Postaviť si vlastné lietadlo vyrobené doma - dvojplošník - bolo mojim snom už od detstva. Mohol som to však implementovať nie tak dávno, aj keď som si cestu k oblohe vydláždil vo vojenskom letectve a potom v delta-lietaní. Potom zostrojil lietadlo. Nedostatok skúseností a znalostí v tejto záležitosti však priniesol zodpovedajúci výsledok - lietadlo nikdy nevyštartovalo.
Neúspech nielen odradil od túžby stavať lietadlá, ale aj poriadne ochladil horlivosť - vynaložilo sa veľa času a úsilia. A oživenie tejto túžby vo všeobecnosti pomohlo v prípade, keď bolo možné lacno kúpiť niektoré diely z vyradeného lietadla An-2, známejšieho pod názvom "kukurica".
A kúpil som iba krídelká s ozdobami a klapkami. Ale z nich už bolo možné vyrobiť krídla pre ľahké dvojplošník. Krídlo je takmer polovica lietadla! Prečo ste sa rozhodli postaviť dvojplošník? Pretože plocha krídeliek jednoplošníku nestačila. Ale na dvojplošník - to stačilo a krídla z krídeliek An -2 sa dokonca trochu skrátili.
Krídelká stoja iba na dolnom krídle. Sú vyrobené z dvojkrídlových vyžínačov rovnakého lietadla An-2 a sú zavesené na krídle na bežných klavírnych slučkách. Na zvýšenie účinnosti riadenia lietadla pozdĺž odtokovej hrany krídel sú na vrchu prilepené drevené (borovicové) trojuholníkové lamely vysoké 10 mm a prekryté pásmi plášťovej textílie.
Dvojplošník bol koncipovaný ako cvičné lietadlo a podľa klasifikácie patrí medzi ultraľahké vozidlá (ultraľahké). Domáci dvojplošník je podľa návrhu jednomiestny jednomiestny dvojplošník s trojkolesovým podvozkom s chvostom riadeným kolesom.
Nemohol som nájsť prototyp, a preto som sa rozhodol navrhnúť a postaviť podľa klasickej schémy a, ako hovoria motoristi, bez ďalších možností, to znamená v najjednoduchšej verzii s otvoreným kokpitom. Horné krídlo „kobylky“ je zdvihnuté nad trupom (ako slnečník) a je mierne upevnené pred kokpitom na podpere vyrobenej z duralových rúrok (z tyčí krídeliek An-2) vo forme naklonená pyramída.
Krídlo je odnímateľné, pozostáva z dvoch konzol, ktorých spoj je prekrytý prekrytím. Krídlová súprava - kovová (duralová), poťahová - ľanová so smaltovanou impregnáciou. Hroty krídel a koreňové časti konzol krídel sú tiež opláštené tenkým duralovým plátom. Horné konzoly krídla sú dodatočne vystužené vzperami siahajúcimi od upevňovacích bodov medzikrídlových vzpier k dolným trupovým nosníkom.
Prijímač tlaku vzduchu je upevnený vo vzdialenosti 650 mm od konca konzoly ľavého horného krídla. Spodné krídlové konzoly sú tiež odnímateľné a pripevnené k spodným trupovým nosníkom (po stranách kokpitu). Medzery medzi koreňovou časťou a trupom sú pokryté ľanovými (namočenými v smalte) kapotážami, ktoré sú ku konzolám prichytené pásmi na suchý zips - lopúch.
Inštalačný uhol horného krídla je 2 stupne, dolné krídlo 0. Priečny V v hornom krídle je 0 a v dolnom - 2 stupne. Uhol sklonu horného krídla je 4 stupne a dolné krídlo 5 stupňov.
Dolná a horná konzola každého krídla sú navzájom prepojené vzperami, vyrobenými, podobne ako vzpery, z duralových rúrok z riadiacich tyčí lietadla An-2. Trupový rám domáceho dvojplošníka je priehradový, zváraný z oceľových tenkostenných (1,2 mm) rúrok s vonkajším priemerom 18 mm.
Jeho základom sú štyri nosníky: dva horné a dva dolné. Po stranách je dvojica nosníkov (jedna horná a jedna dolná) spojená rovnakým počtom a rovnako rozmiestnenými vzperami a vzperami a tvorí dva symetrické väzníky.
Páry horných a dolných nosníkov sú spojené priečnymi nosníkmi a výložníkmi, ale ich počet a umiestnenie v hornej a dolnej časti sa často nezhodujú. Tam, kde sa umiestnenie priečnikov a vzper zhoduje, tvoria rám. Na predné obdĺžnikové rámy sú zvárané tvárniace oblúky.
Ostatné (zadné) rámy trupu sú trojuholníkové, rovnoramenné. Rám je pokrytý nebieleným kalikom, ktoré je potom impregnované domácim „smaltom“ - celuloidom rozpusteným v acetóne. Tento povlak sa dobre osvedčil medzi amatérskymi konštruktérmi lietadiel.
Predná časť trupu dvojplošníka (až do kokpitu) na ľavej strane počas letu je opláštená tenkými plastovými panelmi. Panely sú odnímateľné, aby bol zabezpečený ľahký prístup k ovládacím prvkom v kabíne a pod motorom. Spodok trupu je vyrobený z duralového plechu s hrúbkou 1 mm. Chvostová jednotka lietadla - dvojplošník - je klasická. Všetky jeho prvky sú ploché.
Rám kýlu, stabilizátora, kormidla a kormidla je zváraný z tenkostenných oceľových rúr s priemerom 16 mm. Plátené opláštenie je prišité k detailom rámov a švy sú dodatočne prilepené pásikmi rovnakej hrubej kaliko tkaniny impregnovanej smaltom. Stabilizátor sa skladá z dvoch polovíc, ktoré sú pripevnené k kýl.
Za týmto účelom sa vlásenka M10 prevlečie cez trup kýlom v blízkosti nábežnej hrany a rúrkovou osou s priemerom 14 mm na odtokovej hrane. Na koreňové tyče polovíc stabilizátora sú privarené očká so sektorovými drážkami, ktoré slúžia na nastavenie horizontálneho chvosta v požadovanom uhle v závislosti od hmotnosti pilota.
Každá polovica je nasadená na cvok s očkom a zaistená maticou a odtoková hranová trubica je pripevnená k osi a je prichytená ku kýlu výstužou z oceľového drôtu s priemerom 4 mm. Od redaktora. Aby sa zabránilo samovoľnému otáčaniu stabilizátora za letu, je vhodné namiesto sektorovej drážky v ušiach urobiť niekoľko otvorov pre vlásenku.
Teraz je v dvojplošnom lietadle inštalácia poháňaná vrtuľou s motorom z Ufa Engine Plant UMZ 440-02 (závod takýmito motormi vybavuje snežné skútre Lynx) s planétovou prevodovkou a dvojlistou vrtuľou.
Motor 431 cm3 s výkonom 40 koní. so vzduchom chladenými otáčkami do 6000 ot / min, dvojvalcový, dvojtaktný, so samostatným mazaním, beží na benzín, počnúc od AI-76. Karburátor - K68R Systém chladenia vzduchom - aj keď svojpomocne vyrobený, ale účinný.
Je vyrobený podľa rovnakej schémy ako v leteckých motoroch Walter-Minor: so zrezaným kužeľovitým prívodom vzduchu a deflektormi na valcoch. Predtým bolo dvojplošník vybavené modernizovaným motorom z vonkajšieho motora „Whirlwind“ s výkonom iba 30 koní. a prevod klinovým remeňom (prevodový pomer 2,5). Ale lietadlo sebavedomo letelo s nimi.
Ale ťahacia dvojlistá monoblok (vyrobená z borovicového lepidla) domáca skrutka s priemerom 1400 mm a rozstupom 800 mm sa ešte nezmenila, aj keď ju plánujem nahradiť vhodnejšou. Planetová prevodovka s prevodovým pomerom 2,22 ... nový motor to dostal z nejakého zahraničného auta.
Tlmič výfuku pre motor je vyrobený z desaťlitrového valca penového hasiaceho prístroja. Palivová nádrž s objemom 17 litrov je z nádrže starej práčky - je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele. Inštalované za palubnou doskou. Kapucňa je vyrobená z tenkého plechu-duralu.
Má po stranách mriežky na výstup ohriateho vzduchu a napravo je tiež poklop s krytom na výstup šnúry s držadlom - štartujú motor. Inštalácia poháňaná vrtuľou na domácom dvojplošníku je zavesená na jednoduchom držiaku motora vo forme dvoch výstuh so vzperami, ktorých zadné konce sú upevnené na stojanoch predného rámového rámu rámu trupu. Elektrické vybavenie lietadla je 12 voltov.
Nohy hlavného podvozku sú zvárané z kusov oceľových rúr s priemerom 30 mm a ich vzpery - z potrubia s priemerom 22 mm. Tlmič je gumená šnúra navinutá okolo predných rúrok vzper a lichobežníka rámu trupu. Kolesá hlavného podvozku sú nebrzdiace s priemerom 360 mm-z miniatúrneho modelu majú zosilnené náboje. Zadná opora má pružinový tlmič a volant s priemerom 80 mm (z leteckého rebríka).
Ovládanie krídel a výťahov - tvrdé, od riadiacej tyče lietadla cez tyče vyrobené z duralových rúrok; kormidlo a chvostové koleso - lanko, z pedálov. Konštrukcia lietadla bola dokončená v roku 2004 a pilot E.V. Jakovlev ho vyskúšal.
Dvojplošník prešiel technickou komisiou. Vykonal dosť dlhé lety v kruhu okolo letiska. Rezerva paliva 17 litrov vystačí na približne hodinu a pol letu, pričom sa zohľadní letecká rezerva. Dvaja Evgenies mi pri stavbe lietadla poskytli veľmi užitočné rady a konzultácie: Sherstnev a Jakovlev, za čo som im veľmi vďačný.
