Su-27 (sisemine tähistus: toode 10B, NATO kodifitseerimise järgi: Flanker, Flanker - inglise keel. “Coming from the Flank”, hüüdnimega “Dude”) on neljanda põlvkonna Nõukogude/Vene mitmeotstarbeline suure manööverdusvõimega iga ilmaga hävitaja, mis on välja töötatud Sukhoi disainibüroos ja mõeldud õhuülekaalu saavutamiseks. Su-27 peamised disainerid olid erinevatel aegadel Naum Semenovitš Tšernjakov, Mihhail Petrovitš Simonov, A. A. Kolchin ja A. I. Knõšev. Prototüübi esimene lend toimus 1977. aastal ja 1984. aastal hakkasid lennukid jõudma lennuüksustesse. Praegu on see Venemaa õhujõudude üks peamisi õhusõidukeid, selle modifikatsioonid on kasutusel SRÜ riikides, Indias, Hiinas ja teistes riikides. Su-27 baasil on välja töötatud suur hulk modifikatsioone: lahingutreener Su-27UB, kandjal põhinev hävitaja Su-33 ja selle lahinguväljaõppe modifikatsioon Su-33UB, Su-30, Su-27M, Mitmeotstarbelised hävitajad Su-35, rindepommitaja Su-35 34 jt.

Loomise ajalugu

Arengu algus

1960. aastate lõpus hakkasid mitmed riigid välja töötama lootustandvaid neljanda põlvkonna hävitajaid. Esimesena asus seda probleemi lahendama USA, kus juba 1965. aastal tõstatati küsimus taktikalise hävitaja F-4C Phantom järglase loomise kohta. 1966. aasta märtsis käivitati FX (Fighter Experimental) programm. Lennuki projekteerimine vastavalt kindlaksmääratud nõuetele algas 1969. aastal, mil lennuk sai tähise F-15 Eagle. Projekti kallal töötamise konkursi võitja McDonnell Douglasega sõlmiti 23. detsembril 1969 leping lennuki prototüüpide ehitamiseks ning 1974. aastal ilmusid esimesed tootmishävitajad F-15A Eagle ja F-15B. Adekvaatse vastusena käivitas NSVL oma arendusprogrammi paljutõotava neljanda põlvkonna hävitaja jaoks, mille Sukhoi disainibüroo käivitas 1969. aastal. Arvestati, et loodava lennuki põhieesmärk oleks võitlus õhuüleoleku eest. Õhulahingu taktika hõlmas lähimanööverlahingut, mida tunnistati sel ajal taas hävitaja lahingkasutuse põhielemendiks.

Prototüübid

T-10

T-10-1 - hävitaja Su-27 esimene prototüüp.

Aastatel 1975-1976 selgus, et lennuki esialgsel paigutusel on olulisi puudujääke. Siiski loodi lennuki prototüüp (nimega T-10-1), mis tõusis õhku 20. mail 1977 (piloot – Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane Vladimir Iljušin. Ühel lennul T-10-2, piloot Jevgeni Solovjov, kukkus uurimata resonantsrežiimide piirkonda ja kukkus õhus kokku. Piloot suri. Sel ajal hakkasid saabuma andmed ameeriklaste F-15 kohta. Järsku selgus, et masin on paljudes parameetrites. ei vastanud tehnilistele spetsifikatsioonidele ja jäi F-15-le oluliselt alla.Näiteks ei mahtunud arendajate elektroonikaseadmed neile määratud kaalu- ja suurusepiirangutesse.Samuti ei olnud võimalik saavutada etteantud kütusekulu.Arendajad seisis raske dilemma ees - kas viia lennuk masstootmisse ja anda see olemasoleval kujul kliendile üle või võtta ette kogu lennuki radikaalne ümberkujundus.Lennuki loomist otsustati alustada praktiliselt nullist, ilma autot välja andmata mis jääb oma omaduste poolest oma peamisest konkurendist maha.

T-10S

Võimalikult lühikese ajaga töötati välja uus sõiduk, mille projekteerimisel võeti arvesse T-10 arendamise kogemust ja saadud katseandmeid. Ja juba 20. aprillil 1981 tõusis taevasse eksperimentaalne lennuk T-10-17 (teine ​​tähis T-10S-1, see tähendab esimene tootmislennuk), mida juhtis V. S. Iljušin. Masinat on oluliselt muudetud, peaaegu kõik komponendid loodi nullist. Kere disainis oli palju uuendusi: T-10-l oli üks tiivaserv ümardatud (nagu MiG-29-l). T-10S-il oli tiib täiesti trapetsikujuline. T-10-l asusid uimed mootorite kohal, seejärel paigaldati need külgedele. Ninatelik nihutati 3 meetrit tagasi, et pritsmed õhkutõusmisel või vihmajärgsel maandumisel ei satuks õhuvõtuavadesse. Kui varem asusid piduriklapid kere põhjas, siis nende vabastamisel hakkas lennuk värisema. Mudelil T-10S on piduriklapp paigaldatud kokpiti taha. Sellega seoses ei liikunud piloodikabiini varikatus tagasi, nagu T-10-l, vaid avanes ülespoole. Lennuki nina kontuure muudeti. Rakettide kõvapunktide arv kasvas 8-lt 10-le. Katsetamise käigus saadud andmed näitasid, et on loodud tõeliselt ainulaadne lennuk, millel paljuski maailmas analooge polnud. Kuigi see ei läinud ilma katastroofideta: 22. detsembril 1981 toimunud lennu ajal kiirusel 2300 km/h kriitilises režiimis lennuki nina hävimise tõttu suri katsepiloot Aleksander Sergejevitš Komarov. Mõni aeg hiljem, sama režiimi all, sattus N. Sadovnikov sarnasesse olukorda. Vaid tänu katsepiloodi, hilisema Nõukogude Liidu kangelase, maailmarekordimehe suurepärasele oskusele, lõppes lend ohutult. N. F. Sadovnikov maandus lennuväljal vigastatud lennukiga – ilma suurema osa tiibkonsoolita, mahalõigatud kiiluga – ja pakkus seeläbi hindamatut materjali lennuki arendajatele. Kiiresti võeti meetmeid lennuki muutmiseks: tugevdati tiiva ja lennukikere struktuuri tervikuna ning vähendati liistude pindala.
Seejärel tehti lennukit arvukalt modifikatsioone, sealhulgas masstootmise ajal.

Lapsendamine

Esimesed toodetud Su-27-d asusid vägede teenistusse 1984. aastal. Su-27 võeti ametlikult vastu valitsuse 23. augusti 1990 määrusega, mil kõrvaldati kõik katsetel tuvastatud peamised puudused. Selleks ajaks oli Su-27 töös olnud üle 5 aasta. Õhujõudude poolt vastuvõtmisel sai lennuk tähise Su-27S (seeria) ja õhutõrjelennunduses - Su-27P (püüdur).

Disain

Purilennuk

Su-27 on valmistatud tavalise aerodünaamilise konstruktsiooni järgi ja sellel on terviklik paigutus: selle tiib haakub sujuvalt kerega, moodustades ühtse kandva korpuse. Tiibade pühkimine piki esiserva on 42°. Lennuki aerodünaamiliste omaduste parandamiseks suurte rünnakunurkade korral on see varustatud tugevalt pühitud juureotsikute ja automaatselt kõrvale kalduvate ninadega. Ülehelikiirusel lennates aitavad paisutused tõsta ka tõste- ja tõmbejõu suhet. Samuti on tiival flaperonid, mis täidavad samaaegselt õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides klappide ja eleronide funktsioone. Horisontaalne saba koosneb kõikehõlmavast stabilisaatorist, mis konsoolide sümmeetrilise läbipainde korral toimib liftina ja diferentsiaalse läbipaindega on see veeremise juhtimiseks. Vertikaalne saba on kaheuimeline. Konstruktsiooni üldmassi vähendamiseks kasutatakse laialdaselt titaani (umbes 30%). Paljudel Su-27 modifikatsioonidel (Su-27M, Su-30, Su-33, Su-34 jne) on eesmine horisontaalne saba. Merel baseeruva Su-27 variandil Su-33 on mõõtmete vähendamiseks ka kokkuklapitavad tiivad ja stabilisaatorkonsoolid, samuti on see varustatud pidurikonksuga. Su-27 on esimene Nõukogude Liidus toodetud lennuk, mille pikisuunalises kanalis on lennujuhtimissüsteem (EDCS). Võrreldes eelkäijatel kasutatud pöördumatu juhtsüsteemiga, on EDSU-l suurem kiirus, täpsus ning see võimaldab kasutada palju keerukamaid ja tõhusamaid juhtimisalgoritme. Selle kasutamise vajadus tuleneb asjaolust, et Su-27 manööverdusvõime parandamiseks muudeti see allahelikiirusel staatiliselt ebastabiilseks. 10-20 m² purilennuki keskmine ±30° EPR nurkade vahemikus

Toitepunkt

Põhiline Su-27 on varustatud paari laia vahega AL-31F turboreaktiivmootoriga, mille järelpõletid asuvad tagumise kere all olevates mootorigondelites. Saturni disainibüroo väljatöötatud mootoreid iseloomustab madal kütusekulu nii järelpõletis kui ka minimaalse tõukejõu režiimis. Mootori kaal on 1520 kg. Praegu toodetakse Ufa mootoritootmisühingus (UMPO). Mootorid koosnevad neljaastmelisest madalrõhukompressorist, üheksaastmelisest kõrgsurvekompressorist ning üheastmelisest jahutusega kõrg- ja madalrõhuturbiinidest ning järelpõletist. Mootorite eraldamise tingis vajadus vähendada vastastikuseid häireid, luua alumise relvakinnituse jaoks lai sisetunnel ja lihtsustada õhu sisselaskesüsteemi; Mootorite vahel on tala piduri langevarju konteineriga. Õhuvõtuavad on varustatud võrgusilmadega, mis jäävad suletuks seni, kuni ninaratas õhkutõusmise ajal maapinnast lahkub. Järelpõleti kontsentrilisi otsikuid jahutatakse kahe kroonlehtede rea vahelt läbiva õhuvooluga. Mõne Su-27 modifikatsiooni puhul oli kavas paigaldada tahavaateradar saba poomi (sel juhul viidi pidurduslangevari lennuki kere alla). Moderniseeritud hävitajad Su-27SM2 ​​on varustatud võimsamate ja ökonoomsemate AL-31F-M1 mootoritega, mis on varustatud tõukejõuvektori juhtimisega. Mootori tõukejõudu suurendati baasmootori AL-31F suhtes 1000 kgf võrra, kütusekulu vähenes 0,75-lt 0,68 kg/kgf*h ja kompressori läbimõõdu suurendamine 924 mm-ni võimaldas suurendada õhukulu 118 kg-ni. /s . AL-31FP (mõnedel Su-30 modifikatsioonidel) ja täiustatud “Izdeliye 117S” (Su-35-l), mis on varustatud pöörleva otsikuga, mille tõukevektor on ±15° võrra kõrvale kaldunud, mis suurendab märkimisväärselt masina manööverdusvõimet. lennukid. Hävitaja muud modifikatsioonid on varustatud ka täiustatud mootoritega, millel on tõukejõuvektori juhtimine AL-31F-M1, AL-31FP ja Izdeliye 117S. Need on varustatud vastavalt sügavalt moderniseeritud lennukitega Su-27SM2, Su-30 ja Su-35. Mootorid suurendavad oluliselt manööverdusvõimet ja võimaldavad ennekõike juhtida lennukit nullilähedasel kiirusel ja jõuda kõrgete ründenurkadeni. Mootori otsikud kalduvad kõrvale ±15°, mis võimaldab vabalt muuta lennusuunda nii piki vertikaal- kui ka horisontaaltelge. Kütusepaakide suur maht (umbes 12 000 liitrit) tagab lennuulatuse kuni 3900 km ja lahinguraadiuse kuni 1500 km. Väliste kütusepaakide paigutust baasmudelitel ei pakuta.

Pardaseadmed ja süsteemid

Lennuki pardavarustus jaguneb tinglikult neljaks sõltumatuks, funktsionaalselt seotud kompleksiks – relvade juhtimissüsteemiks (WCS), lennunavigatsioonikompleksiks (FNC), sidekompleksiks (CS) ja õhutõrjekompleksiks (ADS).

Optiline otsingu- ja sihtimissüsteem

Osana baasi Su-27 relvakompleksist sisaldab elektro-optiline süsteem OEPS-27 laserkaugusmõõtjat (efektiivne ulatus kuni 8 km) ning infrapunaotsingu- ja sihtimissüsteemi (IRST) (efektiivne ulatus 50–70). km). Need süsteemid kasutavad sama optikat nagu peegelperiskoobid, mis on ühendatud koordineeriva klaaskuulianduriga, mis liigub kõrguses (10° skaneerimisel, 15° sihtimisel) ja asimuutis (60° ja 120°), võimaldades anduritel jääda "suunatud" . OEPS-27 suur eelis on võimalus sihtmärki varjatult sihtida.

Integreeritud tõukejõu vektoriseerimine ja lennujuhtimissüsteem

AL-31FP mootori düüside juhtimine on integreeritud lennujuhtimissüsteemi (FCS) ja tarkvara. Düüside juhtimine toimub digitaalsete arvutite kaudu, mis on osa kogu UPC-st tervikuna. Kuna düüside liikumine on täielikult automatiseeritud, ei ole piloot hõivatud üksikute tõukejõuvektorite juhtimisega, mis võimaldab tal täielikult keskenduda lennuki juhtimisele. SKP süsteem ise reageerib piloodi mis tahes tegevusele, kes töötab nagu tavaliselt kepi ja pedaalidega. Su-27 eksisteerimise ajal on SKP süsteem läbi teinud olulisi muudatusi. Algsel SDU-10-l (raadiojuhitav kaugjuhtimissüsteem), mis paigaldati varajastele Su-27-dele, olid rünnakunurga piirangud ja seda iseloomustas tõukejõuvektori juhtimiskäepideme vibratsioon. Kaasaegsed Su-27-d on varustatud digitaalse juhtimissüsteemiga, milles veojõukontrolli funktsioone dubleeritakse neli korda ja lengerdusjuhtimisfunktsioone kolm korda.

Kabiin

Su-27 kabiin

Kabiinil on kaheosaline varikatus, mis koosneb fikseeritud visiirist ja üles- ja tahapoole avanevast lähtestatavast osast. Piloodi töökoht on varustatud K-36DM-väljakukkumisistmega. Baasmudelil SU-27 oli kokpit varustatud tavapärase analoogketaste komplekti ja väikese radariekraaniga (viimane eemaldati Vene rüütlite rühmast). Hilisemad mudelid on varustatud kaasaegsete multifunktsionaalsete vedelkristallkuvaritega, millel on juhtpaneelid ja indikaator, mis kuvab tuuleklaasi taustal navigeerimis- ja sihtimisteavet. Roolikangi esiküljel on autopiloodi juhtnupud, trimmi- ja sihiku juhtkangid, relva valiku lüliti ja laskmisnupp tagaküljel.

Relvad ja varustus

Õhu-impulss-Doppleri radar H001 on varustatud Cassegraini antenniga, mille läbimõõt on 1076 mm ja mis on võimeline tuvastama õhu- ja maapealseid sihtmärke aktiivsete häirete tingimustes. Lisaks on olemas 36Sh laserkaugusmõõtjaga kvantoptiline asukohajaam (KOLS), mis jälgib sihtmärke lihtsates ilmastikutingimustes suure täpsusega. OLS võimaldab sihtida sihtmärki lühikestel vahemaadel ilma raadiosignaale välja saatmata või hävitajat paljastamata. Pardaradarilt ja OLS-ilt saadav teave kuvatakse vaatevälja indikaatoril (LOS) ja HUD-raamil (näidik tuuleklaasil).
õhk-õhk režiim

Õhusihtmärgid, tõenäosusega 0,5, minimaalne sihtkiirus on 210 km/h, minimaalne erinevus kanduri ja sihtmärgi vahel on 150 km/h.

Sihtmärgi tuvastamise vahemik

• Hävitajate klass (RCS = 3 m² keskmisel kõrgusel (üle 1000 m)),

  • PPS 80–100 km (150 km pikamaatuvastusrežiimis)

    ZPS 25-35 km

Kuni 10 sihtmärgi tuvastamine

1 sihtmärgi tulistamine

Kuni 2 raketi suunamine ühele sihtmärgile

õhk-maa režiim(ainult Su-30, Su-27SM jaoks)

Pakub pinna kaardistamist

• Maapinna ja pinna sihtmärkide tuvastamine reaalses kiirte kaardistamise režiimis

  Maapinna ja pinna sihtmärkide tuvastamine kaardistamisrežiimis keskmise ja kõrge eraldusvõimega antenni ava sünteesiga

  Maapinnal ja pinnal liikuvate sihtmärkide tuvastamine liikuva sihtmärgi valikurežiimis

  Maapealse sihtmärgi koordinaatide jälgimine ja mõõtmine;

10 m või suurema ESR-iga tanki tuvastamine, mis liigub kiirusega 15-90 km/h (liikuva sihtmärgi valiku režiimis)

Avastamisulatus, km

• lennukikandja (RCS = 50 000 m²): 350

  hävitaja (RCS = 10000 m²): 250

  raudteesild (EPR = 2000 m²): 100

  raketipaat (RCS = 500 m²): 50-70

  paat (EPR = 50 m²): 30

MTBF 200 tundi

Raketirelvastus paikneb APU-470 ja P-72 (lennuki stardiseade) ja AKU-470 (lennukiheiteseade) peal, riputatud 10 punktis: 6 tiibade all, 2 mootorite all ja 2 kere all raketi vahel. mootorid. Põhirelvastus on kuni kuus R-27 õhk-õhk raketti, millel on radar (R-27R, R-27ER) ja kaks soojusjuhtimisega (R-27T, R-27ET). Ja ka kuni 6 suure manööverdusvõimega lähirakettidega R-73, mis on varustatud TGSN-iga koos kombineeritud aerodünaamilise ja gaasidünaamilise juhtimisega.

Modifikatsioonid

Kehtetu link

Su-30MK MAKS-2009

T-10 (Flanker-A)- prototüüp.

T-10S- prototüübi täiustatud konfiguratsioon.

Su-27- tootmiseelne versioon AL-31 mootoritega.

Su-27S (Su-27) (Flanker-B)- üheistmeline õhujõudude püüdurhävitaja, lennuki peamine modifikatsioon, toodetud masstoodanguna. Varustatud AL-31F mootoritega.

Su-27P- riigi õhutõrjejõudude ühekohaline hävitaja-tõrjuja, relvastusjuhtimissüsteemist on eemaldatud maapinnal tegutsemise võimalus.

Su-27UB (T-10U) (Flanker-S)- kaheistmeline lahingutreeningu hävitaja. See on mõeldud Su-27 lennuki pilootide ümberõppeks, säilitab kõik Su-27 lahinguvõimed ja vööri on paigaldatud radar N001. Su-27UB esimene lend sooritati 7. märtsil 1985. Irkutskis on seda seeriaviisiliselt ehitatud alates 1986. aastast.

Su-27UP (T-10-30)- õhutõrje õppe- ja patrulllennukid, millel on parda tankimissüsteem. Toodetud seeriatena.

Su-27SK- üheistmelise Su-27 (Su-27S) eksportmodifikatsiooni toodetakse aastast 1991. Tavaline stardimass on 23 430 kg, maksimaalne stardimass 30 450 kg, kütusevaru sisepaakides 9 400 kg, maksimaalne lahinglasti kaal on 4430 kg, maksimaalne kiirus ilma vedrustusteta 2,35 Machi, hoolduslagi 18 500 m, stardijooksu pikkus normaalstardimassi juures 450 m, lennukaugus 3500 km, relvastus R-27, R-73, määratud lennukikere eluiga 2000 tundi, mootor 900 tundi.

Su-27SM- tootmislennuki moderniseeritud versioon. Esimene lend 27. detsember 2002 Käimas. Radar N001. Läbis 2004. aastal GSI esimese etapi.

Su-27SM3- Su-27 moderniseeritud versioon, lennuki omadused on suures osas sarnased Su-35S-ga, peamine erinevus on AL-31F-M1 mootorite paigaldamine tõukejõuga 13500 kgf, tugevdatud lennukikere struktuur, lisavarustus vedrustuspunktid, samuti 4 ekraani paigaldamine, millelt eemaldati suurem osa piloodikabiini instrumentidest ja anduritest.

Su-27SKM- Su-27SM-i ekspordiversioon, esimene lend 2002

Su-27UBK- kaheistmelise lahinguväljaõppe hävitaja Su-27UB ekspordi modifikatsioon.

Su-30 (Su-27PU)- kaheistmelised suunamis- ja sihtlennukid. Ehitatud Su-27UB baasil. Võimaldab samaaegselt juhtida nelja püüdurit Su-27.
Vaata täpsemalt: Su-30 modifikatsioonid.

Su-33 - kandjal põhinev hävitaja

Su-27IB- kaheistmeliste hävitaja-pommitajate Su-32FN ja Su-34 prototüüp, mille istmed on paigutatud kõrvuti. Mõeldud kõrgelt kaitstud punktsihtmärkidega löömiseks mis tahes ilmastikutingimustes ja igal kellaajal. Esimest korda lendas 13. aprillil 1990. aastal.

P-42 / Su-27 - Rekordihoidja

P-42 (T-10-15)- seerialennukitest Su-27 ümber ehitatud rekordilised lennukid. Aastatel 1986–1990 püstitasid nad 41 ametlikult registreeritud FAI maailmarekordit tõusukiiruse ja lennukõrguse osas. Seda eristab täiustatud mootorite paigaldamine ja märkimisväärselt kerge konstruktsioon (P-42 maksimaalne stardimass on 14 100 kg).

Su-33 (Su-27K, T-12) (Flanker-D)- üheistmeline kanduril põhinev kokkupandavate tiibkonsoolidega hävitaja. Seeriatootmine väikeste partiidena KnAAPO-s alates 1992. aastast. Su-33 teenivad TAVKR-is "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov".

Su-33UB (Su-27KUB, T-12UB)- lahingõppekandjal põhinev hävitaja ebatavalise lahinguväljaõppemasinaga - kõrvuti. Varem oli see tuntud kui Su-27KUB.

Õnnetused ja vahejuhtumid

Su-27 tüüpi lennukitega juhtunud õnnetuste ja katastroofide täpne arv pole teada. Mõned juhtumid on loetletud allpool.

