Willy Messerschmitt sa narodil 26. júna 1898 vo Frankfurte nad Mohanom. (z hľadiska zdrojov - bavorské mesto Bamberg).
Messerschmittov sen o stavbe lietadiel sa zrodil vo veku piatich rokov, keď syn bavorského obchodníka s vínom prvýkrát uvidel na oblohe plávať Zeppelin. Vo veku 15 rokov začal plachtiť a o rok neskôr vytvoril a otestoval svoje prvé lietadlo.
Po skončení školy sa stal asistentom slávneho priekopníka bezmotorového lietania Friedricha Harta a ten zasa počas prvej svetovej vojny pomohol chlapcovi vstúpiť do vojenskej leteckej školy. Spoločne postavili vetroň Hart-Messerschmitt S8, na ktorom Hart vytvoril v roku 1921 svetový rekord, keď sa udržal vo vzduchu 21 minút. Vetrone konštrukcie Hart-Messerschmitt boli vyrobené v 14 modifikáciách.
V roku 1923 Messerschmitt promoval na mníchovskom technickom inštitúte a získal inžiniersky titul. V tom istom roku 1923 založil Messerschmitt svoju spoločnosť v Bambergu, Messerschmitt Flugzeugbau. A v tom istom roku 1923 sa navždy rozišiel s Friedrichom Hartom. Spoločnosť postavila motorové vetrone S15, S16 Bubi a S16a Betty av roku 1925 sa objavilo prvé skutočné lietadlo M17 Ello, dvojmiestny jednoplošník. V tom istom roku 1925 sa Messerschmitt po prvý raz v živote vzniesol do vzduchu – a dostal „krst ohňom“... a po núdzovom pristátí skončil v nemocnici.
Skúsenosti získané pri práci na M17 umožnili Messerschmittovi navrhnúť ľahké dopravné lietadlo M18 pre pilota a troch pasažierov. Prototyp lietadla mal drevenú konštrukciu, ale po prvýkrát sa do výroby dostala verzia celokovovej konštrukcie a s plášťom z ľahkej zliatiny. Dostala objednávku na 12 lietadiel od Thea Kroneyssa, ktorý vytváral leteckú spoločnosť pre miestne letecké spoločnosti Nordbeierische Werkersflig GmbH (Nordbeierische Werkersflig GmbH). 25. marca 1926 bola založená spoločnosť Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Úspech M18 umožnil Messerschmittu získať dotácie od bavorskej vlády.
30. júla 1926 bavorské vládne ministerstvo dopravy a bankový dom Merck, Fink and Co. vytvorili Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Vtedy bolo ešte úplne nemožné si predstaviť, že v novej svetovej vojne táto spoločnosť vyrobí 40 000 bojových lietadiel, čo je 43 % z celkovej produkcie leteckého priemyslu Tretej ríše. Práve tam sa zrodili všetky slávne modely Messerschmitt s písmenami Bf na trupe (až na konci 2. svetovej vojny boli zmenené na Me). Narodenie každého z nich prebiehalo v agónii. Počas testovania došlo k nehodám, ktoré znepokojili najmä investorov.
Pre vládu nebolo výhodné financovať obe letecké spoločnosti oddelene a vyvíjala tlak na Messerschmitt, aby sa spojil s BFW. Messerschmitt spočiatku nesúhlasil a snažil sa zachovať si nezávislosť.
Nakoniec sa dohodlo, že Messerschmitt bude navrhovať lietadlá, pričom si ponechá patenty a autorské práva, a masová výroba bude prevedená na BFV, ktorá rozpustila svoju konštrukčnú kanceláriu a prešla výlučne na výrobu lietadiel Messerschmitt. Obe spoločnosti si tak zachovali právnu subjektivitu, hoci v skutočnosti pôsobili ako jeden subjekt. Dohoda bola podpísaná 8. septembra 1927 a M18b bol prevezený do Augsburgu.
Vznikli varianty M18, M20b, cvičný dvojplošník M21, ktorý mal nahradiť Flamingo, dvojmotorový bombardér M 22 pre Reichswehr, dvojmiestny športový jednoplošník M23 a osemmiestny osobný M24. M21 vyšiel v dvoch kópiách. Práce na bombardéri M22 boli po havárii prototypu lietadla zastavené.
M23 bola úspešná, no v roku 1929 sa finančná situácia spoločnosti prudko zhoršila. Lufthansa zrušila zmluvu na 10 M20b už vo výstavbe a požadovala späť zálohu. Výsledkom bolo, že BFV stratil 600 000 mariek. Firme nezostávalo nič iné, len vyhlásiť 1. júna 1931 konkurz.
Hoci sa Messerschmitt Flugzeugbau v skutočnosti stal súčasťou BFW o tri roky skôr, právne si ponechal patentové a autorské práva a zvýšil svoj kapitál o 8 000 mariek. Spoločne s veriteľmi BFW sa Messerschmittovi podarilo dosiahnuť, aby Lufthansa akceptovala osobné lietadlo M20b a experimentálne vysokorýchlostné poštové lietadlo M28, vytvorené podľa požiadaviek BFW. Messerschmittovi sa tiež podarilo získať zákazky na vývoj dvojmiestneho športového lietadla špeciálne pre Euro-Rundflug z roku 1932 a v decembri bola uzavretá dohoda s veriteľmi BFW o zrušení príkazu na konkurz. Oficiálne bol formalizovaný 27. apríla 1933.
V máji 1933 teda Bayerische Flugzeugwerke AG začínala prakticky od nuly a zamestnávala len 82 ľudí. Messerschmitt stál na čele spoločnosti spolu s Rakanom Kokotakim. Erhard Milch, bývalý výkonný riaditeľ Lufgansy a teraz šéf Štátneho sekretariátu pre záležitosti letectva, ktorý mal voči Messerschmittovi silné antipatie, hoci nedokázal opustiť spoločnosť vôbec bez príkazov, dosiahol obmedzenie svojho pracovať len na licencovanú výrobu. Prvé objednávky boli za 30Do.11 a 24 He.45 , ale umožnili BFV oživiť a koncom roku 1933 mala spoločnosť už 524 zamestnancov.
Vo voľbách v roku 1933 sa k moci dostali národní socialisti na čele s Hitlerom. V ich vláde bol Messerschmittov najhorší nepriateľ – Erhard Milch, bývalý generálny riaditeľ Lufthansy a presvedčený nacista, ktorý bol krátko pred voľbami vymenovaný za ministra civilného letectva. Nevychádzali spolu, napodiv, z osobných dôvodov. Milch neodpustil návrhárovi smrť svojho blízkeho priateľa, ktorý zahynul pri nehode jedného z modelov Messerschmitt, a prisahal, že sa vládnych zákaziek nedočká.
Preto musel projektant urýchlene získať vlastných vysokých mecenášov v nových mocenských štruktúrach. Jedným z nich bol Hitlerov zástupca v strane Rudolf Hess, sám vášnivý letec. Druhým je bývalý pilot, veterán z prvej svetovej vojny Theo Kroneis, ktorý pôsobil pod vedením budúceho hlavného veliteľa Luftwaffe Goeringa. No aj napriek takýmto spojeniam mal Messerschmitt „na vrchole“ povesť spoľahlivého obchodníka-manažéra, no bezcenného dizajnéra, ktorého modely nikdy nedodržia termíny a neustále zápasia. Nové nemecké úrady mu však zverili zákazku na výrobu 12 lietadiel navrhnutých Heinkelom a dali jasne najavo: nič nenavrhovať sám! Ale tvrdohlavý Nemec ukázal charakter - nanešťastie pre celú Európu, ktorá mala čoskoro príležitosť zoznámiť sa s novým „produktom“ Messerschmitt.
Medzitým dizajnér Messerschmitt spolu s Walterom Rethelom, ktorý sa k nim pridal z rArado , vydala športový jednoplošník M35, skonštruovala osemmiestny ľahký pasažier M36 na objednávku Rumunska a opäť pripravila ľahký M37 na objednávku Rumunska. Výsledkom bolo, že keď BFV dostalo objednávku na prípravu ľahkého lietadla pre Challenge de Tourisme Internationale v roku 1934, M37 bol rýchlo prerobený tak, aby spĺňal nové požiadavky pod označením Bf.108. Ešte pred prvým letom Bf.108, napriek nedostatku skúseností s vývojom bojových lietadiel, spoločnosť začala s vývojom jednomiestneho stíhacieho lietadla Bf.109.
