Tok nákladu je predpokladané alebo skutočné množstvo tovaru prepravovaného za určité časové obdobie medzi určitými bodmi alebo regiónmi.
Nákladné toky sú odrazom dopravných a ekonomických vzťahov medzi krajinami, regiónmi, osady, podniky. Predstavujú najdôležitejší predmet štúdia, prognózovania a riadenia v logistike.
Analýza nákladných tokov je neoddeliteľne spojená s analýzou komoditných, prepravných a informačné toky trhové podmienky a trendy prepravné služby. Znalosť charakteristík nákladných tokov je nevyhnutná na riešenie hlavných problémov dopravnej logistiky: plánovanie rozvoja a modernizácie dopravnej infraštruktúry, výber druhu dopravy a dopravnej technológie, určenie parametrov vozidiel a ich potrebné množstvo, smerovanie prepravy, posudzovanie ekonomické charakteristiky dopravného procesu. Hlavné charakteristiky toku nákladu sú:
- - body (regióny) pôvodu a absorpcie toku nákladu, ktoré určujú jeho smer. Body pôvodu toku nákladu sa nazývajú body generujúce náklad, absorpčné body sa nazývajú body absorbujúce náklad. Poloha zaťažotvorných a zaťažujúcich bodov v dopravnej siete a vzdialenosť medzi nimi do značnej miery určuje výber spôsobu dopravy a dopravnej technológie. Dopravné spojenie medzi dvoma bodmi sa často nazýva smer dopravy;
- - objem prepravy za jednotku času. V závislosti od účelu hodnotenia a údajov dostupných na analýzu sa objem prepravy môže merať v tonách, zväčšených nákladných jednotkách (kontajnery, balíky) alebo v komoditných jednotkách charakteristických pre daný tok nákladu. Ak sa pôvod nákladných tokov vyskytuje v oboch bodoch, potom sa smer s veľkým objemom nazýva dopredu a smer s menším objemom sa nazýva spätný;
- - štruktúra toku nákladu - zloženie toku nákladu podľa druhu nákladu. Znalosť štruktúry toku nákladu je potrebná predovšetkým na posúdenie možnosti integrácie spracovania a prepravy tovarov, ktoré tvoria tok nákladu v tomto smere. Takáto integrácia je jedným z hlavných nástrojov na dosiahnutie úspor z rozsahu v dopravných systémoch. V niektorých prípadoch je tok nákladu štruktúrovaný podľa druhu dopravy alebo podľa prepravcov vykonávajúcich príslušnú prepravu;
- - nerovnomernosť toku nákladu – charakteristika, ktorá odráža kolísanie toku nákladu v čase. Znalosť nerovnomernosti toku nákladu je potrebná na posúdenie potrebnej rezervy priepustnosti a nosnosti dopravných systémov, ako aj na správne plánovanie používanie vozidiel a riadenie zásob s prihliadnutím na reálne možnosti dopravy.
Najjednoduchším ukazovateľom na posúdenie tejto charakteristiky je koeficient nerovnomernosti, ktorý je definovaný ako pomer maximálnej hodnoty intenzity dopravy za určité obdobie k jej priemernej hodnote. Pre niektoré druhy sezónneho nákladu (typickým príkladom je náklad spojený s poľnohospodárskou výrobou) môže koeficient nerovnomernosti vypočítaný podľa mesiaca dosiahnuť hodnoty 2, 3 alebo viac. Na presnejšiu analýzu výkyvov v nákladnej doprave sa používajú vhodné štatistické rozdelenia;
Bilancia (rovnováha) toku nákladu je charakteristika, ktorá odráža možnosť spätného nakladania vozidiel v danom smere prepravy. Na posúdenie tejto charakteristiky sa používa ukazovateľ rovnováhy toku nákladu, ktorý sa rovná pomeru objemov prepravovaných v smere dopredu a dozadu. Ideálny prípad z hľadiska organizácie dopravy - rovnosť tokov nákladu v smere dopredu a dozadu - je zriedkavý. Aby sa predišlo zníženiu efektívnosti dopravného systému, keď sa vozidlá pohybujú s neúplným nákladom alebo bez nákladu, rôzne metódy vyrovnávanie tokov nákladu.
Hlavné kvantitatívnych ukazovateľov, charakterizujúce rozdelenie dopravy medzi druhy dopravy, sú objem prepravy nákladu v tonách a obrat nákladu v tonokilometroch.
V roku 2003 bola v objeme nákladnej dopravy cestná doprava na 1. mieste - 78,9 %; 2. miesto železnica: žel verejné použitie– 14,1 %, 3. miesto – 5,3 %. Objem prepravy riečnou dopravou je 1,3 %, námornou – 0,3 %, leteckou – 0,01 %.
Napriek prítomnosti veľkého počtu splavných riek v Rusku predstavuje vnútrozemská vodná doprava v krajine malý objem dopravy, pretože Smery toku rieky sa nezhodujú s masívnymi nákladnými tokmi. Na severe Sibíri však Ďaleký východ, v regióne Volga, v severnom regióne, rieka je hlavným druhom dopravy pre hromadnú prepravu tovaru počas plavebného obdobia.
Letecká doprava je málo využívaná nákladná doprava, jej účelom je preprava osôb.
