Asfalt je pomerne pevný a spoľahlivý povrch vozovky, no ak to urobíte jednoduchými krokmi, vydrží oveľa dlhšie, než si myslíte. Pomôžu udržať asfalt neporušený, zabránia vzniku trhlín a porúch a znížia náklady na obnovu vozovky a budúce opravy.
Bezprostredne po vykonaní opravy vozovky vo dvore sa odporúča niekoľko dní po nej nejazdiť na bicykli a ešte viac na iných vozidlách. Motoristi, ktorí sú zvyknutí nechávať svoje autá v blízkosti vchodov na územiach HOA, by mali pochopiť, že ich ostražitosť závisí od toho, ako skoro budú musieť zbierať prostriedky na nové opravy, pretože je to zaťaženie automobilov, ktoré spôsobuje silné oslabenie a zničenie asfaltu. Odborníci radia po položení asfaltu aspoň tri dni nejazdiť na bicykli či motorke po dvore a týždeň nešoférovať autom. Toto obdobie „odpočinku“ je pre asfalt veľmi užitočné. Až šesť mesiacov po položení bude môcť maximálne vytvrdnúť. Ale keďže na takéto obdobie nebude možné obmedziť pohyb vozidiel vo dvore, tak aspoň prvé tri dni treba nechať asfalt stáť bez zaťaženia. Tým sa predĺži jeho „život“.
Ak nemožno vylúčiť pohyb ťažkých vozidiel, napríklad každodenný prejazd smetiarskeho auta, potom je možné na asfalt položiť hrubé preglejkové dosky.
Ak chcete maximalizovať životnosť vašej novej asfaltovej vozovky, môžete sledovať jej stav a chrániť ju pred poveternostnými vplyvmi. Napríklad v prípade silných zrážok a absencie správne vybavených odtokov si môžete poradiť s likvidáciou kaluží pomocou bežných metiel. Obyvatelia HOA z každého vchodu by mohli robiť také práce v blízkosti každého vchodu, v dôsledku čoho sa dvor dá rýchlo do poriadku a asfalt nepoškodí voda. V zime je samozrejme nevyhnutným a užitočným opatrením na predĺženie životnosti asfaltu odpratávanie snehu.
Snehové frézy dnes nie sú veľmi žiadané na čistenie dvorov. A nová legislatíva zakazuje vyvážať sneh za hranice mesta z dôvodu takto spôsobenej škody na životnom prostredí. Preto prišli do módy nové zariadenia, ktoré vám umožnia rýchlo a efektívne sa vysporiadať so snehovými závejmi na povrchu asfaltu: roztápače snehu. Ide o mobilné a veľmi pohodlné inštalácie, ktorých prevádzku zabezpečuje vykurovacie teleso vo vnútri a nádoba na zber snehu. Zariadenie sa pohybuje pomocou podvozku a môže pracovať z elektrickej siete, na naftu alebo na teplú vodu. Takéto štruktúry na topenie snehu sú mimoriadne vhodné na použitie v malých dvoroch, uličkách, kde nemožno použiť veľké zariadenia. HOA môže usporiadať valné zhromaždenie, na ktorom môžu vlastníci rozhodnúť o kúpe takejto inštalácie. Toto rozhodnutie by sa malo prijať iba za prítomnosti všetkých vlastníkov HOA. Trvanlivosť asfaltu sa tak môže výrazne predĺžiť a ochrániť pred poškodením, ku ktorému dochádza v dôsledku topenia snehu na jar a v zime pri silných teplotných výkyvoch.
Motoristom je určená ešte jedna rada: neumiestňujte autá na rovnaké miesto vo dvore, ktorý bol pred pár dňami vyasfaltovaný. Musíte použiť buď špeciálne vybavené parkovisko v blízkosti domu, alebo, ak to nie je možné, zaparkovať auto na rôznych miestach, a nie na rovnakom mieste.
Je vhodné pozorne sledovať výskyt najmenších trhlín a dier na cestách. Môžu získať vyhorené palivo, benzín, olej z áut. Ide o agresívne zlúčeniny, ktoré môžu zväčšiť veľkosť jamy. Preto je lepšie okamžite uzavrieť malé otvory improvizovanými materiálmi alebo asfaltovými drobkami. Nie je to drahé a predĺži životnosť asfaltu.
V súčasnosti mnoho spoločností zaoberajúcich sa výstavbou ciest používa špeciálne tmely. S ich pomocou sa spracovávajú asfaltové povrchy, ktoré sa stávajú nepriepustnými pre vlhkosť. Tieto tesniace formulácie sa neaplikujú ihneď po položení alebo oprave nového asfaltu. Počkajte jednu alebo dve zimné sezóny a potom naneste tmel. Až po roku sa asfalt extrémne zhutní a nedostanú sa doň žiadne prostriedky s vrstvou vrátane tmelu, ktorá by mala zostať na povrchu asfaltu a nepreniknúť do neho a nezničiť ho.
Majitelia domov tak majú možnosť urobiť svoj asfalt odolným a udržať ho v špičkovom stave len s trochou úsilia.
Asfaltový betónový chodník: všeobecné informácie
Prvé asfaltové chodníky boli postavené v Babylone 600 rokov pred naším letopočtom. Výstavba vozoviek s použitím bitúmenu sa obnovila až v 19. storočí v západnej Európe a potom v USA. Prvá časť asfaltobetónového chodníka v Rusku bola postavená na diaľnici Volokolamsk v roku 1928.
Asfaltobetónová vozovka má množstvo pozitívnych vlastností a vysokú dopravnú a prevádzkovú výkonnosť: pomalé opotrebovanie vplyvom ťažkých vozidiel; relatívne vysoká pevnosť a odolnosť voči klimatickým faktorom a vode; hygiena (nie je prašná a ľahko sa čistí od prachu a nečistôt); jednoduchosť opravy a spevnenia povlaku.
Asfaltobetónová vozovka sa kladie na vozovky s pozdĺžnym sklonom do 60 ppm. Priečny sklon je predpísaný v rozmedzí 15-20 ppm.
Konštrukcie vozoviek asfaltových vozoviek sa neustále menia v dôsledku neustáleho nárastu dopravnej záťaže a intenzity dopravy. Už pred 20-30 rokmi sa na cestách vyšších kategórií používali dvojvrstvové asfaltobetónové vozovky s hrúbkou 10-12 cm na drvenom kamennom podklade 18-25 cm. Teraz sú takéto konštrukcie vhodné len pre cesty nižších (IV a V) kategórií a na cestách II a I kategórie sa konštrukcie stali mohutnejšie, na základni chudý (valcujúci) betón s hrúbkou 20-35 cm. sa stále viac používa a celková hrúbka položeného asfaltu sa rovná 18-25 cm.
Životnosť asfaltobetónových vozoviek závisí nielen od kvality asfaltového betónu, ale aj od konštrukcie vozovky. Asfaltová vozovka rovnakej kvality pôsobí na rôznych podkladoch odlišne. Takže v asfaltobetónových vozovkách, položených na podkladoch z monolitického cementového betónu, vznikajú trhliny v dôsledku termofyzikálnej nekompatibility materiálov vozovky a podkladu, tj švy a trhliny v cementobetónových podkladoch sa v asfalte opakujú. betónové chodníky.
Podklady z drveného kameňa nemajú túto nevýhodu, avšak podliehajú nerovnomernému zmršťovaniu, ku ktorému dochádza v dôsledku vzájomného pohybu zŕn drveného kameňa pod vplyvom viacnásobných nárazov prepravných nákladov.
Vzhľadom na zvolenú skladbu vozovky je potrebné zvoliť druh asfaltobetónovej zmesi. Krytiny z asfaltobetónových zmesí je vhodné montovať za suchého počasia. Asfaltová dlažba (asfaltová dlažba) by sa mala vykonávať pri teplote okolia minimálne + 5oC. Asfaltovú dlažbu (asfaltovú dlažbu) je možné vykonávať buď mechanicky, pomocou asfaltovacieho finišera, alebo ručne.
Zásypy a obnova komunikácií k chatám a garážovým družstvám, ciest s neživou premávkou, asfaltovej drviny je progresívny spôsob obnovy ciest. Vzhľadom na nízku cenu a vyššiu odolnosť proti zničeniu ako drvený kameň, piesok. Asfaltová cestná štiepka má vyššiu hustotu, je nasýtená bitúmenom, ktorý slúži ako dodatočný väzbový článok a tesniaci prvok, vďaka čomu cesta vydrží oveľa dlhšie.
Najlepším materiálom na zásyp ciest vo vnútri letných chát a garážových komunít je asfaltová drť. Výhodou asfaltových štiepok je, že sa ukladajú oveľa hustejšie ako piesok a štrk. Omrvinka asfaltu sa po naplnení odkotúľa z kolies áut do takej miery, že to vyzerá ako asfalt. Cesta pokrytá asfaltovou drťou je odolnejšia voči erózii a iným škodám spôsobeným vodou. Bitúmen prítomný v drte slúži ako dodatočný väzobný a tesniaci prvok, vďaka čomu cesta vydrží oveľa dlhšie ako cesta vysypaná z piesku a drveného kameňa.