Juhtum Barentsi merel – 13. septembril 1987 puudutas Su-27 tiivaotsaga Ameerika rannikupatrulllennuki Orion propelleri laba. Mõlemad lennukid naasesid turvaliselt baasi

Katastroof Vietnamis – 12. detsembril 1995 kukkusid Cam Ranhi linna lähedal (Vietnam) rasketes ilmastikutingimustes maandumisel alla kaks hävitajat Su-27 ja üks Su-27UB. Surma sai neli Venemaa õhujõudude vigurlennumeeskonna "Russian Knights" pilooti - Nikolai Kordjukov, Nikolai Gretšanov, Aleksander Syrovoy ja Boriss Grigorjev. Katastroofi põhjuseks väideti halb lennujuhtimine.

Juhtum Bratislavas - 1997. aasta juunis Bratislavas (Slovakkia) toimunud SIAD’97 lennunäitusel maandus Vene rüütlite vigurlendude meeskonna Su-27 (saba number 15) väljatõmmatud telikuga. Piloot Sergei Klimov vigastada ei saanud. Juhtumi põhjuseks oli piloodi unustamine. Seda juhtumit mäletavad ja kordavad piloodid kahjustatud Su-27UB maandumisel Dorokhovos.

Sknilovi tragöödia – 27. juulil 2002 kukkus Sknilovi lennuväljal (Lvov) demonstratsioonietenduste ajal Ukraina õhujõudude Su-27UB pealtvaatajate hulka. Mõlemad piloodid, Vladimir Toponar ja Juri Egorov, katsid välja. Ametlikel andmetel suri 77! inimest (mõnikord kutsutakse teist numbrit - hukkunuid 86), vigastada sai 241. Tragöödia põhjuseks peeti pilootide eksimust ja lennujuhtide ebarahuldavat tööd.

Õnnetus Leedus – 15. septembril 2005 teatas Su-27 piloot major Valeri Trojanov, et ta kaotas orientatsiooni. Pärast kütusevaru ammendumist piloot katappis. Hävitaja kukkus alla Leedus Shakiai piirkonnas Kaunasest 55 kilomeetri kaugusel; kukkumine inimohvreid ega purustusi ei toonud. Juhtumi põhjuseks arvatakse olevat navigatsiooniseadmete rike. Su-27 allakukkumine Leedu territooriumil põhjustas tulise poliitilise skandaali - Leedu pool keeldus Venemaale loovutamast lennuki pilooti ja pardaregistraatoreid. Piloot anti mõne päeva pärast Venemaa võimudele üle.

Lennunduse ajaloos on 60. a. neid iseloomustas ülehelikiirusega hävitajate maailma peamiste lennujõudude õhujõudude kasutuselevõtt, millel oli hoolimata kõigist paigutuse ja lennukaalu erinevustest mitmeid ühendavaid jooni. Nende kiirus oli kaks korda suurem helikiirusest, lagi umbes 18-20 km ning need olid varustatud pardaradarijaamade ja õhk-õhk juhitavate rakettidega. See kokkusattumus ei olnud juhuslik, kuna tuumapomme kandvaid pommitajaid peeti peamiseks julgeolekuohuks mõlemal pool raudset eesriiet. Sellest lähtuvalt moodustati nõuded uutele hävitajatele, mille põhiülesanne oli peatada kõrgel, kiirel, mittemanööverdatavatel sihtmärkidel igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes.

Selle tulemusel sündis USA-s, NSVL-is ja Lääne-Euroopas hulk lennukeid, mis hiljem liigitati teise põlvkonna hävitajate hulka nende konstruktsiooniomaduste ja lennuomaduste kombinatsiooni alusel. Teesi mis tahes klassifikatsiooni konventsionaalsuse kohta kinnitas tõsiasi, et samas “poleeritud” aerodünaamikaga ettevõttes olid “Mirage” III, “Starfighter” ja “Draken” ümber ehitatud kerge hävitaja F-5 “Freedom Fighter”. õppelennuk ja raske kahemootoriline kahemootoriline F-4 "Phantom", mida ameeriklased ise kutsusid "toore jõu võiduks aerodünaamika üle".

Kõrge maksimumkiiruse poole püüdledes valisid disainerid suure erikoormuse ja õhukese profiiliga tiibade kasutuselevõtu tee, millel oli muidugi ülehelikiirusel suuri eeliseid, kuid millel oli tõsine puudus – madalad kandevõimed madalal. kiirused. Seetõttu oli teise põlvkonna hävitajatel ebatavaliselt suur stardi- ja maandumiskiirus ning manööverdusvõime osutus ebaoluliseks. Kuid isegi kõige auväärsemad analüütikud uskusid siis, et tulevikus hakkavad lahingulennukid üha enam meenutama korduvkasutatavat mehitatud raketti. "Me ei näe enam kunagi selliseid õhulahinguid nagu need, mis toimusid Teise maailmasõja ajal..." kirjutas kuulus teoreetik Camille Rougeron. Aeg näitas üsna pea, kui kuiv teooria oli, kuid läks veel mitu aastat, enne kui võitleja taktikas toimus järjekordne järsk pööre.

Vahepeal oli vaja vabaneda teise põlvkonna peamistest puudustest, nimelt suurendada lennuulatust ning parandada stardi- ja maandumisomadusi, et tagada halvasti ettevalmistatud lennuväljadel baseerumine. Lisaks tingis hävitajate vääramatult kasvav hind vajaduse vähendada lennukipargi absoluutsuurust, laiendades samal ajal lennukite funktsioone. Kvalitatiivset hüpet polnud vaja, kuigi õhusõja taktika oli juba meie silme all muutumas - õhutõrjejuhitavate rakettide laialdane areng viis pommitajate massilise sissetungi kõrgel kõrgusel doktriini närbumiseni. Löögioperatsioonide põhirõhk on järjest enam hakatud asetama tuumarelvaga taktikalistele lennukitele, mis on võimelised madalal kõrgusel õhutõrjeliinidest läbi murdma.

Nende vastu võitlemiseks olid ette nähtud kolmanda põlvkonna hävitajad - Mirage F.1, J37 Viggen. Nende kasutuselevõtt koos MiG-21 ja F-4 moderniseeritud versioonidega kavandati 70ndate alguses. Samal ajal algasid mõlemal pool ookeani disainiuuringud, et luua neljanda põlvkonna hävitajaid – täiustatud lahingumasinaid, mis oleksid järgmisel kümnendil õhujõudude aluseks.

Esimesena asus seda probleemi lahendama USA, kus juba 1965. aastal tõstatati küsimus taktikalise hävitaja F-4C Phantom järglase loomise kohta. 1966. aasta märtsis käivitati seal FX (Fighter Experimental) programm. Mitme aasta jooksul on paljutõotava võitleja kontseptsioon läbi teinud mitmeid olulisi muudatusi. Kõige enam mõjutas seda Ameerika lennunduse kasutamise kogemus Vietnamis, kus tugevalt relvastatud Fantoomidel olid eelised lahingutes nii pikal kui ka keskmisel distantsil, kuid lähiõhulahingutes alistasid nad pidevalt Vietnami kergemate ja manööverdamisvõimeliste lennukite MiG-21.

F-15 Eagle (Eagle – Eagle)

Lennuki projekteerimine vastavalt kindlaksmääratud nõuetele algas 1969. aastal ja samal aastal anti hävitajale tähis F-15. Ettevõtted, kes on FX-programmis edasi arenenud, on MacDonell-Douglas, Põhja-Ameerika, Northrop ja Republic. Võistluse võitis McDonell-Douglase projekt, mis oma aerodünaamilise konfiguratsiooni poolest sarnanes Nõukogude püüduriga MiG-25, millel toona lennuandmete poolest maailmas analooge polnud. 23. detsembril 1969 sõlmiti ettevõttega leping lennuki prototüüpide ehitamiseks ja 2,5 aastat hiljem, 27. juulil 1972, asus katsepiloot I. Burrows oma esimesele lennule tulevase “Igla” prototüübi – YF-15 eksperimentaalne hävitaja. Järgmisel aastal lendas lennuki kaheistmeline lahingõppeversioon ning 1974. aastal ilmusid esimesed tootmishävitajad F-15A "Eagle" ja "sparky" TF-15A (F-15B).

NSV Liidus jälgiti FX programmi edenemist tähelepanelikult. Avatud välisajakirjanduse lehekülgedele lekkinud infot (ja seda oli üsna vähe), samuti luurekanalite kaudu saadud infot analüüsiti hoolikalt. Oli selge, et Nõukogude hävitajate uue põlvkonna, mida nüüd nimetatakse neljandaks, loomisel tuleb tugineda just F-15-le. Esimesed sellesuunalised uuringud kolmes juhtivas kodumaises "võitleja" disainibüroos - P.O. Sukhoi (masinaehitustehas "Kulon"), A.I. Mikoyan (Moskva masinaehitustehas "Zenit") ja A.S. Yakovlev (Moskva masinaehitus). tehas "Speed" tehas) - algas aastatel 1969-1970, kuid alguses viidi need läbi omal algatusel, ilma nende "legaliseerimiseks" vajalike "ülevalt" juhisteta. Lõpuks, 1971. aasta alguses oli NSV Liidu Ministrite Nõukogu juures asuva sõjalis-tööstusküsimuste komisjoni otsus ja seejärel lennutööstuse ministri vastav korraldus ühe programmi kasutuselevõtu kohta Nõukogude Liidus. luua "Advanced Front-line Fighter" (PFI), mis oleks vastus F-15 lennukite ilmumisele USA-s.

Nii nagu välismaal, otsustati P.O. Sukhoi disainibüroo osalusel korraldatud konkursi raames luua uue põlvkonna Nõukogude hävitaja PFI, mida disainerid omavahel nimetasid anti-F-15. , A. I. Mikojan ja A. S. Jakovlev . 1971. aasta alguses tellis P.O. Sukhoi paljutõotava rindehävitaja eelprojekti väljatöötamise, mis sai tehasekoodi T-10 ja tollase salanime Su-27.

Tehnilise ettepaneku aluseks otsustati võtta lennuki välimuse esimene versioon, mis koostati veebruaris 1970. aasta veebruaris projekteerimisbüroo projektiosakonnas, mida juhtis Oleg Sergejevitš Samoilovitš. Sukhoi Designis valmisid esimesed eskiisid uue hävitaja paigutusest. Büroo sügisel 1969. Alguses oli sellega seotud ainult üks inimene - projektiosakonna projekteerija Vladimir Ivanovitš Antonov V. I. Antonovi projektiosakonnas tehtud uuringute põhjal koostati T-10 paigutuse esimene versioon. Selle otsesed autorid olid O.S. Samoilovitš, V.I. Antonov ja projektiosakonna meeskonna juht V.A.Nikolaenko Lennuki põhijooneks pidi olema nn integraalse aerodünaamilise paigutuse tõlgendamine, mille järgi lennukiraam tehti sellisel kujul ühest kandvast korpusest deformeerunud tiibade komplektist koos tiiva ja kere sujuva ühendusega. Esmakordselt kasutas P.O. Sukhoi disainibüroo integreeritud paigutust T-4MSi projekti väljatöötamisel strateegilised mitmerežiimilised lennukid.

Hävitaja kandva kere ette oli “peale ehitatud” kere peaosa, mis sisaldas radariga ninaruumi, kokpitti, nišši esiteliku jaoks, salongis ja taga- kokpiti varustussektsioonid ning selle all tagumises osas rippusid kaks isoleeritud turboreaktiivmootoriga gondlit, õhukanalid ja reguleeritavad õhuvõtuavad, mis paiknesid kesksektsiooni all. Mootori gondlite külge kinnitati täielikult liikuvate horisontaalsete ja kahe uimega vertikaalsete sabade konsoolid, samuti kaks kõhuharja. Integraallülitus suurendas oluliselt hävitaja aerodünaamilist kvaliteeti ja võimaldas korraldada suuri sisemisi sektsioone kütuse ja varustuse hoidmiseks. Määratud lennuomaduste saavutamiseks mitmesugustel kõrgustel ja lennukiirustel ning ründenurkadel anti uue hävitaja tiivale orgiv (“sinusoidne”) kuju ja see varustati arenenud juurehelmega.

Arendajate arvutuste kohaselt pidi sissevool suurendama õhusõiduki kandevõimet suurte rünnakunurkade korral (üle 8–10º) koos kaldemomendi samaaegse suurenemisega. Kõrgete ründenurkade juures tekkinud paisumise korral moodustus tiiva kohal kahest keerisköiest koosnev stabiilne keerissüsteem (üks tekkis juurepaisul ja levis tiiva kohal, teine ​​alustiiva esiservas). Ründenurkade suurenemisega tõusis keeristrosside intensiivsus, samal ajal kui tiiva pinnal keerisköie all suurenes vaakum ja sellest tulenevalt suurenes tiiva tõstejõud. Suurim haruldase kasv paiknes lennuki raskuskeskme ees tiiva juureklapiga külgneval osal, mille tulemusena nihkus fookus ettepoole ja tõusis kallutusmoment. Juurepaistetustel oli suur mõju ka külgjõudude suurusele ja jaotusele, mis tõi kaasa kerepea destabiliseeriva toime vähenemise.

T-10 teine ​​oluline omadus, esmakordselt kodumaises hävitajalennunduses, oli lennuki pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse kontseptsiooni rakendamine allahelikiirusega lennukiirustel, tagades selle pikisuunalise tasakaalu lennu ajal neljakordse automatiseerimise kaudu. üleliigne fly-by-wire juhtimissüsteem (EDCS). Ideed asendada traditsiooniline mehaaniline juhtjuhtmestik EMDS-iga kasutas disainibüroo juba lennuki T-4 loomisel, mille katsetused kinnitasid põhiliste tehniliste lahenduste õigsust. Pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse (muidu tuntud kui "elektrooniline stabiilsus") kontseptsiooni kasutuselevõtt tõotas tõsiseid eeliseid: lennuki tasakaalustamiseks suurte rünnakunurkade korral oli vaja stabilisaatorit varbaga ülespoole suunata, samal ajal lisati selle tõstejõud. tiiva tõstejõule, mis andis hävitaja kandeomaduste olulise paranemise koos selle takistuse mõningase kasvuga. Tänu integreeritud staatiliselt ebastabiilse konfiguratsiooni kasutamisele pidi Su-27 omandama erakordsed manööverdusomadused, võimaldades tal teha õhus evolutsioone, mis on tavaliste lennukite jaoks kättesaamatud ja millel on pikk lennuulatus ilma väliste tankideta.

Probleemid kolmerattalise šassii paigutusega sellel T-10 esimesel versioonil sundisid arendajaid kasutama jalgratta šassii paigutust, kuid koormuse jaotusega nagu traditsioonilise kolmerattalise paigutuse korral, samal ajal kui peamine (tagumine) telik oli sisse tõmmatud keskosa nišš, mis oli varustatud mootori gondlite vahelise kaitsekattega ning tiibkonsoolide siibri ja klapi vahele paigutati täiendavad tugitoed.

T-10 mudeli puhumine Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi tuuletunnelis T-106 andis julgustavaid tulemusi: mõõduka tiiva küljesuhtega (3-2) saadi tõstejõu ja tõmbe suhe 12,6. . Sellest hoolimata soovitasid TsAGI spetsialistid tungivalt paljutõotavatel hävitajatel mitte kasutada integreeritud paigutust. See peegeldas instituudi toonaste juhtide teatud konservatiivsust, kes viitasid ka välismaalt pärit infole (F-15 ehitati klassikalise skeemi järgi!). Sellega seoses mõningal määral tagavaraks ja F-15-le silma peal hoides 1971. aasta teisel poolel P.O. Sukhoi disainibüroo projektiosakonna meeskonnas, mida juhtis A.M. Poljakov. A. I. Andrianovi juhtkond töötas välja T-10 paigutuse teise versiooni vastavalt traditsioonilisele konstruktsioonile, millel on tavaline kere, kõrge tiib, külgmised õhuvõtuavad ja kaks mootorit, mis olid paigaldatud kõrvuti sabaossa. Tiivaplaani ja tiivakujunduse poolest vastas see variant üldiselt integreeritud paigutusega variandile.

Traditsioonilise disaini järgi valmistatud mudelite T-10 testid ei näidanud esialgse paigutuse ees eeliseid. Aja jooksul mõistis TsAGI, et nende hirmud olid alusetud, ja instituudist sai integraallülituse kindel toetaja. Hiljem, T-10 põhjaliku väljatöötamise käigus, lõi ja katsetas OKB TsAGI tuuletunnelites märkimisväärse hulga muid hävitajate paigutusvõimalusi (kokku üle 15), mis erinesid peamiselt mootorite, õhu paigutuse poolest. sisselaskeavade ja teliku kujundused. Võitleja loomise alguses seisis V.I. Antonov meenutab, et Su-27 nimetati naljaga pooleks "muutuva paigutusega lennukiks". Tähelepanuväärne on see, et lõpuks eelistati kõige esimest varianti - integreeritud paigutuse, isoleeritud mootorigondlite, pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse ja emf-idega. Muudatused puudutasid peamiselt vaid teliku paigutust ja lennukikere kontuure (tehnoloogilistel põhjustel tuli loobuda topeltkumerusega pindade laialdasest kasutamisest).

Asjaolu, et Su-27 ehitati täpselt sellises konfiguratsioonis, on General Designer P.O. suur teene. Sukhoi. Hoolimata traditsioonilise disaini toetajate tõsistest vastuväidetest (ja neid oli palju), oli Pavel Osipovitšil isegi disaini väga varajases staadiumis julgust otsustada kasutada aerodünaamika, lennudünaamika ja lennukidisaini kõige arenenumaid uuendusi. Su-27 loomine - näiteks integreeritud paigutus, staatiline ebastabiilne vooluahel, juhtmevaba juhtimissüsteem jne. Tema arvates võttes arvesse NSV Liidu tegelikku olukorda lennunduse raadioelektroonika alal jne. ennekõike olemasolevate ja tulevaste kaugmaa pardaradarijaamade, aga ka pardaarvutisüsteemide kaalu- ja mõõtmeomadused; ainult neid ebatavalisi lahendusi kasutades oleks võimalik luua lennuk, mille jõudlus ei jää alla parimad välismaised analoogid. Aeg on näidanud, et tal on õigus.

1971. aastal formuleeriti õhujõudude esimesed taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) paljutõotavale rindehävitajale PFI. Selleks ajaks olid NSV Liidus teatavaks saanud nõuded uuele Ameerika hävitajale F-15. Need võeti aluseks PFI jaoks mõeldud TTT väljatöötamisel. Sätestati, et Nõukogude hävitaja peaks mitmete põhiparameetrite poolest olema 10% parem oma Ameerika hävitajast. Allpool on toodud mõned omadused, mis õhuväe taktikaliste ja tehniliste nõuete kohaselt peaksid PFI-l olema:

— maksimaalne lennu Machi arv — 235-2,5;

— väljaheidete maksimaalne kiirus kõrgemal kui 11 km on 2500–2700 km/h:

- maksimaalne lennukiirus maapinna lähedal - 1400-1500 km/h;

— maksimaalne tõusukiirus maapinna lähedal — 300–350 m/s;

— praktiline lagi -21 -22 km;

— lauluväljak ilma PTBta maapinna lähedal — 1000 km:

— lennuulatus ilma PTBta suurtel kõrgustel - 2500 km;

— maksimaalne tööülekoormus — 8-9;

— kiirendusaeg 600 km/h kuni 1100 km/h — 12-14 s;

— kiirendusaeg 1100 km/h kuni 1300 km/h — 6-7 s;

— algtõuke ja kaalu suhe — 1,1–1,2.

PFI peamisteks lahingumissioonideks määrati:

— vaenlase hävitajate hävitamine lähiõhulahingus, kasutades juhitavaid rakette (UR) ja kahurit;

— õhusihtmärkide pealtkuulamine kaugmaast sihtimisel maapinnalt või autonoomselt, kasutades radarivaatesüsteemi ja õhulahingut keskmiste vahemaade tagant, kasutades juhitavaid rakette;

— vägede ja tööstusinfrastruktuuri kaitsmine õhurünnakute eest;

— vaenlase õhuluure vastu võitlemine tähendab:

— kaug- ja luurelennukite saatmine ning nende kaitsmine vaenlase hävitajate eest;

— õhuluure läbiviimine;

— väikeste maapealsete sihtmärkide hävitamine visuaalse nähtavuse tingimustes pommide, juhitamata rakettide ja relvade abil.

Lennuki Su-27 esialgne projekt, mis üldiselt vastas õhujõudude spetsifikatsioonidele PFI jaoks, töötati välja Sukhoi disainibüroos 1971. aasta teisel poolel. Selles kaaluti hävitaja paigutuse kahte võimalust - integraalset ja klassikalist. välja töötatud projektiosakonna kahes meeskonnas (pealikud brigaadid V.A.Nikolaenko ja A.M.Polyakov, tööjuhid vastavalt V.I.Antonov ja A.I.Andrianov) ning said koodnimed T-101 ja T-102 (mitte segi ajada esimeste nimedega). Su-27 lennuki prototüüp, mis ilmus aastatel 1977-1978!).

Eelprojektis esitatud integraallülituse abil valmistatud lennuki versioon vastas üldiselt 1970. aasta alguses projektiosakonnas koostatud T-10 esmaesitlusele.

Tuginedes lennuki põhiomaduste arvutustele, mis teostati projekteerimisbüroos, kasutades algandmeid mootori AL-31F kohta (tõukejõud 10 300 kgf), avioonikaseadmete komponentide eeldatavaid kaaluomadusi ja T tühjendamise tulemusi. -10 mudelit TsAGI tuuletunnelites, esialgne projekt esitas järgmised peamised lennukiandmed (integreeritud paigutusega versiooni jaoks, mille laskemoonakoormus on hinnanguliselt kaks K-25 raketti, kuus K-60 raketti ja täissuurtüki laskemoon):

— tavaline stardimass (ilma PTBta) -18000 kg; — maksimaalne stardimass (koos PTB-ga) — 21000 kg;

— maksimaalne lennukiirus 11 km kõrgusel on 2500 km/h;

— maksimaalne lennukiirus maapinna lähedal — 1400 km/h;

- hoolduslagi 5096 kütusega - 22500m;

— maksimaalne tõusukiirus maapinnal 50% kütusejäägiga — 345 m/s;

— maksimaalne tööülekoormus 50% kütusejäägiga — 9;

— kiirendusaeg 1000 m kõrgusel 50% kütusega: - 600 kuni 1100 km/h -125 s; -1100-1300 km/h - 6s;

- praktiline lennuulatus maapinna lähedal keskmise kiirusega 800 km/h: - ilma PTBta - 800 km; - PTB-ga -1400 km;

- praktiline lennuulatus suurel kõrgusel reisikiirusel: - ilma PTBta - 2400 km; - PTB-ga - 3000 km;

— stardijooks pinnasel rajal: - ilma PTBta — 300 m; — PTB-500 m-ga;

— jooksu pikkus pidurdava langevarjuga — 600 m.