Z hľadiska obratu nákladnej dopravy sú verejné železnice na 1. mieste – 55,9 %, na 2. mieste plynovody – 33,6 %, automobily na 3. mieste – 2,8 % a námorná doprava – 2,18 %. Priemerná vzdialenosť nákladnej dopravy má veľký význam pri určovaní miesta a úlohy konkrétneho druhu dopravy na dopravnom trhu.
Priemerná vzdialenosť nákladnej dopravy námornou dopravou je 2708 km, leteckou dopravou - 3375 km, potrubnou dopravou - 2321 km, železničnou dopravou - 1438 km, riečnou dopravou - 683 km, cestnou dopravou - 27 km. Preto je cestná doprava na 1. mieste z hľadiska objemu prepraveného tovaru a na 3. mieste z hľadiska obratu nákladu.
Tok nákladu– ide o množstvo nákladu, ktoré sa musí prepraviť z miesta odletu do miesta určenia v určitom geografickom smere za určitý čas.
Objem a smer toku nákladu vyjadruje množstvo tovaru a prepravnú vzdialenosť. Určujú potrebu dopravných prostriedkov ( požadované množstvo lode, vagóny), ako aj požiadavky na ich parametre (nosnosť nákladu, nosnosť).
Štruktúra toku nákladu charakterizuje jeho distribúciu podľa druhu nákladu a odosielateľov. Náklad sa delí na suchý a tekutý. Suché produkty sa delia na voľne ložené, voľne ložené, lesné a všeobecné (kontajner-kus).
straníckosť tok nákladu zobrazuje množstvo nákladu, ktoré sa má odoslať v jednej zásielke, na jednej lodi alebo inom vozidle jednému príjemcovi. Využitie nosnej kapacity vozidiel, ako sú lode, do značnej miery závisí od dávkovania.
Úroveň uniformity tok nákladu ukazuje zmeny v objemoch a smeroch v priebehu času. Podľa miery rovnomernosti sa toky nákladu delia na celoročné, sezónne a príležitostné. Nerovnomernosť prepravy môže negatívne ovplyvniť výsledky prepravnej práce, pretože mení sa potreba ich nosnosti.
Nákladné toky charakterizujú dopravné a ekonomické spojenia, ktoré sa vytvárajú v procese výroby a výmeny tovaru medzi odosielateľmi a príjemcami tovaru. Smer a veľkosť tokov nákladu závisia od umiestnenia výroby, miest odoslania tovaru, miest spotreby a skladovacích základní pre tovar; od technologické vlastnosti výroba; o umiestnení komunikačných trás, prepravnej kapacite a pod.
Nákladné toky námornej dopravy a ich zónovanie
70 % nákladu prepravovaného po mori tvorí hromadný náklad.
Najdôležitejšie toky hromadného nákladu:
1) ropa a ropné produkty
2) voľne ložené – železná ruda;
5) bauxit a oxid hlinitý;
6) fosfáty a iné minerálne hnojivá;
Pokyny na prepravu tohto tovaru
OLEJ
1. Blízky a Stredný východ – západná Európa, Japonsko a USA
2. Venezuela ( Karibik) – USA, Južná Amerika, Západná Európa.
3. Severná Afrika(Líbya) – Stredomorie, západná Európa.
4. Indonézia - Južná Kórea, Japonsko, krajiny juhovýchodnej Ázie, východné pobrežie USA.
ŽELEZNÁ RUDA
1. Severná Amerika (západná časť USA) – na kontinent, Spojené kráľovstvo, Nemecko, Taliansko
2. Brazília – západná Európa, Japonsko
3. Kanada - Japonsko, UK, USA.
4. Švédsko (Narvik) – Veľká Británia, Nemecko.
5. India – Japonsko, západná Európa.
6. Austrália – Japonsko.
COAL
1. USA - Európa, Japonsko, Južná Amerika.
2. Veľká Británia – Škandinávia.
3. Poľsko (hnedé uhlie) – západná Európa, Taliansko.
4. Austrália - Japonsko, západná Európa.
5. Južná Afrika, Južná Afrika - Japonsko, západná Európa.
KUKURICA
- USA, Kanada – západná Európa, Blízky východ, Japonsko, juhovýchodná Ázia, severná Afrika, Južná Amerika.
- Argentína - -=-
- Francúzsko – západná Európa, Stredomorie, Afrika (Alžírsko, Maroko)
- Austrália - Japonsko, krajiny JV Ázie, Afrika, západná Európa.
HNOJIVÁ
1. Severná a západná Afrika – Európa, Japonsko, Južná Amerika.
2. Kanada, USA - Stredná a Južná Amerika.
3. Západná Európa - Západná Európa, Japonsko, JV Ázia.
Tovar podliehajúci skaze predstavuje nestabilné toky nákladu a je sezónny.
Toky nákladu možno klasifikovať podľa účelu, typu nákladu a spôsobu dopravy.
Podľa účelu rozlišovať medzi medzinárodným, medziokresným, lokálnym alebo vnútrookresným a vnútrofarmským.
Medzinárodné toky nákladu predstavujú prepravu tovaru medzi rôznymi krajinami a kontinentmi.
Medziokresné toky nákladu predstavujú prepravu tovaru medzi ekonomickými regiónmi, územiami a regiónmi Ruska.
Miestna alebo vnútrookresná je preprava tovaru medzi bodmi nachádzajúcimi sa v rovnakom hospodárskom regióne, regióne, regióne.
Preprava na farme je pohyb tovaru v rámci jedného podniku.