V roku 1934 ministerstvo letectva vyhlásilo otvorenú súťaž na návrh nového stíhača pre Luftwaffe. To, že je za rohom veľká vojna a s ňou aj očakávaná zlatá sprcha vojenských objednávok, nebolo tajomstvom žiadneho z priemyselníkov. Do výberového konania sa preto prihlásili tri „monštrá“ vtedajšieho nemeckého leteckého priemyslu – Arado, Focke-Wulf a Heinkel. Do súťaže bol pripustený aj Messerschmitt (konštruktér si uvedomil, že takáto druhá šanca už nebude, využil všetky svoje konexie, aby sa dostal medzi uchádzačov), no neoficiálne dali najavo, že s výhrou nemá čo počítať. Rozhodol sa však vyhrať! Pretože som dlho vymýšľal projekt stroja, aký svetové letectvo nikdy nepoznalo. Jeho konkurenti sa spoliehali na skúsenosti z predchádzajúcej vojny, keď sa letecké bitky nazývali „psie zápasy“ - cenili si skôr manévrovateľnosť ako rýchlosť. Messerschmitt skôr ako iní pochopil, že doba dvojplošníkov akrobaticky sa rútiacich vo vzduchu sa skončila a víťazstvo bude patriť novým strojom - vysokorýchlostným, výkonným jednoplošníkom, rýchlo naberajúcim výšku a rovnako rýchlo sa ponárajú na nepriateľa. Takto sa pred očami vládnej komisie objavil experimentálny model Bf109. Na úradníkov to urobilo silný dojem – hoci všeobecný názor bol stále v prospech lietadla Heinkel He112. Ale v tom čase mal Messerschmitt svoju vlastnú „ruku“ na ministerstve letectva. Na post šéfa technického riaditeľstva nastúpil bývalý pilot Udette, ktorý vážne obmedzil Milchove mocenské ambície. Udette spočiatku neverila ani Bf109. Rýchlo si však priznal svoju chybu a stal sa jedným z najhorlivejších „lobistov“ pre lietadlo a nazval ho „najlepším na svete“. Bez vedomia Messerschmitta pomohol aj jeho pravdepodobný nepriateľ Veľká Británia. Nemecká rozviedka vedela, že Briti vyvíjajú vlastnú stíhačku Spitfire novej generácie, ktorej dizajn a hlavné charakteristiky boli nápadne podobné Bf109. Po spravodajskej správe sa aj v inertnej byrokratickej mysli začal objavovať červík pochybností – možno má Messerschmitt pravdu? A budúcnosť skutočne patrí jeho stroju, ak sa technické myšlienky nepriateľa pohybujú rovnakým smerom?
Zvyšok, ako sa hovorí, je história. Počas následných letových testov stíhačka Bf109 potvrdila, že v Nemecku nemá obdobu.
Hoci testy v roku 1935 odhalili jasného favorita - Heinkel He 112, mnohí boli ohromení rýchlosťou, rýchlosťou stúpania a potápačskými vlastnosťami stroja Messerschmitt, označeného Bf 109. V roku 1936 Messerschmitt zvíťazil nad svojim konkurentom vo finále. testy, pri ktorých si pilot He 112 netrúfol zopakovať manéver Bf 109 a ponoriť sa z výšky 7 kilometrov.
V roku 1935 sa BFW začala rýchlo rozširovať. V priebehu roka spoločnosť prijala objednávky na 90 Ar.66, 115 Go.145, 70He.45, 30 He.50 a 32 Bf.108. Táto sadzba sa zvýšila nasledujúci rok, keď bola vytvorenáMesserschmitt GmbH a získal pozemok pre nový závod v Regensburgu. Medzinárodnú reputáciu získal Willy Messerschmitt po vydaní Bf.108 aBf.109 narástol natoľko, že 11. júla 1938 predstavenstvoBFW sa rozhodla zmeniť svoj názov na Messerschmitt AG a sám Messerschmitt sa stal predsedom predstavenstva a výkonným riaditeľom.
V tom čase mnohé spoločnosti, vrátane Focke-Wulf a Arado, začali vyrábať lietadlá na základe licencie od spoločnosti Messerschmitt. V roku 1939 hlavní výrobcoviaBf.109 Hlavným dodávateľom stíhačiek Messerschmitt sa stali Erla Maschinenwerke v Lipsku a Gerhard Fieseler v Kasseli, no zvolili ju Wehner Neustader Wengtseuigwerke v Rakúsku. Samotná Messerschmitt AG začala od roku 1940 prudko expandovať. Okrem závodov v Augsburgu a Regensburgu bola spustená výroba v závodoch v Kematene pri Insburgu a následne v závodoch v Leipheime, Schwadisch Hall, Dingolfingu, Oberpfaffenhofene, Markersdorfe a Oberammergau, ktoré sa zaoberali najmä subdodávateľskými prácami. V októbri 1944 len Messerschmittove továrne v oblasti Augsburgu a Regensburgu zamestnávali 33 000 ľudí.
Koncom 20-tych a začiatkom 30-tych rokov Messerschmitt vytvoril aj ľahké športové lietadlá pre akrobaciu M-28 a M-35 a 12-miestne vysokorýchlostné osobné lietadlo, ktoré dokázalo dosiahnuť v tom čase rekordnú rýchlosť - 220 kilometrov za hodinu. Tá bola v prevádzke do roku 1943. Willy Messerschmitt získal celosvetovú slávu vďaka štvormiestnemu športovému lietadlu Me-108 Typhoon, na ktorom boli vytvorené mnohé svetové rýchlostné rekordy. Doteraz sú konštrukčné riešenia Me-108 považované za klasický základ pre vývoj lietadiel podobnej triedy.
V roku 1936, keď začala vojna v Španielsku, Bf109 vážne súťažil s najrýchlejším bojovníkom na svete v tom čase - našim I-16. Mimochodom, práve úspechy sovietskych lietadiel na španielskom nebi prinútili vysokých predstaviteľov urobiť z pohľadu nemeckého „Ordnunga“ úplne šialené rozhodnutie: poslať prototypy Bf109 do Španielska na krst. oheň. Messerschmittovi nepriatelia si spočiatku mädlili ruky – jeho stroje, ktoré neprešli celým testovacím cyklom, sa častejšie pokazili, ako vzlietli. Ale každé takéto zlyhanie viedlo len k novým zlepšeniam. A na konci španielskej kampane Bf109 série E, ktoré vstúpili do služby s eskadrou légií Condor (piloti ich prezývali „Emils“ - to bolo stredné meno Messerschmitta), vytvorili paritu vo vzduchu so sovietskymi I-16. A neskôr, počas leteckej operácie „Battle of England“, zvíťazili nielen nad zastaranými britskými Harriermi, ale aj nad najnovšími Spitfirmi. Až do polovice druhej svetovej vojny nemal Bf109 na oblohe Európy obdobu. V porovnaní s nemeckou „okrídlenou guľkou“ (ako noviny nazvali stíhačku), spojenecké lietadlá pôsobili dojmom, že sa vznášajú vo vzduchu.
26. apríla 1939 nemecký testovací pilot Fritz Wendel na lietadle Me-209 stanovil absolútny rýchlostný rekord pre vrtuľové lietadlá - 755,1 kilometrov za hodinu. Tento rekord trval presne 30 rokov a bol prekonaný až v roku 1969. Najúspešnejším modelom sa však podľa odborníkov stala stíhačka ME-109, najobľúbenejšie vozidlo Hitlerovho vojenského letectva – Luftwaffe počas 2. svetovej vojny.
Na fotografii: Willy Messerschmitt (vľavo) a Adolf Galland (veliteľ stíhacieho letectva).
Na fotografii: Ernst Udett (inšpektor Luftwaffe) a Willy Messerschmitt.
Messerschmitt Design Bureau vytvorilo aj najväčší transportný klzák tej doby – Me-321. "Giant" uvedený do výroby v roku 1941 bol schopný zdvihnúť až 22 ton užitočného zaťaženia. Potom sa vetroň vyrábal aj v motorovej verzii.
Celkovo počas vojnových rokov spoločnosť Messerschmitt vyrobila asi 35 tisíc stíhačiek Bf109 - rekord v histórii výroby lietadiel. Ďalším rekordom bolo, že celý ten čas stáli proti desiatkam značiek spojeneckých stíhačiek jeden Nemec (až ku koncu vojny sa k nemu pridal FW190)! Existuje aj tretí rekord – 352 nepriateľských lietadiel zostrelilo najlepšie eso druhej svetovej vojny Eric Hartman, ktoré lietalo len na Bf109. Ale do konca vojny výhoda Messers vo vzduchu zmizla bez stopy. Súťažili s novým „rastom“ sovietskeho letectva. Messerschmitt a jeho kolegovia v Anglicku a USA sa nehodlali zmieriť s diktátom. Darilo sa najmä Angličanom, ktorí svoju protivzdušnú obranu vyzbrojili najnovším technologickým zázrakom, nedostupným pre armády iných krajín – radarom.