Tulenevalt asjaolust, et Su-27 arvestuslikud laskekauguse karakteristikud jäid mõnevõrra alla õhuväe nõuetele, sõnastati eelprojektis ettepanekud nende vastavusse viimiseks tehniliste kirjeldustega. Selliste meetmete hulka kuulusid: sisemise kütusevarustuse ja stardimassi suurendamine (kuni 18 800 kg), arendatava mootori erikaalu vähendamine (0,12-lt 0,1-le), säilitades samal ajal selle tõukejõu, K-60 hinnangulise laskemoona koormuse vähendamine. raketid 6 kuni 4, kasutades väiksema kaaluga pardatooteid. Lisaks tehti hävitaja lahingutõhususe suurendamiseks tulevikus ettepanek varustada see uue põlvkonna keskmaarakettidega (tüüp K-27) ja moderniseeritud lähimaarakettidega K-60M.

1972. aastal toimus Lennutööstuse Ministeeriumi (MAP) ja õhujõudude ühise teadus- ja tehnikanõukogu (STC) koosolek, kus vaadati PFI programmi raames läbi perspektiivsete hävitajate kallal töö seis. Ettekannetega esinesid kõigi kolme disainibüroo esindajad. nime saanud MMZ "Zenith" nimel. A.I. Mikojanist teatas G.E. Lozino-Lozinsky, kes esitas komisjonile hävitajaprojekti (ikka klassikalise paigutuse versioonis, kõrgele paigaldatud trapetsikujulise tiiva, külgmiste õhuvõtuavade ja ühe sabaga sabaga). MZ "Kulon" esitles NTS-is Su-27 eelprojekti, mille põhirõhk oli kõlaril O.S. Samoilovitš keskendus integreeritud paigutusega võimalusele (plakatitel oli näha ka Su-27 teist "varu" versiooni - klassikaline disain). Ülddisainer A.S. rääkis MMZ "Speed" nimel. Jakovlev kerge hävitaja Yak-45I (põhineb kergel ründelennukil Yak-45) ja raskehävituslennuki Yak-47 projektidega. Mõlemad olid Yak-33 ülehelikiirusega püüduri disaini arendused, millel oli muutuva pühkimisega tiib ja selle esiserva murdekohta paigaldatud eesmiste õhuvõtuavadega mootorigondel, mis erinesid üksteisest peamiselt ainult suuruse ja kaalu poolest.

Kaks kuud hiljem toimus NTS-i teine ​​koosolek. Osalejate koosseis pole muutunud, kuid OKB im. A.I. Mikoyan esitles hävitaja MiG-29 põhimõtteliselt uut projekti, mis on nüüd valmistatud integraallülituse abil ja millel on väiksem mõõde (tavaline stardimass 12800 kg). Kahe teadus- ja tehnikaarenduse büroo koosoleku tulemusena langes A.S. Jakovlevi disainibüroo konkursist välja vajaduse tõttu viimistleda aerodünaamilist disaini, et tagada hävitaja jätkuva lennu ohutus ühe rikke korral. tiivale paigaldatud mootoritest, samal ajal kui ülejäänud kaks osalejat ootasid ees “kolmas voor”.

Ja siin on nime saanud MMZ "Zenith" juhtkond. A.I. Mikojan pakkus probleemile välja teise lahenduse - jagada PFI programm kaheks eraldi programmiks, mille raames oleks võimalik jätkata mõlema lennuki Su-27 loomist (raske, paljutõotava mitmeotstarbelise rindeliinina hävitaja) ja MiG-29 (kerge, paljutõotava rindehävitajana), tagades mõlema lennuki ühendamise paljudes varustussüsteemides ja relvades. Argumendina esitati 1971. aastal tööstuse ja kliendiinstituutide poolt algatatud 1971. aastal tehtud uuringute esimesed tulemused riigi 80. aastate õhujõudude hävitajate pargi (IA) ehitamise kontseptsiooni väljatöötamiseks. põhineb kahte tüüpi hävitajatel – rasketel ja kergetel, just nagu USA õhuvägi plaanis teha.

MMZ Zeniti ettepanek võeti vastu ja mõlemad disainibürood säästsid seeläbi vajadust osaleda kurnavas võidujooksus tasuva tellimuse saamiseks. Seega ammendas võistlus end ja 1972. aasta suvel anti välja lennundusministri korraldused, millega "legitimiseeriti" mõlema hävitaja - Su-27 ja MiG-29 - arendamise jätkamine.

SU-27 SÜNN

Vastavalt MAP-i korraldusele alustas Sukhoi disainibüroo 1972. aasta teisel poolel T-10 lennuki eelprojekti põhjalikku uurimist ja seejärel eelprojekti koostamist. Seoses vajadusega laiendada töö ulatust, anti Su-27 projekteerimine veebruaris 1973 üle Leonid Ivanovitš Bondarenko juhitud projekteerimismeeskonnale. Aasta lõpus oli teemal ka peadisainer. See oli Naum Semenovitš Tšernjakov, kes oli varem juhtinud T-4 (“100”) lennukite loomist, T-4MS (“200”) ja UAV Korshun disaini.

Üks keerulisemaid ülesandeid Su-27 arendamisel oli kaalupiirangute hoidmine. Esmatähtsaks peeti lennuki konstruktsiooni kaalu vähendamist. Isegi T-10 arendamise algfaasis oli projektiosakonna juhataja O.S. Samoilovitš sai pettumust valmistavad andmed hävitaja stardimassi suurenemise kohta uute seadmete kasutamisel: arvutused näitasid, et avioonika massi suurenemine 1 kg võrra tõi kaasa kogu lennuki stardimassi suurenemise aasta võrra. tervelt 9 kg! Mootori ja lennukisüsteemide puhul olid need näitajad vastavalt 4 ja 3 kg. Oli selge, et ilma konstruktsiooni iga võimaliku kergendamiseta võib hävitaja stardimass ületada kõik mõeldavad piirid ja vajalikke lennuomadusi ei saavutata. Kõrge kaalukultuuri säilitamise küsimustega tegeles peakonstruktori esimene asetäitja Jevgeni Aleksejevitš Ivanov, kes jälgis isiklikult hoolikalt peaaegu iga disainiüksuse arendamist, kus oli kaalulangetamise varusid. See oli E.A. Ivanov andis juhised tugevuse peakonstruktori asetäitjale N.S. Dubinin teostab Su-27 tugevusarvutuse tingimusel, et see puutub kokku koormustega, mis moodustavad 85% arvutatud koormustest, koos võimaliku hilisema konstruktsiooni tugevdamisega staatiliste katsete tulemuste põhjal.

Lisaks õnnestus meil veenda klienti täpsustama tehnilisi näitajaid maksimaalse tööülekoormuse osas kütusepaakide täistäitmisel. Fakt on see, et Su-27 nõuete esimene versioon nägi ette uue hävitaja umbes 10-protsendilise paremuse oma Ameerika vastasest. Seega, kui F-15 lennukaugus ilma väliste kütusepaakideta oli 2300 km, siis Su-27 jaoks oli vaja saada 2500 km, mis elektrijaama tarbimisomadusi arvestades vajas umbes 5,5 tonni kütust. . Su-27 konstruktsiooni põhjalik uurimine näitas, et valitud mõõtmetega lennuki kere terviklik paigutus võimaldab mahutada peaaegu 9 tonni petrooleumi. NSV Liidus kehtinud tugevusstandardite järgi võeti lennuki arvestuslikuks lennumassiks kaal, millest oli jäänud 80% täiskütusest. Loomulikult oli sama ülekoormuse saavutamiseks 3-5 tonni suurema lennumassiga vaja märkimisväärset tugevdamist ja sellest tulenevalt ka raskemat konstruktsiooni. Lennuk pidi saavutama nõutava lennukauguse ka tankide mittetäieliku tankimise korral. Samas tundus suhhovlastele ebapraktiline loobumine ligi 1500-kilomeetrisest “lisast” sõiduulatusest, mille andis välja töötatud tervikliku paigutuse sisemahtudesse paigutatud täielik kütusevaru.

Selle tulemusena leiti kompromisslahendus. Su-27 lennuki tehnilised kirjeldused jagunesid kaheks osaks:

- põhilise (mittetäieliku) tankimise võimalusega (umbes 5,5 tonni), mis tagas vajaliku lennukauguse (2500 km) ja kõik muud lennuomadused, sealhulgas maksimaalse tööülekoormuse (8);

- täiskütusega (umbes 9 tonni), mis tagas maksimaalse lennuulatuse (4000 km) ning maksimaalset tööülekoormust piirati lähtuvalt lennumassi ja ülekoormuse korrutisest konstantsena.

Seega hakati täistankimise võimalust kaaluma kui omamoodi “sisemise rippuva paagiga” võimalust. Muidugi ei nõudnud keegi, et PTB-ga hävitajal oleksid samad manööverdusomadused kui väliste tankideta lennukil. Nii suudeti ühelt poolt vältida konstruktsiooni ülekaalumist tugevuse tagamise tingimustest ja teiselt poolt saada ilma tõeliste kukkumistankideta lennuulatus veelgi suurem kui teistel PTB-dega hävitajatel. voolu.

Süsinikkiupõhiste komposiitmaterjalide kasutamisel oli suuri väljavaateid konstruktsiooni kaalu vähendamisel. Kuloni tehases ehitati spetsiaalselt komposiitmaterjalidest detailide tootmiseks töökoda, kuid juba enne lennuki esimeste prototüüpide kokkupanemist loobuti komposiitmaterjalide laialdasest kasutamisest Su-27 projekteerimisel, sest nende omaduste ebastabiilsus. Muide, selle komposiitide salakavala omadusega pidid tegelema ka MiG-29 loojad, ainult et see juhtus palju hiljem. Juba MiG-de töötamise ajal hakati täheldama komposiitkonstruktsioonide hävimise juhtumeid. Mitmetes MiG-29 üksustes (näiteks mootori õhukanalid ja painduvad tiivaotsad) oli vaja kiiresti asendada komposiidid traditsiooniliste alumiiniumsulamitega. Selle tulemusena kasutati Su-27 komposiitmaterjale peamiselt ainult erinevate raadioelektrooniliste seadmete kattekihtide kujundamisel.

Titaanisulamite laialdane kasutuselevõtt ja arenenud tehnoloogiate arendamine, eelkõige titaandetailide keevitamine argoonikeskkonnas, samuti keemiline freesimine, metalli superplastsuse mõjul vormimine jne, aitas vähendada lennuki kaalu. Detailse projekteerimise käigus töötati välja unikaalsed keevitatud titaankonstruktsioonid, mis seejärel toodeti T-10 prototüüpide ehitamisel – keskosa paneelid, tagumise kere paneelid, jõuraamid jne. Ainult titaanist keskosa paneelide kasutamine vähendas kaalu lennuki kerekonstruktsiooni rohkem kui 100 kg. Olulise panuse uute tehnoloogiliste protsesside väljatöötamisse P.O. Sukhoi disainibüroo katsetootmises, mis seejärel seeriatehasesse viidi, andis Kuloni tehase direktor A.S. Zazhigip, peainsener G.T. Lebedev. keevitaja V. V. Redchits , peainseneri asetäitja V. V. Tareev, tootmisjuht A. V. Kurkov jt.

1975. aastaks lõpetati töö Su-27 eelprojekti kallal, kujundati lennuki aerodünaamiline ja konstruktsiooni-võimsuse skeem, leiti peamised konstruktsioonilahendused ning võis hakata koostama tööjooniseid ja ehitama prototüüpe. Aasta hiljem, 1976. aastal, andsid NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu lõpuks välja dekreedi lennuki Su-27 loomise kohta - see on peamine dokument kõigi lennukite eluloos. Nõukogude Liit.

ESIMESED LENNUD

Lennukite Su-27 projekteerimistööde põhimaht lõppes üldiselt 70ndate keskpaigaks. 1975. aastal alustati tööjooniste tootmist ja peagi hakati Kuloni tehases valmistama lennuki esimesi prototüüpe. Kahjuks ei oodanud Pavel Osipovitš Sukhoi uue võitleja sündi: ta suri 15. septembril 1975 ja tema nime saanud disainibürood asus juhtima Sukhoi esimene asetäitja Jevgeni Aleksejevitš Ivanov (kaks aastat oli ta kohusetäitja peadisainer ja alles 1977. aasta lõpus kinnitati ta sellele ametikohale ametlikult. Varsti vahetus ka Su-27 teema juht: N.S.-i haiguse tõttu. Tšernjakov, Mihhail Petrovitš Simonov määrati lennuki peakonstruktoriks 1976. aasta veebruaris. Tema otsesel juhtimisel kuni 1979. aasta lõpuni, mil Simonov läks tööle NSVL Lennutööstuse Ministeeriumi, tehti kogu töö T-10 prototüüpide ehitamise, nende lennukatsetuste ja lennuki modifikatsioonide projekteerimisel. .

Su-27 esimese prototüübi, lennuki T-101 kokkupanek lõpetati 1977. aasta alguses ja see viidi ümber Žukovski LII lennuvälja OKB lennujaama. Nagu eespool mainitud, ei olnud projektiga kavandatud uue põlvkonna AL-31F möödaviigu turboreaktiivmootorid selleks ajaks veel valmis ja nad otsustasid esimese T-10 varustada AL-21F-ZAI mootoritega, mis on seeriaviisi modifikatsioon. AL-21F-3 turboventilaatormootorid, mida kasutati laialdaselt teistel ettevõtte lennukitel (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). AL-21F-3 paigaldamine - ehkki vähem võimsam, vähem ökonoomne ja raskem võrreldes standardse AL-31F-ga, kuid juba tootmises ja töös omandatud - võimaldas Su-27 katsetamist alustada juba 1977. aastal, samal ajal kui esimene töökorras AL-31F võis ilmuda alles aastatel 1978-1979. AL-21F-3-ga lennukitel oli võimalik reaalsetes lennukatsetes välja töötada uue paigutusskeemi aerodünaamika, määrata stabiilsuse ja juhitavuse peamised omadused, mõned lennuandmed ning peenhäälestada uut komplekti. - pardavarustus ja relvad. Seega, ootamata ära standardmootori esimeste lennueksemplaride laekumist, plaaniti programmi raames läbi viia märkimisväärne hulk katsetusi ja sellest tulenevalt kiirendada lennuki kasutuselevõttu.

Nimetatud tervishoiuministeeriumi peapiloot määrati T-101 juhtivkatsepiloodiks. KÕRVAL. Nõukogude Liidu kangelane Sukhoi NSVL lennunduskindralmajori Vladimir Sergejevitš Iljušini austatud katsepiloot. Lennuki ettevalmistamine katsetamiseks viidi läbi juhtivinseneri Rafail Grigorjevitš Jarmarkovi juhtimisel, testimismeeskonda kuulusid ka insenerid N. P. Ivan ja N. F. Nikitin (hiljem lennuki Su-27M peakonstruktor ning nüüd peakonstruktor ja kindral Sõjatööstuskompleksi "MAPO" direktor. Pärast vajalike maapealsete kontrollide läbiviimist ja kiirtaksode sooritamist saadi LII metoodikanõukogult luba esimeseks lennuks ning 20. mail 1977 võttis V. S. Iljušin T. -101 õhku. T-101 esimene lend, mis sai sabanumbri 10 , oli edukas. Edaspidi kasutati seda koopiat stabiilsuse ja juhitavuse karakteristikute määramiseks, samuti lennuki juhtimissüsteemi peenhäälestamiseks. uus hävitaja. Relvajuhtimissüsteemi sellele ei paigaldatud Esimese 8 katsekuu jooksul sooritati T-101-ga 38 lendu. Pärast üleminekut määrati R N. F. Nikitin teisele lennukile katsetamise juhtivinseneriks T-101 Aastal 1985... kui kõik 110-1-le määratud ülesanded olid täidetud, viidi lennuk Moskva lähedale Moninosse lennuväemuuseumisse.

Nimetatud tervishoiuministeeriumi pilootlavastuses 1978. aastal. P.O. Sukhoi ehitas teise lennuki prototüübi (T-102). Selle lennukatsed viis läbi OKB katsepiloot Jevgeni Stepanovitš Solovjov, juhtivinseneriks oli Mark Belenky, paraku ei lennanud see isend kaua: 7. juulil 1978 sai ta lennuõnnetuse, milles hukkus E.S. Solovjov.

Intsidendi põhjuseks oli lennuki hävimine õhus selle tahtmatu ülekoormuse tõttu, mis ületas lubatud maksimumi. Vastavalt antud ülesandele viis piloot läbi katsed, et valida hävitaja kaugjuhtimissüsteemi jaoks optimaalsed ülekandearvud. Sarnaseid uuringuid oli varem läbi viinud V.S. Iljušin T-101-l, samal ajal kui mõlemad piloodid olid juba hinnanud süsteemi toimimist kõrgel ja keskmisel kõrgusel. Solovjovil tuli minna kaugemale ja saada juhitavuse karakteristikud 1000 m kõrgusel ja kiirusel 1000 km/h.

Kahe 11 ja 5 km kõrgusel asuva „koha“ teostamine ei tekitanud SDS-i toimimise hindamisel probleeme. Solovjov langes 1000 m Ja siin osutus lennuki reaktsioon pulga tõmbamisele ootamatuks. Koormus oli oodatust oluliselt suurem. Refleksiivselt pulka endast eemale nihutades püüdis piloot lennukit loodida, kuid see tekitas negatiivse G-jõu 8 ühikut. Veel üks käepideme haaramine - ja ülekoormus ületas hävitava. Pärast katastroofi dešifreeritud objektiivse juhtimissüsteemi filmid näitasid, et T-102 oli sisenenud varem uurimata resonantsrežiimide piirkonda, kui lennuk "kõikus" pikisuunalises kanalis kasvava amplituudiga. Eriolukorra areng oli nii põgus, et kõige kogenum piloot, NSV Liidu austatud katselendur, Nõukogude Liidu kangelane E.S. Solovjevil, kes andis rohkem kui ühele Su-lennukile taevapileti, ei olnud isegi aega päästevahendeid kasutada. Katastroofi asjaolude analüüs võimaldas välja selgitada tragöödia tegelik põhjus ja teha vajalikud muudatused kaugjuhtimissüsteemi seadistustes.

Nimetatud Kaug-Ida masinaehitustehases samal 1978. aastal. Yu.A. Gagarin asus Amuuri-äärses Komsomolskis ette valmistama Su-27 paigalduspartii AL-21F-ZAI mootoritega. Samal ajal ehitati siin kaks prototüüpi), millele plaaniti esmakordselt paigaldada AL-31F mootorid. Need kaks sõidukit kandsid nimesid T-103 ja T-104. Lennuki lõplik kokkupanek ja moderniseerimine pidi toimuma Moskva tehase piloottootmises. Sukhoi Moskvas. T-103 (seerianumber 01-01) ehitamine komsomolitehases lõpetati 1978. aasta augustis ja sama kuu lõpus, pärast tiiva- ja emennaažikonsoolide lahtiühendamist salongis spetsiaalsel transpordiseadmel. An-22 Antey kaubalennukist. see toimetati Žukovski LII lennuväljale ja seejärel transporditi selle järgi nimetatud MZ-le. P.O. Sukhoi. AL-31F mootorite esimeste lennukoopiate tarnimist tuli oodata veel mitu kuud. Lõpuks, märtsis 1979, lõpetati T-103 kokkupanek ja lennuk viidi ümber Žukovski OKB lennujaama.

Juhtiva lennukatseinseneri V. P. Ivanovi juhtimisel viidi läbi vajalikud maapealsed kontrollid ja V. S. Iljušin tegi T-103 esimesed ruleerimiskatsed. LII metoodiline nõukogu eesotsas instituudi juhi V. V. Utkiniga ei kiirustanud aga esimese lennu kohta järeldust tegema: uue mootori esimestel eksemplaridel oli liiga palju lennupiiranguid. Selle tulemusena otsustati mootorid lennukitelt eemaldada ja saata Saturni tehasesse modifitseerimiseks. (A.M. Ljulka projekteerimisbüroo spetsialistid suutsid vajalikud tööd lühikese ajaga lõpule viia ja enamik piiranguid esimesele AL-31F-ile tühistati. Lõpuks võttis V.S. Iljušin 23. augustil 1979 T-103. esimene lend.Kuu aega hiljem T-104 (seerianumber 01-02), millele siis esimest korda paigaldati õhudessantradarijaam Sword (esimeses piluantenniga versioonis).Esimene lend T-l -104 viidi läbi 31. oktoobril 1979. Mõlemat masinat kasutati algselt uute mootorite lennukatsetusteks, seejärel muudeti T-103 uurimiseks Nitka õppekompleksis, et luua Su-27 mereväe modifikatsioon. , ja radaritestid viidi läbi T-104-ga Põhilisi lennuomadusi, nagu maksimaalne kiirus või lennuulatus nendel masinatel, samuti kahel esimesel eksperimentaalsel T-10-l, ei määratud.

Siinkohal väärib märkimist, et lennukitel T-103 ja T-104 kasutatud AL-31F mootorid erinesid kõigist järgnevatest, mida hakati varustama toodetud hävitajatega Su-27, selle kaugkastide alumises asukohas. õhusõidukiüksused (VKA). Sellel skeemil oli mitmeid tööeeliseid: mootori all asuvaid generaatoreid ja hüdropumpasid oli maapinnalt lihtsam ja mugavam hooldada ning ka tuleohutus oli kõrgem - agregaatidest kogemata lekkinud õli ei pääsenud kuumadele mootoriosadele. Puudus oli ainult üks: VKA madalam asukoht nõudis mootori gondlite ristlõike suurendamist, mis tõi kaasa takistuse suurenemise. Hiljem muudeti aerodünaamika kaalutlustel mootori koostekarbi paigutus ülemise vastu, kuid selles etapis eelistati madalama VKA-ga varianti AL-31F.