Domáci dvojplošník „Grasshopper“: 1 - vzduchová vrtuľa (dvojlistá, monoblok. Priemer 1400,1 = 800); 2- tlmič výfuku; 3 - kapotáž v kokpite; 4- kapucňa; 5 - vzpera konzoly horného krídla (2 ks); 6- stojan (2 ks); 7 - pylón horného krídla; 8- priehľadný štít; 9 - trup; 10 kíl; 11 - volant; 12 - podpora chvosta; 13 - zadný volant; 14-hlavný podvozok (2 ks); 15 - hlavné koleso (2 ks); 16 - pravá konzola horného krídla; 17-ľavá horná konzola krídla; 18 - pravá konzola dolného krídla; 19-ľavá dolná konzola krídla; Prijímač tlaku vzduchu 20; 21 - prekrytie kĺbu konzol horného krídla; 22 - vzpera pre stabilizátor a kýl (2 ks); 23 - kapota motora s prívodom vzduchu; 24 - plynová usmerňovacia doska; 25 - stabilizátor (2 ks); 26 - výťah (2 ks); 27-krídelká (2 ks)
Oceľový zváraný rám trupu dvojplošníka: 1-horný nosník (rúrka s priemerom 18x1, 2 ks); 2- spodné bočné prvky (potrubie s priemerom 18x1, 2 ks); 3 - podpora ovládacej páčky lietadla; 4-chrbtový lúč (2 ks); 5- - štvoruholníkový rám (rúrka s priemerom 18, 3 ks); 6- tvarovací oblúk prvého a tretieho rámu (rúrka s priemerom 18x1, 2 ks); 7 - vzpery a vzpery (rúrka s priemerom 18x1, podľa výkresu); 8- oká a oká na upevnenie a zavesenie konštrukčných prvkov (podľa potreby); 9 - lichobežník upevnenia pomocou gumového kordu tlmiča hlavného podvozku (rúrka s priemerom 18x1); 10 trojuholníkových rámov chvosta (priemer rúrky 18x1, 4 ks)
Inštalačné uhly konzol krídla (a - horné krídlo; b - dolné krídlo): 1 - priečny V; 2-zametané krídla; 3-uhol inštalácie
Držiak domáceho dvojplošníka motora: I - nosník (oceľová rúrka 30x30x2,2 ks.); 2-nosníkový nástavec (rúrka s priemerom 22,2 ks); 3 - priečnik (oceľový plech s4); 4 - silentbloky (4 ks); 5-oko na upevnenie vzpery (oceľový plech s4,2 ks); 6 - podperný luk kapucne (oceľový drôt s priemerom 8); 7 vzper (rúrka s priemerom 22, 2 ks.)
Hlavný podvozok dvojplošníka: 1 -koleso (priemer 360, z miniatúrneho modelu); 2- náboj kolesa; .3 - hlavný stojan (oceľová rúrka s priemerom 30); 4 - hlavná vzpera (oceľová rúrka s priemerom 22); 5 - tlmič nárazov (gumička s priemerom 12); 6 - cestovná zarážka hlavného stojana (kábel s priemerom 3); 7 - lichobežník na montáž tlmiča (prvok priehradového nosníka); 8- krov trupu; 9 dodatočných podvozkov (oceľ hrubý s priemerom 22); 10- zachytenie tlmiča (rúrka s priemerom 22); 11 - prídavná vzpera (oceľová rúrka s priemerom 22); 12 zvislých spojov (oceľová rúrka s priemerom 22)
Lesk prístrojov (v spodnej časti sú jasne viditeľné pedále ovládania kormidla a zadného kolesa na lichobežníku a gumový tlmič hlavného podvozku): 1 - ovládací gombík plynu karburátora; 2 - horizontálny ukazovateľ rýchlosti; 3 - variometer; 4 - skrutka na upevnenie palubnej dosky (3 ks); 5 - ukazovateľ smeru a sklzu; 6-svetelná signalizácia poruchy motora; 7 - spínač zapaľovania; 8-valcový snímač teploty hlavy; 9 - pedále ovládania kormidla
Na pravej strane kapoty - okno pre vzduchový filter motorov karburátora a štartovacie zariadenie motora
Motor UM Z 440-02 zo snežného skútra Lynx dobre ladil s kontúrami trupu a poskytoval lietadlu dobré letové údaje
Lietanie vo vlastnom lietadle nie je lacné potešenie. Len málo ľudí si môže za svoje peniaze dovoliť kúpiť továrenské lietadlo s ľahkým motorom. Pokiaľ ide o použité továrenské lietadlá, od nových majiteľov vyžadujú tiež množstvo dodatočných investícií: napriek predchádzajúcim technickým revíziám nový vlastník nevyhnutne čelí problémom iných ľudí. Našťastie na tento problém existuje riešenie. Domáce lietadlá certifikované EEMU v experimentálnej kategórii sú na mítingoch leteckých nadšencov stále obľúbenejšie.
Okrem dodatočného času stráveného na stavbe získali RV, Sonexes, Velocity a mnoho ďalších zaslúžené vysoké známky za nízke náklady a vynikajúci letový výkon, ktorý konkuruje ich továrenským náprotivkom, ale ako to už často býva, existuje aj odvrátená stránka. na domácu výrobu: na každý dokončený amatérsky projekt existuje niekoľko opustených. Aby bol teda projekt úspešný, je potrebné urobiť správne kroky, mať určité znalosti a vedieť ich uplatniť.
Krok 1. Výber modelu lietadla
Cieľ projektu je možno hlavným faktorom ovplyvňujúcim úspech celej akcie pred začatím stavby.
Začiatok projektu lietadla môže byť porovnateľný s návrhom ruky a srdca, uzavretím dôležitej dohody a dokonca aj s výberom domáceho maznáčika. Rovnako ako vo všetkých predchádzajúcich prípadoch, aj tu musíte pred konečným rozhodnutím premyslieť všetky jemnosti.
Väčšina z tých, ktorí sa nedostali do cieľa, vyhorela kvôli maličkostiam. Milosť lietadla Falco, letecká akrobacia na Pitts 12 a škodlivý let na Glastare: to všetko môže podnietiť záujem budúceho staviteľa rozhodovať sa iba na základe vzhľadu. Jednoduchosť tohto riešenia môže klamať. Podstata správneho rozhodnutia nie je vo vonkajších atribútoch, ale v účele stavby.
Správne rozhodnutie si vyžaduje úplne úprimnú a úprimnú introspekciu. Mnoho ľudí samozrejme sníva o lietaní ako Viktor Chmal alebo Svetlana Kapanina, ale toto alebo tamto? Každý človek má svoju vlastnú osobnosť a svoj vlastný štýl pilotovania a nie je možné žiť podľa skúseností niekoho iného. Môžete si postaviť lietadlo pre leteckú turistiku a dlhé bežecké lety, ale potom zistíte, že ste bližšie k vidieckemu pikniku na zelenom trávniku s priateľmi 60 kilometrov od lietajúceho klubu. Je dôležité vyriešiť všetky svoje pochybnosti a úprimne myslieť na sen o „domácom lietadle“. Hlavnou vecou je predsa zlepšiť si život a robiť viac to, čo máte skutočne radi.
Akonáhle ste sa rozhodli pre svoj sen, nebude výber lietadla náročný. Po výbere modelu lietadla príde na rad vyšetrenie. Krátky pohľad na 15 -ročné vydanie časopisu Modelist - Constructor bude mať mierne triezvy účinok - možno preto, že väčšina ponúkaných modelov lietadiel už nie je v móde. Svet výrobcov domácich kokpitov má svoje vlastné miesto na trhu, ale aj so silnou motiváciou podnikať na takom území to bude z ekonomického hľadiska ťažké, pretože trh je veľmi individualizovaný a trendy sa navzájom nahrádzajú. , ako móda pre plavky. Pred začatím stavby by mali byť vykonané prípravné práce: podrobne analyzovať konštrukciu lietadla, zavolať ľudí, ktorí sa už zapojili do tohto projektu, a pozrieť sa na zoznam nehôd. Začať pracovať na zastaralom projekte, v ktorom je ťažké získať diely a zostavy, je v zásade nákladné a nákladné.
Krok 2. Plánovanie času
Existuje len málo ľudí, ktorí zvládli projekt, ktorý si vyžaduje rovnakú pozornosť, úsilie a čas ako stavba lietadla od nuly. Táto aktivita nie je pre amatérov. Vyžaduje neustále a merateľné úsilie po dlhú dobu.
Aby ste znížili zdržanie na ceste a pokrok v projekte nestál na jednom mieste, môžete všetku prácu rozdeliť na mnoho malých úloh. Práca na každej úlohe sa nebude zdať taká náročná a úspech sa bude dostavovať postupne, keď sa každá úloha dokončí. V priemere bude staviteľovi trvať 15 až 20 hodín týždenne, kým jednoduchý projekt lietadla dokončí v rozumnom čase.
Pre nadšeného staviteľa trvá väčšina leteckých projektov dva až štyri roky. V priemere môže stavba lietadla trvať päť alebo dokonca desať rokov. Preto skúsení stavitelia lietadiel nikdy neustanovia presný dátum prvého letu, napriek neustálym spochybňujúcim pohľadom priateľov. Ako ospravedlnenie môžete povedať „nestojí to za to“ alebo „čo najskôr“.
Idealisti sem nepatria
Nie všetci stavitelia si uvedomujú dôležitosť správneho načasovania. Konštrukcia lietadla nie je sociálnym podnikom a v skutočnosti môže byť pri práci samota ako čert. Spoločenským jednotlivcom môže byť toto povolanie ťažšie, ako by si niekto mohol predstavovať. Každý, kto sa tomuto biznisu venuje, by si mal preto nájsť radosť z práce sám.
Ďalšie lietadlo, ktoré bude postavené bez nesúladu dier, bude vôbec prvé. Robert Piercing vo svojom kultovom románe Zen a umenie údržby motocyklov hovorí o chybách pri vŕtaní dier. Tieto chyby môžu odradiť stavebníka od dlhodobej práce na projekte. Takéto chyby často sprevádzajú letecké projekty a ak staviteľ nemá osobné vlastnosti, ktoré by ho nútili vyrovnať sa s takýmito ťažkosťami, projekt je možné uzavrieť.
Perfekcionisti, ktorí sa vo všetkom usilujú o dokonalosť, by mali hľadať inde. Ak by všetky lietadlá museli dokonale vyhovovať zákonom o aerodynamike, len málokto by sa odvážil vzlietnuť. Perfekcionizmus sa často mýli s remeslom, ale sú to veľmi odlišné veci. Nezáleží na tom, ako je tá vec dobrá: vždy môžete niečo vylepšiť, urobiť to jasnejším a lepším. Úlohou nie je vyrobiť najlepšie lietadlo - úlohou je vyrobiť praktické lietadlo, aby sa zaň staviteľ nemusel hanbiť a nebál sa na ňom lietať.
Krok 3. Vybavenie dielne
Ďalším dôležitým bodom je stavenisko. Nie každý si môže dovoliť mať dielňu ako hangáre Cessna. Veľkosť v skutočnosti v tomto prípade nehrá rozhodujúcu úlohu.