Technológia zásypu a obnovy, poľné cesty:
Pred položením asfaltovej drte sa vykoná vyrovnanie, pomocou motorového zrovnávača sa zrazí nerovnosti vozovky, vyprofiluje sa podklad, dosiahne sa potrebná rovnosť. Po dosiahnutí rovnomernej vrstvy podkladu sa cestná drť urovná pozdĺž celej vozovky, svahy sa vyprofilujú. Dosiahnutie rovnomernosti náteru rovnakej hrúbky vrstvy. V záverečnej fáze sa zhutnenie vykonáva pomocou cestného valca, čím sa dosiahne vysoká hustota a odolnosť proti erózii a iným škodám spôsobeným vodou.
Po zhutnení vozovky cestným valcom je nová vozovka pripravená na použitie.
Pred inštaláciou základne je potrebné nainštalovať bočné kamene a obrubníky. Podklady pre asfaltobetónové chodníky sú vyrobené z drveného kameňa, trosky, tehlového zlomu, ako aj iného odpadu získaného z demontáže budov a konštrukcií. Ako podkladový materiál sa používa aj starý drvený asfaltový betón (asfaltová drť). Hrúbka základne sa zvyčajne priraďuje 10-15 cm, v závislosti od vlastností podkladových zemín. Základný materiál sa vyrovná vrstvou požadovanej hrúbky a následne sa zhutní valcami s posypom kamennej alebo trosky jemných častíc na štiepkovanie a štiepanie.
Hrúbka asfaltobetónovej vozovky sa zvyčajne považuje za 3-4 cm, pri vjazdoch do štvrtí a dvorov sa hrúbka asfaltobetónovej vrstvy zvyšuje na 5 cm alebo viac. Na pokládku dlažieb sa používa piesok alebo jemnozrnné asfaltobetónové zmesi. Na hutnenie asfaltového betónu sa používajú vibračné dosky alebo malotriedne valce.
Asfaltovanie športových ihrísk
font-size: 12.0pt; font-family: "times new roman> Buduje sa asfaltová základňa pre špeciálne športové pokrytie tenisových kurtov, volejbalových, basketbalových a iných športovísk. Výstavba takejto základne zahŕňa súbor prác :
- Zemné práce (príprava „žľabu“). Výkop a odstránenie zeminy do požadovanej výšky, spravidla do výšky drveného kameňa. Usporiadanie, vyrovnanie pôdy vo vnútri žľabu; Inštalácia bočných kameňov, obrubníkov a drenážnych systémov po obvode lokality; Inštalácia piesočnatej základne s hrúbkou 10-20 cm, ak pôda obsahuje hlinu; Usporiadanie podložky z drveného kameňa hrúbky 15-18 cm.Z drveného kameňa frakcie 40x70 a 20x40. Možno použiť namiesto sutiny fr. 40x70, čierny drvený kameň a na vrchnej vrstve - jemné asfaltové štiepky. Na zvýšenie spoľahlivosti drveného kameňa je vhodné vykonať dodatočné štiepanie preosievaním. Inštalácia vstavaných častí pre regály; Vrchná vrstva je tvorená jemnozrnnou asfaltobetónovou zmesou typu „G“ v celkovej hrúbke 8 cm Asfalt sa ukladá v dvoch vrstvách po 4 cm. Na odtok vody z povrchu ihriska musí základňa nastaviť sklon 0,5 - 1 ‰ na krátkej strane; Vzhľadom na špecifiká technológie asfaltovej dlažby nie je možné dosiahnuť dokonalú rovnosť podkladu. Preto pred položením športovej podlahy je potrebné vyrovnať základňu špeciálnymi zmesami.
Ukladanie do násypu a zhutňovanie zeminy sa vykonáva pri plánovacích prácach, zriaďovaní rôznych násypov, zásypoch priekop, základových dutín a pod. Hutnenie sa vykonáva za účelom zvýšenia únosnosti zeminy, zníženia jej stlačiteľnosti a zníženia priepustnosti vody. . Zhutnenie môže byť povrchové alebo hlboké. V oboch prípadoch sa to vykonáva pomocou mechanizmov.
Dochádza k zhutňovaniu pôdy valcovaním, ubíjaním a vibráciami. Najvýhodnejší je kombinovaný spôsob zhutňovania, ktorý spočíva v súčasnom prenose rôznych vplyvov na pôdu (napríklad vibrácie a valcovanie), prípadne spojenie zhutňovania s iným pracovným procesom (napríklad valcovanie a pohyb vozidiel a pod. .).
Aby sa zabezpečilo rovnomerné zhutnenie, vysypaná zemina sa urovná pomocou buldozérov alebo iných strojov. Najväčšie zhutnenie pôdy s najmenším vynaložením práce sa dosiahne pri určitom obsahu vlhkosti, ktorý je pre danú pôdu optimálny. Preto je potrebné suché pôdy navlhčiť a podmáčané pôdy odvodniť.
Pôda sa zhutňuje po častiach (drapákoch), ktorých rozmery by mali poskytovať dostatočný rozsah prác. Zvýšenie čela práce môže viesť k vysychaniu pôdy pripravenej na zhutnenie v horúcom počasí alebo naopak k podmáčaniu v daždivom počasí.
Najťažšie je zhutnenie pôdy pri zasypávaní dutín základov alebo zákopov, pretože práca sa vykonáva v stiesnených podmienkach. Aby sa predišlo poškodeniu základov alebo potrubí, priľahlá zemina v šírke 0,8 m sa zhutňuje pomocou vibračných dosiek, pneumatických a elektrických ubíjadiel vo vrstvách s hrúbkou 0,15 ... 0,25 m. Produktívnejšie metódy, napríklad samohybné vibračné dosky a iné, sa používajú pri zhutňovaní zásypu pod podlahy.
Prestupy zeminových kompaktorov sa robia s miernym presahom, aby nedochádzalo k preskakovaniu nespevnenej zeminy. Počet prienikov na jednom mieste a hrúbka vrstvy sa nastavujú v závislosti od druhu zeminy a typu stroja na zhutňovanie zeminy alebo sa stanovujú empiricky (zvyčajne 6 ... 8 prienikov).
Násypy, na ktoré nie sú kladené vysoké požiadavky na hustotu zeminy, môžu byť pri procese napĺňania zeminy zhutňované vozidlami. Schéma práce je zostavená tak, aby sa naložená preprava pohybovala pozdĺž vysypanej vrstvy pôdy.
Na rozdiel od bežného betónu obsahujú cementové drvené kamenné zmesi podstatne menej cementu a dajú sa zhutniť statickým účinkom samohybných valcov s hladkými bubnami. Podklad z chudého betónu je usporiadaný pozdĺž technologickej vrstvy zhutneného drveného kameňa, cementovej zeminy alebo zmesi piesku a štrku v hrúbke 10-15 cm.Na komunikáciách je položená jednovrstvová asfaltobetónová vozovka s hrúbkou najmenej 10 cm Na vrstvu chudého betónu. Zmes sa rozotrie vo vrstve do 20 cm a ihneď sa zhutňuje, najskôr ľahkými a potom ťažkými valcami, až kým stopy po valcovaní úplne nezmiznú.
Zariadenie asfaltobetónovej vozovky na chudý betón je možné vykonať po zhutnení alebo po 2-3 dňoch. V druhom prípade by mal byť povrch základne ošetrený bitúmenovou emulziou v dvoch vrstvách. Celková spotreba emulzie je 0,7 kg na 1 m2 podkladu. Inštalácia základov z chudého betónu výrazne znižuje náklady na prácu, ako aj čas na začatie pokládky asfaltového betónu. V základoch z chudého betónu sú usporiadané teplotné priečne spoje. Vzdialenosť medzi nimi sa odoberá od 20 do 40 m v závislosti od teploty vzduchu pri ukladaní betónovej zmesi, stupňa chudého betónu a typu asfaltobetónovej vozovky. Švy sú rezané špeciálnymi frézami alebo usporiadané so záložkou v základni zo smrekových alebo borovicových dosiek.
Vystuženie asfaltu ako spôsob zvýšenia jeho odolnosti
Problematika spevnenia povrchu vozoviek nie je v žiadnom prípade nečinná, keďže väčšina ciest a ulíc je pokrytá asfaltovým betónom a jeho často žalostný stav a rýchle, niekoľkoročné zničenie pozná každý, kto jazdí na vlastných či obecných kolesách.
Kvalita asfaltovej dlažby a životnosť asfaltového betónu závisí jednak od kvality podkladu, na ktorý je položená, ako aj od vlastností vlastných samotnej povahe asfaltobetónovej vozovky.