RASKE TEE SARJA JUURDE

1979. aasta lõpuks oli Su-27 testimisprogrammis osalenud juba kolm prototüüplennukit (T-101, T-103 ja T-104), peagi pidid nendega liituma ka esimesed paigaldusseeria lennukid. Tundus, et kõik läheb plaanipäraselt ja paari aasta pärast võib uus hävitaja teenistusse asuda. Peakonstruktor M.P. aga oli kategooriliselt vastu lennuki tootmise käivitamisele olemasolevas konfiguratsioonis... Simonov.

1976. aastal, kui T-101 alles ehitati, ilmnesid mitmed asjaolud, mis seadsid ohtu tehniliste kirjelduste (TOR) mõnede punktide rakendamise, mis puudutasid tulevase Su-27 lennuomadustele esitatavaid nõudeid. Nagu ülalpool märgitud, tõid probleemid jahutamata mootori turbiinilabade loomisega ja vajadus nende jahutamiseks kompressorist õhuvooluga kaasa tuua kütuse erikulu suurenemise reisirežiimis 5% (juba AL-i eelprojektis). 31F minimaalne kütuse erikulu 0,64 kg/(kgf-h) etteantud 0,61 kg/(kgf-h) asemel ning praktikas suurenes see veel ligi 5% võrra ning mootori tõukejõu omaduste vähenemiseni kell lennates suur kiirus kõrgusel ja maapinna lähedal (pingi tõukejõud jäi määratud tasemele 12500 kgf). Teiseks "ei sobinud" raadioelektroonikaseadmete arendajad vastavate komplekside tehniliste kirjeldustega määratud kaaluomadustega.

Seadmete kogukaal oli mitusada kilogrammi, mis loomulikult tõi kaasa lennuki üldise ülekaalu ja mis kõige tähtsam - selle tsentreerimise ettepoole nihkumise, mille tulemusena muutus T-10 pikisuunas staatiliselt stabiilseks. kanal. Selle tulemusena kaotati väljatöötatud staatiliselt ebastabiilse korralduse peamine eelis - tasakaalustavate kadude puudumine. Nüüd oli lennuki tasakaalustamiseks vaja stabilisaatorit varbaga allapoole pöörata ja selle tõstejõudu enam ei lisatud, vaid lahutati tiiva tõstest. Loomulikult langesid lennuki kandevõimed. Kaalupiire ületasid ka raketirelvade loojad.

Lennuki Su-27 lennuomaduste täpsustatud arvutus, võttes arvesse kõiki neid asjaolusid, näitas selgelt: hävitaja maksimaalne lennuulatus täis kütusekoormusega ületas vaid veidi 3000 km, maksimaalne lennukiirus oli 2230 km. /h, ja maakiirus oli 1350 km/h , s.o. nende kolme põhinäitaja järgi jäi Su-27 TTT-le alla 10-20%. Arvutused kinnitasid Siberi Teadusliku Lennundusinstituudi (SibNIA) spetsialistide uuringud, kus suurem osa Su-27 aerodünaamilistest uuringutest on tehtud alates 1972. aastast. Su-27 ja F-15 uuendatud andmed kasutati nende lennukite osalusel toimunud õhulahingute matemaatilises ja poollooduslikus modelleerimises, mis viidi läbi NIIAS MAPis tehnikateaduste doktori A.S. Isajevi juhitud osakonnas. Selle modelleerimise tulemused osutusid samuti pettumuseks: ei olnud enam tingimusteta üleolekut Ameerika kolleegi ees.

Järjest kasvas vajadus Su-27 projekti radikaalse läbivaatamise järele. Veel aastatel 1975-1976. OKB ja SibNIA sõnastasid T-10 disaini täiustamise põhisuunad, tänu millele oli praegustes tingimustes võimalik saavutada määratud omadused. Lennuulatuse ja -kiiruse suurendamiseks oli vaja oluliselt vähendada lennuki aerodünaamilist takistust, vähendades tiivaprofiili kumerust, samuti kere ja keskosa pestud pinda ning keskosa. Sisemise kütusevaru suurendamine võib samuti sõiduulatust suurendada, tuli lihtsalt leida koht, kuhu veel petrooleumi “valada”. Lennuki jõudluse parandamiseks suurte rünnaku- ja libisemisnurkade korral tehti ettepanek võtta kasutusele tiiva esiserva mehhaniseerimine ja muuta vertikaalse saba asukohta. Seega tuli üle vaadata sellised lennuki paigutuse põhielemendid nagu tiiva kuju ja pindala, kerepea, keskosa ja mootori gondlite ristlõigete konfiguratsioon ning õhusõiduki paigutus.

Peadisainer M.P. Simonov oli selle lähenemise kindel pooldaja, kuid lennundusministeeriumi juhtkond oli teisel arvamusel. Minister V.A. Kazakov arvestas võimalusega vastuvõetud paigutusega hävitajat järk-järgult viimistleda, tehes väiksemaid konstruktsioonimuudatusi, suurendades kütusevarustust jne. Teda toetasid ka paljud tellija esindajad. Põhimõtteliselt polnud selle vastu ka kindralkonstruktor E. A. Ivanov. Liiga palju kulusid oli juba tehtud ja seeriatootmise lõpetamine Amuuri-äärses Komsomolskis koos tehase üleviimisega uue mudeli tootmisele ei tähendanud mitte ainult uusi kulutusi, vaid ka selle kasutuselevõtu edasilükkamist. lennuk hoolduseks.

M.N. Simonov rõhutas aga kangekaelselt projekti radikaalse ümbertöötamise vajadust, eriti kuna tema juhitud mõttekaaslaste rühm SibNIA teadlaste osalusel aastatel 1976–1977. omal algatusel loodi uus hävitaja paigutus, millel puudusid olemasoleva puudused, ja järgmise kahe aasta jooksul katsetati seda tuuletunnelis. Peakonstruktor (ja 1977. aasta lõpust peakonstruktori esimene asetäitja) näitas üles erakordset energiat ja suutis veenda juhtkonda riskima ja võtma meetmeid juba testitud lennuki konstruktsiooni radikaalseks muutmiseks. Selle küsimuse positiivset lahendamist mõjutas Simonovi toetus lennutööstuse aseministri I. S. Silajevi (aastatel 1981-1985 - NSV Liidu lennutööstuse minister) poolt.

Nii meenutab seda ka M. P. Simonov ise: "Võtsime ülesandeks luua lennuk, mis oleks lahingutõhususelt parem kui ükski teine ​​tol ajal õhuväeteenistuses olnud hävitaja - lennuk õhuülemuse saavutamiseks. , oli vaja lennuki ümberprojekteerimist. Vaja oli selleks MAP-i jaoks luba hankida. Pöördusime tollase ministri asetäitja Ivan Stepanovitš Silajevi poole. Ütlesime talle: "Kõik põhineb arvutusandmetel ja matemaatilisel poolskaala modelleerimisel." Silaev toetas meid julgelt. Ta küsis minult ainult: "Oled sa kindel, et teisiti ei saa?" "Muidugi olen kindel, kuigi on ka teine: toota massiliselt sadu ja tuhandeid keskpäraseid võitlejaid ja kui sõda ei tule, ei saa keegi nende keskpärasusest teada. Aga me töötame selle vihmase päeva nimel, mil meie relvad on peab olema kõrgeimal tasemel ja seetõttu pole muud võimalust!

Varsti pärast seda asus M. P. Simonov ministeeriumisse tööle uue tehnoloogia lennutööstuse aseministri ametikohale. Ta määrati Su-27 peakonstruktoriks 1979. aasta detsembris. Artem Aleksandrovitš Koltšin, kelle juhtimisel tehti tööd lennuki põhimõtteliselt uue versiooni loomiseks. Nagu aeg on näidanud, osutus tehtud raske otsus ainsaks õigeks ja selle tulemusel sündis võitleja, mida ka praegu, pärast ligi kahte aastakümmet, peetakse üheks maailma parimaks. Su-27 vabastamine nime saanud MZ paigutuse lõplikus versioonis. P.O. Sukhoi kinnitas oma mainet lennukitööstuse maailma liidrina, jäädes truuks disainibüroo aastatepikkustele traditsioonidele keskpäraseid lennukeid mitte kasutusele võtta.

T-10 KUNI T-10S

Hävitaja uue paigutusega versioonile andis OKB kood T-10S. Täielik töö selle projekteerimisel algas 1979. aastal. Projekteerimisbüroos ja SibNIA-s viidi läbi eeluuringud, et leida võimalusi T-10 “esimese väljaande” puuduste ületamiseks ja tehnilistes kirjeldustes sätestatud omaduste tagamiseks (siin see tööd juhtis instituudi peaaerodünaamik, tehnikateaduste kandidaat Stanislav Timorkajevitš Kashafutdipov), võimaldas sõnastada algse paigutuse muutmise põhisuunad. Nende arendamise käigus eemaldus T-10S disaini ja paigutuse poolest T-10-st aina kaugemale. Selle tulemusena sai selgeks, et disainerid peavad kavandama sisuliselt uue lennuki. M.P. Simonovi kujundliku väljendi kohaselt säilisid T-10-st T-10S-ni ainult peamise teliku rataste rehvid ja piloodi katassaist. Mitte ainult ei seatud kahtluse alla P.O. Sukhimi projektis Su-27 sätestatud üldpõhimõtted - kandekorpuse terviklik paigutus, staatiliselt ebastabiilne vooluring, juhtmevaba juhtimissüsteem, mootorite paigutus isoleeritud gondlid õhuvõtuavadega kandekorpuse all jne.

TESTID

1980. aastal, kui nimelise MZ juures. P.O. Sukhoi, töö uue paigutusega hävitaja prototüüpide tootmisel oli juba täies hoos; pilootpartii esimese lennuki kokkupanek viidi lõpule Komsomolskis Amuuri-äärses tehases. Struktuurselt olid need peaaegu täielikult kooskõlas eksperimentaalsete T-101 ja T-102-ga, ainult nende kiilud olid paigaldatud teatud kaldega, nagu T-103. Nende elektrijaamas olid endiselt AL-21F-ZAI mootorid. Hoolimata asjaolust, et neil oli tulevase Su-27-ga väga vähe ühist, otsustasid nad mitte loobuda pilootpartii lennuki valmimisest ja kasutada neid hävitaja relvajuhtimissüsteemi ja muu varustuse testimiseks ja peenhäälestamiseks. neid toodetakse ja läbivad esimese T-10S lennukatsetused. Sel viisil kavatsesid nad kompenseerida tähtaegade vältimatut hilinemist, mis on seotud vajadusega kohandada tootmist uue paigutusega lennuki tootmiseks.

Katsepartii juhteksemplar, mis sai koodi T-105 ja seerianumbri 02-02 (nr 02-01 oli staatiliste testide jaoks koopiaga), valmis juunis 1980. Samal aastal järgnes sellele. T-106 (nr 02-03 ) ja T-109 (nr 02-04) (šifrid T-107 ja T-108 olid reserveeritud esimesele T-10S-ile). 1981. aastal ehitas komsomolitehas veel kaks sõidukit - T-1010 (nr 03-01) ja T-1011 (nr 03-02), viies katsepartii toodetud proovikoopiate arvu viieni (et neid eristada). tulevastest tootmissõidukitest nimetati neid "Su -27 tüüpi T-105"). Kokku võttes arvesse nimelises tervishoiuministeeriumis kogutud prototüüpe. P.O. Sukhoi, 1982. aastaks valmistati algse konfiguratsiooniga lennukitest 9 lennueksemplari ja üks eksemplar staatilisteks katseteks.

Pilootpartii lennukeid kasutati lendude katsetamiseks ja avioonika peenhäälestamiseks. 1981. aasta alguses paigaldati T-105 lennukile esmakordselt optilis-elektroonilise sihikusüsteemi OEPS-27 originaalversioon koos digitaalarvutiga Argon-15. See näidis oli spetsiaalselt ette nähtud OEPS-i autonoomseks testimiseks. Mõnevõrra hiljem varustati T-1011 samadel eesmärkidel. OEPS-27 “esimese väljaande” katseid viidi läbi kuni 1982. aasta keskpaigani, mil võeti vastu otsus asendada pardaarvuti Argon-15 täiustatud Ts100 vastu, mis nõudis kogu OEPS-27 tarkvara ümbertöötamist. 1982. aasta lõpus paigaldati T-1011-le testimiseks muudetud optilis-elektrooniline sihikusüsteem S-27 relvajuhtimissüsteemi osana.

Märkimisväärset rolli hävitaja Su-27 avioonikakompleksi kavandamisel ja arendamisel mängis Riiklik Lennusüsteemide Uurimisinstituut (tol ajal NIIAS MAP), mida juhtis akadeemik E.A. Fedosov. GosNIIAS lõi ja silus kogu tarkvara 4. põlvkonna hävitajate pardaarvutite jaoks. Radari ja optilis-elektrooniliste sihikusüsteemide testimiseks ning maasturi S-27 algoritmilise toe parandamiseks ehitas instituut poolloodusliku modelleerimiskompleksi KPM-2700. Just selle kompleksi stendidel kontrolliti ja katsetati esmalt kõiki S-27 maasturi elemente ning alles pärast seda paigaldati need lennukite prototüüpidele.

T-10S konfiguratsioonis hävitaja esimese prototüübi ehitamine nimega T-107 (muidu - T-10S-1, seerianumber 04-03) viidi lõpule nimelisel MZ-l. P.O. Sukhoi 1980. aasta lõpus. 1981. aasta märtsis paigutati ta Žukovski OKB lennujaama. Algas ettevalmistused esimeseks lennuks. Nii nagu 4 aastat tagasi, kui esimene T-10 katsetustele läks, määrati lennuki juhtivinseneriks R. G. Jarmarkov ja katsepiloodiks V. S. Iljušin. 20. aprillil 1981 tõstis Iljušin T-107 esimest korda õhku. Lend õnnestus. Samal aastal ilmusid staatilised (T-108 või T-10S-0, seerianumber 04-04) ja teise lennu (T-1012 või T-10S-2, nr 04-05) koopiad. Pandi kokku hävitaja T-10S. Lennukeid T-107 ja T-1012 kasutati uue lennuki paigutuse põhiliste lennuomaduste, stabiilsuse ja juhitavuse karakteristikute kindlaksmääramiseks, samuti uue ülemiste ajamikastidega elektrijaama jõudluse hindamiseks.

Kahjuks polnud mõlemale autole määratud pikka eluiga. 3. septembril 1981 läks T-107 kaotsi: täites LII-st mitte kaugel asuval harjutusväljakul missiooni maksimaalse lennukestuse määramiseks, jättis lennuk piloodi ootamatult ilma kütuseta ja V. S. Iljušin pidi lennukist väljuma. Peaaegu tühjade paakidega auto kukkus maapinnale ja varises kokku ning esimest korda elus maandus katki paiskunud Iljušin ohutult langevarjuga. “Korralduslikud järeldused” ei lasknud end kaua oodata: peakonstruktor A. A. Koltšin tagandati ametikohalt, juhtivinsener R. G. Jarmarkov vallandati ja V. S. Iljušin peatati jäädavalt lendamine. Sama aasta 23. detsembril tabas katastroofi ka T-1012: maksimaalsel kiirusel lennates (Machi arv = 2,35, kiirusrõhk ca 9450 kg/m2) hävis kere peaosa, lennuk. lagunes õhus, OKB katsepiloodi juhitud Aleksander Sergejevitš Komarov suri.

A.S. Komarovi õnnetuse põhjuseid ei selgitatud kunagi. Ühe versiooni kohaselt olid tragöödia süüdlased tiibade sissevoolukambrisse katsetamise käigus paigaldatud juhtimis- ja salvestusseadmete plokid, mis kukkusid lennuki manöövri ajal suurimal lubatud kiirusel oma kohalt ja kahjustasid üht õhusõiduki jõuelementi. kere peaosa ehitus, mille tagajärjel juhtus õnnetus.selle hävimine õhus. Erakorralise komisjoni ametlik järeldus viitas aga sellele, et LII lennuväljast 70 km ida pool Bely Omuti polügoonil aset leidnud katastroofi põhjust ei õnnestunud kindlaks teha. Ja kuigi materiaalsele osale ei pretensioone esitatud, mõjutas Komarovi katastroof peadisainer E. A. Ivanovi saatust. Just Ivanov, kes valmistus sel ajal Teaduste Akadeemia valimisteks, oli piiril selle esimese lennu otsene algataja. Mõni aeg hiljem, 1982. aasta lõpus, viidi ta üle teisele tööle NIIAS MAP-i ja ilma võimalusest teha seda, mida armastas, suri ta peagi (see juhtus 10. juulil 1983).

Pärast A. A. Koltšini vallandamist määrati 1981. aastal Su-27 peakonstruktoriks Aleksei Ivanovitš Knõšev, kes oli varem juhtinud P.O. Suhhoi projekteerimisbüroo filiaali Komsomolskis Amuuri-äärses lennukitehases ja investeerinud palju Töötage seeriatootmise arendamisel esmalt T-10 ja seejärel T-10S. A.I. Knõšev juhib siiani kõiki töid lennukiga Su-27. 1983. aastal sai nimelise MZ peadisainer. P.O.Sukhoi määrati ametisse M.P.Simonov, kelle üldisel juhtimisel jätkus töö Su-27 peenhäälestamisel ja selle põhjal uute modifikatsioonide loomisel.

Vahepeal valmistas saatus saatele ette järjekordse löögi. Vastavalt ettenähtud kuupäevadele alanud Mech radarijaama esimese versiooni lennukatsete tulemused näitasid, et radar ei vastanud mitmel viisil tehniliste kirjelduste nõuetele. Tuvastati terve nimekiri puudustest, mis ekspertide sõnul ei võimaldanud kindlaksmääratud omadusi tagada isegi seadmete üsna pika viimistlemise tingimustes. Peamised etteheited olid digiarvuti ja vertikaaltasandil kiire elektroonilise skaneerimisega pesaantenni kohta, samuti oli märkimisväärne mahajäämus RLPK tarkvara arendamisel.

Selle tulemusena otsustati 1982. aasta mais lõpetada Mech-radari katsetamine ja edasiarendus selle esimeses versioonis ning töötada selle jaoks välja uus mehaanilise skaneerimisega antenn, mis põhineb lennuki MiG-29 radari antennil Rubin, kuid poolteist korda suurema läbimõõduga (piluantenniga radari kasutamine lükati edasi kuni hävitaja modifitseeritud versiooni - Su-27M - loomiseni). Sellise antenni loomine usaldati PIIRi spetsialistidele. NIIP arendatud arvuti asemel tehti ettepanek kasutada digitaalse elektroonikaarvutustehnoloogia uurimisinstituudis (NIITSEVT, Moskva) loodud uue põlvkonna digitaalarvutit Ts100. Uue tarkvara väljatöötamine usaldati NII-AS MAP-ile. V. K. Grišin vabastati MTÜ Phazotron peadisaineri ning hävitajate Su-27 ja MiG-29 ühtse maasturi peadisaineri ametikohalt ning määrati S-27 maasturi peakonstruktoriks, tema asetäitjaks sai T. O. Bekirbaev.

Tänu nelja instituudi - NIIP, NIIR, NIITSEVT ja NIIAS - spetsialistide pingutustele sai ülesanne täidetud väga lühikese ajaga. Juba märtsis 1983 koostati järeldus uuendatud radari (sai koodi H001) valmisoleku kohta lennukite Su-27 maasturi S-27 osana lennukatseteks. Need viidi läbi Ahtubinskis asuvas õhujõudude uurimisinstituudis (praegu V. P. Tškalovi nime kandvad GLIT-id) ja valmisid 1984. aasta alguses. Radar esitati ühisele katsetamisele, mis lõppes edukalt vaid kahe kuuga. Pärast väiksemaid muudatusi tarkvaras 1985. aastal soovitati CUB S-27 kasutusele võtta.

Ja kuigi kõik disainerite ideed lõpuks teoks ei saanud, vastas radar N001 täielikult tänapäevastele nõuetele. Esmakordselt leiti kodumaises lennundusradaris selle radari loomise ajal probleeme IM-impulsside keskmise kordussagedusega sihtmärgi tuvastamiseks ja jälgimiseks madalal kõrgusel tagumisest poolkerast, raadioparandusrežiimist esimese etapi juhtimiseks. R-27 tüüpi rakettide juhtimine ning ühe saatja kasutamine radari tööks ja sihtmärgi valgustamiseks juhitava raketi jaoks, mis töötavad järjestikku impulss- ja pidevkiirgusrežiimis. Uute tehniliste lahenduste ja kaasaegse elemendibaasi kasutamine võimaldas vähendada seadmete kaalu- ja mõõtmeomadusi võrreldes eelmise põlvkonna seadmetega ligikaudu poole võrra. Radaril saadi järgmised peamised omadused: hävitaja tüüpi sihtmärgi avastamisulatus - 100 km esipoolkerast ja 40 km tagumisest poolkerast, samaaegselt jälgitavate sihtmärkide arv möödasõidul - 10, samaaegselt rünnatud sihtmärkide arv - 1, samaaegselt juhitavate rakettide arv - 2, avastatud sihtmärkide kõrguste vahemik 120º ruuminurga all on 50–100 m kuni 25 km. Samal ajal pakuti kaitset peaaegu kõigi tol ajal eksisteerinud häirete eest.

1982. aastal liitus uue hävitaja testimisprogrammiga esimene uue paigutusega lennuk, mis toodeti Amuuri-äärses Komsomolskis seeriatehases, T-1015 (seerianumber 05-01). T-1017 (nr 05-02) ja veidi hiljem T-1016 (nr 05-04). Esimese tootmismahuga Su-27 lendas 2. juunil 1982 OKB katsepiloot Aleksandr Nikolajevitš Isakov. Järgmisel aastal tarnis komsomolitehas veel 9 5., 6. ja 7. seeria lennukit (OKB koodid T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 ja T-1027), millest enamik osales hävitaja Su-27 riiklikel ühiskatsetel (GST), mis viidi läbi paralleelselt seeriatootmise kasutuselevõtuga ja uue masina väljatöötamise algusega aastal. sõjavägi. Eelkõige lennukitel T-1018 ja T-1022 töötati välja optilis-elektrooniline vaatlussüsteem OEPS-27. Uue Ts100 arvutiga harjutati hävitajate rühmategevust T-1020 ja T-1022 peal.

