotechnickej ocele; puzdro z ocele; predná axiálna podložka; zadná axiálna podložka.
Kotva pozostáva zo 75 cievok 6 a 25 sekciových vyrovnávačov 2, ktorých konce sú prispájkované do zberného kohútika. Každá cievka má 14 samostatných tyčí umiestnených v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade, sú vyrobené z páskovej medi s rozmermi 0,9X8,0 mm značky MGM a sú izolované jednou vrstvou s polovičným presahom. šírka sľudovej pásky LPCH-BB hrúbky 0,075 mm.
Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch vodičov s prierezom 0,90X2,83 mm značky PETVSD. Izolácia každého drôtu pozostáva z jednej vrstvy sklenenej sľudovej pásky LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, jednej vrstvy elektricky izolačnej fluoroplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,11 mm. V drážkovej časti je vinutie kotvy upevnené klinmi z textolitu a v prednej časti - skleneným pásom.
Rozdeľovač trakčného motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm pozostáva z 525 medených dosiek, ktoré sú navzájom izolované mikanitovými tesneniami.
Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet slotov - 75, krok pozdĺž drážok - 1 - 13, počet kolektorových dosiek - 525, krok pozdĺž kolektora - 1–2, krok ekvalizérov pozdĺž zberateľ - 1 - 176.
Ložiská kotvy ťažkého sériového motora s cylindrickými valčekmi typu 8N42428M zabezpečujú odber kotvy v rozsahu 6,3-8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú vtlačené do štítov ložísk a vnútorné krúžky sú pritlačené na hriadeľ kotvy.
Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Koncové štíty sú zalisované do rámu a každý k nemu pripevnený ôsmimi skrutkami M24 s pružnými podložkami. Ložiská motora nápravy pozostávajú z mosadzných puzdier, vyplnených na vnútornej ploche B16 babbitom, a ložiskových skríň s konštantnou hladinou mazania. Nápravové skrine majú mazacie okienko. Aby sa zabránilo otáčaniu puzdier, v skrini nápravy je zaistené spojenie pomocou kľúča.
Téma: "Elektrické stroje"Téma: „TED NB-418K a TL-2K1“
Profesia: "Rušňovodič"
Jaroslavľská subdivízia severného UCPK
1 | Učitelia JSC „Ruské železnice“ Korkina I.V. | 2017 Cieľ
Preskúmať
vymenovanie
a
zariadenie
kostra,
koncové štíty, hlavné a
prídavné stĺpy, kotvy a
kefový prístroj TED TL-2K1 a
NB-418K.
2 | Učitelia ruských železníc | 2017 Plán lekcie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Účel a zariadenie TED TL-2K a NB-418K.
Kostra.
Ložiskové štíty.
Hlavné póly.
Prídavné palice.
Kotva.
Zberateľ.
Zariadenie kefky.
3 | Učitelia ruských železníc | 2017
Trakčný elektromotor TL-2K1 je inštalovaný na
elektrické lokomotívy VL10, VL11, trakčný motor NB-418K6
inštalované na elektrických rušňoch VL80S.
Slúžia na premenu elektrickej energie
trakčný generátor do mechanického, prenášaného do
dvojkolesie. Sú to šesťpólové stroje
jednosmerný prúd so sériovým budením a
nútené vetranie.
Skladá sa z rámu, dvoch nosných štítov, šiestich
hlavné stĺpy, šesť prídavných stĺpov, kotvy a
kefový prístroj.
4 | Učitelia ruských železníc | 2017 Účel a štruktúra TED TL-2K a NB418K
Technické špecifikácie
Základné údaje
Jednotky
TL-2K1
merania
Napätie
Moc:
˗ hodina
˗ dlhé
Aktuálne:
˗ hodina
˗ dlhé
Efektívnosť
Hmotnosť
5 | Učitelia ruských železníc | 2017
V
kWh
NB-418K6
1500
950
670
575
790
740
480
410
93,1
5000
880
820
94,5
4350
A
%
kg Kostra
Kostra slúži ako magnetický obvod a puzdro na upevnenie
zvyšok komponentov. Má okná pre vstup a výstup
chladiaci vzduch, tri kontrolné otvory rozdeľovača a
kefové prístroje, hrdlá na montáž ložísk
štíty, príliv a odnímateľný držiak pre montáž na rám
vozíky,
bezpečnosť
príliv a odliv,
príliv a odliv
pre
doprava a prílivy a odlivy na pripevnenie uzáverov MOS. Zapnuté
vonkajšia strana rámu je svorkovnica.