Asfaltové betónové vozovky s dobrou odolnosťou voči krátkodobému zaťaženiu majú nízku pevnosť v ťahu v ohybe a nedostatočnú roznášaciu schopnosť pri opakovanom zaťažení. Únavové a odrazené trhliny vznikajúce pri prevádzke asfaltobetónovej vozovky, ktoré sa intenzívne rozvíjajú, preto vedú k jej predčasnému zničeniu.
Životnosť asfaltobetónových vozoviek sa na celom svete dlhodobo zvyšuje ich vystužovaním geomrežami. Dnes sú na trhu geosiete vyrobené zo sklolaminátu, polyesteru, čadičových vlákien a množstvo ďalších.
Na základe výsledkov mnohých laboratórnych štúdií a prevádzkových skúseností sú na výstužné geosiete kladené tieto požiadavky:
- modul pružnosti výstužného materiálu musí byť väčší ako modul pružnosti asfaltového betónu, aby zachytával ťahové sily rovnakým spôsobom ako pri železobetóne; adhézia medzi asfaltom a výstužným materiálom musí byť veľmi dobrá, aby sa ťahové napätia vo výstužnom materiáli rozložili do priľahlých oblastí asfaltobetónovej vozovky. Pritom je potrebné vziať do úvahy dva dôležité faktory, ktoré ovplyvňujú pevnosť tohto spojenia: rozdiel medzi koeficientmi tepelnej rozťažnosti asfaltového betónu a výstužného materiálu by mal byť čo najmenší, pretože pri poklese teploty vznikajú v mieste ich spojenia sekundárne lokálne napätia, ktoré môžu prekročiť limitné hodnoty a systém sa zastaví pracovať ako celok. Príkladom je vynikajúce správanie železobetónu, kde oceľ a betón majú rovnaké koeficienty tepelnej rozťažnosti; modul pružnosti výstužného materiálu by nemal prekročiť modul pružnosti asfaltového betónu o niekoľko rádov. Je to spôsobené tým, že asfaltový betón ako elasticko-plastový materiál sa pri transportnom (dynamickom) zaťažení správa ako elastický materiál, vníma napätia a prerozdeľuje zaťaženie na veľkú plochu podkladových vrstiev spolu s výstužou. materiál. Ak sa použije príliš tuhá výstuž, väčšina ťahových napätí bude absorbovaná. Tieto napätia sa musia prenášať na asfaltové vrstvy prostredníctvom adhéznych síl a bola by potrebná veľmi veľká plocha zapustenia výstuže do asfaltu, aby napätia nepresiahli adhézne sily výstuže k asfaltu.
Charakteristika niektorých materiálov a hotových výrobkov |
|
názov | Modul pružnosti, N / mm2 |
Asfalt | 1000 – 7000 |
Betón | 20000 – 40000 |
Oceľ | 200000 – 210000 |
Sklolaminát | 69000 |
Polyesterové vlákno | 12000 – 18000 |
Polyesterové vlákna geomriežky | 7300 |
Vlákna čadičovej geomriežky | 35000 |
Analýzou vyššie uvedených údajov z vyššie uvedených pozícií je možné pochopiť, prečo materiály ako sklo, oceľ alebo čadič fungujú v tandeme s asfaltovým betónom horšie ako polyester.
Rozdiel medzi modulmi pružnosti sklolaminátu, ocele, čadiča na jednej strane a asfaltového betónu na strane druhej spôsobuje problémy s priľnavosťou medzi nimi. Vystuženie vyššie uvedenými materiálmi by bolo možné, ak by sa výstužný materiál rozprestieral po celej šírke vozovky a bol dostatočne zaistený pozdĺž jej okrajov. V opačnom prípade sa výstuž jednoducho vytiahne z asfaltového betónu.
Existujú príklady použitia sklovláknitých mriežok na vystuženie asfaltového betónu s nedostatočnou dĺžkou uloženia siete do asfaltového betónu. Dochádza k prekročeniu prípustných adhéznych síl medzi sieťovinou a asfaltovým betónom, medzi sieťou a asfaltovým betónom dochádza k delaminácii a vplyvom dynamického dopravného zaťaženia vznikajú relatívne posuny medzi sieťou a asfaltom, ktoré vedú k úplnému zničeniu sklenené vlákna. Zistilo sa to pri odbere jadier, kedy zo sklotextilnej sieťky po niekoľkých rokoch prevádzky zostal iba biely prášok.
Výstužný materiál by nemal byť ovplyvnený dynamickým zaťažením od pohybujúcich sa vozidiel, inak nebude výstuž v budúcnosti dobre fungovať. Štúdie ukázali, že sklolaminátové siete nevydržia dynamické zaťaženie. Pevnosť v pretrhnutí testovaných sklolaminátových mriežok po 1000 zaťažovacích cykloch klesla na 20-30% počiatočnej hodnoty a žiadna z nich nevydržala 5000 zaťažovacích cyklov, kým Hatelit úspešne vydržal 6000 cyklov.
Štúdie vystuženia sieťoviny zo sklenených vlákien ukázali za rôznych podmienok neuspokojivé výsledky. Na dvoch rôznych cestných úsekoch sa štyri roky skúmalo správanie sklolaminátového vystuženého a nevystuženého asfaltového betónu.
V prvom úseku mala sklolaminátová dlažba na vozovke oveľa viac trhlín ako nevystužená.
V druhom úseku výstupná kontrola preukázala absenciu trhlín v prechodovej zóne vystužených aj nevystužených povlakov. Sieťovina zo sklenených vlákien zároveň nezabránila vzniku trhlín v oblasti križovatky so starými železničnými traťami.
Na základe výsledkov výskumu sa teda neodporúča používať sklolaminátovú mriežku ako výstuž na prelomenie trhlín.
Najserióznejší prístup k výberu asfaltobetónovej výstuže vozovky by sa mal zvoliť pri výstavbe asfaltobetónových pristávacích dráh. Výmoly v asfalte na vozovke totiž nútia vodičov spomaliť a len niekedy vedú k poškodeniu pruženia auta. Porušenie celistvosti asfaltového betónu na dráhe je priamou cestou ku katastrofe s smrteľnými následkami.
Najoptimálnejšou voľbou na armovanie asfaltového betónu v porovnaní so sklotextilnou sieťovinou je armovacia sieťka typu Hatelit. Tento typ pletiva má pomerne vysoké technické a ekonomické ukazovatele:
- výrazné zníženie hrúbky asfaltového betónu; zvýšenie odolnosti proti praskaniu 3-krát alebo viac; zvýšenie životnosti náteru a zníženie prevádzkových nákladov na jeho údržbu.
Použitie výstužných mriežok zo sklenených vlákien neprinieslo pozitívny efekt vzhľadom na ich nízke fyzikálne a mechanické vlastnosti a neschopnosť účinne zabrániť vzniku trhlín v asfaltovom betóne.
Napriek tomu, že sa neustále vyvíjajú nové typy výstužných sietí zo sklenených vlákien, ich účinnosť a životnosť zostáva výrazne nižšia ako u polyesterových sietí typu Hatelit.
Najúčinnejšie geomriežky sú siete Hatelit C podľa nasledujúcich ukazovateľov:
- Výstužné nite sietí sú vyrobené z polyesteru a v porovnaní so sklolaminátovými niťami dobre znášajú nielen napätia v horizontálnej rovine, ale aj napätia od viacnásobného vertikálneho zaťaženia. Polyesterové nite sú odolné voči vertikálnemu namáhaniu a deformácii. Sklenené nite nevnímajú vertikálne deformácie a napätia; už v továrni je sieťka ošetrená bitúmenom, ktorý poskytuje dobrú priľnavosť k asfaltovému betónu; je kompozitný materiál. Okrem výstužných nití majú pletivá geotextíliu základňu, ktorá zabezpečuje konštrukčnú polohu pletiva pri ukladaní bez dodatočných operácií; rozmery bunky výstužných sietí sa musia rovnať dvojnásobnej veľkosti najväčšej frakcie drveného kameňa. Pre jemnozrnný asfaltový betón je optimálna veľkosť oka 40x40 mm.
Treba tiež poznamenať, že počas dynamických ohybových skúšok vzoriek pri maximálnych hodnotách ťahových napätí rovných 10 MPa je počet cyklov do porušenia pri vzorke s Hatelit C 13-krát vyšší ako pri vzorke s čadičovou sieťkou. Pri troch prejazdoch zhutňovacieho valca stratilo čadičové pletivo takmer 50 % svojej pevnosti (Hatelit C - 10 %) a pri 5 prejazdoch - 60 % (Hatelit C - 13 %). Existuje teda zjavná tendencia, že čadičové pletivo stráca svoju pevnosť, znižuje schopnosť deformácie a lámania so zvyšujúcim sa počtom cyklov zhutňovania alebo jednoducho prejazdmi ťažkých vozidiel počas cestných prác. Pre porovnanie, v Hatelite C zostal koeficient mechanického poškodenia aj pri 5-násobnom zhutnení v prípustnom rozsahu - neprekročil 1,15.