Klasifikácia tokov nákladu podľa druhu nákladu je založená na analýze hlavného hromadného nákladu v celkovom objeme prepravy každého druhu prepravy v krajine alebo regióne.
Každý druh dopravy má svoj vlastný rozsah hlavného hromadného nákladu (minerálne a stavebné materiály, uhlie, ropný náklad, uhlie, rudy, železné kovy, náklad obilia, lesníctvo, chemické a minerálne hnojivá atď.). Typicky existuje 6–8 skupín nákladu, ktoré prevládajú v štruktúre tokov nákladu na týchto druhoch dopravy.
Významná je železničná doprava uhlia (22,5%), stavebné materiály(20,6 %), ropný náklad (17,8 %), železné rudy (10,2 %) a železné kovy.
Riečnu dopravu charakterizuje preprava stavebných materiálov (54,5 %), voľne ložené ropy a ropných produktov (18 %) a nákladu dreva (7,1 %).
Pre námornú dopravu ide o ropný náklad (38 %), chemické hnojivá (11,6 %), uhlie (6,8 %), náklad dreva (5,6 %).
Cestná doprava má širokú škálu prepravovaného tovaru: priemyselné a poľnohospodárske produkty, stavebných materiálov a tovar maloobchodného reťazca.
Potrubnú dopravu charakterizuje pohyb ropy a ropných produktov, plynu (55,87 %).
Podiel tovaru prepravovaného v kontajneroch rastie vo všetkých druhoch dopravy.
Pri analýze tokov nákladu podľa druhu dopravy rozlíšiť univerzálne druhy verejnej dopravy - železničnú, vnútrozemskú vodnú a námornú, ktoré vykonávajú hromadnú primárnu dopravu.
Primárna doprava je preprava hromadných produktov, ktoré sa vyrábajú v danom hospodárskom regióne v veľké množstvá, ale nedá sa spotrebovať lokálne, preto sa musí vyvážať mimo regiónu. Napríklad uhlie sa vyváža z Kuzbassu a Pečerskej kotliny, cement sa vyváža z Novorossijska, poľnohospodárske produkty, obilie atď. sa vyvážajú z Krasnodarského územia.
Cestná preprava je analyzovaná samostatne, pretože vykonáva významnú časť opakovanej prepravy.
Opakovaná preprava sa považuje za iracionálnu.
Neudržateľná doprava– ide o opakovanú prepravu podobného tovaru, voči sebe, na značné vzdialenosti za prítomnosti rovnakých výrobkov v oblastiach blízko miest spotreby. K iracionálnej preprave dochádza v dôsledku nesprávneho plánovania, spojeného s presmerovaním tovaru a z iných dôvodov.
Špedícia nákladu– náklad odoslaný jednému príjemcovi na trase môže byť presmerovaný na iného príjemcu pomocou rôzne dôvody(kvôli insolventnému klientovi a pod.)
Hlavné toky nákladu nosičov energie (uhlie, ropa, zemný plyn) sledujú rôzne spôsoby dopravy zo západnej Sibíri, severných a povolžských oblastí hospodárskych regiónov do stredu, na západ a na juh Ruska, na export do krajín SNŠ, východnej a západnej Európy.
Značné objemy produktov z lesného a hutníckeho priemyslu sa riadia rovnakými smermi. Tok tohto tovaru východným smerom na vývoz cez námorné prístavy Ďalekého východu sa zvýšil.
Tranzit nákladu v kontajneroch po transsibírskom „dopravnom koridore“ z Európy do krajín ázijsko-pacifického regiónu rastie.
Toky ropných produktov, rôznych rúd, chemického nákladu, minerálnych a stavebných materiálov a poľnohospodárskych produktov sú rozptýlené po celej krajine. Tento tovar sa prepravuje na krátke a stredné vzdialenosti, keďže jeho výroba je zvyčajne v blízkosti miest spotreby. Z nich sú silné toky cementu z oblasti Volhy, Uralu a Severný Kaukaz, apatitový koncentrát z Murmanská oblasť A potašové hnojivá zo Severného Uralu dovážal obilie z petrohradského prístavu, zeleninu a ovocie z južných oblastí Ruska, Ukrajiny, Zakaukazska, Kazachstanu a Strednej Ázie do priemyselných a husto obývaných oblastí Ruskej federácie.
Významné dopravné toky rôznych tovarov smerujú do regiónov Ďalekého severu a Ďalekého východu.
Nákladné toky sú charakterizované veľkosť, smer, štruktúra, intenzita, napätie v oblastiach, nerovnosť, rozdelenie a niektoré ďalšie parametre.
Objem nákladnej dopravy merané tromi ukazovateľmi:
1) hmotnosť nákladu, ktorý je v ňom zahrnutý;
2) celkový objem nákladu;
3) počet štandardných nákladových položiek (kontajnerov alebo balíkov).
Celková hmotnosť nákladu zahrnuté do toku nákladu sa vypočíta jednoduchým súčtom hmotnosti jednotlivých zásielok:
kde q i je hmotnosť i-tej zásielky nákladu ako súčasti uvažovaného toku nákladu.
Pre ľahké zaťaženie viac dôležitá charakteristika Objem toku nákladu je určený jeho objemom:
kde je priemerná hodnota špecifického objemu nákladu pre nákladnú dopravu:
kde u i je špecifický objem nákladu každej i-tej dávky nákladu.