Neúnavný Messerschmitt navrhoval stále nové a nové modely. Do výroby sa však nedostala ani stíhačka Bf109, ktorá vrátila Nemecku svetový rýchlostný rekord, ani obrie Bf321 schopné niesť tank, ani iné novinky od BFW. Vojna sa chýlila ku koncu a s ňou aj kariéra Willyho Messerschmitta.
Krátko pred jeho definitívnym kolapsom však ešte dokázal urobiť ďalšiu leteckú senzáciu, pričom sa tiež zaradil medzi priekopníkov prúdového letectva a vytvoril Me-262, ktorý vytvoril nový rýchlostný rekord. Dvojmotorová prúdová stíhačka uskutočnila svoj prvý let 18. júla 1942 a do sériovej výroby sa dostala v roku 1944. Me-262 mohol dosiahnuť rýchlosť až 870 km za hodinu, čo je o 200 kilometrov viac, než by dokázalo „vytlačiť“ akékoľvek iné lietadlo tohto roka. A raketová stíhačka Me-163 A, ktorú pilotoval Heini Dittmar, ako prvá na svete prekonala rýchlostnú hranicu 1000 km za hodinu.
Model Me262 sa stal prvým prúdovým lietadlom, ktoré sa osvedčilo v boji. Messerschmittov stroj však meškal - najskôr bol navrhnutý ako stíhač, potom bol na Hitlerove osobné pokyny prerobený na stíhací bombardér a na samom konci vojny bol opäť „vrhnutý“ do záchytu. V dôsledku tohto byrokratického skoku sa stratil čas: bojové misie zvládli len desiatky vozidiel z tisícov zhromaždených. Na konci vojny boli Me262, ktoré zostali v hangároch a na letiskách, demontované na trofeje víťazmi. A ešte dlho potom vojenskí experti zaznamenali nápadnú podobnosť amerického F-86 Sabre a nášho Su-9 s „raketovým lietadlom“ Messerschmitt.
Samotný dizajnér, na rozdiel od mnohých svojich kolegov, nechcel spolupracovať s Američanmi. Willy Messerschmitt, ktorý si odsedel dva roky vo väzení pre obvinenia z používania väzňov koncentračných táborov vo svojich továrňach, odišiel do Španielska za Francom, ktorý nezabudol na služby, ktoré mu v roku 1936 poskytli.
Po vojne stratil Willy Messerschmitt nielen právo na projektovanie lietadiel, ale aj svoju hlavnú leteckú továreň v Augsburgu. Medzitým boli závody Messerschmitt AG umiestnené po celom Nemecku. Potreba bojových lietadiel zmizla a pracovníci v továrňach Messerschmitt sa preškolili na výrobu trojkolesových skútrov a šijacích strojov. Willy Messerschmitt sám pokračoval vo svojej špecializácii a vyvinul niekoľko cvičných a nadzvukových lietadiel pre Španielsko a Egypt. Nikto z nich sa však ani zďaleka nedokázal priblížiť dôležitosti, akú mal Me-109. Messerschmittova éra sa skončila a v povojnovom Nemecku zostal jeho talent nevyužitý.
Willy Messerschmitt, aby zachránil podnik, ako aj ochránil zamestnancov spoločnosti pred hromadným prepúšťaním, vytrvalo hľadal civilné zákazky, ktoré zodpovedali vybaveniu jeho tovární a kvalifikácii jeho zamestnancov. Keď sa Messerschmitt dozvedel o vývoji spoločnosti Flitz Fend, v roku 1952 súhlasil so spustením výroby miniautomobilov Flitzer v závode Regensburg Steel & Metal Construction Company (R.S.M.) v Regensburgu. Napriek „neutrálnemu“ názvu bola spoločnosť priamo prepojená s Messerschmitt AG.
Flitz Fend bol spokojný so spoluprácou s Messerschmittom z troch dôvodov. Po prvé, Messerschmitt dobre zaplatil Fendovi. Druhým je, že napriek spolupráci Messerschmitt AG s nacistami autorita tejto spoločnosti umožnila rýchlo propagovať autá Fend nielen v Nemecku, ale aj v zahraničí. Tretím je závod R.S.M. vyrábali „Flitzery“ a následné modely vo veľkom množstve. A to okrem iného znamenalo dobrú budúcnosť pre samotného Flitza Fenda (inžinier, ktorý vytvoril sériovo vyrábané auto, niečo stojí!).
V roku 1952 Fend vyvinul nový automobil, Fend 150, ktorý bol verejnosti predstavený v marci 1953. Auto dostalo prezývku Kabienenroller (prejazdová kabína) – KaRo. Tak či onak, tento vývoj nemeckého leteckého konštruktéra vylepšili konštruktéri R.S.M. Jeho dizajn podľa klebiet zdokonalil sám Messerschmitt a nové miniauto sa začalo vyrábať pod názvom Messerschmitt KR-175. KaRo bol podobný lietadlám vďaka nízkemu koeficientu aerodynamického odporu, extrémne nízkej hmotnosti a usporiadaniu kabíny v štýle letectva (cestujúci sedel za vodičom). KR-175 bol vybavený jednovalcovým dvojtaktným motorom Sachs so zdvihovým objemom 175 cm3 a výkonom 9 koní. Len za DM2100 (verzie pre invalidov boli lacnejšie - od DM1500) ste si mohli kúpiť šikovné autíčko, spoľahlivo chránené pred nepriazňou počasia a dosahujúce rýchlosť až 90 km/h. Pre porovnanie: najpopulárnejšie zo všetkých áut našej doby - Volkswagen Kofr (chrobák) - v tom čase stálo 4150 DM.
Po vyrobení 2,5 tisíc kópií KR-175 boli vykonané veľké zmeny v dizajne KaRo: motory Fichtel & Sachs boli vybavené elektrickým štartérom a vylepšeným dizajnom automatickej spojky (spoľahlivosť predchádzajúcich verzií spôsobila veľa sťažností spotrebiteľov) . Medzitým Fend začal s vývojom nového modelu.
Na obrázku: KR-200
Začiatkom jari 1955 bol automobil Messerschmitt KR-200 predstavený verejnosti. Od svojho predchodcu sa líšil výkonnejším motorom, vylepšeným usporiadaním interiéru a efektívnejším nasávaním vzduchu pre chladiaci systém motora. Pohľad z jeho „svetla kabinetu“ bol širší. Okrem toho nové auto dostalo štandardné pedály so známym rozložením (veľa KR-175 malo spojkovú páku na volante). Vyrobilo sa 16 tisíc áut Messerschmitt KR-200.
V polovici 50. rokov sa Willymu Messerschmittovi opäť umožnilo zapojiť sa do lietadiel, a tak Flitz Fend založil vlastnú automobilovú spoločnosť s názvom Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). Od tej doby sa Fendove autá vyrábali v jeho vlastnej továrni, hoci z marketingových dôvodov stále niesli meno Messerschmitt. Do roku 1964, do zastavenia výroby automobilov Messerschmitt, závod FMR, celý v Regensburgu, vyrobil 27 tisíc Messerschmittov rôznych úprav...
S jedením prichádza chuť do jedla a kupujúcim extrémne lacných áut sa páčila športová verzia miniauta s kabínou navrhnutou na obraz a podobu kokpitu dvojmiestnej stíhačky. V reakcii na to koncom roku 1957 FMR predstavilo Messerschmitt TG-500 Tiger verejnosti. Ako už názov napovedá, auto dostalo „obrovský“ 500 cm3 dvojtaktný motor Sachs, vylepšenú aerodynamiku a – pozor (!) – štvrté koleso. Áno! „Tiger“ je štvorkolesové miniauto s tradičným leteckým usporiadaním interiéru pre automobily Messerschmitt. Messerschmitt TG-500 bol rýchly športový automobil, no stál dvakrát toľko ako KR-200. Je neuveriteľné, že toto auto je vo vnútri priestrannejšie ako napríklad nový Austin Healey Sprite s konvenčnejším usporiadaním. V rokoch 1958 až 1961 bolo vyrobených 950 kusov Messerschmittov TG-500. „Tiger“ Fend/Messerschmitt dodnes zostáva jedným z najchutnejších kúskov pre zberateľov výnimočných áut...
Na fotografii: Willi Messreschmitt
Tvorca nemeckého leteckého zázraku sa do vlasti vrátil až v roku 1959 a obnovil svoju firmu, ktorá sa neskôr stala súčasťou leteckého koncernu MBB. Bol čestným predsedom koncernu Messerschmitt - Bölkow - Blom; držiteľom značného počtu akcií tohto koncernu.