Katsetamise selles etapis ei olnud kõik sujuv. Ühel 1983. aasta lennul kukkus katsepiloot Nikolai Fedorovitš Sadovnikovi juhitud lennukil T-1017 väikesel kõrgusel ja suurel kiirusel "platvormi" sooritades kokku osa tiibkonsooli ning konstruktsioonilt tekkinud praht. kahjustas vertikaalset saba. Vaid tänu testija, hilisema Nõukogude Liidu kangelase ja maailmarekordi omaniku suurepärasele oskusele, lõppes lend ohutult. N.F. Sadovnikov maandus lennuväljal vigastatud lennukiga - ilma suurema osa tiibkonsoolita, mahalõigatud kiiluga ja pakkus seeläbi hindamatut materjali lennuki arendajatele. Leiti, et hävingu põhjuseks oli valesti arvutatud liigendmoment, mis tekib tiiva pöörleva tipu kõrvalekaldumisel mõnes lennurežiimis. Sadovpikovi lend lõi kõik i-d järjekordse intsidendi uurimisel ühe esimese toodetud Su-27 T-1021-ga (seerianumber 05-03), mis umbes samal ajal sattus LII-s katsetamise ajal sarnasesse olukorda. Kuid erinevalt T-1017-st läks see sõiduk kaduma ja piloodil õnnestus katastroof. Lennuki viimistlemiseks võeti kiiresti kasutusele meetmed: tugevdati tiiva konstruktsiooni ja lennukikere tervikuna.

Testitulemuste põhjal tehti lennuki konstruktsiooni mitmeid kordi täiendavaid muudatusi: tugevdati kere ja tiiva peaosa (varem toodetud hävitajad varustati täiendavate väliste tugevusvooderdustega ning vastvalminud hävitajatel tugevdatud jõukomplektid ja nahapaneelid); vertikaalse saba otste kuju on muutunud; kaotati varem kiiludele paigaldatud raskuse tasakaalustajad; passiivsete interferentsi emissiooniühikute mahutamiseks on suurendatud tagumise "uime" pikkust ja konstruktsiooni kõrgust – tagumise kere osa kesktala ja mootori gondlite vahel jne.

Katsete käigus viidi OEPS-27-sse Shchel-ZUM kiivri külge kinnitatud sihtmärgi tähistamise süsteem (NSS). See Kiievi Arsenali tehases välja töötatud varustus (peadisainer A.K. Mihhailik) sisaldas kiivri külge kinnitatud sihikut ja optilist asukohaseadet koos skanneriseadmega piloodi pea pöördenurga määramiseks. NSC võimaldas mõõta vaatejoone koordinaate, jälgides samal ajal piloodi sihtmärki asimuudis +60º ja kõrgusel -15º kuni +60º vaatevälja kiirusel kuni 20º/ s, samuti sihtida OLS-i automaatset hankimistsooni koos sihtmärgi vaatejoone samaaegse edastamise koordinaatidega radari ja rakettide suunamispeades. NSC ja OLS kombineeritud kasutamine võimaldas lähivõitluses lühendada sihtimisaega, kiiresti omandada sihtmärk, anda sihtmärgi tähistus rakettide suunamispeadele enne, kui sihtmärk siseneb pea poolt võimalike sihtmärgi saavutamise nurkade koonusesse ja seeläbi rakette välja lasta. suurimate lubatud nurkade all.

80ndate keskel. lõpetati riigikatsed ja võeti kasutusele uus põlvkond õhk-õhk juhitavad raketid: keskmaaraketid R-27R ja R-27T poolaktiivse radari ja termilise suunamispeaga (1984. aastal), lähimaa raketid. manööverdatav õhulahing R-73 termilise suunamispeaga (1985. aastal) ja laiendatud tegevusraadiusega raketiheitjatega R-27ER ja R-27ET (1987. aastal). Seega oli selleks ajaks lõpuks vormi võtnud Su-27 lennuki relvasüsteemi ja pardavarustuse koosseis.

Avioonika aluseks oli relvajuhtimissüsteem S-27, sealhulgas: radari sihikusüsteem RLPK-27 koos radariga N001, oleku tuvastamise päringuga ja Ts100 digitaalarvutiga; optilis-elektrooniline sihikusüsteem OEPS-27 koos optilise asukoha määramise jaamaga OLS-27, kiivrile kinnitatud sihtmärkide tähistamise süsteem "Schel-ZUM" ja digitaalarvuti Ts100; SEI-31 “Narcissus” ühtne kuvasüsteem koos sihtimis- ja lennunäidikuga tuuleklaasi taustal ning otsevaateindikaatoriga; relvade juhtimissüsteem. Maastur suhtles PNK-10 lennu- ja navigatsioonikompleksiga, raadiojuhtimisliini Spectrum pardaosaga, riigi identifitseerimissüsteemiga, telekoodsideseadmetega (TCS) ja pardakaitsekompleksi seadmetega (Bereza kiirgushoiatusjaam, Sorptsiya aktiivne segamisjaam ja passiivsete häirete emissiooniseadmed APP-50). SUV S-27 tagas lennukite Su-27 kasutamise maapealsetes juhtimissüsteemides koos käsujuhtimise ja poolautonoomse tegevusega nii ühe lennuki kui ka rühma sihtimisel. Lisaks tagati hävitajate autonoomne rühmaaktsioon (kuni 12 lennukit rühmas).

Esimesed Su-27 sisenesid relvajõududesse 1984. aastal, järgmise aasta lõpuks oli selliseid hävitajaid toodetud juba märkimisväärne arv ning õhutõrje ja õhujõudude hävitajate lennuüksuste massiline ümbervarustus uuega. tüüpi lennukid algasid. Su-27 riiklikud ühiskatsetused viidi lõpule 1985. aastal. Saadud tulemused näitasid, et on loodud tõeliselt silmapaistev lennuk, millel on manööverdusvõime, lennuulatuse ja lahingutõhususe poolest hävitajalennunduses konkurentsitu. Mõned rongisiseste raadioelektrooniliste seadmete süsteemid (eelkõige elektroonilised juhtimisseadmed ja grupitegevuse juhtimissüsteem) nõudsid aga täiendavaid katseid, mis viidi läbi eriprogrammide järgi pärast GSI lõppu. Pärast kogu avioonikakompleksi silumist võeti NSV Liidu Ministrite Nõukogu 23. augusti 1990. aasta dekreediga Su-27 ametlikult kasutusele Nõukogude Liidu õhuväe ja õhukaitse lennunduses.

Lennuki Su-27 valmimist tähistasid mitmed riiklikud autasud ja auhinnad, mis anti üle hävitaja arendajatele, testijatele ja tootjatele. Autorite meeskond, kuhu kuuluvad:

— Pavel Osipovich Sukhoi (OKB peadisainer kuni 1975. aastani), postuumselt;

- Mihhail Petrovitš Simonov (Suhhoi disainibüroo peakonstruktor aastast 1983, aastatel 1976-1979 - lennuki Su-27 peakonstruktor);

- Avramenko Vladimir Nikolajevitš (Su-27 masstootmise väljatöötamise ajal - Komsomolsk-amuuri APO direktor, seejärel P.O. Sukhoi tervishoiuministeeriumi direktor);

— Antonov Vladimir Ivanovitš (Sukhoi disainibüroo projektide osakonna juhataja asetäitja, üks Su-27 paigutuse autoreid):

— Iljušin Vladimir Sergejevitš (Suhhoi projekteerimisbüroo juhtiv katsepiloot, kes tegi esimese lennu ja katsetas lennukite prototüüpe T-10 ja T-10S, praegu Sukhoi disainibüroo peakonstruktori asetäitja);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkajevitš (SibNIA peaaerodünaamik, üks Su-27 aerodünaamilise paigutuse autoreid);

— Knõšev Aleksei Ivanovitš (lennuki Su-27 peakonstruktor alates 1981. aastast);

- Pogosjan Mihhail Aslanovitš (Su-27K, Su-27M, Su-27UB modifikatsioonide väljatöötamise ajal - projektiosakonna hävitajate brigaadi juht, seejärel projektiosakonna juhataja, peakonstruktor, peadisaineri 1. asetäitja, praegu - OKB Sukhoi peadirektor").

MASSTOODANG

Hävitajate Su-27 seeriatootmine algas 1982. aastal Amuuri-äärses Komsomolskis asuvas lennukitehases. See selleks ajaks peaaegu poole sajandi pikkuse ajalooga ettevõte oli ülehelikiirusega Su kaubamärgi lennukeid ehitanud üle 20 aasta.

4. põlvkonna hävitajate Su-27 seeriatootmise valdamine, mille ettevalmistamine algas 1976. aastal, nõudis tehase spetsialistidelt täielikku pingutust. Disainilt ja tehnoloogiliselt erines uus hävitaja liialt ettevõttes tollal valmivast Su-17 lennukist ning valitsuse seatud tähtajad tootmise ümberseadistamiseks olid liiga karmid. Su-27 põhiomadused, millega komsomoli liikmed pidid harjuma, hõlmasid titaanisulamite, suurte monoliitsete paneelide laialdast kasutamist lennukite projekteerimisel, keevitamist kui üht peamist tehnoloogilist montaažiprotsessi. samuti keerulise avioonikakomplekti kasutamine hävitajal.

Lennuki ehituslikud ja tehnoloogilised omadused tekitasid tootmistöötajatele palju keerulisi ülesandeid. Uute omandatavate tehnoloogiliste protsesside arv ulatus kümnetesse. Üksikute üksuste ja sõlmede valmistamise keerukus oli liiga kõrge, mis piiras masstootmise kiire kasutuselevõtu võimalust.

Kõrgtugevate titaanisulamite kasutamisega õhusõidukite projekteerimisel seostati paljusid teaduslikke ja tehnilisi probleeme. Titaanist jõuallikate mehaaniline töötlemine tuli läbi viia metallilõikamismasinatel, millel on suurenenud jäikusega lõikurid ja lõikurid, mis on võimelised arendama suuri pöördemomente madalal lõikekiirusel. Masinatöökodades loodi selliste CNC-masinatega varustatud tehnoloogilised sektsioonid. Samuti oli vaja luua spetsiaalsed alad tuleohtlike protsesside läbiviimiseks titaankomponentide puhastamiseks pärast töötlemist.

Su-27 seeriatootmise kasutuselevõtt nõudis peaaegu kõigi pea- ja abitootmistöökodade rekonstrueerimist ja tehnilist ümbervarustust. Tehast täiendati sadade moodsate tehnoloogiliste seadmete ühikutega.

Vaatamata punkthaaval ülesannete suurele keerukusele tagas Komsomolskis Amuuri tehase meeskonna raske töö lennuki seeriatootmisse käivitamise tähtaegadest kinnipidamise. Selle tulemusena juba 1979. aastal nimelises DMZ-s. Yu. A. Gagarin, ehitati Su-27 esimesed näidised algses konfiguratsioonis ja 1981. aastal - esimene seeriakonfiguratsiooniga lennuk. Suure panuse lennukite Su-27 seeriatootmise korraldamisse andsid tehase direktor V. N. Avramenko, peainsener V. G. Kutsepko ja peametallurg T. B. Betlievski. Peainseneri asetäitja O. V. Glushko ja B. V. Tselybeev. Märkimisväärset abi Su-27 tootmise valdamisel Komsomolskis Amuuri-äärses pakkusid spetsialistid tehases loodud P.O. Sukhoi disainibüroo filiaalist, mida tol ajal juhtis A. N. Knõšev. Pärast L.I.Knõševi nimetamist lennukite projekteerimisbüroo Su-27 peakonstruktoriks asus DMZ projekteerimisbüroo filiaali juhtima A. Maranov.

1985. aastal tootis ettevõte esialgse partii kaheistmelisi lahinguõppelennukeid Su-27UB, 1989. aastal alustati laevade hävitajate Su-27K (Su-33) tootmist, 1992. aastal moderniseeritud mitmeotstarbelisi hävitajaid Su-27M. (Su-35 p Su-37). Alates 80ndate keskpaigast. Komsomolskis Amuuri-äärses tehas on kodumaise lennundustööstuse peamine ja ainus ettevõte, mis toodab hävitajate perekonna Su-27 üheistmelisi modifikatsioone. Alates 90ndate lõpust. Siin on alanud uute kaheistmeliste variantide - laevalahinguväljaõppe Su-27KUB ja mitmeotstarbelise Su-30MKK - tootmise väljatöötamine.

Su-27 hävitajate komponentide tootmine asutati erinevates lennundus-, raadiotehnika-, elektroonika-, kaitse- ja muudes tööstusharudes. Seega toodab gaasiturbiini starter-energiaseadmeid GTDE-117 Peterburi masinaehitusettevõte "Punane oktoober", pardaradari vaatlussüsteeme RLPK-27 - riigi Ryazan Instrument Plant ja PA "Oktoober" (Kamenets). -Uralsk), optilis-elektroonilised sihikusüsteemid OEPS-27 - Uurali optika-mehaanikatehas (Jekaterinburg).

SU-27: SALADUS SELGEB

Esimesed mainimised uue põlvkonna hävitajate väljatöötamisest NSV Liidus ilmusid lääne lennundusajakirjanduses 70. aastate teisel poolel. 1977. aasta augustis teatas Šveitsi ajakiri International Defense Review, et Moskva Lennuuuringute Instituudis (tollal läänes nimetati seda Ramenskoje katsekeskuseks) katsetatakse uut Nõukogude hävitajat nimega MiG-29. Väärib märkimist, et sel ajal ei olnud MiG-29 veel lennanud ja artikli autor pidas suure tõenäosusega silmas Su-27 - selle esimese prototüübi T-101 lennud algasid 1977. aasta mais. avaldamise põhjuseks olid järgmised asjaolud. 1977. aastal tegi LII territooriumil toimuvaid “sündmusi” jälgiv Ameerika luuresatelliit fotod kahest uuest hävitajast, millele USA kaitseministeerium määras ajutised koodnimetused Ram-K ja Ram-L (need nimed andis Pentagon kõigile uutele tundmatutele Nõukogude lahingulennukitele, mis avastati Ramenskoje lähedal asuvalt lennuväljalt). Esimene neist, nagu hiljem selgus, oli Su-27, teine ​​- MiG-29.

USA aga ei kiirustanud laekunud materjalide kohta ametlikke avaldusi tegema ja fotosid avaldama. Pentagon levitas esimest teavet uue Sukhoi Design Bureau hävitaja olemasolu kohta ajakirjanduses 1979. aasta märtsis ning “spiooni” satelliidipildid avaldati alles 1983. aasta novembris, kui uued MiG ja Sukhoi olid juba masstootmisse pandud ning Ameerika luurel hakkas nende lennukite kohta täielikum teave olema. Nimi Su-27 ilmus välisajakirjanduses esmakordselt 1982. aastal, mil ajutine kood Ram-K asendati standardse “NATO” nimetusega Flanker. Esimeste “satelliitfotode” kvaliteet jättis soovida: üldiselt oli neil näha ainult hävitaja üldist aerodünaamilist disaini. Need fotod jätsid välisekspertidele aga suure mulje. Näiteks läänes oldi 1982. aastal kindlad, et Su-27 on varustatud muutuva geomeetriaga tiivaga (!) ja just selles versioonis valmistati lennukit ette masstootmiseks koos võimaliku algusega tarned lahinguüksustele 1983. aastal. Kuni 80ndate keskpaigani Lennukitest polnud ikka veel kvaliteetseid fotosid ning välismaistes avatud väljaannetes avaldatud joonised olid väga-väga ligikaudsed.

Ametlik Nõukogude ajakirjandus vaikis täielikult uute võitlejate olemasolust riigis. Esimene napp informatsioon sel teemal ilmus alles 1985. aasta suvel, kui Kesktelevisioonis näidati seoses tema 90. sünnipäevaga dokumentaalfilmi, mis oli pühendatud kindraldisaineri P.O.Sukhoi elule ja tööle. Filmis vilksatas muu hulgas kümnesekundiline lugu Su-27-st: näidati mitmeid kaadreid, mis kujutasid kogenud T-101 õhkutõusmist ja lendu. Samal aastal viidi lennuki esimene eksemplar üle Moskva lähistel Moninosse lennuväemuuseumi näitusele. Lääne lennuajakirjanikud tormasid kommenteerima ja analüüsima teleekraanilt saadud infot, mida 1985. aasta detsembris välisajakirjanduses fotodena reprodutseeriti (tol ajal oli välismaalaste juurdepääs Moninole veel väga piiratud). Tähelepanuväärne on see, et tehes vigu üksikasjades ja saades aimu ainult hävitaja esimese prototüübi välimusest, mis, nagu me teame, erines oluliselt järgmistest tootmissõidukitest, jõudsid nad üldiselt õiged järeldused Su-27 eesmärgi ja üldiste omaduste kohta. Lennuki hinnang oli entusiastlik: "Sukhoi disainibüroo uus arendus on suurepärane lennuk, mille välimus on peaaegu sama silmatorkav kui omal ajal Ameerika hävitajad F-14 ja F-15." Kuid juba siis teadis lääs, et lennuki tootmisversioon erineb televisioonis demonstreeritud T-101-st (vastavalt NATO klassifikatsioonile - Flanker-A) üsna palju, eriti tiiva ja saba kujunduses. Lennuki muudetud versioon sai NATO koodi Flanker-B.

Kuna 1986. aasta lõpuks kasutati hävitajaid Su-27 juba laialdaselt Nõukogude Liidu õhutõrjes ja õhujõududes ning neid hakati kaasama patrulllendudele neutraalvete kohal, muutus paratamatuks, et lääne piloodid kohtuvad nendega õhus, sageli kaasas kaameraid potentsiaalsete lennukite pildistamiseks.vaenlane. Ühe sellise õhus toimunud "kohtumise" tulemusena tegi Norra lennuki Orion meeskond esimesed fotod sabanumbriga 21 seerialennukist Su-27, mis avaldati Oslos 26. aprillil 1987 ja mida seejärel kopeeris välismaa lennundusajakirjandus. Pärast seda hakkasid Nõukogude lennu- ja sõjaajakirjanduses ilmuma fotod seeriatest Su-27-dest (tol ajal ilma lennuki nime märkimata). Esimesed neist avaldati 1987. aasta juunis ajakirjas “Varustus ja relvad”.

1987. aasta sügisel ringles lääne ajakirjade lehekülgedel üksikasjalik fotoreportaaž, mis jäädvustas lähedalt Su-27 sabanumbriga 36 ja rippuvatest rakettrelvadest. See on filmitud üsna pikantsetes oludes. 13. septembril 1987 teostas Norra õhujõudude Lockheedi 333. eskadrilli patrulllennuk P-3B "Orion" Barentsi mere neutraalvetes, Vardost 260 km kagus põhjaosas, Nõukogude sõjalaevade rühma jälgimist. Norra ja 90 km lähimast Nõukogude territooriumist. Mõnedel andmetel anti lähedal asuva hävitaja Su-27 piloodile V. Tsimbalile käsk viia läbi NATO luurelennuki treeningpealtkuulamine. Kell 10.39 kohaliku aja järgi lähenes Su-27 Orionile, möödudes sellest vaid 2 m kauguselt.

Veerand tundi hiljem ilmus Nõukogude hävitaja uuesti luurelennuki taha ja alla. Ohtliku manööverdamise tagajärjel puutusid sõidukid kokku: hävitaja puudutas parempoolseima Orioni mootori pöörlevate sõukruvide labadega vasaku uime raadioläbipaistvat otsa, mille tagajärjel need hävisid ja propelleri killud. läbistas luurekere. Ohvreid õnneks polnud: Orioni meeskond lülitas parema mootori välja, tõmbas propelleri kinni ja keeras lennuki kalda poole. Kell 11.57 maandus Orion turvaliselt Banaki lennuväljal; maandus oma lennuväljal ja Su-27. Samal päeval esitas Norra Nõukogude saatkonnale ametliku protesti. Nagu teatas ajakiri Flight nädal pärast intsidenti: "Norralased usuvad, et intsidendi põhjustas piloodi distsiplineerimatus, mitte katse takistada lennukil P-3 Nõukogude mereväe manöövreid jälgimast. Norra õhujõudude P-3 lennukid patrullivad Barentsi mere piirkonnas peaaegu iga päev ja Nõukogude hävitajad peavad neid regulaarselt kinni. Kuid siiani pole Nõukogude pealtkuulajad nii lähedalt mööda läinud.

Huvitavat versiooni sellest juhtumist kirjeldas 1988. aasta augustis inglise lennundusajakiri Air International: „Orioni lennuk patrullis Barentsi mere kohal, kui selle kinni püüdis lennuk Flanker, mille piloot kavatses kahtlemata saada head fotod sellest Norra lennukist: telikupesade taga gondlite alumises osas olevates kattes olid ilmselt just selleks otstarbeks külgedele suunatud kaamerad. Kahjuks lasi Nõukogude piloot, kes oli ilmselt hetkeks haaratud entusiasmist saada meeskonnaruumi seina kaunistamiseks päris lähifoto, unustades oma lennuki suuruse, oma lennuki vasaku uimega kokku puutuda. Orioni lennuki välimine parempoolne propeller. Purustatud propelleri tükid torkasid läbi Orioni lennuki kere ja pole kahtlust, et ka Flanker lennuki uim vajas pärast seda remonti. Õnneks jõudsid mõlemad lennukid turvaliselt tagasi oma baasidesse, kuigi arvatakse, et nüüd "lendab laua taga" Nõukogude piloot!

Nende esimeste Su-27 fotode põhjal koostati ja avaldati läänes väga professionaalsed skeemid lennuki üldvaadetest ja paigutusest. Ka hävitaja põhiomaduste hinnangud olid tõele väga lähedal. Kuna neil polnud veel võimalust uut Nõukogude hävitajat päriselt “puudutada”, “tabasid väliseksperdid märki”, määrates kindlaks mõned geomeetrilised parameetrid (näiteks määrati tiibade siruulatus sentimeetri täpsusega), lennukiirus, pardal oleva radari ulatus, jne. Õigesti märgiti seeriahävitajate tootja, aga ka asjaolu, et "tekiversioonis saab seda lennukit kasutada suurel Nõukogude lennukikandjal, mida praegu Nikolajevis ehitatakse". Siiski oli ka mitmeid tõsiseid vigu. Seega omistati lennuki mootorid S. K. Tumapsky projekteerimisbüroole (tähistus P-32, mille Nõukogude pool andis FAI-le 1986. aastal lennuki P-42 lennuregistri registreerimisel, oli eksitav, millest tuleb juttu allpool , ja kuidas, kirjutas sama allikas, "on alust arvata, et Nõukogude Liidu poolt määratud hävitaja P-42 on lennuki Su-27 spetsiaalselt ettevalmistatud versioon"). Tasub meenutada, et Su-27 salastatus kustutati lõplikult alles 1989. aasta alguses ning enne seda võis Nõukogude ajakirjanduses lennuki ja veelgi enam selle omaduste avaldamisest vaid unistada.