V prípade baleného alebo kontajnerového nákladu sa objem toku nákladu odráža v počte zväčšených štandardných nákladových jednotiek, ktoré sa zvyčajne vypočítavajú na základe priemerného nákladu kontajnera:
Ak tok nákladu zahŕňa rôzne kontajnery medzinárodný štandard, potom ich celkový počet sú uvedené v ekvivalentných pojmoch, výsledkom čoho sú základné dvadsaťstopové kontajnery.
Napríklad jeden štyridsaťstopový kontajner sa považuje za dva dvadsaťstopové kontajnery.
Smer toku nákladu určujú príslušné prístavy, t.j. prístavy odoslania a určenia nákladu.
Intenzita nákladnej dopravy je špecifikovaná predovšetkým intenzitou spracovania nákladu v prístavoch odoslania a určenia alebo jeho priemernou hodnotou.
Štruktúru toku nákladu určuje náklad v ňom zahrnutý - veľkosť každej zásielky (jej hmotnosť, kubická kapacita), prístavy odoslania a určenia, intenzita spracovania nákladu atď.
Zmeny v štruktúre toku nákladu spravidla vedú k zmenám jeho parametrov. Osobitný význam pre charakterizáciu štruktúry toku nákladu má jeho rozdelenie.
Delenie je veľkosť jednotlivých zásielok nákladu v rámci toku nákladu a celkové množstvo podlieha súčasnému odoslaniu (odoslaná suma).
V kúpnych zmluvách a prepravných zmluvách môže byť stanovená veľkosť určitých nedeliteľných zásielok, ako aj veľkosť jednotlivých zásielok (niekedy nazývané „zásielky“). Tieto rozmery môžu byť špecifikované priamo hmotnosťou, kubatúrou, alebo určené daným intervalom odchodov.
Charakter a vlastnosti toku nákladu určujú požiadavky na technické prostriedky: lode, prekládkové mechanizmy, prostriedky na konsolidáciu nákladu, dopravné technológie.
Tento komplex tvorí podstatu TTS - dopravných a technologických systémov. Takéto komplexy dnes existujú v Rusku pre veľa nákladov.
Najväčšie nákladné toky vytvárajú podmienky na výstavbu špecializovaných komplexov. Nákladné toky poskytujú prepojenie technické prostriedky do zemepisných oblastí.
Prepravné toky sú špecifickým vyjadrením prepravných a ekonomických vzťahov, ktoré sa formujú v procese výroby a výmeny tovaru medzi odosielateľmi a príjemcami tovaru a sú distribuované rôznymi komunikačnými cestami. Vyznačujú sa smerom a veľkosťou výmeny nákladu, ktoré závisia od miesta výroby, miesta odoslania tovaru, miesta spotreby a skladových základní tovaru, technologických vlastností výroby a jej špecializácie, polohy komunikačných trás a nosnosti. dopravy, ako aj o systéme organizácie distribúcie tovaru.
Klasifikácia nákladných tokov podľa druhu nákladu zahŕňa identifikáciu a analýzu hlavného hromadného nákladu, ktorého podiel na celkovom objeme prepravy konkrétneho druhu dopravy, krajiny alebo regiónu je významný. Každý druh dopravy má zároveň svoju nomenklatúru základného hromadného nákladu. V niektorých regiónoch sa analyzujú aj iné náklady, ktoré síce tvoria malý podiel na celkovom obrate nákladu v krajine, ale majú veľkú hodnotu pre túto oblasť.
Každý druh dopravy je charakteristický svojou štruktúrou nákladných tokov, aj keď vo všeobecnosti tvoria základ objemu prepravy (83 - 92 %) uvedené skupiny tovarov na týchto druhoch dopravy. Najvýznamnejšou prepravou na železnici sú stavebné materiály, uhlie, ropný náklad (hlavne ropné produkty), železné rudy, železné kovy a obilie; Pre riečnu dopravu je najtypickejšia preprava nerastných stavebných materiálov a nákladu dreva; pre námornú dopravu - tekutý (ropný náklad), stavebné materiály, rudy a náklad obilia.
Analýzou nákladných tokov podľa druhu dopravy identifikujeme predovšetkým univerzálne druhy verejnej dopravy - železničnú, vnútrozemskú vodnú a námornú, ktoré vykonávajú hromadnú a spravidla primárnu prepravu tovaru. Samostatne sa analyzuje cestná preprava, ktorá vykonáva významnú časť opakovanej prepravy. Existuje aj preprava potrubnou dopravou, ktorá presúva len určité produkty. Potrubím sa tak prepravuje 62,5 % nákladu ropy.
Charakteristiky tokov nákladu pre hlavný hromadný náklad sú určené objemami, smermi a podmienkami prepravy rôznych produktov rôznymi druhmi dopravy po celej krajine. Kapacita a smery nákladných tokov závisia od umiestnenia výrobných síl, intenzity, špecializácie a vlastností výroby a spotreby rôzne druhy produktov, dostupnosti a stavu dopravnej infraštruktúry podľa regiónov, rozvoja, medzinárodnej dopravy a ekonomických vzťahov. V dôsledku rozpadu ZSSR a prerušenia ekonomických väzieb medzi bývalých republík V ruskej doprave došlo k významným zmenám nielen v objemoch, ale aj v štruktúre a smeroch hlavných tokov nákladu. Namiesto znížených tokov doneckého uhlia z Ukrajiny do centrálnych oblastí Ruska sa teda zvýšili toky nákladu tohto paliva z Kuzbassu a panvy Pečora. Prudko sa zvýšil tok ropy, plynu a uhlia z východných oblastí krajiny do krajín SNŠ a na vývoz do krajín mimo SNŠ, najmä do západnej Európy a ázijských krajín. To platí aj pre produkty hutníckeho komplexu (vrátane farebných kovov), lesného a chemického priemyslu. Zároveň sa výrazne (asi 2-krát) zvýšil dovoz priemyselných a potravinárskych výrobkov do Ruska. Značná časť tohto dovozu sa realizuje cestnou dopravou v kontajneroch dlhé vzdialenosti(viac ako 800-1000 km).