Na fotografii: Willy Messerschmitt
Celkovo mal Willy Messerschmitt do konca života (zomrel 16. septembra 1978 v Mníchove) niekoľko stoviek patentov a jeho lietadlá rôznych typov sa vyrobili v úctyhodnom náklade 45-tisíc exemplárov.
Po smrti Willyho Messerschmitta v roku 1978 urobil jeden z bývalých pilotov Me262 senzačné vyhlásenie: ako keby v apríli 1945 ako prvý prelomil zvukovú bariéru! A hoci o tom neexistujú žiadne zdokumentované dôkazy, odborníci a leteckí historici brali vyhlásenie pilota vážne - ako všetko, čo bolo spojené s menom Messerschmitt.
Poštový blok vydaný k 25. výročiu úmrtia W. Messerschmitta.
http://www.sft.fact400.ru
http://www.airpages.ru
http://autopilot.kommersant.ru
http://kalendar-shiraliv.narod.ru
http://www.forz.com.ua
http://www.cyprusavertiser.ru
Už sa tu viackrát hovorilo o tom, ako Jakovlev utopil Suchoja a Gureviča, Magaziner kradol motory, erby zničili stavbu tankov v Petrohrade a Gruzínci vyrobili atómovú bombu. Pozrime sa, ako im bolo cez kopec.
Ako to bolo v Nemecku.
30. januára 1933 bol vodca NSDAP Adolf Hitler vymenovaný za ríšskeho kancelára Weimarskej republiky. Jednou z najdôležitejších úloh novej vlády bolo odstránenie obmedzení v oblasti zbraní, ktoré na Nemecko uvalili Versailleské dohody a vytvorenie plnohodnotných ozbrojených síl. Už v máji 1933 bolo vytvorené Ríšske ministerstvo letectva na čele s Hermannom Goeringom, ktorý bol poverený organizáciou letectva – Luftwaffe.
Začiatkom roku 1934 technické oddelenie (T-AMT) ríšskeho ministerstva letectva vypracovalo technické požiadavky na moderný jednomiestny jednoplošník, ktorý mal nahradiť dvojplošníky Henkel He-51 a Arado Ar 68. Tieto vlastnosti, spolu s objednávkou prototypov boli zaslané popredným výrobcom lietadiel - Heinkel, Focke-Wulf a Arado Flugzeugwerke. Willymu Messerschmittovi bola (náhle!) zamietnutá vývojová zmluva s odôvodnením, že jeho spoločnosť (Bayerische Flugzeugwerke, (Bf.)) nemala žiadne skúsenosti s výrobou vysokorýchlostných bojových lietadiel. Technické oddelenie zastávalo názor, že ak by Messerschmitt dokázal vytvoriť stíhačku, tá by nemohla konkurovať lietadlám skúsenejších konštruktérov Waltera Rethela a Ernsta Heinkela. Tento názor plne zdieľal aj vedúci sekretariátu letectva Erhard Milch. Dokonca veril, že ak bude Messerschmitt úspešný, stále odmietne Bayerische Flygtsoigwerke (Bf.) zadať objednávku na výrobu.
Nepriateľstvo medzi Willym Messerschmittom a Erhardom Milchom sa ťahalo až do roku 1929 a ešte viac sa zhoršilo, keď Lufthansa porušila zmluvu na desať dopravných lietadiel, ktoré sa už montovali v Augsburgu. Messerschmitt považoval vypovedanie zmluvy za nezákonné a BFW kvôli neschopnosti vrátiť zálohu Lufthanse bola nútená vyhlásiť bankrot. Vojna medzi Messerschmittom a Milchom eskalovala. V čase vzkriesenia Bayerische Flugzeugwerke bol Milch, ktorému bol zaviazaný aj samotný Hitler, vymenovaný za šéfa sekretariátu pre záležitosti letectva. Keďže Milch teraz často nahrádzal Goeringa, vedúci sekretariátu rýchlo získal obrovskú moc, čo mu umožnilo obmedziť Messerschmittovu prácu a zákazky jeho spoločnosti len na licenčnú výrobu.
Keďže Messerschmitt nedostal rozkazy od nemeckého ministerstva letectva, bol nútený požiadať o povolenie na vývoj lietadiel v záujme zahraničia. Jej spolukonateľovi R. Kokotakimu sa podarilo uzavrieť zmluvu s rumunskou spoločnosťou ICAR z Bukurešti na vývoj a predaj licencií na výrobu niekoľkých modelov ľahkých lietadiel. To viedlo k tomu, že neprajníci obviňovali Bayerische Flugzeugwerke zo zanedbania národných záujmov. V dôsledku hlasného škandálu, konania s gestapom a zásahu Rudolfa Hessa zapojilo technické oddelenie bavorských výrobcov lietadiel do vývoja novej stíhačky.
Legendárny BF.109
Hlavným konkurentom Bf.109 počas testovania bola stíhačka He 112 Ernsta Heinkela.
Po preskúmaní technických špecifikácií tím dizajnérov okamžite začal s vývojom nového bojového vozidla. Vzhľadom na zložitý vzťah s ministerstvom letectva Messerschmitt vyhodnotil pravdepodobnosť získania hlavnej objednávky ako veľmi nízku.
Z tohto dôvodu bolo rozhodnuté opustiť prísne dodržiavanie technických špecifikácií a pracovať na proaktívnej báze. Messerschmitt neskôr pripomenul, že ak by sa zameral na technické špecifikácie, výsledkom by bolo veľmi priemerné lietadlo.
Lietadlo vyvinuté Bayerische Flugzeugwerke zahŕňalo takmer všetky technické inovácie tej doby. Práca na projekte využila vývoj spoločnosti pri vytváraní vysokorýchlostného športového lietadla Messerschmitt Bf.108 Taifun. Nový stíhač bol celokovový jednoplošník s dobre navrhnutou aerodynamikou. Mal zaťahovací podvozok a uzavretý kokpit. Na zabezpečenie vysokej rýchlosti bolo vyvinuté špeciálne malé krídlo s výsuvnými klapkami. Predpokladalo sa, že lietadlo bude vybavené novým motorom Junkers Jumo 210 s výkonom 610 k, ale práce na draku postupovali oveľa rýchlejšie ako práce na novom motore a britskom motore Rolls-Royce Kestrel VI s výkonom Na jeho nahradenie bol zvolený výkon 695 k.
Nová stíhačka uskutočnila svoj prvý let 28. mája 1935. V súlade so systémom názvov prijatým v Nemecku bol označený Bf 109V1. V septembri 1935 bolo auto prevezené do Rechlinu na cvičisko Luftwaffe na porovnávacie skúšky. Svoje prototypy predstavili aj aerolínie Arado, Focke Wulf a Heinkel - Ar 80, Fw 159, He 112. Hlavný boj sa odohral medzi stíhačkami Bayerische Flugzeugwerke a Heinkel. Napriek tomu, že rýchlosť prvého bola o 17 km/h vyššia ako rýchlosť jeho konkurenta a bolo ľahšie ho ovládať, špecialisti Luftwaffe spočiatku uprednostňovali Heinkelovo auto. Slávny eso pilot prvej svetovej vojny Ernst Udet (ktorý sa neskôr stal horlivým zástancom prijatia lietadla) tiež poskytol nelichotivé recenzie na stíhačku Messerschmitt.
Ďalší prototyp, Bf 109V2, už vybavený motorom Jumo 210A, začal skúšobné lety v januári 1936. V dvoch ďalších modifikáciách, Bf 109V3 a Bf 109V4, boli zohľadnené požiadavky na posilnenie zbraní. Výrazné zmeny sa udiali aj na Heinkelovej stíhačke. V marci 1936, keď sa Luftwaffe stále nerozhodla, zadala predvýrobnú objednávku na 10 stíhačiek od oboch výrobcov. V auguste toho istého roku bol Messerschmitt 109 prvýkrát predstavený širokej verejnosti počas otváracieho ceremoniálu letných olympijských hier v Berlíne. Začiatkom roku 1937, po vojenských skúškach v reálnych bojových podmienkach, bol Bf.109 prijatý do výzbroje ako hlavný stíhač Luftwaffe.