Ľahké lietadlá sú postavené v suterénoch, prívesoch, lodných kontajneroch, dedinských prístreškoch a chatkách Adobe. Vo väčšine prípadov stačí dvojgaráž. Jedna garáž môže tiež stačiť, ak máte vyhradenú miestnosť pre zostavy v tvare krídla.
Väčšina ľudí verí, že najlepšie miesto na stavbu lietadla je v hangári mestského letiska. V skutočnosti sú hangáre pre letecké projekty najmenej vhodné. V hangároch je najčastejšie v lete oveľa teplejšie a v zime chladnejšie ako vonku. Spravidla sú slabo osvetlené a zriedka sa nachádzajú v blízkosti vášho domova.
Bez ohľadu na to, kde sa lietadlo montuje, mali by ste myslieť na pohodlie. Investície do pohodlia, v niečom ako klimatizácia, dobré osvetlenie a pracovný stôl pohodlnej výšky, gumové podložky na betónovej podlahe, sa viac než vyplatia.
Martin a Claudia Sutter opisujú svoje skúsenosti so stavbou RV-6 v obývačke: „V Texase, kde sú kolísanie teploty vždy príliš vysoké, by nás klimatizačný systém v hangári stál viac ako stavba samotného lietadla. Uvažovali sme o práci v garáži, ale ako sa ukázalo, naše autá dlho nevydržali na otvorenom slnku. Preto boli raňajky v bare, ubytovanie v spálni a konštrukcia v obývačke - takto bola naša práca zorganizovaná. K vybaveniu patrí domáca klimatizácia, kúrenie a veľké posuvné dvere, ktoré umožňovali rozvinutie lietadla. Najdôležitejšie bolo, že všetko bolo vždy po ruke. "
Krok 4. Kde môžem získať peniaze na lietadlo?
Na druhom mieste po čase je otázka peňazí. Koľko bude stáť stavba lietadla? Neexistuje žiadna odpoveď, ktorá by vyhovovala každému: v priemere stoja také projekty od 50 000 do 65 000 dolárov a skutočné náklady môžu byť nižšie alebo oveľa vyššie. Konštrukcia lietadla je ako fázové splácanie pôžičky, je dôležité správne posúdiť celý objem požadovaných zdrojov, finančných aj časových, pred začiatkom fázy aktívnej investície.
Rozdelenie nákladov na projekt začína definovaním úloh, ktoré bude lietadlo riešiť. Moderní výrobcovia lietadiel sú pripravení nainštalovať do svojich produktov všetko, čo si môžete priať. Domáci stavitelia lietadiel zase presne vedia, čo chcú. Ak lietadlo nebude lietať podľa prístrojov, nie je potrebné inštalovať zariadenie na let podľa prístrojov. Nie je potrebné lietať v noci - prečo by ste si mali dávať dráhové svetlá za 1 000 dolárov. Vrtuľa s konštantným stúpaním stojí trikrát menej ako vrtuľa s konštantnými otáčkami a vo väčšine prípadov na vrtuli s konštantnou rýchlosťou veľa nestratí na účinnosti letu.
Správna otázka je, kde vziať peniaze? Bohatá teta Praskovya včas nezanechá závet na financovanie stavby, takže cestu na juh budete musieť odložiť alebo zvýšiť svoj príjem.
Majiteľ webu Van's Air Force Doug Reeves navrhuje prvý prístup. Jeho kniha Desať krokov k získaniu lietadla zahŕňa odloženie nového auta, vyradenie káblovej televízie, prechod na svetlo, zdravé jedlá z ovocia a zeleniny a vyradenie neobmedzených telefónnych sadzieb v prospech lacných plánov. Doug vo všeobecnosti vypočítal, že vykonanie a dodržanie týchto krokov mu ušetrí každý mesiac asi 570 dolárov. Túto sumu svedomito ukladal každý mesiac do prasiatka a teraz lieta na RV-6.
Bob Collins, staviteľ obytných automobilov, sa vybral inou cestou (nie každý, kto stavia lietadlo, stavia obytný automobil). Jeho práca redaktora vo verejnom rozhlase ho a jeho rodinu živila, ale na kúpu lietadla to nestačilo. Vo všeobecnosti sa stal „najstarším predavačom novín“. Sedem dní v týždni, od dvoch do šiestich popoludní, doručoval miestnu tlač. Toto povolanie, spojené s jeho obvyklou prácou, rodinným životom a plánmi na lietadlo, mu nenechalo veľa spánku, ale nakoniec sa stal hrdým majiteľom RV-7A.
Krok 5. Kde vziať rozum?
"Nikdy som nity, nevaril, nemaľoval a všeobecne nie som majster zlata," môže namietať neskúsený staviteľ. Som vôbec schopný postaviť niečo také zložité ako lietadlo?
V skutočnosti to nie je také ťažké. Domáce lietadlá sú bežnými mechanickými zariadeniami. Mechanické riadiace jednotky, jednoduchý a zrozumiteľný elektrikár, takmer žiadna hydraulika-všetko si môžete naštudovať a zostaviť sami. Štandardný letecký motor má napríklad štyri hadice, tri káble a dva vodiče. Pokiaľ znalosti nestačia, vždy môžete odstrániť chýbajúce medzery v učebniciach a príručkách.
Technika stavby lietadla je jednoduchá a zrejmá. Nýtovanie sa dá zvládnuť za jeden deň, zváranie je časovo náročnejšie, ale zábavné a takmer zadarmo. V každodennom živote je veľa vecí vyrobených z dreva, vybavenie a nástroje na spracovanie dreva sú dovedené k dokonalosti a všetko sa dá zvládnuť prostredníctvom internetu a Youtube.
Ak je štruktúrovaná prezentácia materiálu pre vás najlepšia pri učení sa nových informácií, potom môžete absolvovať hodiny majstrovstva v stavbe lietadiel. Podobné akcie organizujú výrobcovia veľrybárskych súprav a niektorí súkromní stavitelia.
Je potrebná komplexná podpora
Ak vás sen o lietaní vo vlastnom lietadle neopustí a nadšenie vás premôže na úplný vrchol, podpora rovnako zmýšľajúcich pilotov pomôže urýchliť prácu na projekte.
- V prvom rade stojí za to získať podporu vašej rodiny. Pracovná doba v dielni môže byť dlhá a únavná, a to aj pre zvyšok vašej rodiny. V takýchto prípadoch je potrebná podpora manžela a rodiny. Akékoľvek letecké projekty, ktoré prekračujú vzťah, sú odsúdené na zánik: „Trávi všetok svoj čas v tomto kurevskom lietadle. Neustále ma otravuje ohľadom môjho projektu "- oplatí sa v takom stave začať s projektom. Mitch Locke dodržiava jednoduchú taktiku:„ Predtým, ako začnem stavať nové lietadlo, idem za svojou manželkou a požiadam ju o zoznam všetkých výhod, pre ktoré chce, aby bol jej život lepší, pokiaľ jej budem venovať menej času. “ A funguje to: Mitch postavil sedem lietadiel sám, pričom existuje mnoho projektov, ktoré vedú rodinné tímy: rodičia s deťmi, manželia. Keď spoločná tímová práca spojí ľudí, montáž lietadla sa stane ďalšou príležitosťou stráviť čas so svojimi blízkymi.
- Dôležitá je aj podpora mimo rodinného kruhu.
Pri výbere riešenia v prospech konkrétneho projektu je tiež dôležité vziať do úvahy servisnú podporu a skúsenosti predchádzajúcich staviteľov. Je možné zmeniť hrúbku rebier bez toho, aby bola ohrozená bezpečnosť konštrukcie? Bude spoločnosť zaoberajúca sa modelmi lietadiel schopná odpovedať na túto otázku? Ako rýchlo prídu odpovede? Existuje fórum pre staviteľov lietadiel, ktoré by mohlo pomôcť nováčikom?
Tipy, ako urýchliť projekt - pomoc od profesionálov a súprav KIT
Jedným z dôvodov nárastu počtu domácich výrobcov lietadiel je vznik súprav KIT. Väčšina lietadiel v minulosti bola postavená od nuly. Stavitelia kúpili sadu plánov pre lietadlo podľa vlastného výberu (alebo na vlastné riziko a riziko, že ich sami navrhli) a potom objednali materiál na výrobu dielov a zostáv.
Tu je niekoľko tipov pre tých, ktorí sa rozhodnú ísť touto cestou:
- Môžete použiť programy virtuálneho dizajnu, ako napríklad X -Plane: Výrobca lietadiel David Rose používa tento program na navrhovanie svojich modelov a dopĺňa ho balíkom Airplane PDQ (celkové náklady - 198 dolárov). Náklady na balík sú nízke a možnosti sú na úrovni priemyselných systémov za 30 000 dolárov.
- Štruktúra môže byť navrhnutá: Ak to chcete urobiť, môžete si preštudovať knihu Martina Hollmana „Dizajn moderného lietadla“ (Modern Aircraft Design) alebo K. S. Gorbenko „Staviame lietadlá sami“.
Ak nie ste pripravení vyrobiť lietadlo od nuly, potom má zmysel premýšľať nad kúpou SADY - sady. Výrobca súpravy môže poskytnúť presné a pripravené na montáž súčiastok lietadla s výraznými úsporami zdrojov a materiálu v porovnaní s budovaním od začiatku. Montážny návod, na rozdiel od technických výkresov, vám môže ušetriť nespočetné hodiny premýšľania o tom, ako do seba diely zapadajú. Takáto úspora času povedie k tomu, že bude vo vašich silách zostaviť zložitejšie a vyspelejšie lietadlá. Dnešné súpravy KIT pokrývajú ohromne širokú škálu modelov, od dreva a tkanín, ako je Piper Cub, až po kompozitné modely za cenu porovnateľnú s citáciou.
Tu je zoznam výrobcov súprav KIT, ktoré môžu stavitelia lietadiel považovať za užitočné:
KIT - sady Piper Cub PA -18 a jeho replík
SKB „Vulkan-Avia“
CJSC „Interavia“
KIT - súpravy RV lietadiel
KIT - súpravy lietadiel C.C.C.P.
Vaše lietadlo.ru
KIT - Súpravy lietadiel Ultra Pup
SÚPRAVA - sady lietadiel CH -701, ako aj Zenith, Zodiac a Bearhawk
Spoločnosť Avia-Comp
Aby ste mohli legalizovať lety na domácom lietadle, budete musieť prejsť postupom získania osvedčenia o jednej kópii lietadla (EEVS, podrobnejšie).