Ďalším znakom zmien v nákladných tokoch je zníženie ich kapacity a nárast zbytočnej, iracionálnej prepravy. Objem prepravy železnej rudy, ropy a dreva, cementu a reziva sa znížil o 20-30%. Priemerný dolet týchto nákladov sa zároveň zvýšil o takmer 25 %. Mnohé z toho istého tovaru sa prepravujú proti sebe, opakovane a na značné vzdialenosti, vzhľadom na prítomnosť podobných výrobkov v oblastiach blízko miest spotreby. Tento stav je spôsobený elimináciou systému optimálneho plánovania nákladných tokov, krízou neplatičov a prílišnou suverenitou krajín SNŠ, ktoré sa v podstate nachádzajú v jedinom predtým vytvorenom hospodárskom a technologickom priestore.
V dôsledku rozvoja konkurencie medzi druhmi dopravy sa niektoré dopravné spoločnosti bez ohľadu na náklady ujímajú plný cyklus doprava z domu do domu, hoci z ekonomických dôvodov je interakcia efektívnejšia rôzne typy dopravy. Týka sa to nákladných tokov uhlia, dreva a stavebných materiálov, ktoré sa predtým uskutočňovali v zmiešaných železnično-vodných komunikáciách v povodí Volgy a Kamy (takéto prepravy sa teraz znížili takmer o polovicu). Vzhľadom na nedostatočný rozvoj mechanizmov riadenia ekonomiky a vládne nariadenieŽeleznice v niektorých prípadoch pre obsluhu klientely na koncoch železničných trás nakupujú malé vozové parky, ktorých produktivita je výrazne nižšia a náklady sú vyššie ako pri veľkých automobilkách. Cestná doprava zároveň vykonáva prepravu tovaru na veľmi dlhé vzdialenosti, ktorá v dôsledku technické vlastnosti motorová doprava je podstatne drahšia ako podobná doprava o železnice. Pre cestnej dopravy takáto preprava je síce rentabilná, ale pre klientelu a celú spoločnosť je nevýhodná, nakoľko predražuje tovary a služby pre obyvateľstvo.
Predstavuje sa pestrá škála suchého nákladu hromadne A všeobecný(kusovo zabalený) náklad. Doprava podľa námorné cesty každá z týchto skupín má svoje vlastné charakteristické črtyštruktúra, objemy a smery hlavných tokov nákladu.
Preprava rudy
V štruktúre tejto skupiny nákladov zaujíma popredné miesto ruda, ktorá tvorí približne 1/2 objemu námornej prepravy hromadných nákladov. S nárastom produkcie rudy sa zvýšila jej dodávka na svetový trh, ktorá sa za posledných 20 – 25 rokov takmer strojnásobila, a podľa toho sa výrazne zvýšil aj presun tohto nákladu po mori. Veď 4/5 dodávok rudy zahraničného obchodu sa uskutočňujú po námorných trasách. Prebiehajú v rôznych oblastiach oceánu od bohatých ložísk železnej rudy až po od nich vzdialené veľké centrá metalurgie.
Najsilnejší nákladný tok železnej rudy (vyše 70 miliónov ton) prechádza z Austrálie do Japonska, odkiaľ ruda pochádza aj z Indie, krajín juhovýchodnej Ázie a Južnej Ameriky. IN európskych krajinách Toky nákladu rudy „spoločný trh“ smerujú zo Švédska, Brazílie a krajín západnej Afriky – Libérie a Mauretánie. Spojené štáty americké dostávajú rudu po mori z Kanady, Latinskej Ameriky a západnej Afriky.
IN v poslednej dobe Rozsah námornej prepravy železnej rudy sa výrazne zvýšil. Ak v minulosti hutníckych závodov boli zvyčajne postavené v blízkosti uhoľných ložísk, teraz sa hlavným kritériom stali krátke vzdialenosti od baní na železnú rudu do pobrežných oblastí vhodných na vývoz po mori, pretože preprava rudy na špecializovaných veľkotonážnych plavidlách je ekonomicky zisková. Je príznačné, že hutnícke spoločnosti začali získavať veľké nosiče rudy, čím sa sústreďovali výrobný proces a dodávka surovín, čo dokazuje šírenie diverzifikácie v oceánskom hospodárstve.
Preprava bauxitu
IN veľké množstvá Po železnej rude sa bauxit prepravuje po mori. Ich hlavné toky nákladu smerujú z Jamajky, Guyany, Austrálie do USA, Kanady, Japonska a krajín západnej Európy. Približne 70 % svetovej produkcie bauxitu ide na export.