Z knihy "Neznámy Messerschmitt"(L.L. Antseliovich)
„Pokračovala prehliadka Hitlera a jeho sprievodu po dielňach závodu v Augsbergu. Messerschmitt pôsobí ako usilovný sprievodca. "Môj Führer, teraz ponúkam vidieť jedno z mojich nových lietadiel," obrátil sa k Hitlerovi. A po súhlasnom prikývnutí ukázal rukou na mohutnú bránu v bočnej stene dielne, ktorá sa ticho odsunula pozdĺž steny a otvorila široký priechod do priľahlého veľkého a svetlého hangáru. Tam sa pred užasnutými pohľadmi hostí objavil obrovský štvormotorový bombardér s dlhým doletom v celej svojej kráse, trblietajúci sa lakom. Zatiaľ to bol len starostlivo vyrobený drevený model. Medzi generálmi ministerstva letectva sa šíril vzrušený šum. Ak Hitler vyjadril spokojnosť a záujem o celý svoj vzhľad, potom na Milchovej tvári bolo možné ľahko vidieť podráždenie a mrzutosť.
Citlivý Messerschmitt okamžite zhodnotil situáciu. Áno, nepočítal s priaznivým hodnotením svojho projektu armádou. Do tohto strategického bombardéra s dlhým doletom vložil svoju víziu toho, čo by malo byť, a navrhol ho z peňazí, ktoré naň získal zosnulý generál Walter Wever. Dnes mal Willy Messerschmitt poslednú možnosť získať objednávku na sériovú konštrukciu tohto bombardéra, čím presvedčil hlavu štátu o potrebe takéhoto lietadla pre Nemecko.
Na adresu Hitlera vzrušený Messerschmitt zdvihol ľavú ruku smerom k modelu a oznámil, že toto lietadlo s nevídanou rýchlosťou na bombardér 600 km/h vynesie bomby s hmotnosťou jednej tony do vzdialenosti 6 tisíc km a začalo vysvetliť, akými technickými riešeniami je to zabezpečené. Hitler pozorne počúval a unavene si prekrížil ruky na bruchu. Jeho znalosti v oblasti letectva boli oveľa skromnejšie ako v iných oblastiach zbraní. A skutočne si vážil Messerschmitta ako najvyššieho špecialistu vo svojom odbore. Zdalo sa mu, že bez takéhoto útočného lietadla sa nezaobídete, ak uvažujete o vojenskom víťazstve nad svojimi nepriateľmi. Milch však okamžite vyjadril pochybnosti o reálnosti letových vlastností deklarovaných Messerschmittom.
Messerschmitt mal s Milchom dlhodobo napätý vzťah. Keďže v rokoch 1930–1931 došlo k sérii nehôd jeho pasažiera M-20 a M-20v, pri ktorých zahynulo niekoľko dôstojníkov, Milchových priateľov, za všetko považoval Messerschmitta. Milch ako riaditeľ Lufthansy odvolal zmluvu na dodávku lietadiel Messerschmitt a tým spôsobil bankrot leteckého závodu BF-W. Milch považoval Messerschmitta za veľmi drzého a slabého dizajnéra. Urobil všetko, čo bolo v jeho silách, aby zabránil Messerschmittovi vydávať objednávky na nové lietadlá, pretože bol presvedčený, že existuje viac dôstojných a spoľahlivých leteckých konštruktérov.
Teraz sa Milch snažil všetkými možnými spôsobmi bagatelizovať Messerschmittov nový vývoj a všimol si Hitlera, že takéto lietadlá už dlho objednávali Dornierovi a Junkersovi, ale neprišlo z toho nič dobré. A to, čo Messerschmitt ukazuje, je prejdená etapa.
Pohotového Messerschmitta sa dotkol veľmi emotívne, gestikuloval rukami, ale rozhodne namietal, že bombardéry nemožno stavať takou rýchlosťou, keďže Nemecko nemá také výkonné motory ako teraz.
Messerschmittova pokračujúca odôvodnená obhajoba jeho projektu az toho vyplývajúce diskusie už začali presviedčať Hitlera o potrebe uprednostniť tento projekt štvormotorového bombardéra. Koniec koncov, Messerschmitt opäť vytvoril vynikajúci príklad v tejto triede bojových lietadiel. Milch sa však nevzdal. Nebál sa ísť proti už zavedenému názoru Führera a pripomenul, že Nemecko má obrovské ťažkosti s dodávkami hliníka a iných neželezných kovov potrebných na stavbu lietadiel. Ministerstvo letectva je preto presvedčené, že optimálny je dvojmotorový bombardér, keďže jeho konštrukcia vyžaduje podstatne menej vzácnych materiálov.
Hitler váhal: vedel, že Milch vyjadril aj názor svojho šéfa Goeringa, ktorý bol zodpovedný za bojové letectvo. Nechcel nový konflikt a myslel si, že nateraz by sa mal zdržať rozhodnutia v prospech projektu diaľkového štvormotorového bombardéra Messerschmitt Bf-165.
Toto zlyhanie, samozrejme, Willieho rozrušilo - bola tu šanca získať dlhodobú vládnu objednávku na auto, ktoré ste dostali a ktoré považujete za veľmi potrebné pre Nemecko. Ale život ide ďalej a základy pre tento projekt využije v ďalších. Nie je zvyknutý vzdávať sa. Jeho diaľkový bombardér ešte poletí! "
Kto ste, Herr Milch?
Narodil sa 30. marca 1892 v rodine lekárnika Antona a Clary Milchových. V roku 1910 mu bol odmietnutý vstup do cisárskeho námorníctva, pretože jeho otec bol Žid.
V roku 1921 začal pracovať pre leteckú spoločnosť Junkers a v roku 1928 sa vďaka svojim intrigám a tvrdosti pri likvidácii konkurentov stal generálnym riaditeľom Lufthansy. Vďaka neuveriteľnému úsiliu urobil z tejto spoločnosti jednu z najpokročilejších a najsľubnejších na svete. Lufthansu považoval za svoje duchovné dieťa a bol na to hrdý.
Keď sa Milch stal jedným z vodcov nemeckého letectva, začal aktívne odsudzovať Huga Junkersa. V dôsledku toho bol tento, odsúdený pacifista, bezdôvodne obvinený z velezrady, ale nebol súdený výmenou za prevod svojej spoločnosti do vlastníctva štátu. Od konca 20. rokov 20. storočia bol Erhard Milch úzko spojený s nacistickým hnutím a poskytoval finančné a dopravné služby významným osobnostiam nacistickej strany: Hitlerovi daroval vynikajúce lietadlo a každý mesiac previedol 1000 mariek z firemného fondu na Goeringa.
Keď sa prvýkrát objavila otázka vymenovania ministerského štátneho tajomníka, šéf tajnej polície Rudolf Diels prišiel do Goeringovej kancelárie s Milchovým spisom. Tajná polícia zbierala informácie o všetkých úradníkoch, priemyselníkoch a finančníkoch. Zo spisu vyplýva: matka je árijka, otec je žid. Preto je v očiach nacistov Milch Žid.
Podľa zásad strany by Milch nielenže nemohol byť Goeringovým tajomníkom, ale už by nemal riadiť národnú leteckú spoločnosť. Všetko však nebolo také jasné, či sa o to zaujímal sám Goering, ktorý vyhlásil: „Ja sám rozhodnem, kto je tu Žid a kto nie.“
15. novembra 1941 sa v Berlíne zastrelil šéf Technického riaditeľstva ministerstva letectva Ernst Udet a na jeho miesto nastúpil Milch.
Milch viedol ministerstvo pomerne aktívne, ale urobil množstvo chýb, a to aj s prúdovým letectvom (o ktorých možno diskutovať v samostatnom článku).
V Sovietskom zväze sa krátke lietadlo s tupým nosom, ktoré piloti prezývali „osol“, stalo skutočným symbolom zdanlivo nezničiteľnej vojenskej sily krajiny. Charakteristickú siluetu I-16 videli desaťtisíce ľudí na leteckých prehliadkach a zobrazovali ju na poštových známkach a propagandistických plagátoch. V nacistickom Nemecku bol nápad Willyho Messerschmitta aj symbolom rastúcej moci Tretej ríše a neporaziteľnosti jej letectva – Luftwaffe. Táto kniha, založená na odtajnených archívnych dokumentoch, svedectvách očitých svedkov a iných zdrojoch, po prvý raz poskytuje najpodrobnejšiu históriu vzniku, testovania, výroby a bojovej cesty dvoch ikonických bojových vozidiel v najmenej známom období – pred štartom svetovej vojny. Osobitná pozornosť je venovaná konfrontácii dvoch strojov na oblohe Španielska počas občianskej vojny v tejto krajine (1936–1939).
Kto si, Willy Messerschmitt?
Kto si, Willy Messerschmitt?