Štúdie šmykovej stability ukázali, že pre jadro s Hatelit C sa rovná 34 kN / m (v dôsledku dobrej impregnácie bitúmenu, tavenia a zhutnenia netkaného materiálu naneseného na sieťku) a pre jadro s čadičovou sieťovinou je šmyk odpor bol 6 kN/m s minimálnou prípustnou hodnotou 15 kN/m.
Okrem toho spotreba 70% bitúmenovej emulzie pri pokládke pletiva Hatelit S je 0,3–0,5 l / m. m2 a pri položení čadičovej mriežky - 1,0-1,2 l / m2. sq
Na záver treba poznamenať, že geomriežka Hatelit C je certifikovaná v Rusku a na Ukrajine. Okrem toho na Ukrajine existuje „Technologický predpis na používanie siete Hatelit 40/17 C na vystuženie asfaltového betónu“.
Spevnenie vozovky: | Geomriežka Hatelit C v kotúčoch: |
|
|
Geogrid Hatelit 40/17 С: | Pokládka asfaltu na vrch geomriežky Hatelit 40/17 C: |
|
|
Ak sa dostanete do chaty vlastným autom, skôr či neskôr vás omrzí umiestniť ju tesne pri verande domu. Premýšľate o čase vybudovať stacionárne parkovisko pre vášho „železného koňa“, ktoré ho ochráni pred horúcim slnečným žiarením a zrážkami počas vašej letnej chaty. Najjednoduchšie a najrýchlejšie pri realizácii je parkovanie pre auto v krajine vo forme plošiny s prístreškom. Povedzme si, ako postaviť takéto parkovisko a vybrať naň materiály.
Výber miesta na parkovanie
Miesto na „odpočinok“ vášho auta by sa malo nachádzať na rovnom teréne. Sklon na parkovanie je kategoricky nevhodný, pretože následne budete musieť auto neustále brzdiť, umiestňovať kamene alebo tehly pod kolesá a byť nervózny, že auto napriek vášmu úsiliu odíde bez vášho povolenia. Napriek tomu je však potrebné zabezpečiť mierny sklon lokality. To uľahčí vjazd auta na parkovisko. Tiež sa uistite, že miesto nie je na nízkom mieste, ale mierne nad úrovňou terénu. Potom tu nebude stagnovať dažďová voda a sneh.
Zariadenie lokality
Konštrukcia miesta začína odstránením vrstvy pôdy s hrúbkou 10-20 cm na vybranom mieste.Do tejto malej jamy sa naleje piesok alebo drvený vankúš a utlačí sa.
Betónový poter
Ak je pôda na mieste dostatočne stabilná a nepodlieha sezónnym posunom, môžete sa zastaviť na betónovom potere vystuženom výstužou. Na tento účel je pozdĺž obvodu miesta inštalované drevené debnenie z okrajovej dosky požadovanej výšky. Na piesok sa naleje vrstva betónu s hrúbkou asi 5 cm, na ktorú sa bez čakania na stuhnutie ihneď položí výstužná sieť. Zhora sa opäť naleje betónom.
Hrúbka betónovej plošiny by mala byť aspoň 10 cm, ale ak je auto veľké a ťažké, je lepšie túto hodnotu zvýšiť. Napriek tomu, že betón tuhne za 2-3 dni (v tomto čase už bude možné debnenie odstrániť), zatiaľ nie je možné ho prevádzkovať. Počkajte ešte mesiac, kým betón dosiahne svoju konečnú pevnosť – potom unesie hmotnosť stroja.
Dlažobné dosky
V prípade, že je pôda náchylná na napučiavanie, môže po roku popraskať betónový povrch miesta, preto treba uprednostniť inú možnosť. Dobrou voľbou môžu byť dlažobné dosky, ktoré vďaka medzerám medzi sebou umožnia lepšie odparovanie vlhkosti z povrchu zeme a základňa parkoviska bude menej zdeformovaná.
Takéto dlaždice môžu mať úplne odlišné textúry a farby - štylizované pre určitý druh dreva alebo kameňa. Na parkovanie áut je lepšie použiť dlaždice podobné žule.
Dlažobné dosky sa kladú veľmi jednoducho - na zhutnenú suťovú podložku alebo na vrstvu piesku a cementu. Nie sú potrebné žiadne ďalšie spojivá, ako napríklad lepidlo. Dlaždica je pribitá k povrchu špeciálnym gumeným kladivom a pevne priľne k základni. Po položení dlaždice je vhodné nainštalovať obrubník pozdĺž jej hraníc. Namiesto dlaždíc, dlažobných kociek, prírodného kameňa, klinkerových tehál je možné použiť ako obklad na miesto.
Výplň z drveného kameňa
V prípade napučaných pôd možno na povrch lokality použiť aj obyčajný drvený kameň. Do vykopanej jamy stačí nasypať vrstvu sutiny a parkovisko je hotové.
Trávnikový gril
A to je už možnosť pre milovníkov ekologických náterov, ktoré dokonale zapadajú do prírodnej krajiny. Ecoparking je špeciálna tuhá plastová mriežka, ktorá vytvára základ pre pôdu, do ktorej sa zasieva trávnik.
Polymérový gril rovnomerne rozloží váhu stroja na celé miesto, takže sa na tráve nebudú vytvárať vyjazdené koľaje a trávnik bude vždy vyzerať dobre upravený. Výhody ekoparkovania sú životnosť (až 25 rokov), odvodnenie, mrazuvzdornosť. Gril si počas celej doby používania nevyžaduje žiadnu údržbu, no je pomerne drahý.
Baldachýn nad webom
Bez ohľadu na to, aký typ krytia uprednostňujete pri parkovaní, je nežiaduce nechať ho otvorené dažďu a slnečnému žiareniu. Moderný stavebný trh ponúka obrovský výber prístreškov pre autá. Veľmi obľúbený je baldachýn, čo je ľahká konštrukcia z oceľového rámu a strechy - krytiny z polykarbonátu, bridlice, kovu, vlnitej lepenky.
Takéto konštrukcie sa predávajú hotové alebo sa dajú objednať po častiach. Ak chcete, môžete si takýto baldachýn vyrobiť sami. To si bude vyžadovať nosné a priečne kovové rúry, z ktorých je rám vyrobený pomocou zvárania alebo skrutiek. Zhora je strecha pokrytá drevenými doskami, bridlicou alebo strešnou lepenkou - podľa toho, čo máte k dispozícii.
Parkovisko pre auto vo vidieckom dome tak môže mať najrozmanitejší vzhľad - od úprimne urbanistického (s plošinou z betónu a polykarbonátovým prístreškom) až po najprirodzenejší (ekologické parkovanie s dreveným prístreškom). Hlavná vec je, že by mohla chrániť auto pred vonkajšími negatívnymi faktormi a zapadnúť do celkového štýlu vašej stránky.
Technické požiadavky
EN 13108-6: 2006
(NEQ)
|
Moskva Standardinform 2012 |
Predslov
Ciele a princípy normalizácie v Ruskej federácii sú ustanovené federálnym zákonom z 27. decembra 2002 č. 184-FZ "O technickom predpise" a pravidlá pre aplikáciu národných noriem Ruskej federácie - GOST R 1.0- 2004 „Štandardizácia v Ruskej federácii. Základné ustanovenia"
Informácie o štandarde
1 VYVINUTÉ Autonómnou neziskovou organizáciou Vedecko-výskumný ústav dopravný a stavebný komplex (ANO NII TSK) a akciovej spoločnosti Závod na výrobu asfaltu č. 1, Petrohrad (JSC ABZ-1, Petrohrad)
2 PREDSTAVENÝ Technickým výborom pre normalizáciu TC 418 „Zariadenia ciest“
3 SCHVÁLENÉ A UVEDENÉ DO ÚČINNOSTI vyhláškou Spolkovej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu zo dňa 14. septembra 2011 č. 297-st.
4 Táto norma bola vyvinutá s ohľadom na hlavné regulačné ustanovenia európskej regionálnej normy EN 13108-6: 2006 „Bitúmenové zmesi. Materiálové špecifikácie. Časť 6. Liaty asfalt "(EN 13108-6: 2006" Bitúmenové zmesi - Špecifikácie materiálov - Časť 6: Liate asfalt ", NEQ)
5 PRVÝ KRÁT PREDSTAVENÉ
Informácie o zmenách tohto štandardu sú zverejnené v každoročne vydávanom informačnom indexe „Národné štandardy“ a text zmien a doplnkov je zverejnený v mesačne zverejňované informačné indexy „Národné štandardy“. V prípade revízie (náhrady) alebo zrušenia tohto štandardu bude príslušné oznámenie uverejnené v mesačne zverejňovanom informačnom indexe „Národné štandardy“. Príslušné informácie, upozornenia a texty sú zverejnené aj vo verejnom informačnom systéme- na oficiálnej webovej stránke Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu na internete
GOST R 54401-2011
NÁRODNÝ ŠTANDARD RUSKEJ FEDERÁCIE
Verejné automobilové cesty
ASFALTOVÁ BETÓNOVÁ CESTNÁ ODLIATKA TEPLEJ
Technické požiadavky
Automobilové cesty všeobecného použitia. Horúci cestný liate asfalt. Technické požiadavky
Dátum predstavenia - 01.05.2012
1 oblasť použitia
Táto norma platí pre za tepla liate asfaltové cestné betóny a za horúca liate asfaltové cestné betónové zmesi (ďalej len liate zmesi) používané na dlažbu na verejných komunikáciách, mostných konštrukciách, tuneloch, ako aj na záplaty a stanovuje na ne technické požiadavky. ..