Možno stavba nie je pre každého. Ak radi pracujete rukami a hlavou, viete, na koho sa obrátiť o podporu, máte dostatok finančných prostriedkov na kúpu pikapu a máte ho kde uložiť, mali by ste si dokázať vyrobiť vlastné lietadlo. Táto aktivita samozrejme nie je pre každého, ale tí, ktorí ju robia, považujú túto skúsenosť za jeden z najvzrušujúcejších a najradostnejších momentov v živote.
užitočné odkazy
Stránky stavby lietadiel:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - skupina VKontakte s množstvom užitočných informácií
- www.avialibrary.com - knižnica leteckých dizajnérov
V lete minulého roku vedúci leteckého klubu Domu kultúry Vnukovo (Moskva), amatérsky pilot Andrej Chernikov, predviedol na letisku Razdolye v oblasti Vladimir pomerne zložitú akrobaciu na jednomiestnom dvojplošníku, ktorý bol navrhnutý a vyrobený s jeho vlastné ruky.
Lietadlo zatiaľ nemá osvedčenie o letovej spôsobilosti z dôvodu finančných a organizačných ťažkostí. Bol však postavený v súlade s požiadavkami na lietadlá tohto typu. Dnes Andrej Alexandrovič predstavuje svoje lietadlo čitateľom našich stránok.
Predtým, ako pristúpime k popisu konštrukcie lietadla, bude potrebné povedať niečo o histórii jeho vzniku. A v lietadlovom dizajnovom kruhu na Vnukovo DK bolo vytvorené ultraľahké lietadlo (ultraľahké lietadlo alebo ultraľahké). Chlapci, ako v iných podobných kruhoch, stavali rôzne športové modely, predvádzali (a nie bezúspešne) súťaže. Členovia kruhu, ktorí zvládli základy teórie a praxe vytvárania lietadiel, prišli s myšlienkou postaviť skutočné lietadlo - hoci malé, na ktorom by bolo možné vyliezť do neba.
Ďalším krokom bola voľba rozloženia lietadla, jeho rozloženia a dizajnu.
Prvá vec, ktorou sa pri výbere dizajnu riadili, boli jeho náklady. Je zrejmé, že čím je dizajn jednoduchší, tým je lacnejší. Hlavným kritériom však bola spoľahlivosť, a teda bezpečnosť. Na tento účel vybrali tak dvojplošnú schému, ako aj elektráreň s tlačnou vrtuľou. Pri tomto usporiadaní je rotujúca vrtuľa chránená spredu nárazníkmi so vzperami a vzperami a z bokov - výstužami. Navyše, pri takom usporiadaní inštalácie poháňanej vrtuľou, nič neobmedzuje výhľad pilota dopredu a výfukové plyny motora z tlmiča sú pozadu. Úspory boli dosiahnuté použitím lacných a vzácnych, ale opakovane testovaných materiálov, komponentov a zostáv.
Úprimne povedané, väčšinu prác na stavbe lietadla v obave, že prvá palacinka nevyjde hrudkovitá, a aby bol proces urýchlený, vo voľnom čase vykonával svoje kruhové povinnosti.
Výkonová štruktúra lietadla je plochý priehradový nosník, zostavený predovšetkým z duralových rúr s priemerom 60 mm s hrúbkou steny 2 mm. K tomuto priehradovému nosníku sú pripevnené krídla, empena, elektráreň, palivová nádrž, prístrojová doska, podvozok, sedadlová a pilotná kapotáž. Priehradové rúrky sú navzájom prepojené lamelárnymi podložkami s podložkami s podložkami s kučeravým rádiusom, skrutkami so samosvornými maticami.
V miestach, kde sú spojené vzpery alebo vzpery, je zosilnený chvostový nosník krovu, na ktorý je nasadený bougie - rúrkové puzdrá s konzolami.
Krídla a perie. Podľa svojej schémy, ako už bolo uvedené, je lietadlo jednostĺpovým dvojplošníkom (v skutočnosti existujú dva stojany-medzi horným a dolným polovičným krídlom na pravej aj ľavej strane). Stojany majú tvar V, prednú vetvu tvorí oválna duralová trubica, zadnú tvorí okrúhla rúrka.
1 - kapotáž s predným sklom,
2 - ľavé horné krídlo (pravé - zrkadlové),
3 - motor,
4 - vrtuľa,
5 - kýlna vzpera (kábel Ø 1,8), 6 - vzpera,
7 - kábel kormidla
9 - kormidlo,
11 - sada napájania,
12 - pružina hlavných kolies podvozku (oceľový plech);
13 - hlavné koleso podvozku,
14 - ľavé dolné polkrídlo (zrkadlené vpravo);
15 - riadiaca páčka lietadla;
16 - riadiaca páka motora,
17 - predné (riadiace a brzdové) koleso,
18 - brzdový mechanizmus,
19 - nosič predných kolies,
20 - prijímač tlaku vzduchu,
21 - dvojplošník (2 ks),
22 - vzpera horného polkrídla (2 ks),
23 - predné výstuhy (kábel Ø 1,8),
24 - vzpera stabilizátora a kýlu (D16, rúrka Ø 14x1, 2 ks),
25 - prídavný dvojplošník (2 ks),
26 - svetlomet a letecké svetlo (2 sady),
27 - krídelko (2 ks),
28 - stabilizátor,
29 - výťah,
30 - tanier (dural s0,5)
Krídla, horné aj dolné, sú jednoramenné, majú rovnaký bikonvexný profil РІІІА s relatívnou hrúbkou 18%. Tento profil vyvinutý v spoločnosti TsAGI na začiatku 30. rokov minulého storočia je stále široko používaný, pretože má vysoké ložiskové vlastnosti. Technologicky sú krídla rozdelené na ľavú a pravú odnímateľnú časť.
Nosník má prierez v tvare kanála, police sú vyrobené z borovicových líšt s prierezom 10 × 10 mm a stena je z preglejky s hrúbkou 1 mm.
Rebrá boli vyrobené z borovicových líšt s prierezom 8 × 4 mm. Každé krídlo je zostavené navlečením rebier na nosník.
(materiál dielov - dural):
1 - hlavný nosník (potrubie Ø 60 × 2),
2 - predná vzpera (rúrka Ø 35 × 1,5),
3 - pylón na upevnenie horného krídla (potrubie Ø 60 × 2),
4-stredový stĺpik (rúrka Ø 60 × 2),
5-miestny rám (trubica Ø 30 × 2);
6 - vzpera chvostového ramena (potrubie Ø 35 × 1,5),
7- chvostový výložník (potrubie Ø 55 × 2);
8-dlhý bougie (rúrka Ø 60 × 2,5, 2 ks);
9-krátky bougie (potrubie Ø 60 × 2,5);
10 - vzpera uloženia motora (rúrka Ø 16x 1, 2 ks).
Všetky drevené diely sú spojené epoxidovým lepidlom. Koža nosa krídla je vyrobená z preglejky 1 mm - spolu s nosníkom tvorí uzavretú slučku a prijíma krútiaci moment. Zvyšok krídla je opláštený perkálom a pokrytý smaltom. Mimochodom, na drevené prvky silovej sady nalepil aj perkalové opláštenie.
Horné krídlo, na rozdiel od dolného, má krídelká a má o niečo väčší rozpätie. Krídla majú rovnakú konštrukciu ako jeden nosník ako krídlo. Rebrá sú usporiadané cik-cak a profil je symetrický.
Horné polkrídla s uhlom inštalácie 4 ° sú namontované na pylóne stredového piliera bez priečneho V Medzera medzi nimi je uzavretá duralovým pásom. Navyše je každé horné polkrídlo pripevnené k hlavnému nosníku krovu pomocou vzpery a káblovej vzpery.
1-predné koleso (riadené, brzdové, Ø 280, b90, z motokáry),
2- vzpera predného kolesa,
3 - kapotáž (sklolaminát),
4 - prijímač tlaku vzduchu,
5 - palubná doska,
6 - riadiaca páčka lietadla,
7 - čelné sklo;
8 - rám sedadla,
9- predná výstuž,
10- konzola na uchytenie motora (duralová rúrka Ø 16 × 1),
11 - pylón na pripevnenie horného krídla,
12 - rám motora,
13- motor Rotax 582, N = 64 k,
14 - chladič,
15 - hriadeľ skrutky,
16 - elektronická jednotka,
17 - tlmič výfuku,
18 - centrálny stojan,
19-nabíjateľná batéria,
20- palivová nádrž V = 20 l (hliníková nádoba),
21 - chvostový výložník,
22 - pružina hlavných kolies,
23 - hlavné koleso (Ø 280, b90, z karty, 2 ks),
24-miestny,
25 - upevňovacie pásy (automobilové),
26 - skrinka na náradie,
27- riadiaca páka motora,
28- brzdový mechanizmus.
Dolné polkrídla sú ukotvené k hlavnému priehradovému nosníku s priečnym V = 4,5 °. Inštalačný uhol spodného krídla je tiež 4,5 °.
Horizontálny chvost (GO) pozostáva zo stabilizátora a výťahu.
Vertikálny chvost (VO) zahŕňa kýl a kormidlo (RN) Kormidlo je jednodielne s nožom vychýleným na zemi. Kýl a stabilizátor sú navzájom prepojené konzolami a vzperami a horné konce vzper sú medzikrídlové. vzpery sú káblové vzpery.
1 - riadiaca páka motora,
2 - prepínač na zapínanie svetlometov,
3 - čerpacia stanica generátora 1,
4-lampa poruchy generátora 2,
5 - kontrolka poruchy generátora 1,
6-zapaľovací spínač prvého okruhu,
7 - variometer (ukazovateľ rýchlosti výstupu a zostupu),
8 - spínač zapaľovania 2. obvodu,
9-horizontálny ukazovateľ rýchlosti,
10 - akcelerometer,
11 - výstražná kontrolka porúch motora,
12 - indikátor posuvu,
13 - komplexné zariadenie na monitorovanie činnosti motora,
14-výškomer,
16 - zásuvka zapaľovača cigariet,
17 - palivomer,
18 - vypínač,
19 - pedále ovládania kormidla a predného kolesa (2 ks),
20 - štartovacia čerpacia stanica,
21 - čerpacia stanica generátora 2,
22 - prepínač na zapnutie majáku a signálnych svetiel,
23-lietadlová ovládacia páčka,
24-tlačidlové štartovanie motora,
25 - prepínač na zapnutie osvetlenia zariadení,
26 - brzdová páka.