6 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra
7 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra
8 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra
9 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra
10 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra
11 | Učitelia ruských železníc | 2017 Ložiskové štíty
Koncové štíty sa používajú na inštaláciu kotvy
ložiská. Sú disky zložitého tvaru s
stredový otvor pre vonkajší krúžok ložiska.
Jednoradové valčekové ložiská. Mazivo je konzistentné.
Aby sa zabránilo úniku tuku, sú štíty vybavené
labyrinty a kryty s tesnením.
12 | Učitelia ruských železníc | 2017 Ložiskové štíty
13 | Učitelia ruských železníc | 2017 Ložiskové štíty
14 | Učitelia ruských železníc | 2017 Hlavné póly
Hlavné póly slúžia na vytváranie magnetického toku
vzrušenie. Pozostáva z jadier a cievok. Core
zostavené z izolovaných plechov z elektroocele
1312 hrúbka 0,5 mm. Na koncoch sú nainštalované hrubšie
bočnice a nitované. Vo vnútri jadra pri
montáž pri TL-2K1 sú položené dve, pri NB-418K6 oceľ
hmoždinková tyč s otvormi pre skrutky so závitom,
upevnenie tyče k rámu. Na strane armatúry má jadro
rozšírenie, ktoré sa nazýva pól a
slúži na lepšie rozloženie magnetického toku a
upevnenie cievky.
15 | Učitelia ruských železníc | 2017 Hlavné póly
TL-2K1 má 10 slotov v pólovom nástavci,
NB-418K6 6 drážok, v ktorých sú cievky upevnené klinmi
kompenzačné vinutie vyrobené z medi prípojníc.
Poľná cievka je vyrobená z mäkkej
páska LMM 1,95x65 mm medená a je pripevnená na jadro s
pomocou pružinového rámu.
Izolácia tela vinutia hlavných pólov je vyrobená z
sklenená sľudová páska v ôsmich vrstvách.
16 | Učitelia ruských železníc | 2017 Hlavné póly
1 kompenzačné vinutie,
2-jadrový,
3-nity,
4-oceľová tyč na pripevnenie na
kostra,
5-pružinový rám,
6- tesnenie vyrobené z elektrolytu,
7- cievky hlavných pólov (vinutia
vzrušenie),
17 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kompenzačné vinutie
Kompenzačné vinutie je zapojené do série
poľné vinutia a nasaďte ich nasledujúcim spôsobom.
Polovica vinutia na jednej tyči a druhá polovica na
susedný pól. V dôsledku toho jedna strana pólu
hrot je zmagnetizovaný a druhý je demagnetizovaný.
Inými slovami, magnetické pole hlavných pólov,
zničené reakciou kotvy budú obnovené a zvýšené
magnetické pole sa zníži.
Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok
mäkký obdĺžnikový medený drôt PMM a má 10
otočí.
18 | Učitelia ruských železníc | 2017 Prídavné palice
Na kompenzáciu magnetizmu sa používajú ďalšie póly
tokové kotvy v geometrickom neutrálnom a vytvárať
EMF pri dochádzaní. Pozostáva z jadier a cievok.
Cievka pre TL-2K1 je pripevnená k jadru pomocou ocele
obloženie skrutkami a pre NB-418K6 pomocou epoxidu
zlúčenina. Jadro pre TL-2K1 je z pevnej ocele, pre NB418K6 je vyrobené z plechov z elektroocele.
Pólový nástavec je vyrobený z nemagnetických štvorcov
(mosadz alebo dural). Medzi jadrom a jadrom
je nainštalované nemagnetické tesnenie.
Izolácia tela vinutia pólov je vyrobená z
sklenená sľudová páska, cievky spolu s jadrami
impregnované v epoxidovej zmesi EMT-1 alebo EMT-2 a
sú jednodielne monobloky.
19 | Učitelia ruských železníc | 2017 Prídavné palice
.Prídavná tyč:
1 - nit; 2 - pólový nástavec; 3 - jadro; 4 - príruba; 5, 6 -
cievka; 7 - textolitová podložka; 8 - pružinový rám; 9 - nemagnetické
podložka.