VÄLISDEBÜÜT

1988. aasta sügisel mõjutas NSV Liidus välja kuulutatud glasnost lõpuks sõjalennukeid. Traditsioonilisel rahvusvahelisel lennundusnäitusel Farnborough's (Suurbritannia) esitles Nõukogude pool kahte sõjalennukit: hävitajat MiG-29 ja lahingutreenerit MiG-29UB. Nõukogude uusima hävitaja enneolematu demonstratsioon jättis maailma üldsusele ja äriringkondadele suure mulje. Tänapäevase sõjatehnika välismaale eksportimise lepingute sõlmimiseks on reaalsed väljavaated. Eduga rahul olles otsustas Nõukogude Liidu juhtkond 1989. aasta veebruaris järgmisel lennunäitusel Le Bourget’s esimest korda näidata mitut Sukhoi disainibüroo lahingulennukit. Nende hulgas oli kaks hävitajat Su-27 - üheistmeline (seeria nr 24-04, OKB kood - T-1041, mille sabanumber oli 41. Hiljem muudeti “näituseks” nr 388), mida juhtis OKB katsepiloot. P.O.Suhhoi V.G.Pugatšov ja lahinguväljaõpe (“näitus” nr 389), piloodiks E.I.Frolov. 1989. aasta juuni alguses saabusid lennukid Pariisi. Lend Moskvast Le Bourget’sse pikkusega 2384 km sooritati vahepeatusteta 3 lennutunni jooksul.

Mainekad lääne eksperdid nimetasid ülehelikiirusega hävitajat Su-27 "esitlussaali täheks". Lennuväljal viibijatele avaldas suurt muljet Nõukogude Liidu katsepiloodi kangelase V. G. Pugatšovi vigurlennukompleks sellel masinal. Kompleksi ja vigurlennu vaheldumisest koosneva etenduse "tõupunkt" oli ainulaadse manöövri sooritamine - nn dünaamiline pidurdamine ehk dünaamiline lähenemine ülisuurtele rünnakunurkadele, mis sai nime "Pugatšovi Cobra” oma esmaesineja auks. Selle olemus on järgmine: horisontaallendu sooritav lennuk viskab ootamatult mu nina püsti. kuid ei lähe üles, vaid jätkab lendamist edasi. Samal ajal suureneb ründenurk, ületab 90-kraadise märgi ja jõuab 120º-ni. Lennuk lendab tegelikult esimesena saba. Mõne hetkega langeb kiirus 150 km/h-ni, seejärel laseb auto nina alla ja naaseb tavapärasele horisontaallennule. See tehnika pole saadaval ühelegi teisele maailma lahingulennukile. Eksperdid märkisid, et dünaamilist pidurdamist saab kasutada õhuvõitluses, kui rünnatakse sihtmärki ebasoodsast positsioonist, näiteks rakettide saatmiseks tagumisse poolkera

V.G. Pugatšov alustas dünaamilise lähenemise katsetamist ülikõrgete rünnakunurkade jaoks 1989. aasta märtsis eksperimentaalsel kaksikul T-10U-1, mis oli ohutuse tagamiseks varustatud pöörlemisvastase langevarju ja pöörlemisvastaste rakettidega, et valmistuda esimeseks demonstratsiooniks. Su-27 välismaisel lennushowl. 28. aprillil 1989 demonstreeris katsepiloot Pugatšov esimest korda LII spetsialistidele kuulsat “Kobrat”. 500-1000 m kõrgusel sooritas piloot kolme möödasõiduga umbes 10 sellist manöövrit. Kokku viidi katsete ajal dünaamilist pidurdamist mitusada korda, mis võimaldas selle manöövri täielikult välja töötada ja muuta see vigurlennumanöövriks. Kuid isegi enne, kui Pugatšov oma esimese "Kobra" valmis sai, viis katsepiloot LII I.P. Volk lennukil Su-27 nr 09-06 (tehasekood - T-1030) läbi suure hulga katseid, et hinnata lennuki käitumist. peaaegu kriitilised rünnakunurgad ja pöörlemisrežiimis. Näidati, et lennuk suudab lennata ja seda usaldusväärselt juhtida väga kõrgete, isegi üle 90º ründenurkade korral ning et Su-27 erinevat tüüpi pööretest taastumine ei tekita olulisi probleeme. Nende uuringute raames sündis kuulus "kobra".

Prantsusmaa taevas saavutasid Nõukogude lennukid tohutu edu. Reuters teatas 15. juunil 1989 järgmiselt: „Nõukogude Liit näib olevat võitnud lahingu oma võitlejate paremuse pärast USA võitlejate üle Le Bourget’ taevas. Venelastel õnnestus see saavutada oma madu meenutava lennukiga, mille arenenud konstruktsioon ja juhitavus hämmastas eksperte. Lennuk äratas kõigi tähelepanu. Nõukogude disainerid lõid hämmastava masina, ütlevad lennueksperdid. USA õhuväge esindasid elegantsed lennukid F-16 ja F-18, kuid neid varjutas Nõukogude Su-27, mis demonstreeris hämmastavaid aerodünaamilisi omadusi ja võimet peaaegu oma sabas istuda. Pariisi ajalehe Libération korrespondent teatas 9. juunil 1989: „Uus Nõukogude lennuk Su-27 jättis kokkutulnutele suure mulje. See polnud kunagi varem Nõukogude Liidu territooriumilt lahkunud ning selle näitusele jõudmine ja sellele järgnenud demonstratsioon lennus hämmastas eksperte. See lennuk näib olevat üks muljetavaldavamaid hävitajaid-püüdjaid maailmas. Disainerid lõid lennuki, mis ei jää kuidagi alla parimatele läänes saadaolevatele mudelitele. Ja neile, kes selles veel veendunud ei ole, piisas sellest, et pilootid vaatasid pilootide suud, kes vaatasid Viktor Pugatšovi lendu.

Huvitav artikkel ilmus inglise nädalalehes The Economist 30. juunil 1989 pärast näituse lõppu Le Bourget's. Siin on mõned tsitaadid sellest: "Venemaa lennundustööstus, mida läänes vaadati kui aegunud, on tootnud põlvkonna lennukeid, mis kuuluvad maailma parimate hulka. Le Bourget' lennushow staar oli Su. -27 hävitaja. See on eelkõige lennuki arenenuma aerodünaamika tulemus. Võrreldes läänes toodetud lennukitega, püsib see stabiilsena palju suuremate ründenurkade korral (Su-27 puhul 110º, F-16 puhul 35, 45º Rafale'i puhul). Eriti muljetavaldav on Nõukogude piloodi sooritatud vigurlennu element - "kobra", kui see tõstab nina nii kaugele, et tegelikult lendab saba esimesena. Õhus kakluse korral , F-15-l läheb raskeks.Võime järsult pidurdada ja mõne sekundiga nina üles tõsta on Su-27 lennukil hetkel vaieldamatu taktikaline paremus tänapäevaste lääne lennukite F-15, F-16, F ees. -18, Mirage-2000 ja Rafale, mis ei suuda sellist manöövrit sooritada. Lisaks viitab kobra kuju teostus, et Su-27 manööverdus- ja juhitavus on väga kõrge, mitte ainult Viktor Pugatšovi äärmuslikes tingimustes. . Praktilises plaanis on Su-27 juba ületanud selliste ekstreemsete lennurežiimide piirid, milleks plaanitakse kasutada Lääne eksperimentaallennukeid X-29 ja paljutõotavat X-31; aga Su-27 on kasutusel olev lahingulennuk! Selle tulemusena võib selguda, et järgmise põlvkonna manööverdatav hävitaja, millest kõik lääne disainerid ja õhuvägi unistavad, on juba olemas, kuid "teisel pool barrikaade" ... "

Su-27 lennukite vastupidavust tõestas Pariisis saate esimesel päeval toimunud hädajuhtum. 8. juunil 1989 kaheistmelise Su-27UB-ga, mida juhtis K.I.Frolov. Ilm Pariisi kohal sel ajal ei olnud kiita, sadas vihma ja lähedalt möödus äikesefront. Selle tulemusena tabas välk Su-27UB, mis sooritas õhkutõusmisel silmust. Nii meenutas seda juhtumit E. I. Frolov: “Sain kohe hunniku keeldumisi. Võib öelda, et kõik "elekter" lülitati välja ja jäi ainult "juhtimine". Pidime programmi peatama ja kiiresti maanduma. Kontakti kaotanud ja mittetöötavate instrumentidega maandas Frolov meisterlikult Su-27UB Le Bourget’ lennurajale. Ning pärast lennuki ülevaatust ja varustuses vajalikke remonditöid tõusis see peagi taas Pariisi taevasse vigurlennule.

1989. aasta augustis näidati vigurlennusüsteemi Su-27 esmakordselt moskvalastele ja pealinna külalistele NSVL õhulaevastiku päevale pühendatud lennufestivalil Tushino linnas. Just siis taaselustus traditsioon korraldada meie riigis sõjatehnika osavõtul mastaapseid õhuparaade (sellisi üritusi polnud Nõukogude Liidus toimunud üle 20 aasta - toimus viimane mastaapne lennundusfestival juulil 1967 Domodedovos). Pühapäeval, 20. augustil 1989 võisid moskvalased pealinna Tushino lennuvälja kohal taevas lõpuks näha seda, mida varem olid teatanud vaid lühikesed telereportaažid Le Bourget'st. Saate tipphetkeks olid kahtlemata hävitajad Su-27. LII piloodid A. V. Krutov ja E. M. Kozlov demonstreerisid uue hävitaja ainulaadseid võimeid, eelkõige minimaalsel kiirusel lendamist, kui paar Su-27 möödus enesekindlalt samas koosseisus helikopteriga Mi-24 (meeskonna ülem - V. Lebenkov). ) . Toimus ka sensatsiooniline “Kobra” – selle viis suurepäraselt läbi Sukhoi disainibüroo katsepiloot V.G. Pugatšov, kes kordas Tushino kohal taevas oma Pariisi programmi.

Samal ajal, 19.–27. augustil 1089, avati Moskva kesklennuväljal (Hodõnka) lennutehnika näitus, mille eksponaatideks olid kaks hävitajat Su-27 - üheistmeline sabanumbriga 22 (T1O). -22) ja duubel numbriga 389. varem näidatud Le Bourget's. Esmakordselt oli kõigil võimalus uue lahingulennukiga lähedalt tutvuda. Varsti pärast näituse sulgemist korraldati Khodynkal riiklik lennundusmuuseum, mille eksponaat oli mõnda aega üks esimesi toodetud Su-27 sabanumbriga 31 (T-1031). Hiljem viidi muuseumisse veel üks seda tüüpi lennuk - eksperimentaalne T-1020.

15. augustil 1989 avas esimest korda oma väravad Moskva lähedal asuv Kubinka garnison, kus sõjaväelendurid sooritasid näidislende hävitajatel. 19. augustil 1989 toimus Žukovskis õhuparaad, kus Lennuuuringute Instituudi ja mitmete projekteerimisbüroode testijad demonstreerisid lennu ajal mitmete lennukite, sealhulgas loomulikult Su-27 võimekust. Žukovski paraad kujunes omamoodi peaprooviks enne uute lahingulennukite pealinna esilinastust. Väärib märkimist, et tegemist ei olnud esimese LII juhtkonna korraldatud õhufestivaliga, varem olid sellised üritused “kohaliku” iseloomuga ja ajakirjanduses ei reklaamitud. Just ühel neist paraadidest, mis peeti Moskva jõe kohal LIPi müüride lähedal augustis 1988 (st isegi enne uute Nõukogude hävitajate demonstratsiooni Farnborough's ja Le Bourget's), näidati hävitajat Su-27 esimest korda. Tõsi, seda võisid siis näha ainult “Venemaa lennupealinna” elanikud ja väike hulk hoolikaid lennundushuvilisi, kes kogemata eelseisvast sündmusest teada said ja spetsiaalselt Žukovski juurde tulid.

Sellel pidustusel oli kavas demonstreerida rasketranspordilennukiga Il-76 kaasas olnud paari Su-27 grupilendu. Hävitajaid pidid juhtima LII testijad A. V. Štšukin ja S. N. Presvjatski. Kuid katsepiloodi tööd peetakse õigustatult üheks kõige raskemaks ja ohtlikumaks. Sõna otseses mõttes Žukovskis toimunud paraadi eelõhtul ei naasnud üks LII juhtivatest pilootidest, korduvkasutataval kosmoselaeval Burani lennuks valmistunud testkosmonautide rühma kuuluv A. V. Štšukin kerge sportlennuki katselennult. Su-26M.

Žukovski puhkus toimus ikkagi. Langenud seltsimehe mälestuseks ei tühistatud formeeringu Il-76 ja Su-27 lendu. Ainult selles formatsioonis oli ainult üks hävitaja ja Šukin Su-27 koht “muda” vasaku tiiva taga jäi tühjaks... Pärast paari Il-7b (meeskonna ülem V.) pidulikku ja leinalist lendu. Aleksandrov) ja Su-27, S. N. Tresvjatski demonstreeris sellel hävitajal nr 14 vigurlendu, pühendades lennu A. V. Štšukini mälestusele. Suhhoi Disainibüroo katsepiloot V.G.Putatšov näitas oma oskusi ka Su-27 lennuki rekordversiooniga P-42 lennates.

Tohutu edu, mida 1989. aasta paraadid Žukovskis ja Tushino linnas saatsid, ajendas riigi juhtkonda korrapärase kosmosenäituse korraldamise ideele. Esimene neist, nimega “Mosaeroshow-92”, toimus Žukovski Lennuuuringute Instituudi territooriumil augustis 1992. Näituse ulatuslikust lennuprogrammist võtsid osa LII katselendurid A. N. Kvochur, S. N. Tresvjatski ja A.. Su-27P ja Su-27PU lennukitel esinenud G. Beštšastnov ning Su-27UB ja Su-27IB lennukitel vigurlendu demonstreerinud Suhhoi disainibüroo piloodid I. V. Votintsev ja E. G. Revunov. Staatilisel näitusel "Mosaeroshow-92" näidati esmakordselt laevahävitajat Su-27K ja Su-27 baasil lendavat laboratooriumi LMK-2405. Alates järgmisest aastast omandas näitus rahvusvahelise staatuse ja sai tuntuks kui International Aerospace Salon (MAKS). Perekonna Su-27 lennukid on traditsioonilised osalejad MAKS-i õhulendudel, mida peetakse iga kahe aasta tagant alates 1993. aastast.

Su-27 ja Su-27UB esmaesitlusega Pariisis 1989. aasta juunis algas Su hävitajate võidumarss läbi välismaiste lennusalongide ja lennuetenduste. 1990. aastal demonstreeriti esimest korda Kagu-Aasias Singapuris toimunud näitusel kahte Su-27 lennukit. Tagasiteel maandusid "kuiv" New Delhis ja neile tutvustati India relvajõudude juhtkonda. Sama aasta suvel külastasid lennukid Su-27 esimest korda Põhja-Ameerika mandrit. LII katsepiloodid S.N. Tresvjatski ja R.A. -A. Stankevicius kahel Su-27-l kutsuti osalema iga-aastasel lennufestivalil Zverette'is (Seattle'i lähedal). Varsti pärast USA-st naasmist suundus Stankevicius Itaaliasse, kus Salgareda linna lähedal J. Carreri lennuväljal pidi toimuma lennushow.

Kahjuks jäi 9. septembril 1990 Itaalias toimunud Su-27 sabanumbriga 14 näidislend tähelepanuväärse katsepiloodi, korduvkasutatava kosmosesüsteemi "Buran" katsekosmonautide kompleksi asejuhi Rimantase eluloos viimaseks. Antapas-Antano Stankevičius. Vertikaalse vigurlennu manöövri sooritamisel sisenes lennuk silmusesse arvutatust veidi madalamal kõrgusel. Silmust välja tulles lõi Stankevičius lennuki peaaegu loodi, kuid ei suutnud enam toime tulla sellest tuleneva lennuki kõrguse langusega. Lennuk puudutas maad peaaegu tasaselt. Toimus plahvatus, mis nõudis lennuõnnetuse sündmuskohal viibinud piloodi ja lennushow korralduskomitee turvateenistuse liikme Silvio Moretto elu.

Itaalias toimunud Su-27 allakukkumine ei mõjutanud seda tüüpi lennukite edasist osalemist erinevatel lennu- ja lennuetendustel, seda enam, et õnnetuse põhjuste uurimise komisjon materjalile pretensioone ei esitanud.

Viimase 15 aasta jooksul on hävitajad Su-27 külastanud paljusid riike Euroopas, Aasias, Põhja- ja Ladina-Ameerikas, Aafrikas ja Austraalias. Nad on korraldanud lennu- ja lennuetendusi USA-s, Kanadas ja Prantsusmaal. Suurbritannia. Saksamaa. Belgia, Šveits, Holland, Norra, Austria, Luksemburg, 11olyps, Tšehhi, Slovakkia, Hiina. India Singapur, Malaisia, Tai, Indoneesia, Austraalia, Araabia Ühendemiraadid, Tšiili jne.

Su-35 lennukit peetakse teenitult Venemaa õhujõudude kõige hirmuäratavamaks sõjaliseks hävitajaks. Võimsa sõjalise õhutranspordi lõid andekad Vene insenerid Nõukogude disainerite loodud hävitajamudeli Su-27 põhjal.

Su-35 lennukid

Pärast arvukaid uuendusi ei paigaldatud tänapäevastele lennukitele mitte ühte võimsat mootorit, vaid kahte korraga. Juba esimesel katsel suutis lennuk demonstreerida tohutu kiiruse arengut ja kiiret tõusu kõrgusele.

Su-35 tehnilised omadused, lennukiga kaasas olev kaasaegne elektrooniline varustus ja relvad on muutnud kõnealuse mudeli kõige ohtlikumaks vastase igale vaenlase väele, kes otsustab asuda õhuvõitlusse. Vene õhuvägi.

Mudeli loomine

Vene disainerid alustasid esimese proovimudeli loomisega 2006. aastal. Varem kinnitatud plaani järgi pidi katseproovi testimine algama 2007. aasta lõpus, kuid tähtaega tuli pea terve aasta võrra edasi lükata.

Su-35 esimene katselend viidi läbi 2008. aasta alguses. Sõjatehnika roolis oli kogenud katselendur S. Bogdanov, kes oma professionaalsust praktikas korduvalt tõestas.

Su-35 jõudlusomadused üllatasid meeldivalt kõiki, kes olid esimese katselennu paigas. Ja järgmisel päeval esitati sõjavarustus V. V. Putinile ülevaatamiseks. Ja teisel proovikatsel suutis õhutransport kinnitada oma uskumatuid tehnilisi võimeid.

Arvestades uue hävitaja ilmseid eeliseid, otsustati sõlmida tehing suure partii sõjaliste hävitajate ostmiseks, mis tulevikus suudavad täiendada Venemaa õhuvägesid. Esialgu leppisid Su-35 maksumus kokku lennukitootja Sukhoi ja Venemaa sõjaväeosakondade vahel. Olles leidnud kompromissi sõjavarustuse maksumuse osas, sõlmisid äripartnerid muljetavaldava lepingu enam kui 47 lennukiühiku loomiseks 3 aasta jooksul aastatel 2012–2015.

Esimesi tootmislennukite mudeleid esitleti Venemaa avalikkusele 2011. aasta lõpus. Võitleja nimele lisati täht “C”, mis näitab, et sõiduk on masstootmises.

Autotööstusettevõte Sukhoi sai talle pandud ülesandega edukalt hakkama - 2016. aastal oli Vene armeel kasutuses üle 64 üksuse Su-35S.

Su-35 kokpit

Disaini omadused

Muljetavaldav ja samas esteetiline – nii saab lühidalt kirjeldada sõjaväevõitleja välimust. Ja täisrelvadega foto tekitab segadust, sest militaartranspordi jõud on tõeliselt hämmastav. Su-35 väliskuju meenutab mingil moel taevas hõljuvat kiskjat, kes uhkelt oma tohutuid tiibu sirutab. Tiivulisel ähvardaval “linnul” on kere tagaossa paigaldatud pöörlevad roolipaneelid.

Disaineritel õnnestus juhitavust oluliselt parandada, varustades lennukid täiendavate horisontaalsete sabapindadega. Su-27 baasmudelis tehtud kõige olulisemate muudatuste hulgas on järgmised:

• korpuse valmistamiseks kasutati vastupidavast alumiiniumist ja titaanist valmistatud vastupidavat alust;
• kokpit oli varustatud K-36 mudeli kaasaegse väljatõukeistmega;
• lennuki ninaosa otsustati varustada nn õhumasside voolu vastuvõtjaga, mis on valmistatud odakujuliselt;
• tänu vertikaalse saba pindala suurenemisele oli võimalik suurendada lennuulatust ja oluliselt parandada sõjalise õhutranspordi manööverdusvõimet;
• muutis oma asukohta ja pidurdamisel vajalikku langevarju: disainerid otsustasid selle tõsta kere ülemisse ossa.

Ei saa mainimata jätta ka lennuki salakatet nimega “Stealth”, tänu millele vähendatakse nii sõjaväe hävitaja termilist kui ka radarisignatuuri mitu korda.

Erilist tähelepanu väärib Su-35 mootor, õigemini kaks ATC tõukejõuvektoritega varustatud lennukimootorit, mudel Al-41-F1S. See disain on mootori prototüüp, mis oli varustatud 5. põlvkonna sõjalennukitega.

Pärast teatud uuenduste läbiviimist õnnestus inseneridel vähendada nii järelpõleti kui ka järelpõleti tõukejõudu, mis omakorda vähendas kasutusiga mitu korda. Selline mootor aitab lennukil saavutada ülehelikiirust isegi ilma režiimile "Afterburner" lülitamata. Kahe mootoriga elektrijaama juhitakse elektrooniline-mehaanilises režiimis.

Iga Su-35 mudel on varustatud kaasaegse radarisüsteemiga, mis suudab tuvastada sihtmärki kaugemal kui 350 km, nimega “Irbis, Radar-NO-35”. Lisaks sellele disainile on olemas OEIS ja asukohajaam.