Výkonová sada kýlu a stabilizátora je podobná tej, ktorá sa používa v krídlach a na kormidlách a výťahoch - ako v krídlach s kľukatým usporiadaním rebier. Profil všetkých prvkov chvostovej jednotky je symetrický TsAGI-683. Podšívka špičky je vyrobená z milimetrovej preglejky a za nosníkom je ľan (percale). Povlak je tiež smaltovaný.
Power Point
Lietadlo bolo najskôr vybavené dvojvalcovým motorom RMZ-640 s výkonom 32 koní. zo snežného skútra „Buran“ a dvojlistej tlačnej monoblokovej vrtule s priemerom 1600 mm konštantného stúpania. A pri takejto inštalácii lietadlo dobre lietalo mnoho rokov a bolo sebavedomo riadené. Jedného dňa som však zistil, že sa predáva relatívne lacný dvojtaktný kvapalinou chladený motor Rotax 582. Ukázalo sa, že motor bol rozobraný: majitelia ho chceli opraviť, ale potom ho nemohli zostaviť. Kúpil som ho teda „vo veľkom“ a potom som ho zmontoval, čím som odstránil poruchy na ceste.
Polovičné pravé horné krídlo (ľavé - zrkadlové):
1 - pokovovanie výtoku (preglejka s1),
2 - nosník,
3 - pokrytie roviny (percale impregnované sklovinou),
4 - rebro,
5 - kapotáž ovládacieho kábla krídel (4 ks),
6 - neúplné rebro,
7 - koniec,
8 - lem nosa krídel (preglejka s1),
9 - kronipeyn -hitch křidélka (2 ks),
10 - zakrytie krídeliek (percale impregnované sklovinou),
11 - koncové rebro krídelky (koreň - zrkadlené),
12 - šikmé rebro krídelky,
13- zadná hrana krídelka,
14 - úplet pre krídelká,
15 - zadná hrana krídla,
16 - rameno krídla,
17 - koreňové rebro,
18 - bod pripevnenia polkrídla k konzole pylónu (2 ks),
19 - medzikrídlová konzola na montáž do racku,
20 - „stena“ - prídavný nosník,
21-nosníkové krídlo,
22 - vahadlo ovládania krídel,
23 - os natáčania krídeliek (2 ks),
24 - priezor,
25 - vedenie ovládania krídeliek (kábel Ø 1,5, 2 ks).
Pokiaľ ide o rozmery, hmotnosť, objem dvoch valcov Rotax, je približne rovnaký ako u RMZ-640, ale jeho výkon je takmer dvakrát vyšší (dokonca existuje verzia, že druhý motor nie je veľmi úspešnou kópiou prvého). Rotax má navyše dvojokruhový zapaľovací systém (dve sviečky na valec) a kvapalinou chladené valce. O palivo nie je núdza-benzín AI-95 zmiešaný s motorovým olejom v pomere 50: 1.
(nešpecifikovaný materiál dielov položky - dural):
1 -centrálny stojan (potrubie Ø 60 × 2),
2 - doska na pripevnenie pylónu k hlavnému stĺpiku (list s4, 2 ks),
3 - konzola na pripevnenie prednej vzpery (nehrdzavejúca oceľ, plech s2,5),
4 - radiálne podložky,
5 - hojdačka krídel,
6-krídlové vahadlo,
7 - pylón (potrubie Ø 60 × 2),
8 - konzoly na pripevnenie hornej konzoly krídla (4 ks),
9 - upevňovacie konzoly k výkonovým prvkom (skrutka М12, 2 ks),
10-upevnenie dosiek k nosným prvkom (skrutka М8, 3 ks).
A ak pri výmene motorov nebolo takmer potrebné prerobiť upevňovacie body, bolo potrebné kúpiť novú skrutku: s priemerom 1680 mm, tiež tlačnou, ale trojlistou, s nastaviteľným krokom na zemi. . Redukčný prevodový stupeň s prevodovým pomerom 3,47 je spojený s motorom a poskytuje vrtuli až 1 900 ot./min.
Vďaka novej inštalácii poháňanej vrtuľou lietadlo získalo aj vyššie letové vlastnosti a bolo schopné vykonávať pomerne zložitú akrobaciu.
(a - profil, b - rebro, c - koreňové rebro a hrot):
1 - rebrový nos (borovicová latka s rôznym prierezom),
2 - stojan na nosník (borovicová lišta 8 × 4, 2 ks),
3 - vzpera (borovicová latka 8 × 4),
4 - úplet (preglejka s1),
5 - horný luk rebra (borovicová latka 8 × 4),
6 - koncový úplet (preglejka s1),
7 - dolný luk (borovicová latka 8 × 4),
8 - bočná stena (preglejka s6),
9 - horný luk (lepenie dvoch borovicových lamiel 12 × 6),
10 - nos koreňového rebra (borovicová vložka s variabilným prierezom),
11 - spodný luk (zlepené z dvoch borovicových lamiel 12 × 6).
Zásoba paliva je malá - iba 20 litrov. Koniec koncov, lietadlo je navrhnuté na výcvik v blízkosti letiskových letov, ale toto palivo stačí na hodinu a pol. Palivo sa naleje do hliníkovej plechovky upevnenej na plošine za sedadlom vodiča.
Letecký podvozok - trojkolka s predným riadeným kolesom. Tlmenie sa vykonáva gumovou šnúrou s priemerom 8 mm, prevlečenou cez kyvný priečnik. Konce šnúry sú spojené a zaistené k hornému priečnemu stĺpiku.
1 - opláštenie (preglejka s1),
2-koreňové rebro (preglejka s6),
3 - stojanová konzola (nehrdzavejúca oceľ s2),
4 - konzola konzoly (preglejka, s10),
5 - výčnelok upevňovacieho bodu polkrídla (preglejka s12, 2 ks),
6 - tanier (dural 2, 4 ks),
7 - puzdro (trubica Ø 8 × 0,5, 2 ks).
Predné koleso sa ovláda pedálmi prostredníctvom flexibilného (káblového) vedenia. Na tom istom kolese je namontovaný aj brzdový mechanizmus, ktorý sa aktivuje pákou namontovanou na riadiacej páke lietadla. Zadné hlavné nosné kolesá sú uložené na priečnej pružine z oceľového pásu.
Všetky kolesá sú rovnaké, s vonkajším priemerom pneumatiky 280 mm a šírkou 90 mm. Sú použité z mapy Rozchod zadných kolies je 1150 mm a základňa (vzdialenosť medzi nápravami predných a zadných kolies) je 1520 mm.
1 - lem výtoku stabilizátora (preglejka s1),
2 - zakrytie stabilizátora (percale),
3 - obloženie nosa výťahu,
4-krytý výťah (percale),
5 - predná časť stabilizačného rebríka (preglejka s1),
6-nosný stabilizátor,
7- rebrík stabilizátora,
8 - stena stabilizátora,
9 - sklopná konzola stabilizátora (2 ks),
10 - os závesu zavesenia výťahu (Zsht),
Závesná konzola 11-výťahu (2 ks),
12 - predná časť rebra výťahu,
13 - rebro výťahu,
14 - zadný okraj výťahu.
K dispozícii je päta, ktorá chráni chvostový výložník pred poškodením, keď sa dotkne zeme.
Lietadlo bolo od začiatku koncipované bez kokpitu - iba v tomto prípade môžete úplne cítiť let a cítiť auto. Neskôr však bolo stále vybavené domácou kapotážou zo sklenených vlákien so spodkom a priehľadným priezorom 5 mm plexisklo.
2 - kormidlo,
3 - hojdacie kreslo (D16, plachta sЗ),
4 - konzola na pripevnenie kýlu k stabilizátoru (4 ks),
5 - záves pántu kormidla (2 ks),
6 - očko závesného závesu kormidla (dural, plech sЗ, 2 ks),
7 - očko závesu kormidla (nerezový plech s1, 2 ks),
8 - priechodka (nehrdzavejúca oceľ, rúrka Ø 6 × 0,5, 2 ks),
9- konzola na upevnenie trakov (2 ks).
Sedačka je tiež domáca. Základom sú nylonové pásy prišité k šikmému rámu, ktoré slúžia ako dodatočná vzpera stredového stĺpika. Na základňu je položený penový vankúš a chrbát potiahnutý hustou tkaninou - avisent. Bezpečnostné pásy sú pásy automobilov.
(detaily pozícií I, 2, 7, 11, 15, 17 sú vyrobené z oceľovej rúry 20x20x1,5):
1 - stojan na vidlice,
2 - horný priečnik vidlice,
3 - bubon gumičky (rúrka Ø 10 × 1, 2 ks),
4 - valček gumičky (kruh 8,2 ks),
5 - ložiskové puzdro nápravy stĺpika (rúrka Ø 12 × 2, 2 ks),
6 - tlmič (gumová šnúra Ø 8, 4 ks),
7 - spodný priečnik vidlice,
8 - priečnik dvojramennej páky (potrubie Ø 20 × 2),
9 - obväz (nylonové nite),
10 - osové oko (oceľový plech s2, 4 ks),
11 - výstuž stojana (2 ks),
12 - skrutka s okom na upevnenie ovládacieho vedenia (2 ks),
13 - doraz (guma 2ks),
14 - dorazové zapínanie (skrutka M4, 2 ks),
15 - horné koleno dvojramennej páky (2 ks),
16 - klin (oceľový plech s2, 4 ks),
17 - dolné koleno dvojramennej páky (2 ks),
18 - puzdro nápravy kolesa (2 ks),
19 - os dvojramennej páky (valec Ø 8 s podložkou a závlačkou, 2 sady),
20 - puzdro nápravy dvojramennej páky (2 ks),
21 - os stojana.
Riadiaci systém lietadla je kábel s medziľahlými tyčami z ovládacej páčky (RSS) umiestnenej na farme pred pilotom.Ovládanie motora je páka namontovaná vľavo od pilota. Vychýlenie kormidla a zatočenie predného kolesa pri rolovaní sú pedále. Lietadlo je vybavené potrebnými prístrojmi, ktoré zaisťujú let v jednoduchých meteorologických podmienkach (PMU), ktoré riadia chod motora. Všetky sú umiestnené na palubnej doske pred pilotom. Na hornom krídle sú svetlomety a na chvoste sú tiež navigačné svetlá. Pokiaľ ide o letové vlastnosti lietadla, niektoré z nich sú uvedené v tabuľke, zatiaľ čo iné, napríklad rýchlosť stúpania, maximálna výška letu, ešte neboli zmerané.