Významný je objem nákladných tokov mangánových a chrómových rúd. Mangánová ruda sa vyváža z Číny, Indie, Brazílie, Gabonu, Maroka, Ghany, Zairu do USA, Japonska a krajín západnej Európy. Chrómová ruda sa do rovnakých krajín posiela z Turecka a Filipín.
Preprava uhlia
Pred druhou svetovou vojnou to bol hlavný hromadný náklad medzinárodnej námornej dopravy. Vyvážalo sa najmä z Európy takmer do všetkých oblastí zemegule. Od konca päťdesiatych rokov sa podiel uhlia na svetových palivových zdrojoch výrazne znížil, čo znamenalo zmenšenie rozsahu a zmenu smerov jeho prepravy po námorných trasách. V súčasnosti sa asi 4 % (približne 100 miliónov ton) celosvetovej produkcie uhlia prepravuje po mori.
Pri exporte uhlia západných krajinách Vedú USA, popredné miesto zaujíma Kanada a Austrália. V súlade s tým najväčšie námorné toky uhlia smerujú z USA a Kanady do krajín západnej a južnej Európy, Japonska a Južnej Ameriky. Veľký náklad uhlia prúdi z Austrálie do Japonska. Japonsko predstavuje takmer 50 % celkovej námornej prepravy uhlia.
Preprava nákladu dreva
Tradičné v preprave dreva. Zahŕňajú pomerne široký sortiment tovaru: polená, dosky, podvaly, súvahy, rekvizity, drevnej hmoty, celulóza, preglejka a iné druhy drevené materiály. Preprava zahŕňa mäkký tovar (väčšinou ihličnany), tvrdé drevo (hlavne listnaté druhy) a tropické (druhy z dažďových pralesov) drevo. Z nich dominuje námorná doprava mäkké typy drevo, ktoré slúži ako surovina pre celulózový a papierenský priemysel. V súčasnosti sa po mori ročne prepraví približne 23-25 miliónov ton nákladu dreva. Autor: prírodné podmienky Hlavné lesné oblasti sveta sa nachádzajú v krajinách severnej pologule a tropické pralesy sa obmedzujú najmä na povodie riek Kongo a Amazonka. Na južnej pologuli má Austrália a Južná Amerika pomerne veľké lesné plochy.
Keďže všetky krajiny sveta spotrebúvajú drevo a výrobky z dreva v tej či onej miere, lesné toky nákladu prechádzajú mnohými oceánskymi a námornými cestami. Najvýznamnejšie objemy nákladu dreva sa expedujú z prístavov Ruska, ako aj z prístavov krajín bohatých na lesy Kanady, Fínska a Švédska do krajín západnej Európy a Japonska. IN posledné roky zvýšil sa export drevárskeho tovaru z Austrálie a krajín tropickej Afriky do krajín západnej Európy a Japonska. Podľa odborníkov budú objemy a smery tokov dreva a nákladu dreva pokračovať aj v budúcnosti.
Preprava poľnohospodárskych produktov
Významné miesto v námornej doprave dlhodobo zaujímajú poľnohospodárske produkty, medzi ktorými prevláda obilie a predovšetkým pšenica, potom kukurica, jačmeň, ovos a ryža. Viac ako 10 % svetovej úrody obilia sa prepravuje po mori. Jeho námorná doprava sa vyznačuje veľkými hmotnosťami, rozsiahlymi trasami a sezónnosťou spojenou s časom zberu. Po ukončení zberu obilia začína najrušnejšie obdobie pre námornú prepravu tohto nákladu, čo so sebou prináša zvýšenie prepravných sadzieb a intenzity prístavných operácií.
Hlavné moderných výrobcov komerčného obilia a jeho exportérov – USA a Kanady, ktorí dodávajú 2/3 obilia na svetový trh, ako aj Austráliu a Argentínu. Obilie sa dovážajú najmä zo západnej Európy (35 %), Japonska (17 %) a krajín južnej Ázie. Preto najväčšie nákladné toky obilia (pšenice) smerujú z atlantických prístavov USA a Kanady do západnej Európy, Juhovýchodná Ázia A Južná Afrika. Veľké toky obilia smerujú z USA a Kanady do Japonska, z Argentíny do Európy a juhovýchodnej Ázie.
Okrem obilia vo vnútri medzinárodný obchod Ostatné potravinárske výrobky sa tiež prepravujú po mori. Vo významnom množstve sa prepravuje cukor, čaj, káva, kakao, tuky, ovocie atď. Ich toky nákladu sú dosť rôznorodé a líšia sa v závislosti od objemu nákupov v určitých krajinách.
Po námorných trasách existuje široká zahraničná obchodná výmena rôznych všeobecných nákladov. Ich podiel na celkovom objeme námornej dopravy dosahuje približne 20 % a prepravuje sa drahý tovar. Všeobecný náklad prepravujú najmä plavidlá zapojené do linkovej lodnej dopravy. Ich trasy vo svetovom oceáne odrážajú smery tokov nákladu tohto tovaru. Nákladná doprava je najrozvinutejšia medzi USA a krajinami západnej Európy, USA a krajinami Južnej Ameriky, krajinami západnej Európy a krajinami Južnej Ameriky, USA a Japonskom pozdĺž tichomorského pobrežia severnej a južnej Amerike a medzi európskymi prístavmi. V súčasnosti sa kusový tovar prepravuje najmä kontajnerovou metódou, pri ktorej sa balí do veľkých opakovane použiteľných kontajnerov, čo zabezpečuje dobré uchovanie obsahu a zjednodušuje a urýchľuje nakladanie a vykladanie. Napriek pomerne vysokej kapitálovej náročnosti kontajnerovej dopravy sa rozšírila. Veľký ekonomický efekt má prevádzka kontajnerových liniek, na ktorých premávajú špeciálne vysokorýchlostné plavidlá - kontajnerové lode a v prístavoch sa vytvorili vysoko mechanizované plochy - kontajnerové terminály pre nákladné operácie.