História stíhačky Messerschmitt Bf-109 sa začala v roku 1934, hoci samotná myšlienka vytvorenia zásadne nového, moderného stíhača sa v Nemecku objavila ešte skôr. Zrod Bf-109 bol v prvom rade výsledkom hry zo zákulisia charakteristickej pre históriu Tretej ríše a najmä jej oficiálneho tvorcu Willyho Messerschmitta. Táto hra začala už v roku 1931 a bola neoddeliteľne spojená s úspechmi a mocenským vzostupom Národnej socialistickej strany - NSDAP.
Kto bol teda Willy Messerschmitt, tento „pochmúrny nemecký génius“?
Jeho cesta za slávou a uznaním nebola len tŕnistá. Dodržať ho až do konca si vyžadovalo neuveriteľnú vytrvalosť a vieru vo vlastné sily. Oboje mal dosť, hoci vytrvalosť niekedy prerástla do tvrdohlavosti a sebavedomie do klamov o vznešenosti.
Wilhelm (Willy) Emil Messerschmitt sa narodil 26. júna 1898 vo Frankfurte nad Mohanom. Bol druhým synom z druhého manželstva Ferdinanda Baptista Messerschmitta a mal štyroch bratov a sestry: Ferdinanda narodeného v roku 1884, Rudolfa (Bubi) narodeného v roku 1902, Máriu (Maia) narodenú v roku 1901. a Elizabeth (Betty, neskôr Ella) [Mená v zátvorkách sú tie, ktoré sa používali v rámci rodiny.] narodené v roku 1907. Jeho otec sníval o tom, že sa stane strojným inžinierom a študoval na Polytechnickej univerzite v Zürichu, no bol nútený pokračovať v otcovom biznise – obchodovaní s vínom v obchode Messerschmitt na Langestrasse 41 v Bambergu. Pôvodne sa nástupcom rodinnej firmy mal stať starší brat jeho otca Andreas, ktorý však emigroval do Spojených štátov. V roku 1906 sa Ferdinand Messerschmitt s celou rodinou presťahoval do Bambergu a prevzal obchod svojho otca.
V roku 1908 bol Willy Messerschmitt pridelený na takzvané Nové gymnázium. Mladý Messerschmitt mal rôzne záujmy, pretože jeho strýkovia, ktorí v tom čase žili v Mníchove, boli pre chlapca príkladom. Ovplyvnili ho najmä pomerne úspešný zvierací umelec Pius Ferdinand Messerschmitt a doktor filozofie a geometrie Johan Baptist Messerschmitt, ktorý žil vo Švajčiarsku. Pre Willieho bolo zaujímavé všetko: prírodné vedy a technológie, bol vynikajúci kresliar a maliar, veľa čítal a bavilo ho to. Keď Willy Messerschmitt v tom istom roku videl testovanie vzducholode Zeppelin Bodensee vo Friedrichshafene a nasledujúci rok, 1909, navštívil Medzinárodnú leteckú výstavu (ILA) vo Frankfurte nad Mohanom [Išlo o prvú leteckú výstavu vo Frankfurte nad Mohanom, neskôr presťahovala do Berlína a až do druhej svetovej vojny bola najväčšia v Európe. V polovici 50-tych rokov sa ILA presťahovala do Hannoveru a v roku 1992 sa vrátila do Berlína, kde pokračuje dodnes.], potom sa jeho detský záujem o lietajúce stroje zmenil na skutočnú vášeň, ktorá sa od tej chvíle stala zmyslom celého jeho života.
Vo veku 12 rokov začal Willy Messerschmitt stavať modely lietadiel s gumovým motorom, ktoré sa stávali čoraz zložitejšími – od „čoho“ až po veľmi zjednodušený jednoplošník. Otec bol veľmi spokojný so synovým úspechom a na jeseň 1910 poslal Willyho do Bambergskej reálky.
V septembri 1913 sa mladý Willy Messerschmitt stal jedným z pomocníkov Friedricha Harta (Hartha), jedného z priekopníkov letectva v Nemecku, ktorý tri roky experimentoval s vetroňmi vlastnej konštrukcie na kopci Ludwager Kulm, asi 20 km. severne od Bambergu, neďaleko mesta Schesslitz. V tom čase Hart a jeho malá skupina začali stavať tretí klzák, S-3.
Experimenty s S-3, ktoré sa uskutočnili koncom decembra 1913 - začiatkom roku 1914, ukázali, že Hart a jeho asistenti sa uberali správnym smerom a skupina sa rozhodla postaviť nový klzák - S-4. Messerschmitt sa od začiatku podieľal na vývoji a konštrukcii tohto lietadla. V lete 1914 bol S-4 pripravený a bolo rozhodnuté otestovať ho v Rhone - Mekke nemeckého bezmotorového lietania. 1. augusta 1914 vzlietol Hartov nový vetroň. O pár dní neskôr vypukla v Európe prvá svetová vojna. Členovia Hartovej skupiny idú jeden po druhom na front a čoskoro ostane Messerschmitt sám. Navyše zo všetkých Hartových asistentov bol jediný, kto mohol pokračovať vo svojej práci. Ale v tom čase mal len 16 rokov!
Z času na čas navštívi Rona a jedného dňa zistí, že ich stodola postavená v meste Heidelstein bola zničená a ich vetroň je úplne nepoužiteľný. Hart, ktorý dúfal, že bude pokračovať v testovaní S-4 na dovolenke, bol týmto vandalizmom hlboko sklamaný. Jeho skľúčenosť však trvala krátko. Messerschmitt v roku 1915 v korešpondencii s Hartom ponúkol svoje služby na stavbu nového klzáku. Šestnásťročný konštruktér, ktorý dostáva rady v listoch, sám zostrojí svoje prvé lietadlo Harth-Messerschmitt S-5, ktoré ho stálo 235 nemeckých mariek [Na jeho konštrukciu boli zrejme použité aj niektoré diely zo starého dizajnu.] .
Koncom augusta 1915 prišiel Hart na dovolenku a čoskoro odišiel do Rhôny s Messerschmittom a ich lietadlami. Prvé lety S-5 odhalili, že kostra lietadla bola na chvoste trochu ťažká. Hart a Messerschmitt už nemajú čas upravovať chvost: jeden končil prázdniny, druhý bol na dovolenke a začínal sa školský rok na Vyššej realschule v Norimbergu.
A korešpondencia začala znova. V roku 1916 sa Hart a Messerschmitt rozhodli postaviť nový klzák – vylepšenú verziu S-5. Počas vývoja S-6 začali mať partneri prvé nezhody. Jeden bol v rozpakoch z veku svojho partnera zorganizovať továreň na stavbu vetroňov a druhý už získal vedomosti a skúsenosti, v dôsledku čoho sa autorita staršieho súdruha začala vytrácať.
Medzitým bol S-6 postavený a úspešne testovaný na konci leta 1916. Najlepší let bol 15. augusta. Do 3,5 min. Vetroň Hart-Messerschmitt S-6 letel vo výške 15 metrov a 200 m.
V roku 1917 Messerschmitt zložil skúšky na vyššej realschule v Norimbergu a získal imatrikulačný list. O niekoľko mesiacov neskôr ho zverbujú, aby absolvoval základný vojenský výcvik, ale na vojenskom výcviku Messerschmitt nečakane ochorie a je prijatý do nemocnice, odkiaľ sa hákom či podvodníkom snaží preložiť do leteckej školy v Milbertshofene, kde Hart slúžil, kde sa zdržiaval od júna do novembra 1918 roku. Koniec prvej svetovej vojny umožnil Messerschmittovi vstúpiť na Technickú univerzitu v Mníchove a pokračovať vo svojej dizajnérskej činnosti.
V roku 1918 Hart a Messerschmitt vytvorili ďalší nový vetroň, S-7, ktorý koncom mája postavili v dielňach Bavorskej továrne na lietadlá (Bayerischen Flugzeugwerken - BFW) [V roku 1909 továreň na lietadlá Otto (Otto-Flugzeugwerken ) bola premenovaná na BFW, ktorá bola v roku 1922 premenovaná na Bavarian Motor Works (Bayerische Motorenwerke AG) a v roku 1926 sa stala štátnou Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) so sídlom v Augsburgu.], kde Hart pôsobil. ako hlavný dizajnér. Keďže iba Hart mohol vykonávať letové skúšky nového modelu vetroňa, boli odložené až na jeho dovolenku v októbri 1918.
Prvé testy novej konštrukcie ukázali, že podobne ako S-5 má nadváhu na chvoste a vzlet o sile vetra 10 m/s sa skončil ťažkou nehodou, ktorej následky nebolo možné odstrániť na mieste.