1 - stojan,
2 - diaľkové svetlo,
3 - bougie (D16T, potrubie Ø80 × 10),
4 - os stojana (skrutka M10 s maticou a podložkou),
5- horné podporné puzdro (bronz),
6 - spodný nosný rukáv (bronz),
7 - lano Ø 1,8,
9 - pedál,
10 - páka,
11- hojdacie kreslo,
12 - os páky a hojdacieho kresla,
13 - hrot páčky,
14-osový hrot páky a tyče,
16 - hrom,
17 - stojanové náušnice,
18-očková skrutka,
19-osový ťah,
20-tyčová a kolísková montážna konzola,
21 - hojdacia os,
22-hojdacie náušnice,
23 - valček s závlačkou (4 sady),
24 - ukončenie kábla.
Značnou výhodou dizajnu je, že je skladací. Na prepravu (alebo skladovanie) je lietadlo rozobraté na niekoľko častí: polovičné krídla, chvostové a chvostové rameno sú odpojené od vzduchového modulu. Chvostová jednotka sa prepravuje na strešnom nosiči automobilu a ostatné diely sa prepravujú v dvojkolesovom prívese pre osobné auto, upevnenom na špeciálnej plošine. Konštrukcia je spolu s prívesom uložená v bežnej garáži pre osobné automobily a v teréne ju zmontuje jedna osoba.
Schéma riadenia lietadla (kormidlo, b - výťah, c - letúny).
Od redaktora. Redaktori upozorňujú, že lety na domácich lietadlách sú povolené len s príslušným osvedčením a pilotným preukazom.
Rozhodli ste sa postaviť lietadlo. A bezprostredne pred vami prvý problém - aký by mal byť? Jedno alebo dvojité? Najčastejšie to závisí od výkonu dostupného motora, dostupnosti potrebného materiálu a nástrojov, ako aj od veľkosti „hangáru“ na stavbu a skladovanie lietadla. A vo väčšine prípadov sa musí projektant rozhodnúť pre jednomiestne cvičné lietadlo.
Podľa štatistík je táto trieda lietadiel najmasívnejšia a najobľúbenejšia medzi amatérskymi dizajnérmi. Pre tieto stroje sa používa široká škála schém, typov štruktúr a motorov. Rovnako bežné sú dvojplošníky, jednoplošníky s nízkymi a vysokými krídlami, jednomotorové a dvojmotorové, s ťahacími a tlačnými vrtuľami atď.
Navrhovaná séria článkov obsahuje analýzu výhod a nevýhod hlavných aerodynamických schém lietadiel a ich konštrukčných riešení, ktoré čitateľom umožnia nezávisle posúdiť silné a slabé stránky rôznych amatérskych návrhov, pomôžu vybrať ten najlepší a najviac. vhodné na stavbu.
LIETADLO - JEDEN K JEDNOM
Jedným z najbežnejších amatérskych jednomiestnych lietadiel je jednoplošník s vystuženou vzperou s vysokým krídlom a ťažnou vrtuľou. Je potrebné poznamenať, že táto schéma sa objavila v dvadsiatych rokoch minulého storočia a prakticky sa za celé obdobie existencie nezmenila a stala sa jednou z najviac študovaných, testovaných a konštruktívne vypracovaných. Charakteristickými znakmi lietadla tohto typu sú drevené dvojramenné krídlo, oceľový zváraný trup trupu, ľanové opláštenie, pyramídový podvozok a uzavretý kokpit s dverami automobilového typu.
V dvadsiatych až tridsiatych rokoch minulého storočia sa rozšírila paleta tejto schémy - lietadlo typu „slnečník“ (z francúzskeho slnečníka - dáždnik od slnka), čo bolo lietadlo s vysokými krídlami s krídlom pripevneným k vzperám a vzperám vyššie trup. „Slnečníky“ sa stále nachádzajú v konštrukcii amatérskych lietadiel, ale zvyčajne sú konštrukčne zložitejšie, menej aerodynamicky dokonalé a v prevádzke menej pohodlné ako klasické hornoplošníky. Navyše, takéto zariadenia (najmä malých veľkostí) majú veľmi ťažký prístup do kabíny a v dôsledku toho zložitosť jej núdzového úniku.
Jednomiestne horné krídlo:
Motor - LK -2 s výkonom 30 koní. navrhol L. Komarov, plocha krídla - 7,8 m2, profil krídla - ClarkU, vzletová hmotnosť - 220 kg (pilot - 85 kg, elektráreň - 32,2 kg, trup - 27 kg, podvozok s lyžami - 10,5 kg, horizontálny chvost - 5,75 kg, krídlo so vzperami - 33 kg), maximálna rýchlosť - 130 km / h, letový dosah so zásobou paliva 10 l -180-200 km
Motor - „Zündapp“ s výkonom 50 koní, plocha krídla - 9,43 m2, vzletová hmotnosť - 380 kg, prázdna hmotnosť - 260 kg, maximálna rýchlosť -150 km / h, rýchlosť stúpania pri zemi - 2,6 m / s, doba letu -8 h, pádová rýchlosť - 70 km / h
Medzi výhody hornoplošných lietadiel patrí jednoduchosť pilotnej techniky, najmä ak špecifické zaťaženie krídla nepresahuje 30 - 40 kg / m2. Vysokoplany sa vyznačujú dobrou stabilitou, vynikajúcimi charakteristikami vzletu a pristátia, umožňujú zadné vyrovnanie až o 35 -40% priemerného aerodynamického akordu (MAX). Z kokpitu takého zariadenia je pilotovi poskytnutý optimálny výhľad nadol. Stručne povedané, pre tých, ktorí stavajú svoje prvé lietadlo a okrem toho sa chystajú zvládnuť jeho pilotovanie sami, neexistuje lepšia schéma.
V našej krajine sa amatérski konštruktéri lietadiel opakovane obrátili na schému vysokoplánovej vzpery. Naraz sa teda objavila celá letka „slnečníkových“ lietadiel: „Kid“ z Čeľabinsku, ktorú vytvoril bývalý pilot L. Komarov, „Leningradets“ z Petrohradu, zostrojená skupinou modelových lietadiel na čele s V. Tatsiturnov, hornoplošník navrhnutý mechanikom B .Frolovom z dediny Donino pri Moskve.
Posledné zariadenie by malo byť popísané podrobnejšie. Po dôkladnom preštudovaní najjednoduchšej schémy vysokoplánovej vzpery vzpery projektant starostlivo naplánoval svoju prácu. Krídlo bolo vyrobené z borovice a preglejky, trup bol zváraný z oceľových rúr a tieto prvky lietadla boli potiahnuté plátnom podľa klasickej leteckej technológie. Vybral som veľké kolesá na podvozok, aby ste mohli lietať z nepripravených nespevnených oblastí. Pohonná jednotka je založená na 32-koňovom motore MT-8 vybavenom prevodovkou a vrtuľou veľkého priemeru. Vzletová hmotnosť lietadla - 270 kg, letová bilancia - 30% MAR, špecifické zaťaženie krídla - 28 kg / m2, rozpätie krídel - 8000 mm, ťah vrtule na mieste - 85 kgf, maximálna rýchlosť - 130 km / h, pristátie - 50 km / h
Testovací pilot V. Zabolotsky, ktorý s týmto prístrojom lietal, bol jeho schopnosťami nadšený. Podľa pilota ho môže ovládať aj dieťa. Lietadlo prevádzkoval V. Frolov viac ako desať rokov a zúčastnil sa niekoľkých zhromaždení ultraľahkého lietadla.
Nemenej radosti medzi testovacími pilotmi spôsobilo lietadlo PMK-3, ktoré v meste Žukovskij neďaleko Moskvy vytvorila skupina konštruktérov amatérskych lietadiel pod vedením N. Prokopeta. Vozidlo malo zvláštnu prednú časť trupu, veľmi nízky podvozok a bolo navrhnuté podľa konštrukcie vzpery horného krídla s uzavretým kokpitom; na ľavej strane trupu boli umiestnené dvere. Krídlo je mierne sklonené dozadu, aby poskytlo potrebné centrovanie. Konštrukcia lietadla - celodrevená, potiahnutá plátnom. Krídlo je jednoramenné s borovicovými policami, sadou rebier a čelo krídla je opláštené preglejkou.
Plocha krídla - 10,4 m2, profil krídla - R -Sh, vzletová hmotnosť - 200 kg, rezerva paliva - 13 litrov, letová bilancia - 27% MAR, statický ťah vrtule - 60 kgf, pádová rýchlosť - 40 km / h, maximum rýchlosť - 100 km / h, letový dosah - 100 km
Základňa trupu je tri nosníky, a preto mal trup trojuholníkový prierez. Perie a riadiaci systém lietadla PMK-3 sú vyrobené ako v známom cvičnom klzáku B. Oshkinis BRO-11 M. Základom elektrárne je 30-stupňový závesný lodný motor „Whirlwind“ s kvapalinovým chladením; pričom chladič mierne vyčnieval z pravoboku trupu.
Don Quijote, vyvinutý v Poľsku J. Janowskim, sa stal zaujímavým typom vysokoplánovej vzpery vzpery amatérskej konštrukcie. Ľahkou rukou nadšenca pre stavbu lietadiel, známeho pilota testovacieho klzáka a novinára G.S. Malinovskij, ktorý publikoval kresby Dona Quijota v časopise Modelist -Constructor, sa táto, vo všeobecnosti nie celkom úspešná schéma, v našej krajine veľmi rozšírila - na stretnutiach ALS bolo niekedy viac ako štyri desiatky podobných zariadení. Profesionálni konštruktéri lietadiel sa však domnievajú, že amatérskych letcov v tejto schéme zaujal predovšetkým neobvyklý vzhľad lietadla, ale práve v ňom boli skryté niektoré „úskalia“.
Charakteristickým znakom Dona Quijota bol kokpit smerujúci dopredu, ktorý pilotovi poskytoval vynikajúci výhľad a pohodlné sedenie. Na extrémne ľahkom lietadle s hmotnosťou do 300 kg sa však CG výrazne zmenilo, keď namiesto 80 -kilogramového pilota sedel v kokpite štíhlejší s hmotnosťou 60 kg - zariadenie sa zrazu zmenilo z prehnane stabilného na absolútne nestabilné. Vyhnite sa takejto situácii aj pri navrhovaní stroja - sedadlo pilota bolo potrebné nainštalovať iba do stredu jeho ťažiska.