Sõjaväe hävitaja tehnilised omadused

• keha pikkuse parameeter ulatub 21,9 meetrini;
• lennuki kõrgus – 5,9 meetrit;
• hävitaja Su-35 maksimaalne kiirus on 2250 km/h, 11 tuhande meetri kõrgusel;
• tiibade siruulatus ulatub 15,3 meetrini;
• maksimaalne stardimass – 34500 kg;
• lahingukoorma kaal - 8 tonni;
• maksimaalsel lubatud kõrgusel täielikult tankituna on lennukaugus reisikiirusel 3600 km;
• tavalise stardimassiga on stardijooksu pikkus 420-450 meetrit;
• maandumisdistantsi pikkus spetsiaalse pidurduslangevarju kasutamisel on 680 meetrit;
• tõusukiirus ulatub 300 m/s;
• kütuse kaal koos paakidega on 14295 kg;
• kütuse mass ilma paakideta – 11520 kg;
• lahinguraadius on 1650 km;
• maapinna lähedal kiirusega 0,7 – 1590 km.

Kaasaegset sõjalennukit Su-35 juhib üks piloot.

Ülemaailmne lennundustööstus kasvab ja areneb jätkuvalt. Arvestades seda asjaolu, võib eeldada, et Vene insenerid püüavad luua ka Su-35 sõjalise hävitaja täiustatud mudeli.

Praegu on juba kaalumisel mõned ideed järgmiseks moderniseerimiseks. Näiteks otsustasid insenerid paigaldada õhuvõtuavasse funktsionaalse radariblokaatori. Kaalumisel on ka teine ​​idee, mille sisuks on relvade lisapaigaldamine. Insenerid mõtlevad ka kaheahelalise turboreaktiivelektrijaama täiustamisele.

Kõnealuse sõjaväevõitleja väljavaated on väga ilmsed. Su-35 pakub huvi nii kodumaistele ostjatele kui ka välisriikides tegutsevatele lennundusturgudele.

Kokkupuutel

Neljanda põlvkonna mitmeotstarbeline suure manööverdusvõimega iga ilmaga hävitaja Su-27 (NATO tähis: Flanker, "Flanker") loodi algselt NSVL õhutõrjejõudude püüduriks vastusena USA uue F-15 väljatöötamisele. Kotkasvõitleja. Hävitaja Su-27 peamine “spetsialiseerumine” on õhuülemuse saavutamine.

HÄVITAJA SU-27 LOOMISE AJALUGU Paljutõotava neljanda põlvkonna hävitaja esimene arendus sai alguse P.O. Sukhoi üldtüüpide osakonna juhataja O.S. algatusel. Samoilovitš 1960. aastate lõpus peaaegu maa all. Lennuki paigutuse esimese versiooni, mis sai "kaubamärgiga" tähise T-10, töötas välja V.I. Antonov. Kuulsate lennukite loomise alguses olid O.S. Samoilovitš, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko ja P.O ise. Kuiv. Uue hävitaja nõuded olid kõrge manööverdusvõime, pikk lennuulatus, võimsad relvad ja kaasaegne avioonikasüsteem, mis on vajalik Ameerika hävitaja F-15 tõhusaks tõrjumiseks. “Nõukogude vastuse” esimene versioon F-15-le koostati 1970. aasta veebruaris. See sai tähise T-10. Eelprojekt osutus tolle aja kohta mõnevõrra ebatavaliseks - terviklik paigutus koos mõõdukalt pühitud tiivaga, millel on arenenud juureulatused. Seda tüüpi lennukitel ei ole kere kui sellist. Tõstuki ei loo mitte ainult tiib, vaid ka kere. Tänu sellele oli võimalik suurendada lennukikere siseruumalasid, paigutades neisse suure mahutavusega kütusepaake ja elektroonikaseadmeid. T-10 oli algselt kavandatud staatiliselt ebastabiilse lennukina kaldekanalis. Stabiilsuse tagas fly-by-wire juhtimissüsteem. Esimest korda maailmas paigaldas Sukhoi disainibüroo EDSU kaugmaaraketikandjale T-4; see süsteem viidi muudetud kujul üle tulevasele Su-27-le. Ametlikult sõnastas NSV Liidu õhuvägi nõuded paljutõotavale rindehävitajale (PFI) 1971. aastal; Nad võtsid aluseks Ameerika F-15 omadused, suurendades neid 10%.Sellel perioodil võtsid USA õhujõud vastu kahte tüüpi sõidukitest koosneva hävitajapargi kontseptsiooni: kerge - F-16 ja raske - F-15. Nõukogude Liit tegi täpselt sama. Arvutused on näidanud, et NSVL õhuväe hävitajapargi optimaalne koosseis peaks sisaldama kolmandiku raske- ja kaks kolmandikku kergeid hävitajaid (tänapäevases Vene õhuväes peetakse hävitajaid Su-27 rasketeks ja hävitajaid MiG-29. peetakse kergeks). 1972. aasta suvel otsustas riigi juhtkond paljutõotavate rindevõitlejate täiemahulise väljaarendamise. Esimene peadisainer T-10 teemal oli N.S. Tšernjakovi, disaini teostas L.I. meeskond. Bondarenko

Projekteerimise käigus seisid disainerid silmitsi ebatavalise probleemiga: NSV Liidus peeti arvestuslikuks lennumassiks 80% kütusega lennuki massi, kuid paagi mahu poolest osutus T-10 paljuks. lähemal rindepommitajale kui hävitajale. “Lisast” kütusest keeldumine võimaldas lahingukasutuse efektiivsuse arvelt kaalu vähendada ja klientide nõudmisi rahuldada.Arendajatel ja klientidel õnnestus leida kompromisslahendus – nad jagasid T-10 nõuded kaheks osaks: peamise tankimisvõimalusega (umbes 5,5 tonni petrooleumi) ja täistankimisega (umbes 9 tonni), vähendades samal ajal maksimaalse tööülekoormuse nõudeid. Selle tulemusena ületab hävitaja Su-27 laskeulatus täiskütusel enamiku välise kütusepaagiga hävitajate oma. Eelprojekt valmis 1975. aastal ja 1976. aastal andis NSVL Ministrite Nõukogu välja määruse Su-27 lennuki arendamise kohta. Alates 1976. aasta veebruarist sai M.P.-st Su-27 peakonstruktor. Simonov. T-10-1 esimese lennu sooritas 20. mail 1977 B.C. Iljušin, 1978. aastal alustati Amuuri-äärses Komsomolskis pilootpartii lennukite kokkupanemist. Selgus, et kuigi lennukit oli võimalik masstootmisse panna, ei vastanud see mitmete parameetrite osas tehnilistele nõuetele, pealegi jäi see alla F-15-le. Seetõttu nõudis M.P. Simonov, seda hävitaja versiooni ei lastud kunagi masstootmisse. De facto tuli hävitaja ümber kujundada. Ilma lennundustööstuse ministri I.S. tugeva toetuseta. Vaevalt oleks Silajevi hävitaja Su-27 (T-10S) oma maailmakuulsas varjus teoks saanud – esimese T-10 projekteerimisele ja ehitamisele kulus liiga palju aega ja raha. Esimene T-10S (T10-7) tõusis Žukovski LII lennuväljalt õhku 20. aprillil 1981 e.m.a. Iljušin. Su-27 riigikatsetused lõpetati 1985. aastal, seeriatootmine algas aga varem – 1982. aastal. Seerialennukid Su-27 asusid vägede koosseisus teenistusse 1984. aastal, kuid võeti ametlikult teenistusse alles 1990. aastal, pärast operatsiooni käigus tuvastatud puuduste kõrvaldamist. Õhuväe teenistusse asunud hävitajad kandsid nimetust Su-27S (seeria) ja õhukaitsejõud - Su-27P (tõrjuja).

HÄVITAJA SU-27 DISAIN Hävituslennuk Su-27 on kahemootoriline monoplaan, millel on kahe uimega saba ja trapetsikujuline tiib, mille esiserv on mõõdukas ja millel on arenenud juureulatused. Võitleja korpus on üleni metallist. Titaanisulameid kasutatakse laialdaselt. Komposiitmaterjale kasutatakse piiratud määral. Lennukil on terviklik paigutus, tiib haakub sujuvalt kerega. Hävitaja Su-27 kere koosneb pea-, kesk- ja sabaosast. Peasektsioonis asuvad radar ja muud vaatlus- ja navigatsioonikompleksi süsteemid, piloodi kokpit ja nina-teliku nišš. Rõhu all olevas kabiinis on K-36 DM null-null väljaviske iste, salongi sulgeb tilgakujuline varikatus, millel on üles- ja tahapoole avanev liigutatav segment; kaheistmelistel lennukitel paiknevad meeskonnaliikmed tandemina. Kere keskosa sisaldab tiiva keskosa, selles asuvad kütusepaagid ja ülemisele pinnale on paigaldatud suure pindalaga ülespoole suunatud õhkpidur. Sabaosa sisaldab kahte lennukikere pikiteljest eemal asuvat mootori gondli ja keskpoomi koos kütusepaagiga, varustuskambrit ja piduri langevarju kambrit.

Tiib on kolmeharulise kessooni konstruktsiooniga, pöördenurk piki esiserva on 42 kraadi, negatiivne põikinurk V on 2,5 kraadi. Tiibade mehhaniseerimine koosneb klappide ja tiibade ülesandeid täitvatest flaperonitest ning adaptiivsetest läbipainduvatest kaheosalistest tiivaotstest. Su-27 hävitaja saba sisaldab diferentsiaalselt läbipainduvat stabilisaatorit ja kahte rooliga uime. Telik on sissetõmmatav, kolmerattaline ühe ratta tugipostidega. Kõik toed tõmmatakse sisse, pöörates lennu ajal ettepoole, nina - kere sisse, peamised - keskossa. Elektrijaam Su-27 koosneb kahest turboreaktiivmootorist, mille järelpõleti AL-31F on maksimaalse tõukejõuga 7770 kgf ja järelpõleti režiimis - 12500 kgf. Viie kütusepaagi kogumaht on 12 000 liitrit (kütuse mass 9400 kg). Tänu suurele kütusevarule on Su-27-l hävitaja jaoks kindel lahinguraadius: 1400 km, lennuulatus 3900 km. Väliste paakide paigaldamise võimalust ei pakuta, kuid sellise kütusevarustuse korral pole seda tegelikult vaja. Hävitaja Su-27 on varustatud lennujuhtimissüsteemiga, millel on neljakordne redundants kaldekanalis ning kolmekordne redundantsus veeremis- ja suunakanalites, mis tagab normaalse piloodi pikikanali staatilise ebastabiilsuse korral. kuni 5% ja tiivaotste automaatne läbipaine sõltuvalt lennurežiimist. Su-27 kokpiti mõõteriistad on tehtud analooginstrumentide baasil, arvestades ergonoomilisi nõudeid. Viimaste modifikatsioonide Su-27 mõõteriistad on valmistatud “klaasist kokpiti” põhimõttel, kasutades värvilisi ekraane. Traditsioonilised juhtimisseadmed: RUS ja RUD. Sihtmärgiseadmete hulka kuulub N-007 radaril põhinev radari sihitussüsteem RLPK-27 “Sword”, mille tuvastusulatus on hävitaja tüüpi sihtmärgi esipoolkeral 80-100 km; Radar suudab samaaegselt jälgida kuni 10 sihtmärki, sealhulgas maapinna taustal, ja tagada ühe neist hävitamise. RLPK-27 on täiendatud OLS-2 optilise asukoha määramise jaamal põhineva optilis-elektroonilise sihikusüsteemiga OEPS-27, mis sisaldab kuumuse suunamõõtjat ja laserkaugusmõõtjat, OLS-27 andurid on paigutatud läbipaistva sfäärilise katte alla, mis on paigaldatud varikatuse varikatuse ees. PNK-10 lennu- ja navigatsioonisüsteem tagab õhusõidukite juhtimise päeval ja öösel tavalistes ja ebasoodsates ilmastikutingimustes. Kompleksi põhielemendid on inertsiaalne suunasüsteem ja lähiraadio navigatsioonisüsteem. Hävitaja Su-27 on varustatud kõigi vajalike üldiste lennukisüsteemide ja elektroonilise sõjavarustusega. Hävitaja Su-27 on relvastatud sisseehitatud 30-mm GSh-301 kahuriga, millel on 150 padrunit. Originaalversiooni Su-27 juhitavad relvad on piiratud õhk-õhk-tüüpi rakettidega R-27 R/T/ER/ET ja suure manööverdusvõimega lähirakettidega R-73. Hävitaja on varustatud kümne kõvapunktiga - kaks mootori gondli vahel keskosa all (UR R-27), üks õhuvõtuavade all (R-27), kolm kummagi tiivakonsooli all (sisemine - R-27, kaks välist - R-73). Algselt kavatseti Su-27 relvastada tavaliste pommide ja juhitamata rakettidega, kuid selliste relvade kasutamist võimaldav varustus demonteeriti Euroopa ründerelvade vähendamise lepingu tingimuste alusel. Su-27 ja Su-27SM variandi ekspordi modifikatsioonide jaoks mõeldud relvade valikut on laiendatud, et hõlmata ka õhk-pind juhitavad relvad. Su-27 maksimaalne lahingukoormus on 6000 kg.

SU-27 KASUTAMINE JA VÕITLUSKASUTAMINE NSV Liidu õhuväes võttis 1984. aastal esimesena vastu hävitajaid Su-27 Dzemgi lennuväljal (Komsomolsk Amuuri ääres) paiknev 60. õhutõrje hävitajate rügement. Piloote õpetati uuele välja õhuväe lahingukasutuskeskustes Lipetskis ja õhutõrje hävitajate lennukeskustes Savaslakes. Läänes sai hävitaja Su-27 laiemalt tuntuks pärast Su-27 kokkupõrget 13. septembril 1987 Norra õhujõudude patrulli P-3S-ga. "Orion" lendas Põhjalaevastiku harjutusala kohal. Nõukogude hävitaja pidi ta harjutusalalt välja tõrjuma. Kokkupõrke tagajärjel said mõlemad lennukid kergelt kannatada. Pärast seda sündmust levisid kogu lääne ajakirjanduses fotod Su-27-st koos raketi täieliku relvastusega.
Tegelikult oli Su-27 oma põhikonfiguratsioonis teenistuses nii NSVL õhutõrje õhuväe kui ka hävitajaga (IA). Enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist kuulus suurem osa liidu Euroopa territooriumil paiknevatest Su-27 lennukitest õhutõrjejõududele. 1991. aastal oli NSVL õhuväe ja õhukaitseagentuuri teenistuses umbes 500 hävitajat Su-27. Su-27 on edukalt demonstreeritud lennunäitustel üle maailma. Selle manööverdusvõime võimaldab sooritada mitmeid ainulaadseid vigurlende (“Pugatšovi kobra”, “Kell”). Tõsi, neid saavad sooritada ainult ekstreemsetes tingimustes lendamiseks loa saanud piloodid. Kuid isegi ilma nende arvude rakendamiseta ei suutnud ükski hävitaja maailmas võrrelda 1990ndate manööverdusvõime poolest Su-27-ga. Muide, tuntud Venemaa Knightsi vigurlennumeeskond on varustatud hävitajatega Su-27. Nüüd on Su-27 koos MiG-29-ga endiselt Venemaa õhuväe ja õhukaitse peamine hävitaja ning võib-olla üks tõhusamaid maailmas. Praegu on Venemaal ligikaudu 350 hävitajat Su-27. Üldjuhul saavad ainult suured riigid endale lubada massiliselt oma õhujõududes raskete hävitajate kasutamist. Teised riigid, kui neil on sarnased lennukid, teevad seda ainult väga tagasihoidlikes kogustes. Sellega seoses tasub mainida 90ndatel MiG-i ja Su sõnatut vastasseisu, mis oli tingitud asjaolust, et Sukhoi juhtkond tegi tugevat lobitööd hävitajate MiG-29 asendamiseks Su-27-ga. Nende plaanide elluviimisel koosneks Venemaa õhuväe hävitajapark 100% rasketest hävitajatest, mis koormaks liiga suure koormuse eelarvele. Lõpuks jäi Vene õhuväkke umbes 300 kahekümne üheksalast. Pärast NSV Liidu lagunemist jäid Su-27-ga relvastatud rügemendid Ukrainasse (831. IAP, Mirgorod; 136. IAP õhutõrje, Kirov, Krimm; praegu on Ukrainal 70 Su-27, millest ainult 16 on töökorras) ja Usbekistani (9. Guards Air Defense IAP, Andijan). Valgevene “päris” NSV Liidult üle 20 Su-27, mis olid Baranovitšis remondis. Kasahstan sai Su-27 1990. aastatel Venemaalt vastutasuks strateegiliste raketikandjate Tu-95MS eest. Esimesed neli Su-27 saabusid Kasahstani 1996. aastal. Su-27 on teenistuses Angola (14 ühikut) ja Eritrea (10 ühikut) õhujõududega. Lennukid tarnis Angolale arvatavasti Valgevene. Aastatel 1998–1999 varustati Etioopia õhuväge kaheksa Su-27/Su-27UB-ga, mis olid varem Vene õhujõudude teenistuses. Erinevalt MiG-29-st pole siiani olnud palju juhtumeid, kus Su-27 oleks reaalses lahingus kasutatud. 1999. aasta Etioopia-Eritrea relvakonflikti ajal põrkasid Etioopia Su-27 õhulahingus kolm korda Eritrea lennukitega MiG-29, millest igaühes tulistasid nad kaotusi kandmata alla ühe MiG. Tunda oli Su-27 eelist kiiruses ja manööverdusvõimes. Mõnedel andmetel võitlesid endised Nõukogude piloodid õhus mõlemal poolel (venelased Etioopia lennukitel, ukrainlased Eritrea lennukitel). 2000. aastal teatas Eritrea suursaadik Vene Föderatsioonis koguni otse, et Etioopia poolel osales konfliktis hulk endisi Nõukogude ohvitsere, märkides ära nende nimed ja sõjaväelised auastmed. 2000. aastal kaotasid Angola õhujõud maatules hävitaja Su-27. 1992. aastal tulistas Gruusia õhutõrje alla Venemaa Su-27, mis patrullis Gruusia-Abhaasia konflikti piirkonnas. 2008. aasta "viiepäevase sõja" ajal kontrollisid Venemaa Su-27 koos Mig-29-ga Lõuna-Osseetia kohal asuvat õhuruumi. Hävitaja Su-27 pole kunagi reaalses lahingus oma peamise konkurendi F-15 vastu tegutsenud. Kuid Su-27 pidi sellega silmitsi seisma simuleeritud lahingutes erinevatel lennunäitustel ja ühisõppustel. Su-27 ja F-15 vahelises lähivõitluses on Vene hävitajal tingimusteta eelis, sattudes ameeriklasele kergesti sabale. Su-27 manööverdusvõime ning tõukejõu ja kaalu suhe on oluliselt kõrgemad. Kuid F-15 avioonikat peetakse arenenumaks, mis võib anda Ameerika hävitajale eelise kaugmaarakettide lahingus. Õppusel Cope India 2004, kus võitlesid India õhujõudude Su-27 ja USA õhujõudude F-15C, nägid ameeriklased aga kahvatud välja, kaotades 2/3 õhulahingute koguarvust. India piloodid kasutasid tavatut taktikat: nad lülitasid radari välja ja lähenesid vaenlasele sihitud kahuritule ulatuses, kasutades oma Su-27 optilisi-elektroonilisi süsteeme. Tõsi, õppuse tingimuste kohaselt ei kasutanud ameeriklased oma AIM-120 rakette, kuid just nende rakettide abil tulistasid Ameerika hävitajad Jugoslaavias MiG-29 tõhusalt alla.

SU-27 MUUDATUSED Su-27 perekond sisaldab palju modifikatsioone. Selles lennukiperekonnas saab jälgida nelja "liini": üheistmeline hävitaja Su-27, kaheistmeline Su-27UB (lahingutreener) ja Su-30 (mõeldud hävitajate rühmade tegevuse juhtimiseks). ; kandjal põhinev hävitaja Su-33 (lennurühma Admiral Kuznetsov TAVKR jaoks toodeti 26 ühikut); rindepommitaja Su-32FN/Su-34. Siin võetakse arvesse üheistmelise hävitaja Su-27 modifikatsioone. T-10 Esimesed prototüübid, mis kunagi tootmisse ei jõudnud. Su-27 (T-10S) Radikaalselt moderniseeritud T-10, tegelikult uus lennuk, täht "S" tähistab "serial". Lennuki kere kuju muudeti peaaegu täielikult, paigaldati sirgete otstega tiib. Esimeste tootmiste Su-27 kiiluotsad tehti sirgeks, hiljem hakati neid faasima, muutus keskse sabapoomi kuju ning kiiludelt kadusid laperdamisvastased raskused. Hiljuti ehitatud lennukite maksimaalne stardimass tõusis 33 000 kg-ni ja lennukaugus 4000 km-ni. Mõnele lennukile paigaldatakse väliste püstulite asemel (tiiva otstesse) konteinerid elektroonilise sõjavarustusega. Su-27P Ühekohaline hävitaja-tõrjuja õhutõrjejõududele. Relvajuhtimissüsteemist on välistatud võimalus töötada kohapeal; Avioonika koostist on veidi muudetud. Su-27SK Su-27 hävitaja kommertsversioon. Toodetud alates 1991. aastast Amuuri-äärses Komsomolskis. Sageli nimetatakse seda lihtsalt Su-27K-ks (varem kasutati kandjapõhiste hävitajate jaoks nimetust Su-27K, kuid siis nimetati need ümber Su-33-ks). Su-27SKM Su-27SKM-i eksportversioon töötati välja 1990. aastate keskel, see erineb Su-27SK-st oma avioonika uuendatud koostise poolest, raketi kõvapunktide arvu on suurendatud 12-ni. Lennuki raketirelvastus on täiendatud õhk-õhk-tüüpi rakettidega RVV-AE ja juhitavate relvadega õhk-pind, sealhulgas juhitav rakett Kh-29T, laevatõrjerakettid Kh-31 ja laserjuhitavad pommid KAB-500. Võitluskoormus tõusis 8000 kg-ni. Lisandunud on võimalus kinnitada kaks kütusepaaki mahuga 2000 liitrit tiivaalustele agregaatidele. Su-27M (Su-35) Su-27M on alates 1988. aastast välja töötatud mitmeotstarbelise õhuülemuse hävitajana, millel on isegi suurem manööverdusvõime kui Su-27-l. Samal ajal on selle löögivõime muutunud Su-27 omadest laiemaks. 1993. aastal sai see hävitaja nimetuse Su-35.