2 Normatívne odkazy
Táto norma používa normatívne odkazy na nasledujúce normy:
Vymenovanie
Typ
Maximálna veľkosť
zrnká minerálu
diely, mm
30-51
40 až 50
Novostavby, veľké a záplatovacie opravy
15-30
30 až 45
Nová výstavba, veľké a záplatovacie opravy, chodníky
0-15
20 až 35
Chodníky, cyklotrasy
5 Technické požiadavky
5.1 Liate zmesi musia byť pripravené v súlade s požiadavkami tejto normy na technologické predpisy schválené predpísaným spôsobom výrobcom.
5.2 Zrnitostné zloženie minerálnej časti zmesí liateho a asfaltového betónu na ich báze musí pri použití kruhových sít zodpovedať hodnotám uvedeným v tabuľke.
Tabuľka 2
|
Veľkosť zrna, mm, jemnejšie * |
||||||||||
|
1,25 |
0,63 |
0,315 |
0,16 |
0,071 |
||||||
|
95-100 |
80-100 |
67-87 |
49-70 |
42-59 |
36-52 |
30-48 |
26-2 |
22-34 |
19-30 |
|
|
98-100 |
87-100 |
70-85 |
54-71 |
44-62 |
36-54 |
31-45 |
26-37 |
20-32 |
||
|
98-100 |
85-100 |
62-88 |
48-79 |
39-70 |
31-59 |
26-8 |
20-40 |
|||
|
* Celkový počet prechodov minerálneho materiálu v percentách hmotnosti. |
||||||||||
Zloženie zŕn minerálnej časti zmesí liateho a asfaltového betónu na ich základe pri použití štvorcových sít sú uvedené v prílohe.
Grafy povolených granulometrických zložení minerálnej časti liatej zmesi sú uvedené v prílohe.
Fyzikálne a mechanické vlastnosti zmesí liateho a asfaltového betónu na ich základe sa určujú v súlade s GOST R 54400.
Tabuľka 3
|
Normy pre typy zmesí |
|||
|
1 Pórovitosť minerálnej kostry, % objemu, nie viac |
Nie je štandardizované |
||
|
2 Zvyšková pórovitosť, objemové %, nie viac |
Nie je štandardizované |
||
|
3 Nasýtenie vodou, % objemu, nie viac |
|||
|
4 Teplota zmesi pri výrobe, preprave, skladovaní a ukladaní, ° С, nie vyššia |
|||
|
5 Pevnosť v ťahu pri pretrhnutí pri teplote 0 °C, MPa (voliteľné): |
Nie je štandardizované |
||
|
nie menej |
|||
|
nikdy viac |
|||
|
* Hodnoty zodpovedajú maximálnej teplote zmesi na základe podmienok použitia polymér-bitúmenových spojív. ** Hodnoty zodpovedajú maximálnej teplote zmesi z podmienok použitia viskózneho olejového cestného bitúmenu. |
|||
5.5 Maximálna teplota uvedená v tabuľke platí pre akékoľvek miesto v miešacom mechanizme a nádobách na skladovanie a prepravu.
5.6 Hodnoty indexu hĺbky vtlačenia razidla v závislosti od účelu a miesta aplikácie zmesí liateho a asfaltového betónu na ich základe sú uvedené v tabuľke.
Tabuľka 4
|
Typ práce |
Rozsah indexu odsadenia razidla pre druhy zmesí, mm |
||||
|
1 Diaľničné komunikácie všeobecného používania s intenzitou dopravy ≥ 3000 vozidiel/deň; mostné konštrukcie, tunely. |
Zariadenie Horná vrstva krytiny |
1,0 až 3,5 Zvýšte po 30 min Nie viac ako 0,4 mm |
Neplatí |
||
|
Zariadenie dno povlaková vrstva |
1,0 až 4,5 Zvýšte po 30 min Nie viac ako 0,6 mm |
||||
|
2 Motorové cesty všeobecného používania s intenzitou< 3000 авт/сут |
Zariadenie na vrchný náter |
1,0 až 4,0 Zvýšte po 30 min Nie viac ako 0,5 mm |
Neplatí |
||
|
Zariadenie na spodné poťahovanie |
1,0 až 5,0 Zvýšte po 30 min Nie viac ako 0,6 mm |
||||
|
3 Chodníky pre chodcov a cyklistov, prechody a chodníky |
Zariadenie hornej a spodnej vrstvy povlaku |
Neplatí |
od 2,0 do 8,0 * |
od 2,0 do 8,0 * |
|
|
4 Všetky typy ciest, ako aj mosty a tunely |
Vrchná záplata poťahová vrstva; zariadenie vyrovnávacia vrstva |
1,0 až 6,0 Zvýšte po 30 min Nie viac ako 0,8 mm |
Neplatí |
||
|
* Nárast indexu vtlačenia pečiatky počas nasledujúcich 30 minút nie je štandardizovaný. |
|||||
Zisťuje sa index hĺbky vtlačenia pečiatky pri teplote 40 °C počas prvých 30 minút testu a (ak je to potrebné) zvýšenie indexu vtlačenia pečiatky počas ďalších 30 minút testu. v súlade s GOST R.
5.7 Nalievané zmesi musia byť homogénne. Rovnomernosť liatych zmesí sa posudzuje podľa GOST R 54400 variačným koeficientom hodnôt hĺbky vtlačenia razidla pri teplote 40 °C počas prvých 30 minút skúšania. Variačný koeficient pre zmesi odliatkov typu I a II by nemal byť väčší ako 0,20. Tento indikátor pre liatu zmes typu III nie je štandardizovaný. Ukazovateľ homogenity liatej zmesi sa stanovuje v intervaloch minimálne mesačne. Pre každú vyrobenú kompozíciu sa odporúča určiť indikátor homogenity liatej zmesi.
5.8 Požiadavky na materiál
5.8.1 Na prípravu liatych zmesí sa používa drvený kameň získaný drvením hutných hornín. Drvený kameň z hustých hornín, ktorý je súčasťou liatych zmesí, musí spĺňať požiadavky GOST 8267.
Na prípravu liatych zmesí sa používa drvený kameň frakcií od 5 do 10 mm; nad 10 až 15 mm; nad 10 až 20 mm; nad 15 až 20 mm, ako aj zmesi týchto frakcií. V drvenom kameni by nemali byť žiadne cudzie nečistoty.
Fyzikálne a mechanické indikátory drveného kameňa musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke.
Tabuľka 5
|
Hodnoty ukazovateľov |
Testovacia metóda |
|
|
1 Trieda drvením, nie menej |
1000 |
|
|
2 Stupeň oderu, nie menej |
||
|
3 Značka pre mrazuvzdornosť, nie nižšia |
||
|
4 Vážený priemer obsahu lamelárnych (vločkovitých) a ihličkovitých zŕn v zmesi frakcií drveného kameňa, % hm. |
||
|
7 Špecifická efektívna aktivita prírodných rádionuklidov,A eff, Bq / kg: |
||
|
Až 740 |
||
|
Až 1350 |
5.8.2 Na prípravu liatych zmesí sa používa piesok z drviacej preosievania, prírodný piesok a tiež ich zmes. Piesok musí spĺňať požiadavky GOST 8736. Pri výrobe liatych zmesí pre vrchné vrstvy povrchov vozoviek a mostných konštrukcií by sa mal používať piesok z drviacich presypov alebo jeho zmes s prírodným pieskom s obsahom nie viac ako 50 % prírodného piesku. Zrnitosť prírodného piesku by mala zodpovedať veľkosti piesku nie nižšej ako jemná skupina.
Fyzikálne a mechanické vlastnosti piesku musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke.
Tabuľka 6
|
Hodnoty ukazovateľov |
Testovacia metóda |
|
|
1 Stupeň pevnosti piesku z drviacich prepadov (pôvodná hornina), nie nižší |
1000 |
|
|
4 Špecifická efektívna aktivita prírodných rádionuklidov, A eff, Bq / kg: |
||
|
Na výstavbu ciest v rámci sídiel; |
Až 740 |
|
|
Na výstavbu ciest mimo sídiel |
Až 1350 |
5.8.3 Na prípravu liatych zmesí sa používa neaktivovaný a aktivovaný minerálny prášok, ktorý spĺňa požiadavky GOST R 52129.
Prípustný obsah prášku zo sedimentárnych (karbonátových) hornín z celkovej hmotnosti minerálneho prášku musí byť najmenej 60%.