Nákladné kontajnerové linky premávajú medzi niektorými hlavnými prístavmi Spojených štátov a Európy, medzi európskymi prístavmi v Atlantiku a Stredozemnom mori a medzi Spojenými štátmi a Japonskom. Na prepravu kusového tovaru sa úspešne používajú ľahšie nosiče, ktoré sú najúčinnejšie pri doručovaní tovaru do prístavov nachádzajúcich sa pri ústiach veľkých riek alebo v ich horných tokoch. Povaha bežného nákladu, ktorý zahŕňa najmä priemyselné výrobky, určuje preferované smery ich prepravy. Tento tovar sa zvyčajne prepravuje v rámci zásielok zahraničného obchodu medzi rôznymi krajinami.
1. Palivový priemysel: zloženie, umiestnenie hlavných oblastí výroby palív. Najdôležitejšie producentské a exportné krajiny. Hlavné medzinárodné toky paliva.
2. Medzinárodné ekonomické vzťahy: formy a geografické črty.
3. Stanovenie na základe štatistických materiálov hlavných vývozcov cukru.
1. Palivový priemysel: zloženie, umiestnenie hlavných oblastí výroby palív. Najdôležitejšie producentské a exportné krajiny. Hlavné medzinárodné toky paliva.
Palivový priemysel je komplex odvetví zaoberajúcich sa ťažbou a spracovaním palivových a energetických surovín.
Najväčšie odvetvia palivového priemyslu sú: ropa, plyn, uhlie. Menšie: bridlica a rašelina.
Palivový priemysel prešiel niekoľkými fázami svojho vývoja:
1) uhlie (do polovice 20. storočia);
2) ropa (pred rokom 1960);
3) plyn (do roku 1980);
4) prechodné (moderné obdobie): od využívania minerálnych palív k obnoviteľným a nevyčerpateľným zdrojom energie (slnečná energia, veterná energia atď.).
Pozrime sa na vlastnosti najväčších priemyselných odvetví:
1) Ropný priemysel:
Väčšina ropných zdrojov sa nachádza v rozvojových krajinách (viac ako 4/5 zásob a približne 1/2 svetovej produkcie).
Hlavné oblasti zásob ropy sú: panvy - Perzský záliv, Západosibírsky, Mexický záliv, Volga-Ural, Sumatra, Orinok, Sahara, Guinejský záliv, Severné more.
Popredné krajiny v produkcii ropy sú: Rusko, USA, Saudská Arábia, Mexiko, Venezuela, Kuvajt, Spojené kráľovstvo, Spojené arabské emiráty, Kanada, Nórsko atď.
Hlavní vývozcovia ropy: krajiny Perzského zálivu (SAE, Saudská Arábia, Irán, Irak), karibská oblasť (Venezuela), severná a západná Afrika (Tunisko, Líbya), Rusko, Indonézia, čiastočne severná Európa (Nórsko).
V dôsledku toho sa vytvoril obrovský územný rozdiel medzi hlavnými oblasťami produkcie ropy a oblasťami jej spotreby.
Hlavné oblasti dovozu ropy: USA, západná a východná Európa, Japonsko.
2) Plynárenský priemysel:
Ťažba zemného plynu sa rozvinula až v druhej polovici 20. storočia.
Hlavné oblasti zásob plynu možno identifikovať: krajiny SNŠ (Západná Sibír (RF), Turkménsko, Uzbekistan) a Blízky východ (Irán, Saudská Arábia).
Na rozdiel od producentov ropy sú hlavnými producentmi plynu najmä rozvinuté krajiny: Rusko a USA (produkujú až 50 % svetového plynu), Kanada, Holandsko.
Menší podiel plynu sa vyrába v Saudskej Arábii, Indonézii, Alžírsku a Spojenom kráľovstve.
Najväčšími vývozcami plynu sú: Rusko, Holandsko, Kanada a Nórsko.
Ťažkosti medzikontinentálnej prepravy plynu určujú spotrebu 85 % vyprodukovaného plynu v producentských krajinách. To do značnej miery obmedzuje vyhliadky rozvoja krajín Blízkeho východu a severnej Afriky, kde sa sústreďuje asi 1/3 svetových zásob plynu.
Hlavné oblasti dovozu plynu: USA, západná a východná Európa, Japonsko.
3) Uhoľný priemysel:
V posledných rokoch sa tento priemysel pomerne rýchlo rozvíja, čo je spôsobené zhoršenou energetickou situáciou vo svete (najmä na trhu s ropou).
Hlavné zásoby uhlia sú sústredené v krajinách SNŠ (povodie Lena, Kuznetsk, Doneck), v USA (povodie Appalachian, Illinois), Kanade, Austrálii, Veľkej Británii, Južnej Afrike atď.
Lídrami v produkcii uhlia sú najmä vyspelé krajiny: Čína, USA, Rusko, Nemecko, Poľsko.