Lennuk on konstrueeritud vastavalt "integraalsele kolmeplaanilisele" konstruktsioonile, millel on eesmine horisontaalne saba. Komposiitmaterjale kasutatakse lennuki kere konstruktsioonis laiemalt kui varasemate modifikatsioonide puhul. Suuremates kiiludes asuvad täiendavad kütusepaagid, sisepaakide maht on kasvanud 1500 kg võrra. Hävitaja suutis õhus tankida. Sissetõmmatav kütusemahuti on paigaldatud vasakule küljele salongi ette. Parda elektrooniline sõjavarustus on võimeline pakkuma nii individuaalset kui ka rühmakaitset. Piiratud määral on lennuk võimeline sooritama elektroonilist luuret. See on varustatud uue optilise asukoha jaama ja N-011 radariga, mille sihtmärgi tuvastamise ulatus on kuni 400 km, mis suudab samaaegselt jälgida kuni 15 sihtmärki ja lasta neist kuue peale rakette. Lennuk on võimeline kasutama õhk-pind juhitavaid relvi. Seadmed on valmistatud klaasist kokpiti põhimõttel. Supermanööverdatav mitmeotstarbeline hävitaja Su-35 on Su-27 sügav moderniseerimine ja kuulub “4++” põlvkonda. Selle projekteerimist alustati 2002. aastal. Su-35 kasutab 5. põlvkonna hävitajatehnoloogiat ja radikaalselt täiustatud avioonikat. Elektrijaam koosneb kahest suurendatud tõukejõuga AL-41 turboventilaatorist, mille düüsid pöörlevad kahes tasapinnas. Hävitaja on varustatud H035 Irbis passiivse faasradariga. Kokku ehitati 12 Su-27M/Su-35, osa neist anti üle Vene Rüütli vigurlendude meeskonnale. Hävitajate Su-35 ehitusprogramm on aga hetkel suletud. Su-27SM Aastatel 2004-2009 remonditi 48 hävitajat Su-27 ja täiustati neid Su-27SM-i variandiks Venemaa õhujõudude jaoks. Niinimetatud “väikese moderniseerimise” programmi raames vahetati välja kabiini mõõteriistad ja osa avioonikast (on võimalus tuvastada maapealseid ja maapealseid sihtmärke), muudeti lennukikere; lennuk omandas oskuse kasutada õhk-pind juhitavaid relvi. P-42 Üks esimesi seerias toodetud Su-27 (T-10-15), maksimaalselt kerge maailma tõusukiiruse rekordi püstitamiseks, kaalu vähendamiseks pesti lennukilt isegi värvi maha. Stardimassi vähendati 14 100 kg-ni, iga mootori järelpõleti tõukejõudu suurendati 29 955 kN-ni. Aastatel 1986-1988 püstitas P-42 27 maailma kiiruse ja tõusu rekordit. T-10-20 Seeriaauto T-10-20 muudeti versiooniks kiirusrekordi purustamiseks suletud 500 km pikkusel marsruudil; maailmarekordit ei püstitatud. Lennukit kergendati, tiivale paigaldati ogakujulised otsad (sarnaselt esimesele T10-le), kütusevaru suurendati 12900 kg-ni T-10-24 Seeria T-10-24 muudeti lennulaboriks, et hinnata. eesmise horisontaalse saba (FH) mõju stabiilsusele ja juhitavusele. T-10-26 (LL-UV (KS)) Veel üks lendav labor AL-31F mootori katsetamiseks katselise pöörleva otsikuga. T-10-24 muudeti selleks ümber. Su-37 1995. aastal varustati Su-27M nr 711 AL-31 FP mootoritega tõukejõuga 14510 kgf järelpõleti ja tõukejõuvektori juhtimises. See hävitaja sai nimeks Su-37.

Hävitaja avioonikat ja juhtimissüsteemi moderniseeriti oluliselt. Mõõteriistad on valmistatud “klaasist kokpiti” põhimõttel, varustatud nelja suureformaadilise värvilise ekraaniga ja esiklaasil oleva lainurknäidikuga. Lennuk on varustatud quad-duplex digitaalse fly-by-wire juhtimissüsteemiga. Tavalise juhtnupu asemel paigaldati kokpitti külgmine juhtkang ja muudeti mootori juhtnuppe. Hävitaja Su-37 oli varustatud kahe radariga: faasitud massiiviga täiustatud impulss-Doppler N011M, mis asus kere esiosas, ja tagumise poolkera vaatejaam, mis võimaldab juhtida tagumisele poolkerale lastud rakette. Hävitaja optilis-elektroonilised süsteemid sisaldasid termokaamerat koos laserkaugusmõõtja sihtmärgi tähisega. Lennuk sai õhus tankida, kuna see oli varustatud sissetõmmatava kütusevastuvõtja poomiga. Kontrollitud tõukejõu vektor võimaldas sellel hävitajal sooritada nullilähedase kiirusega tõhusaid lahingumanöövreid, mida tavaliste mootoritega Su-27-l on lihtsalt võimatu sooritada. Nende hulgas on tuntud manööver "Frolovi tšakra" ("surnud silmus", ainult väga väikese raadiusega, mis tegelikult pöörab lennukit ümber saba), sunnitud lahingupööre (vähem kui 10 sekundiga) ja muud. Kahjuks kukkus 2002. aastal katselennul alla hävitaja nr 711. Su-37 programm on nüüdseks katkestatud. Hiina Su-27 1991. aastal sõlmiti leping Hiinale 20 Su-27SK ja 1996. aastal veel 16 Su-27SK tarnimiseks. Hiinas kandis lennuk nimetust J-11. Tarned algasid 1992. aastal. Teise partii lennukeid eristas võimalus paigaldada Sorptioni elektroonilisi sõjakonteinereid, tugevdatud telikut ja võimet kasutada juhitamata õhk-pind relvi. 1996. aastal omandas Hiina litsentsi 200 Su-27SK lennuki tootmiseks ilma õiguseta reekspordiks kolmandatesse riikidesse. Hiina on korduvalt nõudnud J-11 moderniseerimist, asendades H001 radari arenenumaga, laiendades õhk-õhk rakettide ulatust ja paigaldades kokpitti multifunktsionaalseid indikaatoreid. 2006. aastaks oli J-11A variandiks muudetud umbes 60 J-11. Riik arendas välja ka oma versiooni Su-27st, millel on WS-10A mootorid, uus Hiina disainitud radar ja võimalus kasutada Hiina disainitud juhitavaid relvi. Hiina kinnitas ametlikult J-11B olemasolu 2007. aasta mais. 2010. aastal teatati ametlikult, et J-11B hävitajad asuvad teenistusse Hiina õhuväes, millel pole väidetavalt midagi ühist Su-27-ga. Kokku käitab Hiina õhuvägi praegu kokku 276 Su-27, Su-30 ja J-11 lennukit.

Kui võrrelda seda või teist kodumaist lahingulennukit välismaise lennukiga, pöörduvad paljud lennundushuvilised konkurentide ametlikult avaldatud jõudlusnäitajate tabelite poole. Siiski teavad vaid vähesed neist, et sellistest “võrdlustabelitest” on õige võrdleva hinnangu andmiseks vähe kasu.

Kaasaegne lahingulennuk on ju keerukas relvasõja vahend ja seda iseloomustavad sajad erinevad parameetrid. Nende hulka kuuluvad mitte ainult jõudlusnäitajad, vaid ka pardal olevate raadioelektrooniliste komplekside ja relvasüsteemide näitajad, teave nähtavuse ja ellujäämise kohta, erinevad töö- ja tehnoloogilised omadused, andmed tootmis-, operatsiooni- ja lahingukasutuse maksumuse kohta. Lennunduskompleksi kui terviku efektiivsus sõltub sellest, kui hästi nende parameetrite kombinatsioon vastab konkreetsetele õhusõidukite tootmise ja kasutamise tingimustele. Seetõttu osutub kiireim, kõrgeim või mõni muu “parim” lennuk väga harva edukaks, sest ühe näitaja parandamiseks pidid disainerid paratamatult paljusid teisi halvendama. Ja parima tiitli võidavad reeglina autod, mille jõudlusomadused pole oma aja kohta just kõige silmapaistvamad.

Tabeleid uurides tuleks alati meeles pidada, et tänapäeva maailmas on lennuk kaup; ja numbrid tabelites on tema reklaam, nii et need annavad alati veidi optimistlikuma pildi. Muidugi ei tohiks lugupeetud lennukitootmisettevõtete aususes kahelda. Saate neid numbreid sada protsenti usaldada. Peate lihtsalt teadma, mida need tähendavad. Näiteks näidatakse võitleja maksimaalne kiirus. Kuid samas vaikitakse, et selle kiiruse saavutas spetsiaalselt valmistatud isend, mida juhtis kõrgeima kvalifikatsiooniga katsepiloot, spetsiaalselt organiseeritud lennu ajal. Ja millist kiirust arendab seda tüüpi lahingumasin pärast 10-aastast töötamist, tankiga välistropi küljes, noore leitnandi kontrolli all, kui mootorid on juba kaks korda remonditud ja paagid on täidetud madala- klassi petrooleum? Sellistes tabelites sellist arvu pole. Kuid kui tahame kahte lennukit õigesti võrrelda, peaksid meid huvitama eelkõige tegelikud tööomadused.

Kõik need üldised kommentaarid on mõeldud vaid selleks, et anda aimu, kui keeruline on lennukite ametlike omaduste võrdlemine ja kui vähe võib tulemust usaldada. Teine asi on analüüsida tõelisi õhulahinguid, milles osalevad konkureerivad lennukid sõjaliste konfliktide ajal. Sel juhul osutub pilt tegelikkusele lähedaseks. Kuid ka siin mängivad olulist rolli lennukiga otseselt mitteseotud tegurid, nagu pilootide kvalifikatsioon, nende võitluskindlus, tugiteenistuste töö kvaliteet jne.

Õnneks on viimasel ajal Venemaa, Ukraina, USA, Prantsusmaa ja Kanada pilootide sõbralike vastastikuste visiitide käigus saanud võimalikuks võrrelda erinevaid konkureerivaid hävitajaid õhus. Nii külastasid 1992. aasta augustis Langley õhuväebaasi (Virginia), kus baseerub F-15C/D-ga relvastatud USA õhujõudude 1. taktikaline hävitaja tiib Lipetski lahingukasutus- ja ümberõppekeskuse piloodid. Vene õhujõudude lennupersonal: kindralmajor N. Chaga, kolonel A. Hartševski ja major E. Karabasov. Nad saabusid kahe lahingulennukiga Su-27UB, saaterühm saabus Il-76-ga. Pärast sõbralikku kohtumist ja lühikest puhkust tegi E. Karabasov ettepaneku korraldada pealtvaatajate juuresolekul Su-27 ja F-15 vaheline näidisõhulahing vahetult Langley lennuvälja kohal. Ameeriklased aga ei nõustunud selle, nende arvates liiga militaristliku saatega. Vastutasuks tegid nad ettepaneku viia läbi "ühismanööverdamine" ookeani kohal asuvas lennutsoonis (200 km rannikust). Stsenaariumi kohaselt oleks kõigepealt pidanud F-15D- pääsema Su-27UB jälitamisest, seejärel oleksid lennukid kohad vahetanud ja Sukhoi oleks pidanud "Kotka sabast maha viskama". E Karabasov oli Su-27UB eesmises kokpitis ja Ameerika piloot tagumises kokpitis. F-15C lendas välja lahingut jälgima.

F-15D

Ühise manööverdamise alustamise käsul üritas Eagle, lülitades sisse täieliku järelpõleti, kohe Su-27UB-st lahti murda, kuid see osutus võimatuks: kasutades ainult minimaalset järelpõleti režiimi ja maksimaalset järelpõletita tõukejõudu, E. Karabasov "rippus kergesti ameeriklase sabas". Samas ei ületanud Su-27UB ründenurk kordagi 18 kraadi (Su-27 käitamisel õhuväe lahinguüksustes on ründenurk piiratud 26 kraadiga. Kuigi lennuk võimaldab manööverdada oluliselt kõrgemad ründenurgad (kuni 120 kraadi, esitades “Pugatšovi kobra”)).

Pärast lennukite kohavahetust lülitas E. Karabasov gaasihoova täisjärelpõleti ja hakkas energilise pöörde ja tõusuga F-15D-st eemalduma. "Kotkas" järgnes, kuid jäi kohe maha. Pärast poolteise täispööret tuli Su-27UB F-15 sabasse, kuid Vene piloot tegi vea ja “tulistas alla” mitte F-15D, vaid tagant lennanud F-15C vaatleja. Eksist aru saades tabas ta peagi kaheistmelise Eagle’i sihikusse. Kõik Ameerika piloodi edasised katsed tagakiusamisest vabaneda ei viinud kuhugi. Sel hetkel "õhulahing" lõppes.

Niisiis näitas Su-27 lähivõitluses veenvalt täielikku paremust F-15 ees tänu väiksematele pöörderaadiustele, kõrgemale veeremis- ja tõusukiirusele ning parematele kiirendusomadustele. Pange tähele: mitte maksimaalne kiirus ja muud sarnased parameetrid ei andnud neid eeliseid, vaid muud näitajad, mis iseloomustavad lennukit sügavamalt.

Su-27

Teatavasti väljendatakse õhusõiduki manööverdusvõimet arvuliselt saadaoleva ülekoormuse hulgaga, s.o. õhusõiduki poolt arendatud maksimaalse tõstejõu suhe antud hetkel selle massi. Järelikult, mida suurem on tõstejõu loomisega seotud ala, seda suurem on selle ala iga ruutmeetri eritõstejõud ja mida väiksem on lennuki kaal, seda suurem on manööverdusvõime. Lennuki elektrijaama ja juhtimissüsteemi omadused mõjutavad oluliselt manööverdusvõimet.

Kõigepealt hindame sellel lennul olevate hävitajate kaalu. F-15D jaoks: 13240 kgf - tühi kaal; pluss 290 kgf - varustuse kaal, sealhulgas kaks pilooti; pluss 6600 kgf - tarbitud kütuse kaal (lennuks lennutsooni ja tagasi 25% kaugusreserviga, pool tundi manööverdamist, millest 5 minutit täispõletusrežiimis); pluss 150 kgf - välise kütusepaagi (PTB) konstruktsiooni kaal, kuna nõutav kütusekogus ületab sisemiste paakide mahutavuse; kokku, ilma lahingukoormuseta (kahurimürsud ja raketid), oli F-15D stardimass umbes 20 330 kgf. "Ühise manööverdamise" alguse ajal vähenes kütusekulu tõttu lennu kaal 19 400 kgf-ni. Su-27UB jaoks sobivate väärtuste määramise teeb mõnevõrra keeruliseks asjaolu, et lennuki tühimass 17 500 kgf, mis on antud KR nr 3"93, näib olevat ülehinnatud. Kõige üldisem analüüs näitab, et kui treener F-15D ületab F-15C tühimassi 360 kgf võrra, siis Su-27UB, mis on säilitanud peaaegu kõik ühekohalise püüduri lahinguvõimed, võib sellest indikaatorist erineda mitte rohkem kui 900 võrra. kgf. Seetõttu näib tühja Su-27UB tõenäoline kaal olevat 16650 kgf. Samamoodi kütuse massi arvutamisel saame Sukhoi " stardimassiks 24200 kgf ja kaaluks stardi alguses "lahing" on umbes 23100 kgf.

Su-27 ja F-15 jõudlusnäitajate võrdlustabel

*Autori hinnangul

Tulenevalt asjaolust, et mõlema vaadeldava lennuki kere ja saba mängivad tõstejõu loomisel olulist rolli, omistatakse saadud raskused kogu nende kavandatud väljaulatuvuse alale. Alasid saab määrata avaldatud hävitajate kavandite põhjal. Leiame, et võitluse alguses oli Su-27UB kavandatud projektsiooni koormus 220 kgf/m2. ja F-15D on 205 kgf / m2, see tähendab peaaegu sama (arvutusvea järjekorra erinevus).

Seega saavutati Su-27 paremad manööverdusomadused võrreldes F-15-ga mitte kandepinda suurendades, vaid seda efektiivsemalt kasutades, s.o. õhusõiduki parem aerodünaamiline konfiguratsioon. Erinevalt konkurendist on Su-27 valmistatud nn integreeritud konstruktsiooni järgi, milles lennuki kere ja tiib moodustavad ühtse kandva kere, mis tagab kõrged tõsteteguri väärtused manöövritel ja madala taseme. takistus, eriti trans- ja ülehelikiirusel. Lisaks pakub integreeritud paigutus, mida iseloomustab kere sujuv üleminek tiivale, võrreldes traditsioonilise paigutusega eraldi kerega, oluliselt suurema mahuga sisemisi kütusepaake ja välistab PTB kasutamise. See mõjutab positiivselt ka Su-27 kaalu ja aerodünaamilist kvaliteeti.

Sukhoi integreeritud paigutuse positiivseid külgi suurendab märkimisväärselt selle hoolikas arendamine. Seega ei tekita Su-27 teravatipulised juurepaisumised, erinevalt F-15 nüritest paisudest, mitte ainult positiivset tõusu kandeomadustes suurema kui 10° lööginurga korral, vaid „pakkuvad ka vähenemist. survepulsatsioonides tiiva ülapinnal, mis põhjustavad lennuki värisemist ja piiravad selle manööverdusvõimet.

Su-27 oluline omadus on tiib. deformeerunud keskpinnaga, andes sellele iseloomuliku "ussitaolise" välimuse. See tiib on "häälestatud", et tagada maksimaalne tõste-tõmbejõudlus keset lähivõitlusala manööverdamisala. Nendes režiimides on deformeerunud tiiva kvaliteet 1,5 korda kõrgem kui lameda tiiva kvaliteet ja võimendus toimub üsna laias ründenurkade vahemikus. Seega tagab Su-27 aerodünaamiline konfiguratsioon mitte ainult tõstejõu suurenemise, vaid ka takistuse vähenemise, millel on positiivne mõju lennuki kiirendusomadustele.

Pärast “lahingut” põhjendas E. Karabasov Suhhoi paremust selles osas oma võitleja suurema tõukejõu ja kaalu suhtega. See versioon ei kannata aga kriitikat: pole raske välja arvutada, et võitluse alguses oli Su-27UB tõukejõu ja kaalu suhe maapinnal täieliku järelpõlemise režiimis 1,08 ja F. -15D oli 1.11. Asi on erinev – tõukejõud lennuki keskosa 1 m2 kohta on Su-27 puhul ligi 20% suurem kui Iglal (vastavalt 6330 kgf/m ja 5300 kgf/m). Koos mootori AL-31F parema gaasipedaaliga tagab see lennukile minimaalse kiirendusaja. Farnborough-90 näitusel Su-27UB-ga tutvumislennu teinud ajakirja Aviation Week & Space Technology peatoimetaja asetäitja David Northi sõnul on Vene hävitaja kiirendus 600 km/h-lt 1000 km-le. /h täis järelpõleti korral kulub vaid 10 sekundit. D. North märgib eriti mootorite head gaasipedaali reaktsiooni.

Teine oluline omadus, millest sõltub hävitaja horisontaalne manööverdusvõime, on õhusõiduki veeremise kiirus ja selle pöörlemise kiirus ümber pikitelje. Mida suuremad on need kiirused, mis on määratud külgmiste juhtseadiste efektiivsuse ja masina massi-inertsi omadustega, seda kiiremini pöörab lennuk pöördesse ja läheb vastupööret. Võimalus kiiresti pöörde suunda muuta on kõige olulisem taktikaline eelis, sest võimaldab tõhusalt põgeneda vaenlase rünnaku eest ja alustada rünnakut ise. D. North väidab Viktor Pugatšovile viidates, et Su-27 nurkrullumise kiirus on ligi 270 kraadi / s. See väärtus on kõrgem kui F-15 ja on ligikaudu võrdne F/A-18-ga.

Su-27 aerodünaamilise konfiguratsiooni ja jõujaama positiivsed küljed avalduvad täielikult selle staatilise ebastabiilsuse tõttu.

Erinevalt stabiilsest F-15-st näib, et Sukhoi püüab iseseisvalt lennusuunda muuta ja ainult juhtmevaba juhtimissüsteemi pidev töö hoiab seda tasakaalus. Staatiliselt ebastabiilse hävitaja juhtimise olemus seisneb selles, et piloot ei “sunni” teda seda või teist manöövrit sooritama, vaid “laseb” lennukil seda sooritada. Seetõttu kulub püsilennurežiimist väljumiseks ja manööverdamise alustamiseks Su-27 puhul oluliselt vähem aega kui F-15 puhul, mis oli ka üks Sukhoi edu komponente duellis Eagle'iga.

Seega on Su-27 silmapaistvad manööverdusomadused, mida Virginia taevas nii veenvalt demonstreeriti, täiesti loogiline tulemus disainilahenduste komplektist, mis eristab seda neljanda põlvkonna hävitajat F-15-st. Arutades Sukhoi eeliseid ja selle manööverdusvõimet, märgib lääne ajakirjandus enneolematult pikka lennuulatust ja kestust ilma tuletõrjetankita, laia valikut relvi ning võimet lennata halvasti varustatud lennuväljadelt ilma arvukate maapealsete kontrollideta. .

Kui aga rääkida Su-27 varustusest, siis kindlasti on puudulik arvutitehnoloogia rakendamine ja madal süsteemiintegratsiooni tase. See paneb Sukhoi piloodi halvemasse olukorda kui tema lääne kolleegid, eriti nn olukorra enesekindluse osas – täpse arusaamise kohta, mis igal hetkel lennukis ja selle ümber toimub. See on võib-olla Su-27 kõige tõsisem puudus, kuna keerulises taktikalises olukorras toob see paratamatult kaasa väärtusliku aja kaotuse ja võib tühistada selle hävitaja arvukad eelised.

1993. aasta

Kirjandus:
1. V.E. Iljin. "Nõelad" ja "Flaikers". TsAGI, nr 18, 1992
2. M. Levin. "Suurepärane seitse" "Isamaa tiivad", nr 3, 1993
3. McDonell-Douglas F-15 Eagle hävitaja. Tehniline teave TsAGI, nr 13, 1986.
4. D.M. Põhja. Aviation Weeki toimetaja lend parimal Nõukogude hävitajal-tõrjujal. Aviation Week & Space Technology, venekeelne väljaanne, kevad 1991.
5. M.P. Simonov jt Mõned lennuki Su-27 aerodünaamilise konfiguratsiooni tunnused. Lennupargi varustus, nr 2, 1990. a
6. Jane’i 1991/92.