Je povolené používať technický prach zo strhávania základných a stredných hornín zo systému zachytávania prachu miešacích zariadení v množstve do 40 % z celkovej hmotnosti minerálneho prášku. Použitie prachu zo strhávania kyslých hornín je povolené za predpokladu, že je obsiahnutý v celkovej hmotnosti minerálneho prášku v množstve nie väčšom ako 20%. Hodnoty indikátorov zachytávania prachu musia spĺňať požiadavky GOST R 52129 pre práškovú triedu MP-2.
5.8.4 Na prípravu liatych zmesí sa ako spojivo používajú viskózne ropné bitúmeny akosti BND 40/60, BND 60/90 v súlade s GOST 22245, ako aj modifikované a iné bitúmenové spojivá so zlepšenými vlastnosťami v súlade s predpismi. a technickú dokumentáciu odsúhlasenú a schválenú objednávateľom v súlade so stanoveným postupom, ak kvalitatívne ukazovatele liateho asfaltového betónu z týchto zmesí sú na úrovni nie nižšej, ako stanovuje táto norma.
5.8.5 Pri použití liateho asfaltového betónu na mostných konštrukciách v horných a spodných vrstvách vozoviek s vysokou intenzitou dopravy a návrhovým nápravovým zaťažením sa má použiť polymérom modifikovaný bitúmen. V týchto prípadoch je potrebné uprednostniť polymérno-bitúmenové spojivá na báze blokových kopolymérov typu styrén-butadién-styrén, značky PBV 40 a PBV 60 podľa GOST R 52056.
5.8.6 Pri navrhovaní zloženia liatych zmesí by mal byť typ spojiva priradený s ohľadom na klimatické vlastnosti oblasti stavby, účel a miesto aplikácie konštrukčnej vrstvy, požadované (projektované) deformačné vlastnosti liateho a asfaltu. betónové zmesi na ich základe. Vhodnosť spojiva na dosiahnutie požadovaných funkčných charakteristík zmesí z liateho a asfaltového betónu na ich báze je potvrdená v procese povinných a nepovinných skúšok špecifikovaných v GOST R 54400.
5.8.7 Pri výrobe liatych zmesí je prípustné používať spojivá modifikované zavedením deflegmátorov do ich zloženia, ktoré umožňujú znížiť teploty výroby, skladovania a kladenia liatych zmesí o množstvo od 10°C do 30°C. ° C bez zhoršenia ich spracovateľnosti. Zavedenie spätných chladičov sa realizuje do bitúmenu (polymérovo-bitúmenové spojivo) alebo do liatej zmesi pri jej výrobe na obaľovači asfaltu.
5.8.8 Určené zloženie liatej zmesi je potrebné zabezpečiť pri jej výrobe na obaľovači asfaltu. Je zakázané meniť zloženie liatej zmesi po ukončení výrobného procesu zavádzaním spojiva, ropných produktov, zmäkčovadiel, živíc, minerálnych materiálov a iných látok do mobilného koheru za účelom zmeny viskozity liatej zmesi a fyzikálne a mechanické vlastnosti liateho asfaltového betónu.
5.8.9 Ako kamenivo do liatej zmesi je povolené používať recyklovaný asfaltový betón (asfaltový granulát). Okrem toho by jeho obsah nemal presiahnuť 10 % hmotnostného podielu zloženia zmesi odlievanej pre zariadenie spodných alebo horných vrstiev povrchu vozovky a záplaty a 20 % hmotnostného podielu zloženia zmesi odlievanej pre zariadenie. zariadenie vyrovnávacej vrstvy. Na žiadosť spotrebiteľa je možné znížiť prípustné percento asfaltového granulátu v liatej zmesi. Maximálna veľkosť zŕn drveného kameňa obsiahnutých v asfaltovom granuláte by nemala presiahnuť maximálnu veľkosť zŕn drveného kameňa v liatej zmesi. Pri navrhovaní zložení zmesí odlievaných asfaltovým granulátom je potrebné brať do úvahy hmotnostný podiel obsahu a vlastností spojiva v zložení tohto kameniva.
6 Bezpečnostné a environmentálne požiadavky
6.1 Pri príprave a kladení liatych zmesí je potrebné dodržiavať všeobecné bezpečnostné požiadavky podľa GOST 12.3.002 a požiadavky požiarnej bezpečnosti podľa GOST 12.1.004.
6.2 Materiály na prípravu liatych zmesí (drvený kameň, piesok, minerálny prášok a bitúmen) musia zodpovedať triede nebezpečnosti nie vyššej ako IV v súlade s GOST 12.1.007, ktorá sa vzťahuje na látky s nízkym nebezpečenstvom podľa povahy nebezpečenstva a stupeň vplyvu na ľudské telo.
6.3 Normy maximálnych prípustných emisií znečisťujúcich látok do ovzdušia počas výrobného procesu by nemali prekročiť hodnoty stanovené GOST 17.2.3.02.
6.4 Vzduch v pracovnom priestore pri príprave a ukladaní liatych zmesí musí spĺňať požiadavky GOST 12.1.005.
6.5 Špecifická efektívna aktivita prírodných rádionuklidov v zmesiach liateho a liateho asfaltového betónu by nemala presiahnuť hodnoty stanovené GOST 30108.
7 Pravidlá prijímania
7.1 Preberanie liatych zmesí sa vykonáva v dávkach.
7.2 Za dávku sa považuje akékoľvek množstvo liatej zmesi rovnakého druhu a zloženia, vyrobené v podniku na jednej miešani počas jednej zmeny s použitím surovín z jednej dodávky.
7.3 Na posúdenie zhody liatych zmesí s požiadavkami tejto normy sa vykonáva preberanie a prevádzková kontrola kvality.
7.4 Preberacia kontrola liatej zmesi sa vykonáva pre každú šaržu. Pri preberacích skúškach sa zisťuje saturácia vodou, hĺbka vtlačenia razidla a zloženie liatej zmesi. Parametre pórovitosti minerálneho skeletu a zvyškovej pórovitosti a ukazovateľ špecifickej efektívnej aktivity prírodných rádionuklidov sa zisťujú pri výbere zložení liatej zmesi, ako aj pri zmene zloženia a vlastností východiskových materiálov.
7.5 Pri prevádzkovej kontrole kvality liatych zmesí vo výrobe sa zisťuje teplota liatej zmesi v každom expedovanom vozidle, ktorá nesmie byť nižšia ako 190°C.
7.6 Ku každej šarži expedovanej liatej zmesi je spotrebiteľovi vystavený doklad o kvalite, ktorý obsahuje tieto údaje o produkte:
meno a adresa výrobcu;
číslo a dátum vydania dokladu;
meno a adresa spotrebiteľa;
Objednávacie číslo (šarže) a množstvo (hmotnosť) liatej zmesi;
Druh liatej zmesi (číslo zloženia podľa nomenklatúry výrobcu);
Teplota liatej zmesi počas prepravy;
Značka použitého spojiva a označenie normy, podľa ktorej bolo vyrobené;
Označenie tejto normy;
Informácie o pridaných prísadách a asfaltovom granuláte.
Na žiadosť spotrebiteľa je výrobca povinný poskytnúť spotrebiteľovi úplné informácie o uvoľnenej šarži výrobkov vrátane údajov o preberacích skúškach a skúškach vykonaných pri výbere zloženia podľa nasledujúcich ukazovateľov:
Nasýtenie vodou;
Hĺbka odsadenia pečiatky (vrátane zvýšenia indikátora po 30 minútach);
Pórovitosť minerálnej časti;
Zvyšková pórovitosť;
Rovnomernosť liateho mixu (podľa výsledkov skúšok z predchádzajúceho obdobia);
Špecifická efektívna aktivita prírodných rádionuklidov;
Granulometrické zloženie minerálnej časti.
7.7 Spotrebiteľ má právo vykonať kontrolnú kontrolu zhody dodanej odliatkovej zmesi s požiadavkami tejto normy pri dodržaní metód odberu vzoriek, prípravy vzoriek a skúšobných metód špecifikovaných v GOST R 54400.
8 Testovacie metódy
8.1 Pórovitosť minerálnej konštrukcie, zvyšková pórovitosť, nasýtenie vodou, hĺbka vtlačenia razidla, zloženie liatej zmesi, pevnosť v ťahu pri štiepaní liateho asfaltového betónu sa určujú v súlade s GOST R 54400.
V prípade použitia štvorcových sít pri výbere zrnitosti na určenie zrnitosti liatej zmesi je potrebné použiť sadu sít v súlade s prílohou.
8.2 Príprava vzoriek zo zmesí liateho a asfaltového betónu na ich základe na testovanie sa vykonáva v súlade s GOST R 54400.
8.3 Teplota liatej zmesi sa zisťuje teplomerom s limitom merania 300 °C a chybou ± 1 °C.
8.4 Špecifická efektívna aktivita prírodných rádionuklidov sa zisťuje podľa jej maximálnej hodnoty v použitých minerálnych materiáloch. Tieto údaje uvádza dodávateľ v dokumente kvality.