20 | Učitelia ruských železníc | 2017 Prídavné palice
21 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra jednosmerného stroja
22 | Učitelia ruských železníc | 2017 Vnútorné pripojenie TED
Vinutia hlavných pólov sú vzájomne prepojené
postupne vo vnútri stroja sa zobrazujú výstupy K - KK
smerom von a zaistené v svorkovnici.
Prídavné cievky póly sú vzájomne prepojené
sériovo a tiež sériovo prepojené s
kompenzačné vinutie a cez kefy s vinutím kotvy
vo vnútri stroja sú konce vinutia I-YA vyvedené v krabici
závery.
23 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra jednosmerného stroja
24 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kostra jednosmerného stroja
Sériové pripojenie špecifikovaných vinutí
umožňuje kompenzovať príčiny prepínania
ktoré závisia od veľkosti prúdu kotvy. S nárastom prúdu
kotvy zvyšujú riziko prekročenia nad kolektor resp
všestranný oheň.
Tento dizajn vám umožňuje pripojiť sa k nim
zariadení
vykonávanie
zvrat
TED,
elektrické brzdenie a odpory zoslabujúce pole.
Všetky trakčné elektromotory sa vykonávajú s núteným vetraním, ktoré
zvyšuje ich silu.
25 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kotva
Kotva slúži na vytvorenie EMF a elektromagnetického
moment. Pozostáva z hriadeľa, jadra, prítlačných podložiek,
vinutie a zberač. Jadro je zostavené z plechov
elektrooceľ, nalisovaná na hriadeľ na
v stlačenom stave sa drží stlačením
podložky, má kanály na prechod chladiaceho vzduchu a
drážky na kladenie vinutia. Vinutie je upevnené v drážkach
kliny,
a
čelný
diely
drôt
alebo
sklenené pásy.
26 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kotva
Jadro kotvy stroja na jednosmerný prúd bez vinutia (a); zhromaždenie
kotvy (b); oceľové kotviace plechy:
1 - hriadeľ kotvy; 2 - miesto na inštaláciu kolektora; 3, 5 - zatlačte
podložky (držiaky vinutia); 4 - kotviace jadro; 6 - lakový film;
7 - oceľový plech; 8-segmentové jadro
27 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kotva
Zariadenie na navíjanie kotvy:
a, b - kladenie kotevných cievok; c - izolácia; 1 - kotevné cievky;
2 - zberač; 3 - kotviace jadro;
4,5 - horná a dolná strana cievky;
6,7,9 - izolácia krytu, puzdra a cievky;
8 - medené vodiče
28 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kotva
29 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kotva
30 | Učitelia ruských železníc | 2017 Zberateľ
Ako v generátore, tak aj v motore, kolektor spolu s
kefy tvorí klzný kontakt medzi vinutím kotvy a
vonkajší elektrický obvod.
Kolektor je tvorený klinovitými medenými platňami
sekcia,
rozdelený
mykanit
tesnenia.
Vyčnievajúce časti dosiek majú drážky na upevnenie
vodiče vinutia kotvy. Na strane hriadeľa majú dosky
rybinový tvar, s ktorým sú platne
upnutý medzi objímkou rozdeľovača a tlakovým kužeľom
cez mikanitové manžety.
31 | Učitelia ruských železníc | 2017 Zberateľ
32 | Učitelia ruských železníc | 2017 Zberateľ
33 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kefový prístroj
Kefový prístroj sa používa na pripojenie vinutia kotvy s
vonkajší elektrický obvod. Pozostáva z delenej traverzy
typ čapu, šesť konzol a šesť
držiaky kefy. Prierez oceľového kanála
má na vonkajšom ráfiku ozubený ráfik, ktorý je súčasťou
záber s ozubeným kolesom otočného mechanizmu. Sekcionálne
držiak držiaka kefy je priskrutkovaný na dvoch
izolačné
prsty,
založená
na
traverzovať.
Držiak kefy sa skladá z tela s otvormi na rozdelenie
kefy značky EG-61, na ktoré sa prítlač
zariadenie.
34 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kefovacie zariadenie
Kefa
zariadenie
pozostáva
od
prechádza,
konzoly s izolačnými kolíkmi a držiakmi kefy.
Traverza TED - oceľ, liata, vyrobená vo forme
rezaný krúžok. Traverza má zuby na vonkajšom okraji
otočné kolesá zaberajúce so zubami
mechanizmus.
Konzola držiaka kefy je odnímateľná a skladá sa z
telo a podšívka, ktoré sú priskrutkované k
izolačné kolíky inštalované na traverze. Zo strany
rameno kefy má hrebeň.