Napriek neúspechu so S-7 získali Hart a Messerschmitt neoceniteľné skúsenosti, ktoré sa rozhodli implementovať do ďalšieho modelu S-8. Skúšky tohto klzáku prebiehali na Rhone v lete - na jeseň roku 1920. Paralelne s S-8 Messerschmitt sám vyvinul ďalší dizajn - S-9, úplne odlišný od všetkých predchádzajúcich. Bol to bezchvostový klzák s dopredu zahnutými krídlami! Okrem toho S-9 ako prvý použil plnohodnotný aerodynamicky tvarovaný trup, a nie hrebeňovo-trubkovú konštrukciu spájajúcu krídlo a chvost.
Messerschmittov záujem o bezchvostové lietadlá o mnoho rokov neskôr umožnil ďalšiemu nemeckému „nugetu“ Alexandrovi Lippischovi vytvoriť prvý raketový zachytávač na svete, Me-163 Komet. Messerschmitt neskôr pripomenul: "Môj záujem o bezchvostové lietadlá ma priviedol k spolupráci s Lippischom, ktorý v tejto oblasti experimentoval už mnoho rokov.".
V roku 1921 sa Messerschmitt a Hart rozhodli zúčastniť na prvých plachtárskych súťažiach na Rhone. Tam mali v úmysle použiť S-9, ale nepredvídané ťažkosti pri jeho testovaní, spojené predovšetkým s aerodynamickou konfiguráciou, im neumožnili splniť ich plány. Po dlhých debatách medzi partnermi bol S-8 prihlásený do súťaže.
Friedrich Hart stanovil 13. septembra 1921 svetový rekord v dĺžke letu bez medzipristátia 21,5 minúty v S-8 v Rhone! Takýto úspešný let však prerušila katastrofa a Hart sa vážne zranil, čo mu spôsobilo trvalé postihnutie.
Messerschmitt a Hart otvárajú spoločnosť Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt Bamberg, Bischofsheim-Rh?n a najímajú pilota vetroňov Wolfa Hirta, Messerschmittovho spolužiaka z Mníchovskej univerzity, ktorého úlohou bolo nielen testovať nové vetrone Hart-Messerschmitt, aj výcvik pilotov vetroňov na komerčnej báze.
Pre bezmotorovú školu, ktorá sa otvára zo Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt, Messerschmitt stavia na BFW ďalší model vetroňa, tentoraz cvičný, Harth-Messerschmitt S-10, ktorý bol vyvinutý ešte pred katastrofou v Harte. Potom položil ďalšie 4 kópie S-10 v novej dielni v Bischofsheime, ktoré mali byť pripravené na ďalšiu súťaž na Rhône, kde mali byť „vystavené“ verejnosti.
Súťaže vetroňov v Rhône na konci leta 1922 prebiehali za nepriaznivých poveternostných podmienok, v ktorých sa vetrone S-10 ukázali ako veľmi spoľahlivé konštrukcie, ale Messerschmitt si s tým už veľké starosti nerobil: vznikol nový projekt S-11. už dozrieva v jeho mozgu - ďalší vývoj S -9 vo svetle najnovších úspechov v letectve.
S-11 však zlyhal - letové vlastnosti sa ukázali ako neuspokojivé a Messerschmitt vyvíja a stavia ďalší drak lietadla, S-12, ktorý sa tiež stal medzistupňom k realizácii jeho konštruktívnych myšlienok. Práve v tomto momente sa Hart stal pre Messerschmitta „brzdou“ pokroku - študent prekonal svojho učiteľa. Keď si to Hart uvedomil, 18. septembra 1922 oznámil Messerschmittovi list o ukončení ich partnerstva.
Spoločnosť Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt bola ku koncu roka podobne ako celá nemecká ekonomika na pokraji bankrotu. Inflácia dosiahla svoj vrchol začiatkom roku 1923. Výmenný kurz nemeckej marky voči doláru neklesá denne, ale každú hodinu a dosahuje jednu bilióntinu [V decembri 1923 bol 1 dolár už 4 200 000 000 000 mariek!] predvojnovej úrovne. Platba v „tvrdej“ mene od cudzincov študujúcich na plachtárskej škole Messerschmittovi v tejto situácii nepomáha. Willy Messerschmitt po získaní finančnej podpory od svojho staršieho brata, ktorý po smrti svojho otca v roku 1916 prevzal na jeho plecia rodinný podnik, zaplatí účty spoločnosti a zlikviduje spoločnosť, zatiaľ čo škola plachtenia prejde k Wolfovi Hirtovi.
Po neúspechu s S-12 Messerschmitt chápe jeho dôvody a inšpirovaný sa ujíma vývoja nového, výrazne upraveného dizajnu S-13. Tento drak lietadla neobsahoval prakticky žiadne známky skorších návrhov tandemu Hart-Messerschmitt a bolo jasne viditeľné, že Willy Messerschmitt sa konečne oslobodil spod Hartovho vplyvu a že našiel svoj vlastný dizajnový štýl.
Po niekoľkých úspešných letoch bol S-13 zničený a Wolf Hirt utrpel zlomeninu panvy. Katastrofa nastala v dôsledku zle vyrobenej jednej z riadiacich tyčí. Ale nebolo to všetko zlé! Po katastrofe bol vetroň opravený a predaný istému grófovi Hamiltonovi zo Švédska, čo potvrdzuje aj zoznam víťazov súťaže Rhône z roku 1923, v ktorej má číslo 55.
Šampiónom na Rhone sa v roku 1923 stal pilot Hakmak, ktorý na inom vetrone Messerschmitt S-14 získal prvú cenu za let v najvyššej výške (303 m) a druhú cenu za najdlhší let. Za tieto úspechy získal špeciálne ocenenia - pohár Albert-B?hm a čestnú medailu Nemeckej asociácie plachtárov. Konštruktér rekordného vetroňa zase dostal čestné ocenenie Georgesovej nadácie (Georgenstiftung), zatiaľ čo Messerschmitt sa stal len druhým oceneným! Stojí za zmienku, že S-14 bola len diplomovou prácou Willyho Messerschmitta, študenta Technickej univerzity v Mníchove!
Po skutočnej senzácii na Rhone si Messerschmitt vo veku 25 rokov s podporou svojho staršieho brata Ferdinanda otvoril vlastnú spoločnosť Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg. Teraz sa čerstvo vyštudovaný inžinier a podnikateľ mohol naplno venovať výrobe lietadiel a prinútiť pozornosť medzinárodného okruhu odborníkov, aby venovali pozornosť svojim úspechom.
Treba poznamenať, že všetky uvedené udalosti sa odohrali na pôde Bavorska, teda tam, kde sa zrodilo národnosocialistické hnutie. 8. novembra sa v Mníchove pod vedením nacistov uskutočnil takzvaný Beer Hall Puč, ktorý vláda potlačila. NSDAP bola zakázaná. Bolo to potom, čo Hitler, ako jeden z vodcov strany a podnecovateľ puču, získal celonemeckú slávu.
V roku 1924 sa za účasti USA stabilizovala nemecká ekonomika a napriek versaillským obmedzeniam sa začali rýchlo rozvíjať technologicky náročné odvetvia. Na jar toho roku dosiahli nacistické organizácie prvý významný úspech, keď získali viac ako 2 milióny hlasov a získali 32 kresiel v Reichstagu, najvyššom nemeckom volenom zákonodarnom orgáne.
V tomto čase, na pozadí rýchlo sa rozvíjajúcich udalostí, Messerschmitt na základe klzáku S-14 na objednávku spoločnosti Arbeitsgemeinschaft Unterfranken Würzburg staval svoje prvé lietadlo, presnejšie S-15. motorový klzák.
Na jar 1924 sa pilot Karl August von Schönebeck po niekoľkých jazdách pokúsil dostať S-15 do vzduchu, no neúspešne. Pre nedostatočný výkon (10 k) inštalovaného motora Victoria 500 cm 3 lietadlo iba skočilo a havarovalo. Zákazník po opravách a úprave poskytol Messerschmittu ďalšiu výkonnejšiu (22,6 k) pohonnú jednotku Douglas s objemom 700 cm 3 . Tento variant bol označený S-16.
Koncom mája vstúpil S-16 do testovania, do vzduchu ho vzlietol bývalý vojenský pilot Hauptmann Heinz Seywald, zamestnanec spoločnosti Arbeitsgemeinschaft Unterfranken Würzburg, ktorá združovala sedem tovární na výrobu motorov Reichswehru. Nové lietadlo preukázalo svoju životaschopnosť a Messerschmitt dostal objednávku na stavbu ďalších dvoch lietadiel S-16: jednomiestneho S-16a a dvojmiestneho S-16b, ktoré mali byť zákazníkovi dodané pred ďalšou súťažou na Rhône. .