Pri absencii údajov o obsahu prírodných rádionuklidov vykonáva výrobca liatej zmesi vstupnú kontrolu materiálov v súlade s GOST 30108.
9 Preprava a skladovanie
9.1 Pripravené liate zmesi dopravte na miesto uloženia v kočíkoch. Nie je dovolené prepravovať zmes odlievanú v sklápačoch alebo iných vozidlách bez nainštalovaných a funkčných systémov na miešanie a udržiavanie teploty.
9.2 Maximálna teplota liatej zmesi pri skladovaní musí zodpovedať hodnotám uvedeným v tabuľke alebo požiadavkám technologických predpisov pre tento druh prác.
9.3 Záväzné podmienky pre prepravu liatych zmesí na miesto pokládky:
Nútené miešanie;
Eliminácia segregácie (stratifikácia) liatej zmesi;
Ochrana pred ochladením, atmosférickými zrážkami.
9.4 V prípade dlhodobej prepravy alebo skladovania zmesi odlievanej v stacionárnych meďách na obaľovniach asfaltu je potrebné znížiť jej teplotu na dobu predpokladanej doby skladovania. Pri skladovaní liatej zmesi od 5 do 12 hodín by sa mala ich teplota znížiť na 200 ° C (pri použití polymér-bitúmenových spojív) alebo na 215 ° C (pri použití viskózneho olejového bitúmenu). Po skončení doby skladovania, bezprostredne pred zhotovením montážnych prác, sa teplota liatej zmesi zvýši na prípustné hodnoty uvedené v tabuľke alebo v technologických predpisoch pre tento druh prác.
9.5 Čas, ktorý uplynie od výroby zmesi odliatej na obaľovačke asfaltu po jej úplné vyloženie z mobilnej nádoby pri ukladaní do chodníka, nesmie presiahnuť 12 hodín.
9.6 Liata zmes musí byť zneškodnená ako stavebný odpad, ak sú splnené tieto podmienky:
Prekročenie maximálnej prípustnej trvanlivosti liatej zmesi;
Nevyhovujúca spracovateľnosť zmesi, strata schopnosti byť lejacou zmesou a schopnosť roztekania sa po podklade, drobivosť (nesúdržnosť), prítomnosť hnedého dymu vychádzajúceho z liatej zmesi.
9.7 Kontrolné a meracie zariadenia, ktoré sledujú teplotu liatej zmesi na obaľovači asfaltu a v koherci (stacionárnom aj mobilnom), sa musia kalibrovať (overovať) v intervale najmenej raz za tri mesiace.
10 Návod na použitie
10.1 Zariadenie náterov z liatej zmesi sa vykonáva v súlade s technologickým predpisom schváleným podľa stanoveného postupu.
10.2 Liata zmes sa musí vkladať do náteru len v tekutom alebo viskóznom tečúcom stave, ktorý nevyžaduje zhutňovanie.
10.3 Ukladanie liatych zmesí by sa malo vykonávať pri teplote okolitého vzduchu a podkladovej konštrukčnej vrstvy nie nižšej ako 5 ° С. Je povolené používať liate zmesi pri teplote okolia do mínus 10 ° C na vykonávanie prác na odstraňovanie núdzovej situácie na vozovke diaľnic s asfaltovým betónovým povrchom. V týchto prípadoch je potrebné prijať opatrenia na zabezpečenie dostatočnej kvality priľnavosti liateho asfaltového betónu k podkladovej konštrukčnej vrstve.
10.4 Liate zmesi na dlažby, chodníky a záplaty sa majú vykladať priamo na povrch podkladovej konštrukčnej vrstvy alebo hydroizolačnej vrstvy. Povrch podkladovej vrstvy musí byť suchý, čistý, bezprašný a musí spĺňať požiadavky na asfaltobetónové a monolitické cementobetónové podklady a nátery.
Pri ukladaní liatej zmesi na betónový podklad alebo asfaltobetónový povrch pripravený frézovaním za studena je potrebné takéto povrchy vopred upraviť bitúmenovou emulziou podľa GOST R 52128 so spotrebou 0,2 - 0,4 l/m2, aby sa zabezpečila správna priľnavosť. vrstiev. Hromadenie emulzie na nízkych miestach podkladu nie je povolené. Povinná je požiadavka na úplný rozpad emulzie a odparenie vzniknutej vlhkosti pred začatím kladenia liatej zmesi. Použitie bitúmenu na povrchovú úpravu namiesto bitúmenovej emulzie nie je povolené.
Emulzná úprava podkladovej vrstvy z liateho asfaltového betónu sa nevykonáva, keď sú spodné a vrchné vrstvy vozovky z liateho asfaltového betónu.
Emulzná úprava podkladovej vrstvy liateho asfaltového betónu sa nesmie vykonávať, ak je horná vrstva vyrobená z drveného kameňa a asfaltobetónovej zmesi v súlade s GOST 31015 s časovým intervalom medzi jednotlivými vrstvami nie viac ako 10 dní, ako aj pri absencii premávky počas tohto obdobia pozdĺž podkladovej vrstvy.
10.5 Hodnota najväčších prípustných pozdĺžnych a priečnych sklonov konštrukcie vozovky pri použití liatej zmesi je od 4 % do 6 % v závislosti od vlastností daného zloženia liatej zmesi a jej viskozity.
10.6 Liate zmesi všetkých druhov je možné ukladať mechanicky pomocou špeciálneho zariadenia na vyrovnávanie liatej zmesi (finišer), ako aj ručne. Požadovanú spracovateľnosť liatych zmesí výrobca dosiahne úpravou určeného zloženia a výberom bitúmenového spojiva, zavedením spätných chladičov pri výrobe liatej zmesi za predpokladu, že budú dodržané pevnostné charakteristiky uvedené v čl. Spracovateľnosť je možné kontrolovať zmenou teploty liatej zmesi pri jej ukladaní s prihliadnutím na požiadavky na minimálne a maximálne prípustné teploty liatej zmesi. Zmesi určené na mechanizovanú dlažbu môžu mať pri vykládke vyššiu viskozitu a nižšiu plošnú výdatnosť.
10.7 Konečnou fázou dlažby s vrchnou vrstvou z liateho asfaltového betónu je zariadenie drsného povrchu, realizované metódou „horúcej“ injektáže podľa technologického predpisu schváleného podľa stanoveného postupu.
10.8 Fyzikálne a mechanické indikátory drveného kameňa používané na zariadenie drsného povrchu vrchnej vrstvy asfaltobetónovej vozovky odlievanej metódou horúcej injektáže musia spĺňať požiadavky uvedené v prílohe.
Na zariadenie drsného povrchu vrchných vrstiev asfaltobetónovej vozovky liatej za tepla metódou vstrekovania za tepla, frakcionovaný drvený kameň vyvrelých hornín frakcií od 5 do 10 mm, nad 10 až 15 mm a zmes frakcií od 5 do 20 mm podľa GOST 8267 so spotrebou 10 - 15 kg / m2.
Pri aranžovaní spodných vrstiev povlakov z liatych zmesí, aby sa dodatočne zabezpečila priľnavosť s hornými vrstvami povlakov zo všetkých druhov hutneného asfaltového betónu, sa rozdeľuje drvený kameň vyvrelých hornín frakcií od 5 do 10 mm "za tepla" s tzv. spotreba 2-4 kg/m2. Pri pokládke dvojvrstvovej dlažby z liateho asfaltového betónu je dovolené neposypať spodnú vrstvu drveným kameňom za predpokladu, že nedochádza k pohybu pozdĺž spodnej vrstvy vozovky.
Na zabezpečenie správnej priľnavosti povrchovej drviny k liatemu asfaltovému betónu sa odporúča použiť drvinu upravenú bitúmenom (sčernená drvina). Obsah bitúmenu by sa mal voliť tak, aby sa vylúčil jeho stekanie, priľnavosť drveného kameňa alebo nerovnomerné pokrytie povrchu drviny bitúmenom.
Fyzikálne a mechanické indikátory drveného kameňa používané na zariadenie drsného povrchu vrchných vrstiev asfaltobetónovej vozovky odlievanej injekčnou metódou musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke.
Tabuľka A.1
|
Hodnoty ukazovateľov |
Testovacia metóda |
|
|
Stupeň drvenia skál, nie nižší |
1200 |
|
|
Stupeň oderu horniny, nie nižší |
||
|
Stupeň mrazuvzdornosti, nie nižší |
F100 |
|
|
Vážený priemerný obsah lamelárnych (vločkovitých) a ihličkovitých zŕn v zmesi frakcií drveného kameňa, % hm., nie viac |
||
|
Celková špecifická efektívna aktivita prírodných rádionuklidov, A eff, Bq / kg: |
||
|
Na výstavbu ciest v rámci sídiel; |
Nie viac ako 740 |
|
|
Na výstavbu ciest mimo sídiel |
Nie viac ako 1350 |
Odporúčaný teplotný rozsah odlievanej zmesi na začiatku procesu rozdeľovania zrnitých minerálnych materiálov po jej povrchu je od 140 °C do 180 °C a musí byť špecifikovaný počas výrobného procesu.