35 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kefovacie zariadenie
Izolačné kolíky sú kolíky
vylisované z plastu, pripevnené k traverze korunkou
orechy.
Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku skrz
závrtná matica s pružinovou podložkou. Na povrchoch
držiak a držiak kefy je hrebeň, ktorý
umožňuje vybrať a zafixovať konkrétnu polohu
výška držiaka kefy vzhľadom na pracovnú plochu
kolektor a jeho opotrebovanie.
Otočný mechanizmus pozostáva z pastorka s valčekom
upevnený v ráme trakčného elektromotora. Valček je štvorcový
stopka na kľúč.
36 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kefovacie zariadenie
37 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kefovacie zariadenie
38 | Učitelia ruských železníc | 2017 Kefovacie zariadenie
39 | Učitelia ruských železníc | 2017 Montáž kotvy s kefovým zariadením a
koncový štít
40 | Učitelia ruských železníc | 2017 TED NB-514
Elektromotor NB-514 je určený na premenu el
energie prijatej z kontaktnej siete, do mechanickej, prenášanej z
hriadeľ motora pre dvojkolesie elektrickej lokomotívy 2ES5K (3ES5K) alebo "Ermak"
výkon, kWt
835/780
Napätie kolektora, V
980/980
Prúd kotvy, A
905/843
Frekvencia otáčania kotvy, ot./min
905/925
Množstvo vetraného vzduchu, m3 / min, nie menej
Účinnosť, %
Trieda izolácie pre tepelnú odolnosť hlavných cievok,
prídavné póly, kompenzačné vinutie a vinutie kotvy
Hmotnosť motora (bez prevodovky), kg
41 | Učitelia ruských železníc | 2017
95
94,1/94,3
F
4280TED NB-514
Trakčný motor NB-514 je určený pre podperu-axiálny
odpruženie a je šesťpólový
elektrický
auto
pulzujúca
prúd
s
sekvenčné budenie a nezávislý systém
vetranie.
Na základe motora je vyrobený trakčný motor NB-514
NB-418K
42 | Učitelia ruských železníc | 2017 Vlastnosti TED NB-514
Motor
NB-514 je výkonnejší ako jeho predchodca, ktorý
umožňuje vyvinúť elektrickú lokomotívu s výkonom 10 000 kW za hodinu
režim.
Je odolnejší voči vzniku kruhových svetiel
kolektor, má ochranu proti deformácii cievok prídavných
pólov elektrodynamickými silami krátkych prúdov
uzávery a rad ďalších vylepšení.
Motor NB-514 je podľa inštalácie zameniteľný s NB-418K
rozmery a elektromechanické vlastnosti.
Používa jednotné ložiskové jednotky,
traverzy, odliatky rámu, kolektor, kotevné plechy, hriadeľ s
puzdrá, všetky závitové spoje, reduktor prevodov
prenos.
43 | Učitelia ruských železníc | 2017 Vlastnosti TED NB-514
Systém tyčí prešiel výraznými zmenami
kostra motora, zmenená konzola upevnenia motora,
zväčšil sa prierez vodičov vinutia kotvy.
Predná časť kotvy bola v motore NB-514 výrazne zmenená
zo strany opačnej ku kolektoru. Sú v tom hlavy
sú otvorené, čo zlepšuje chladiace podmienky,
zvýšila životnosť izolácie.
Na zabezpečenie odolnosti izolácie proti vlhkosti a zvýšenie termínu
kotva a hlavný pól servisná kotva a vinutie cievky
hlavné póly sú impregnované epoxidovou zmesou EMT-1.
Vinutia kotvy motora NB-514 sú spojené s kohútikmi
kolektorové oblúkové zváranie v prostredí inertného plynu.
44 | Učitelia ruských železníc | 2017 TED NB-514
45 | Učitelia ruských železníc | 2017 TED NB-514
46 | Učitelia ruských železníc | 2017 Domáca úloha
1. A.V. Grishchenko „Elektrické stroje a meniče
koľajové vozidlá “, s. 215-220.
2. A.A. Daylidko „Elektrické trakčné stroje
koľajové vozidlá", s. 119-141, 143-146.
3. Práca s poznámkami.
4. Príprava na prieskum na základe preberaného materiálu.
47 | Učitelia ruských železníc | 2017 ďakujem za pozornosť
Prajem vám úspech!
48
| učitelia ruských železníc | 2017