Lietadlo s tlačnou vrtuľou navrhnutou podľa schémy lietadiel Don Quijote:
Výkon motora - 25 HP, plocha krídla - 7,5 m2, prázdna hmotnosť - 150 kg, vzletová hmotnosť - 270 kg, maximálna rýchlosť - 130 km / h, rýchlosť stúpania pri zemi - 2,5 m / s, strop - 3000 m, let dosah - 250 km. Konštrukcia stroja - masívne drevo
Výkon motora - 30 hp, rozpätie krídel - 7 m, plocha krídla - 7 m2, prázdna hmotnosť - 105 kg, vzletová hmotnosť - 235 kg, maximálna rýchlosť - 160 km / h, rýchlosť stúpania - 3 m / s, doba letu - 3 h
Konštrukcia - sklolaminát, výkon motora - 35 HP, rozpätie krídel - 8 m, plocha krídla - 8 m2, profil krídla - Clark YH, vzletová hmotnosť - 246 kg, prázdna hmotnosť - 143 kg, vyváženie letu - 20% MAR, maximálna rýchlosť - 130 km / h
Ďalšou vlastnosťou Dona Quijota je podvozok zadného kolesa. Ako viete, takáto schéma v zásade neposkytuje smerovú stabilitu ľahkého lietadla, keď sa pohybuje po letisku. Pohyby lietadla so znížením jeho hmotnosti a momentov zotrvačnosti sú rýchle, náhle a krátkodobé a pilot musí sústrediť všetku svoju pozornosť na udržanie smeru vzletu alebo behu.
Lietadlo A-12 z klubu Aeroprakt (Samara), ktoré bolo jednou z kópií Dona Quijota, malo úplne rovnakú vrodenú chybu ako prvorodený tejto súhvezdia, ale konštruktéri po testovaní lietadla profesionálnymi pilotmi V. Makagonovom a M Molchanyuk rýchlo našiel chybu v návrhu. Výmenou zadného kolesa za predné koleso pre A-12 úplne odstránili jednu z hlavných nevýhod lietadla poľskej schémy.
Ďalšou významnou nevýhodou Dona Quijota je použitie tlačnej vrtule zatienenej za letu v kokpite a krídle. Súčasne prudko klesla účinnosť vrtule a krídlo, ktoré nebolo odfukované prúdom vzduchu z vrtule, neposkytovalo konštrukčný vztlak. V dôsledku toho sa zvýšili rýchlosti vzletu a pristátia, čo viedlo k predĺženiu vzletu a behu a tiež znížilo rýchlosť stúpania. S nízkym pomerom ťahu k hmotnosti sa lietadlo nemohlo vôbec dostať zo zeme. Presne to sa stalo na jednom z mítingov lietadla ULM s lietadlom Elf, ktoré postavili podľa schémy Dona Quijota študenti a zamestnanci Moskovského leteckého ústavu.
Samozrejme, nie je vôbec zakázané stavať vozidlá s tlačnou vrtuľou, avšak nevyhnutnosť a uskutočniteľnosť vytvorenia lietadla s takouto elektrárňou v každom konkrétnom prípade by sa mala starostlivo vyhodnotiť, pretože v tomto prípade sú straty ťahu a zdvih krídla je neodvratný.
Je potrebné poznamenať, že dizajnérom, ktorí kreatívne pristúpili k používaniu elektrárne s tlačnou vrtuľou, sa podarilo prekonať nevýhody takejto schémy a vytvoriť veľmi zaujímavé možnosti. Najmä operátor strojov z mesta Dneprodzeržinsk P. Atyomov zostrojil niekoľko úspešných strojov podľa schémy „Don Quijote“.
Plocha krídla - 8 m2, vzletová hmotnosť - 215 kg, maximálna rýchlosť - 150 km / h, pádová rýchlosť - 60 km / h, rýchlosť stúpania pri zemi - 1,5 m / s, rozsah prevádzkového preťaženia - od +6 do - 4
1 - kovová špička krídla; 2 - rúrkový krídlový nosník; 3 - klapka; 4 - rúrkové nosníky krídel a klapky; 5 - krídelko; 6 - rukoväť ovládania motora; 7 - vstupné dvere do kokpitu (vpravo); 8 - motor; 9 - ťah ovládania krídeliek; 10 - vzpera v rovine krídla; 11 - nitovaný duralový lúč trupu; 12 - rúrkové nosníky; 13 - ukazovateľ rýchlosti; 14 - spínač zapaľovania; 15 - výškomer; 16 - variometer; 17 - indikátor posuvu; 18 - indikátor teploty hlavy valca; 19 - ovládací gombík klapky; 20 - zadný padák
Dobre lietajúce lietadlo s tlačiacou vrtuľou vytvoril tím amatérskych konštruktérov lietadiel z klubu Polet leteckého závodu Samara pod vedením P. Apmurzina - tento stroj dostal názov „Crystal“. Testovací pilot V. Gorbunov, ktorý nad ním preletel, nešetril na vysokých známkach - podľa jeho recenzií malo auto dobrú stabilitu, bolo ľahké a ľahko sa ovládalo. Samaranom sa podarilo zaistiť vysokú účinnosť klapiek, ktoré boli pri vzlete vychýlené o 20 ° a pri pristávaní o 60 °. Je pravda, že rýchlosť stúpania tohto lietadla bola iba 1,5 m / s kvôli zatieneniu tlačnej vrtule širokým kokpitom. Napriek tomu sa ukázalo, že pomenovaný parameter je pre amatérsky dizajn celkom dostačujúci - a to napriek tomu, že jeho štart bol trochu ťažký.
Atraktívny vzhľad „Kristall“ sa kombinuje s vynikajúcim produkčným výkonom celokovového jednoplošníka. Trup trupu je duralový nosník nitovaný z plechov D16T s hrúbkou 1 mm. Nosná súprava nosníka obsahovala aj niekoľko stien a rámov zakrivených z duralového plechu.
Treba poznamenať, že v amatérskych štruktúrach je namiesto kovu celkom možné použiť preglejku, borovicové bloky, plasty a ďalšie dostupné materiály.
V ohybe lúča trupu v jeho prove bol kokpit uzavretý veľkým priehľadným fazetovým lampášom a svetelnou kapotážou z plechu D16T hrubého 0,5 mm.
Krídlo vzpery je pôvodného jednoramenného dizajnu s duralovým nosníkom 90 x 1,5 mm, ktorý absorboval zaťaženie pri ohýbaní a skrúcaní krídla. Súprava rebier z 0,5 mm D16T, vyrazených do gumy, bola prinitovaná k bočnému prvku. Vzpera krídla je vyrobená z duralovej rúrky 50x1 a upravená kapotážou D16T. V zásade môžu byť duralové nosníky a vzpery nahradené drevenými nosníkmi prierezu.
Krídlo bolo vybavené krídelkami a ručne ovládanými klapkami. Profil krídla - R -III. Krídlo a klopa mali nosníky vyrobené z duralových rúr s priemerom 30x1 mm. Čelo krídla je vyrobené z plechu D16T s hrúbkou 0,5 mm. Plochy krídla boli potiahnuté plátnom.
Perie - konzolové. Kýl, stabilizátor, kormidlo a výškovka sú tiež jednoramenné, s nosníkmi vyrobenými z rúrok D16T s priemerom 50x1,5 mm. Perie bolo prikryté plátnom. Elektroinštalácia pre ovládanie krídeliek mala tuhé tyče a vahadlá, vedenie k kormidlám bolo káblové.
Podvozok - trojkolka, s riaditeľným predným kolesom. Amortizácia podvozku na lietadle bola spôsobená pružnosťou pneumatických kolies s rozmermi 255 x 110 mm.
Základom elektrárne lietadla je 35-koňový dvojvalcový motor RMZ-640 zo snežného skútra Buran. Vrtuľa je drevenej konštrukcie.
Pri porovnávaní ťahajúcich a tlačiacich vrtúľ je potrebné mať na pamäti, že pri vozidlách s nízkym výkonom elektrárne je prvá menovaná účinnejšia, čo kedysi vynikajúco predviedol francúzsky konštruktér lietadiel v Aerospatial Michel Colomban, tvorca malých a veľmi elegantné lietadlo Cri-Cree “(kriket).
Nebude nadbytočné pripomenúť, že vytváranie malých lietadiel s motormi s minimálnym výkonom vždy pritiahlo amatérov aj profesionálov. Konštruktér veľkých lietadiel O.K. Antonov, ktorý už postavil lietajúceho obra An-22 Antey so vzletovou hmotnosťou 225 ton, vo svojej knihe Ten Times First hovoril o svojom starom sne-detskom lietadle s motorom s výkonom 16 koní. Oleg Konstantinovich bohužiaľ nemal čas vytvoriť taký prístroj ...
Navrhnúť kompaktné lietadlo nie je také jednoduché, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Mnohí ho koncipovali ako ultraľahké vozidlo s extrémne nízkym zaťažením krídel. V dôsledku toho boli získané ultraľahké vozidlá schopné lietať iba za úplného nedostatku vetra.
Neskôr konštruktéri prišli s nápadom použiť krídla malej plochy a s vysokým špecifickým zaťažením pre takéto zariadenia, čo umožnilo výrazne zmenšiť veľkosť stroja a zlepšiť jeho aerodynamickú kvalitu.