Uhlie sa spotrebúva predovšetkým v tých istých krajinách, kde sa ťaží, takže len 1/10 z neho vstupuje na svetový trh.
Hlavné krajiny vyvážajúce uhlie: Austrália, USA, Južná Afrika (sú to krajiny s najlepšími podmienkami ťažby); v menšej miere vyvážané: Rusko, Poľsko, Kanada.
Hlavné oblasti dovozu uhlia: západná Európa a Japonsko.
2. Medzinárodná ekonomické vzťahy: tvary a geografické črty.
V modernom svete je pokrok každej krajiny neoddeliteľný od jej účasti na globálnej výmene materiálnych a duchovných hodnôt.
Dnes žiadny štát nedokáže vyrábať všetky moderné produkty rovnako efektívne.
Ekonomicky vyspelé krajiny to pochopili pred ostatnými. Obsadzujú popredné miesta v medzinárodných ekonomických vzťahoch. Tvoria 2/3 až 3/4 všetkých typov týchto spojení. Väčšina z nich vytvára významnú časť svojich príjmov prostredníctvom exportu tovarov a služieb. Takéto krajiny sa nazývajú otvorené ekonomiky.
Rozvojové krajiny zaujímajú druhé miesto v systéme globálnych ekonomických vzťahov. Sú závislé od exportu surovín, paliva, potravín, ich finančného dlhu rozvinuté krajiny dosiahol 1,5 bilióna. dolárov.
Formy medzinárodných ekonomických vzťahov:
1) Zahraničný obchod: najstaršia časť svetovej ekonomiky.
Vyznačuje sa:
a) obrat zahraničného obchodu (súčet vývozu a dovozu krajiny v peňažnej forme);
b) štruktúra výrobku (dochádza k procesu zvyšovania podielu hotových výrobkov, zlepšovania kvality výrobku, jeho súladu so všetkými požiadavkami svetových noriem);
c) geografické rozšírenie:
· Viac ako 70 % celkového obratu svetového obchodu sa uskutočňuje v ekonomicky rozvinutých krajinách, vrátane viac ako 45 % v západnej Európe. Vo vývoze týchto krajín dominujú drahé hotové výrobky.
· Druhé miesto v obrate svetového obchodu patrí ázijským krajinám, kde sú lídrami Japonsko a novoindustrializované a ropu produkujúce štáty Perzského zálivu.
· Severná Amerika, ktorej dominujú Spojené štáty americké, je na treťom mieste.
2) Úverové a finančné vzťahy:
Podstatou tejto formy je pohyb kapitálu z krajiny, kde sa nachádza jeho vlastník, do inej krajiny – za účelom dosiahnutia zisku.
Hlavní exportéri kapitálu: USA, Veľká Británia, Nemecko, Holandsko, Japonsko.
3) Vedecko-technická spolupráca: prejavuje sa v obchode s vedeckými a technickými informáciami (patenty a licencie), vo vykonávaní spoločných výskumných a vývojových prác a pod.
4) Kompenzačné transakcie: poskytovanie úverov zahraničnými firmami ktorýmkoľvek krajinám. A tieto štáty budujú veľké ekonomické zariadenie na zaplatenie tohto dlhu; a po uvedení zariadenia do prevádzky splácajú (kompenzujú) prijatý úver dodávkami hotových výrobkov.
5) Poskytovanie rôznych druhov služieb.
Napríklad servis cudzích lodí, ktoré zastavujú v prístavoch.
6) Medzinárodná výrobná spolupráca: vyjadrená v špecializácii a medzinárodnej spolupráci podnikov.
7) Medzinárodný cestovný ruch:
Turistických výletov sa každoročne zúčastňuje 1/3 svetovej populácie.
Cestovný ruch tvorí 6 % celkového svetového exportu (výnosy z neho presiahli 250 miliárd USD, čo je viac ako HDP krajiny ako India).
Hlavným turistickým regiónom sveta je Európa (Francúzsko, Taliansko, Veľká Británia, Španielsko atď.). Medzinárodný cestovný ruch v Spojených štátoch rýchlo rastie.
Mnohé rozvojové krajiny sú veľmi perspektívne ako turistické oblasti: Mexiko, Maroko, Tunisko; Bahamy, Bermudy, Seychely a mnoho, mnoho ďalších.
3. Stanovenie na základe štatistických materiálov hlavných vývozcov cukru.
Cukorové plodiny zohrávajú dôležitú úlohu vo výžive ľudí.
Ročne sa vyrobí viac ako 110 miliónov ton cukru: 60 % z cukrovej trstiny a 40 % z cukrovej repy.
Aj keď sú obe tieto plodiny vysoko prácne na výrobu a produkciu rovnakého finálneho produktu – cukru, oblasti ich pestovania sú úplne odlišné.
Hlavné oblasti pestovania cukrovej trstiny: regióny s tropickým a subtropickým podnebím - Latinská Amerika (Brazília, Kuba, Mexiko), Ázia (India, Čína), Austrália.
Hlavné oblasti pestovania cukrovej repy: regióny s miernym (teplým) podnebím - Ukrajina, Rusko, Francúzsko, Nemecko, USA.
Hlavné krajiny vyvážajúce cukor: Belize, Barbados, Guyana, Dominikánska republika, Kuba, Maurícius, Réunion, Brazília, Austrália.
Číslo lístka 23