Na zariadenie drsného povrchu chodníkov, chodníkov a cyklistických chodníkov sa používa prírodný frakcionovaný piesok so spotrebou 2 - 3 kg/m2.
Tabuľka A.2
|
Veľkosť skúšobného sita, mm |
|||||||||||
|
0,63 |
0,315 |
0,16(0,14) |
0,05 |
||||||||
|
Celkové zvyšky, % hmotnosti |
0-30 |
30-60 |
60-90 |
0,25 |
0,125 |
0,063 (0,075) |
|||||
|
95-100 |
78-100 |
62-83 |
54-72 |
49-62 |
42-59 |
37-54 |
29-48 |
25-40 |
21-34 |
19-30 |
|
|
95-100 |
83-100 |
72-89 |
Obrázok B.3 - Zloženie zŕn zmesi typu II (okrúhle sitá)
Obrázok B.4 - Zloženie zŕn zmesi typu II (štvorcové sitá)
Obrázok B.5 - Zloženie zrna zmesi typu III (okrúhle sitá) Obrázok B.6 - Zloženie zŕn zmesi typu III (štvorcové sitá) BibliografiaSNiP 3.06.03-85 Diaľnice Kľúčové slová: za tepla liate asfaltové cestné betónové zmesi, za tepla liate cestné asfaltové betóny, cestné krytiny | ||||||||
Vždy je vhodné jazdiť v aute po rovnej a hladkej diaľnici a vyvinúť vysokú rýchlosť. Nie je zriedkavé, že kvalita trate to neumožňuje, pretože pokrytie má odchýlku od normy a je málo užitočné pre kvalitnú jazdu. Časom, pod tlakom kolies strojov, najmä veľkých nákladných áut, vplyvom nepriaznivých prírodných podmienok v podobe dažďa, krupobitia, prudkej zmeny teplôt stráca asfaltobetónová podlaha svoj pôvodný vzhľad. Je pokrytá malými trhlinami, jamkami, výmoľmi, čo skracuje čas kvalitnej práce diaľnice. Jazda na takto opotrebovaných cestách poškodzuje vozidlá a môže dokonca viesť k nehodám.
Príčiny zničenia
V dôsledku použitia asfaltobetónových vozoviek dochádza k rôznym deformáciám. Odpisy vozoviek sa tvoria v dôsledku vonkajších a vnútorných vplyvov na. Poruchy povlaku spôsobené vonkajšími faktormi zahŕňajú:
- výkonové zaťaženie od kolies automobilov;
- zrážky (dážď, zmeny teploty, rozmrazovanie, sneh, mrznutie).
Hlavnými príčinami ničenia sú nedodržanie technológie dlažby či opravy vozovky a nárazy áut. Vnútorné faktory spojené s deštrukciou asfaltobetónovej vozovky vznikajú v dôsledku nesprávneho návrhu ciest, ich výstavby a opravy:
- Nesprávny návrh asfaltobetónovej diaľnice vedie k deštrukcii povrchu vozovky. Nepresné štúdie, výpočty a chyby pri určovaní intenzity prúdu vozidiel môžu prispieť k vzniku defektov na vozovke z asfaltového betónu a viesť k deštrukcii konštrukcie vozovky, a to: celistvosti asfaltovej vrstvy na vozovke povrchy budú narušené; základná pôda bude klesať; pevnosť pôdneho vankúša sa zníži; bude nasledovať opotrebovanie asfaltobetónovej podlahy.
- Pri práci s asfaltobetónovou vozovkou boli použité staré techniky a vybrané materiály nízkej kvality. Nedávno sa na inštaláciu, pokládku asfaltovej malty a opravu koľají použili horúce, ktoré obsahovali bitúmen nízkej kvality. Spôsobil poškodenie povrchu vozovky a zhoršil pevnostné charakteristiky hotovej zmesi na spevnenie povrchu vozovky. Konštrukcia však nestojí a dnes sa vyvíjajú a zavádzajú najnovšie polymér-bitúmenové materiály, ktoré môžu výrazne zvýšiť vlastnosti materiálu a budúcu cestu. Rôzne prísady sa stali veľmi obľúbenými v zmesi pre: zlepšenie priľnavosti, zvýšenie odolnosti proti vode a praskaniu. Vďaka týmto prísadám je zabezpečená odolnosť vozovky voči mínusovým teplotám. Aby sa predišlo defektom a opotrebovaniu vozovky, mali by sa na asfaltovú dlažbu použiť nielen nové zmesi, ale mali by sa zvoliť aj nové technológie, ktoré stabilizujú a spevnia oslabené pohyblivé pôdy podkladu. Na zamedzenie znehodnotenia vozovky je použitá armovacia sieť, ktorá spevní konštrukciu vozovky a zvýši životnosť asfaltovej vozovky.
- Chyby a opotrebovanie asfaltobetónovej vozovky vzniká nesprávnym technologickým postupom pri výstavbe konštrukcie vozovky. Zničenie sa tvorí v dôsledku chýb pri položení asfaltu a oprave trate. Prispieť k výskytu defektov v rozpore s pravidlami pre prepravu asfaltobetónového roztoku, v dôsledku čoho sa zmes dodáva pri nesprávnej teplote. Pri zhutňovaní položenej zmesi nedošlo k odstráneniu vzduchových bublín alebo naopak k prílišnému zhutneniu roztoku, potom začne asfaltová vozovka praskať a delaminovať sa. K deštrukcii trasy môže dôjsť v dôsledku nekvalitnej prípravy podložia a prác na uložení konštrukcie vozovky.
- Defekty na povrchu vozovky vznikajú najčastejšie v dôsledku poveternostných podmienok, kedy pri dažďoch preniká vlhkosť na asfaltovú vozovku a horúce slnečné lúče kazia vrchnú vrstvu trate - zhoršuje sa pevnosť asfaltového betónu, čo vedie k tvorbe výmoľov. V období mínusových teplôt môže nahromadená vlhkosť vo vrstvách asfaltového betónu zväčšiť svoj objem a tým narušiť štruktúru a zhutnenie asfaltu.
- V dôsledku ťažkých nákladov vozidiel dochádza k deštrukcii povrchu vozovky. Vysoké zaťaženie koľajového zvršku je spôsobené intenzívnym dopravným prúdom, v dôsledku čoho je prekročená priepustnosť za 24 hodín a v dôsledku toho sa znižuje zásoba koľajového lôžka. Zvýšenie osového zaťaženia v dôsledku prevádzky povrchu vozovky vozidlami s veľkou nosnosťou vedie k deštrukcii asfaltobetónovej vozovky, tvorbe vyjazdených koľají a trhlín.
K poškodeniu povrchu vozovky z asfaltového betónu môže dôjsť v dôsledku komplexného vplyvu vonkajších a vnútorných faktorov.
Hlavné typy porúch
Typické defekty na ceste. Poškodenie asfaltového betónu je nasledujúcich typov:
- Prestávka. Ide o štrbinu v asfaltovej ploche, kadiaľ prechádza prúd vozidiel. Ak trhliny nie sú včas opravené, môžu sa zväčšiť a zmeniť sa na trhlinu s veľkým priemerom.
- Uplynutie životnosti. Deštrukcia spojená s dlhodobou prevádzkou vozovky, na ktorej nebola realizovaná oprava, má vplyv na hrúbku asfaltobetónovej vrstvy.
- Zníženie pevnosti asfaltového betónu. V dôsledku veľkého zaťaženia ťažkými nákladnými vozidlami dochádza k prehýbaniu pásu a deštrukcii vrchnej vrstvy náteru vo forme nerovností, výmoľov a vyjazdených koľají.
- Výmoly. Výmolové lomy sú priehlbiny s ostrým rezom hrany, ktoré vznikajú v dôsledku nesprávneho vymurovania asfaltového betónu s použitím nekvalitných materiálov.
- Peeling. Tvorba odlupovania na povrchu vozovky v dôsledku oddeľovania častíc vozovky od vrchnej vrstvy. Vzniká v dôsledku neustáleho premenlivého vplyvu mrazu a topenia na povrch vozovky.
- Klimatické vplyvy. Počas obdobia topenia snehových más sa vytvára veľké množstvo kvapaliny, ktorá je schopná narušiť koľajové lôžko, čo má za následok zníženie pevnostných charakteristík asfaltového betónu.
- Čipovanie. K tomuto typu poškodenia dochádza v dôsledku porušenia kladenia alebo opravy vozovky, konkrétne práce pri zrážkach alebo teplotách pod nulou.
- Trhliny. Trhliny sa tvoria na povrchu vozovky v dôsledku prudkej zmeny teploty.
- Čerpanie. K poklesu dochádza v dôsledku zvolených nekvalitných materiálov na dlažbu, ako aj v dôsledku nedostatočného zhutnenia asfaltovej zmesi alebo zeminy.