Dvojmotorové dolnoplošné lietadlo:
B - rovina „Pasia“ od Edwarda Magranskyho (Poľsko) - dobrý príklad kreatívneho vývoja schémy „Kri -Kri“:
Elektráreň - dva motory KFM -107E s celkovým výkonom 50 koní, plocha krídla - 3,5 m2, predĺženie krídla - 14,4, hmotnosť prázdneho motora - 180 kg; vzletová hmotnosť - 310 kg; maximálna rýchlosť - 260 km / h; pádová rýchlosť - 105 km / h; letový dosah - 1 000 km
1 - prijímanie tlaku vzduchu ukazovateľa rýchlosti; 2 - duralová vrtuľa (maximálne otáčky - 1 000 ot / min); 3 - Motor Rowena (pracovný objem valca 137 cm3, výkon 8 HP, hmotnosť 6,5 kg); 4 - rezonančné výfukové potrubie; 5 - membránový karburátor; 6 - prívody paliva - flexibilné hadice so závažím na koncoch (jedna na motor); 7 - plynový sektor (ľavá strana); 8 - rukoväť mechanizmu orezania (prestavenie pružinového výťahu); 9 - vysypaná časť lampiónu; 10 - nepodporovaný kolískový riadiaci kábel kormidla; 11 - tuhé vedenie stabilizátora; 12 - vedenie káblov pohonu kormidla; 13 - pohyblivý horizontálny chvost; 14 - vahadlo kormidla; 15 - kýlový nosník; 16 - podvozok v zvlnenej odpisovej polohe; 17 - pružina hlavného podvozku; 18 - odtokové potrubie palivovej nádrže; 19 - ovládací gombík na zavesenie klapiek na krídlach (ľavá strana); 20 - palivová nádrž s objemom 32 litrov; 21 - káblové vedenie na ovládanie predného podvozku; 22 - nastaviteľné pedále; 23 - pedálový nakladač (gumový tlmič); 24-gumový pravý podvozok s tlmičom; 25 - rám na inštaláciu motora (oceľová rúrka v tvare V); 26 - kolískový ovládač ovládania luku; 27 - nosník krídla; 28 - vznášajúce sa krídelko (uhly vychýlenia od -15 ° do + 8 °, vznášajúce sa - + 30 °; 29 - penový rám; 30 - koža krídla; 31 - závesný držiak závesného krídla; 32 - penové rebrá; 33 - hrot stabilizátora (balza) ); 34 - nosník stabilizátora; 35 - špička krídel (opláštenie - dural, výplň - polystyrén)
Plány dvojplošníka rádiom riadeného modelu lietadla (hydroplánu)
Prečítajte si tiež: DIY snežný skúter: a
Chvostové ramená som pripevnil lepidlom na rebrá stredovej časti krídla. Odrežte krídelká z vonkajších sekcií. V miestach, kde boli zavesené krídelká, som do krídla vlepil pružné pásy z počítačovej disketovej fólie. Budú fungovať ako pánty (foto 8). Chvostové plochy boli tiež vystužené uhlíkovými tyčami.
Pred zostavením modelu som si vyskúšal horné krídlo k dolnému a detaily chvostovej jednotky.
Chvostové ramená sú prilepené k obom krídlam (hornému aj dolnému). Krídla som spojil s nosníkmi pomocou 4 vzpier. Chvostová jednotka bola zostavená oddelene na lepidlo. Keď boli krídla zlepené, pripevnil som k nim chvost.
Riadiace serva boli namontované tradične. Vyrezal som do peny otvor pre servo a zlepil obdĺžniky z kúskov pravítka s rozmermi približne 7 × 15 mm, pričom som do nich predtým navŕtal otvory 01 mm na skrutky. Potom, čo som čakal, kým lepidlo zaschne, naskrutkoval som servomotor pomocou skrutiek, ktoré sú súčasťou jeho súpravy (foto 10).
Kancelárskym nožom z pravítka som vystrihol polotovary pre slučky hojdacích kresiel. Medzi obdĺžniky 5 × 10 mm som vložil štvorec 5 × 5 mm a prilepil som tento obal superlepiacim momentom. Hornú časť obrobku som zaoblil na koži a potom som do nej vyvŕtal dieru (foto 11). Hotovú slučku som prilepil na krídelko (foto 12).
Ťah z uhlíkového pásu s prierezom 3 × 1 mm, spájajúceho krídelká oboch krídel, bol v slučke zafixovaný kúskom tyče (z rovnakého uhlíka) (foto 13). Potom som začal upravovať rozmery tyčí, pretože dolné a horné krídla majú rôzne bočné uhly. Tiež boli prepojené dve kormidlá (foto 14).
Pretože uhlík praská a je ťažké ho vyvŕtať, vznikol nápad vyrobiť prúty z obyčajného sovietskeho dreveného pravítka a nápravy vyrobiť z kancelárskej sponky.
Ukázalo by sa, že model je trochu ťažší, ale pri nadhodnotenom pomere výkonu a hmotnosti modelu by takéto zvýšenie hmotnosti bolo odôvodnené.
Dve kormidlá sú spojené podobným ťahom (foto 15). Na fotografii modelu z boku sú dobre viditeľné rozpery medzi krídlami a kĺbovými tyčami, ktoré spájajú krídelká.
Spodnú časť trupu som pokryl jachtovým lakom a nechal som celú zostavu jeden deň zaschnúť.
Vytváranie ťahu dvojplošníka-hydroplánu
Tipy na uhlíkové tyče boli ohnuté z oceľového drôtu 01 mm (taký drôt si môžete kúpiť v Moskve v obchode E-Fly. Samozrejme ich môžete vyrobiť aj z kancelárskej sponky.
Ohnul drôt kliešťami (foto 16). sa snaží udržať výšku schodu asi 5 mm. Odhrýzol som hrot bočnými frézami (foto 17). Závit som priskrutkoval na uhlíkovú tyč (tyč 01,5 mm) pomocou závitu (foto 18). Pripojenie bolo impregnované lepidlom Titan.
Najprv som namontoval tyč na „prasa“ volantu, potom som naň položil servo hojdacie kreslo a potom ho upevnil na os pohonu.
Inštalácia motora na modelové lietadlo
Motor vychádzal z radového segmentu. Na pripevnenie príruby modelu motora k nemu som dlho hľadal mikrošróby, ale potom som sa rozhodol lepiť ho kyakrinným lepidlom (foto 19, 20). Po upevnení som sa pokúsil odtrhnúť prírubu - nebolo to možné.
Rám s predmontovaným motorom 2730 vyzerá celkom dobre.
Pohonnú jednotku som umiestnil na svoje miesto. Fotografia 21 zobrazuje umiestnenie serv, ktoré ovládajú kormidlá a výťahy.
Výroba plavákov
Pretože bolo rozhodnuté zostaviť hydroplán, bolo potrebné preň vyrobiť plaváky. Mimochodom, môžu slúžiť aj ako lyže na štart a pristátie modelu v zime.
Vybral som šírku plavákov na 30 mm a výšku - 40 mm. Zhromaždili ich na jedno sedenie. Vzory som zlepila krabičkou. Ale veľkosť sa zrejme minula. Následne sa ukázalo, že dvojplošník nechcel vzlietnuť z čerstvého sypkého snehu.
Plavkové lyže bolo potrebné urobiť širšie a dlhšie. Zahnutý plavákový bežec musel byť pod nákladom prilepený. Plaváky som natrel akrylovou farbou. Potom ich pokryl dvoma vrstvami domáceho jachtového laku Bor.
Dúfal som, že plaváky len prilepím k spodnej časti chvostových ramien, ale zdalo sa, že takáto montáž bude nespoľahlivá. Pod každý plavák som musel prilepiť ďalšie rebro. Teraz každý z nich spočíva na dvoch miestach: jeden na chvostovom ramene a druhý na rebre z jedného stropu (foto 22).
Prijímač Korona, ktorý má 4 kanály v rozsahu 35 MHz, je inštalovaný v trupe.
Anténu som držal pod chvostom, spočiatku som ju viedol pod krídlo a prechádzal ňou pozdĺž chvostového lúča. (foto 23).
Trup bol pôvodne navrhnutý s prihliadnutím na umiestnenie batérie s kapacitou 8 610 mAh. Ale je dobré, že sa ukázal byť širší a väčšie 750 mAh a 1000 mAh batérie v ňom prekvapili (foto 24). V praxi ich dokonca nebolo potrebné ani dodatočne zaisťovať.
Kontrolné váženie ukázalo, že letová hmotnosť modelu (s batériou s kapacitou 750 mAh a napätím 11,4 V) bola 340 g.
Prelet okolo modelu sa uskutočnil v sobotu, v polovici marca. Ľad na rybníku sa ukázal byť silný a ešte sa nezačal topiť, aj keď teplota už bola nad nulou - +2 C. Zo všetkého najviac znepokojovalo, že prievan dosahoval tri metre za sekundu. Preto, aby bolo možné vykonať vertikálny štart, bolo potrebné uhádnuť okamih, kedy vietor utíchol.
Párkrát pred štartom ho modelka zaplnila nárazmi.
Bál som sa zdvihnúť hydroplán sám. Hlavne preto, že som chcel objektívne zhodnotiť, ako letí a či je všeobecne vhodný na lietanie. Bol potrebný skúsený pilot, ktorý by dokázal určiť letové vlastnosti modelu.
Testy vykonal skúsený modelár a pilot Konstantin Ivanishchev (foto 26). Najprv vyštartoval z ruky, potom - z vyšliapaného chodníka a až potom - vertikálne.
Po niekoľkých letových testoch na 750 mAh batérii sme ju zmenili na priestrannejšiu (1 000 mAh) a ťažšiu. Centrovanie bolo trochu opravené, pretože jeho stred sa posunul k okraju krídla vpredu.
Testy pokračovali až do nehody: plavák sa zlomil a odtrhol mu nos.
Rovnako ako vo veľkom letectve zohral „ľudský faktor“ smrteľnú úlohu.
Škody na hydropláne boli malé. Zlikvidovali ich v priebehu niekoľkých minút.
Aby čitateľ získal objektívny záver o výsledkoch letov, uvediem hodnotenie testera.
Dojmy z tohto RC modelu
Rádiovo riadené modely Yuri sú vždy veľmi neobvyklé. Dokonca ani vzhľad jeho nového modelu nebol žiadny iný.
Dvojplošník s hydroplánom bol jednoducho úžasný: sebavedomo lietal.
Potom, čo som si zvykol na jeho reakciu na ovládanie, som začal skúšať štart a pristátie na snehu.
Napriek uvoľneniu snehu na sebe všetky plaváky bežcov sebavedomo držali toto rádiom riadené modelové lietadlo. Ukázalo sa tiež, že je možné vertikálne vzlietnuť, čo umožňuje spustenie modelu z akejkoľvek platformy.
Hydroplán je vo vzduchu stabilný, veľký uhol priečneho „V“ jeho lietadiel poskytuje ovládanie iba pomocou výťahov a kormidiel.
Motor dvojplošníka má dokonca nadmerný výkon. V zásade môžete dokonale „lietať“ na tretine svojej sily. Ak ho zvýšite na dve tretiny, potom začne chvenie skrutky, ktoré je možné napraviť inštaláciou iného typu skrutky - napríklad DD.
Model je za letu taký stabilný a poslušný kormidlam, že môže byť „stolom“ pre začínajúcich modelov lietadiel.
Rádiom ovládaný hydroplán urobte si sám-detailná produkčná fotografia
Vybavenie rádiom riadeného modelu