Na splnenie tejto zákazky si Messerschmitt prenajme jednu z dielní pivovaru Murmann v Jacobsbergu pri Bambergu a najme osem ľudí, ktorí budú natrvalo obsluhovať svoju spoločnosť.
Napriek tomu, že debut S-16a („Boobie“) a S-16b („Betty“) na Rhone bol neúspešný: obe vozidlá zničil zástupca zákazníka, pilot Seywald, Messerschmitt dosiahol hlavnú vec - bol zaznamenaný a počítalo sa s ním pre jeho vozidlá v budúcnosti.
Víťazom súťaže Rhone v roku 1924 v triede motorových vetroňov sa stal slávny eso poslednej vojny a budúci šéf Technického riaditeľstva cisárskeho ministerstva letectva, ktorý zohral dôležitú úlohu v osude Messera Ernst Udet. [Udet bol najúspešnejší nemecký stíhací pilot prvej svetovej vojny, ktorý zostal nažive. Mal 62 víťazstiev. Prvým bol legendárny „Červený barón“ Manfred von Richthofen s 80 víťazstvami, ktorý zomrel v roku 1918.] na Kolibri.
S úspechom a neúspechom S-16 sa začala nová etapa Messerschmittovej kariéry, v ktorej sa stal nielen slávnym konštruktérom celkom úspešných ľahkých a športových lietadiel, ale aj úspešným podnikateľom. Práve na vrchole tejto fázy sa rodí jeden z hrdinov nášho príbehu, Bf-109.
Po súťažiach v Rhone v roku 1924 Messerschmitt dospel k záveru, že na stúpajúcej vlne leteckého boomu sa dá dobre zarobiť a úplne sa sústredil na vývoj a konštrukciu ľahkých lietadiel, ktoré sa vtedy chápali ako cvičné a športové stroje s nízka vzletová hmotnosť a nevýznamný výkon.zariadenia, ktoré mali dosť vysokú rentabilitu výroby.
Čoskoro sa takmer žiadna súťaž ľahkých lietadiel v Nemecku nezaobišla bez účasti návrhov Messerschmittov a tie najčastejšie získavali ceny. To, že Willy Messerschmitt chcel odteraz vyvíjať iba lietadlá, sa odrazilo aj v označení jeho návrhov. Písmeno S bolo nahradené písmenom M, z Motorflugzeuge - lietadlo, čo naznačuje aj meno konštruktéra. Číslovanie modelov pokračovalo a nebolo to spôsobené poctou spolupráci s jeho učiteľom Hartom, ale príležitosťou zdôrazniť, že on, Messerschmitt, sa v tomto biznise pohybuje už dlho.
Meno Messerschmitt sa za krátky čas stalo synonymom lietadla s najvyšším pomerom hmotnosti a eleganciou aerodynamických tvarov.
Prvé „skutočné“ lietadlo s označením M-17 vyvinul Messerschmitt koncom roku 1924 na základe svojho dvojmiestneho motorového klzáku S-16b, ktorý objednal Würzburský aeroklub, ktorého zakladateľom bola už známa spoločnosť Arbeitsgemeinschaft. . Nemecké letecké kluby vznikli pod patronátom Reichswehru, za tento „športový“ bol zodpovedný Hauptmann Kurt Student z Ústredného leteckého výboru vojenskej správy, ktorý zároveň viedol polotajné oddelenie technického letectva na Reichswehrskom riaditeľstve pre vyzbrojovanie. “smer. Práve Študent urobil všetko pre to, aby podporil a rozvinul záujem o lietanie v Nemecku.
Pre svojich inštruktorov, bývalých pilotov prvej svetovej vojny, zaplatil letecký klub stavbu dvoch exemplárov M-17. Čoskoro bolo predané ďalšie lietadlo [V súčasnosti je toto lietadlo (Werk-Nr. 25, D-779) vystavené v Nemeckom múzeu v Mníchove.]. Tentoraz bol zákazníkom ďalší letecký klub vo Fürthe, ktorý školil pilotov pre spoločnosť Nordbayerischen Verkehrsflug-GmbH-NOBA [Jedna z najzaujímavejších európskych leteckých spoločností prevádzkujúcich vnútroštátne lety. Viac ako 10 rokov bojovala o svoju existenciu proti svojmu hlavnému rivalovi, leteckej spoločnosti Deutsche Luft Hansa AG (DLH). Letecké zákony Gesetz?berdie Reichsverwaltung z 15. decembra 1933 a Verordnung?berden Aufbauder Reichsluftfahrtsverwaltung z 18. apríla 1934 ukončili túto a mnohé ďalšie malé súkromné letecké spoločnosti v Nemecku.].
Realizácia objednávok na M-17 umožnila Messerschmittovi rozšíriť výrobu a na jeseň 1925 sa jeho spoločnosť presťahovala do jednej z dielní bývalého muničného závodu pri Bambergu. Celkovo v rokoch 1925–1926 vyrobila spoločnosť Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg asi 8 kusov lietadiel M-17.
To, čo Messerschmitt dokázal so svojím prvým lietadlom, sa dnes zdá neuveriteľné. Tu je len krátky zoznam úspechov M-17.
Súťaže v Bambergu, 2. – 4. mája 1925: pilot Seyvald na M-17 Ello s výkonom 24 k. s. Motor ABC-Scorpion vyhráva prvé miesto za let v najvyššej výške a druhé miesto v diaľkovom lete.
M-17 (D-612) sa zúčastnil medzinárodných leteckých súťaží venovaných dopravnej výstave v Mníchove (od 15. júla do 11. októbra 1925) (12. – 14. septembra) a pilot Karl Kronaiss v nich získal prvé miesta. v kategóriách let vo výške a let na rýchlosť (cena bola 6 tis. mariek). Neskôr spolu s mladým pilotom Mayerom vybojoval piate miesto (1500 DM) v štafete.
Súťaž S?ddeutschlandflug-1926 bola jediným leteckým turnajom toho roku, ktorý sa konal od 31. mája do 6. júna. Tentoraz mal M-17 smolu. Mayer na M-17 (D-779) obsadil až desiate miesto a ešte menej skúsený „atlét“ E. von Konta na M-17 (D-887) trinásty. V technike pilotáže však von Comta získal prvé miesto a prémiu 4 500 nemeckých mariek!
V dňoch 20. až 29. septembra 1926 preletel von Conta spolu so slávnym športovým pilotom a novinárom Wernerom von Langsdorffom z Bambergu do Ríma cez Alpy na M-17 (D-887). Išlo o prvý let ľahkého lietadla na svete cez Centrálne Alpy! M-17 prekonal vzdialenosť 1620 km za 14 hodín a 20 minút. Médiá ocenili tento rekordný let ako počin nemeckej posádky a triumf nemeckého leteckého priemyslu! Prirodzene, vavríny slávy si odniesol Willy Messerschmitt.
Messerschmitt by však nebol Messerschmittom, keby sa nesnažil skákať vyššie ako všetci ostatní. Súbežne s vydaním M-17 na jeseň roku 1925 začal vyvíjať ďalší dizajn - svoje prvé kovové osobné lietadlo pre miestne letecké spoločnosti, M-18, ktoré sa stalo jedným z najúžasnejších úspechov mladého konštruktéra a podnikateľ!
28-ročnému dizajnérovi sa v priebehu jedného roka úplne podarilo previesť svoju firmu Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg na takzvanú technológiu kovu. História takéto príklady ešte nepoznala! Messerschmitt sa už etabloval ako talentovaný dizajnér a úspešný podnikateľ a teraz pôsobil aj ako vynikajúci organizátor so zmyslom pre technologické zjednodušenia.
Objednávku na vývoj a konštrukciu štvormiestneho kovového osobného lietadla pre domáce letecké spoločnosti M-18 zadal zakladateľ a šéf Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH Theo Kronaiss.
Kronais Messerschmitta dobre poznal z rôznych leteckých športových súťaží. Na medzinárodných súťažiach, ktoré sa konali od 12. do 14. septembra 1925, tak brat Thea Kronaissa Karl obsadil dve prvé miesta na M-17. Práve tam, v Mníchove, Theo Kronaiss, ohromený úspechom svojho brata, predložil Messerschmittovi ponuku, aby pre neho vyvinul osobné limuzínové lietadlo, a predložil naň množstvo prísnych požiadaviek.
Podľa Kronaissa malo na základe M-17 vzniknúť štvormiestne osobné lietadlo s kovovým trupom, s minimálnou prázdnou hmotnosťou, ale pokiaľ možno s veľkým užitočným zaťažením pri dodržaní súčasných pevnostných noriem pre pasažierov. lietadlo, s dobrými vzletovými a pristávacími charakteristikami a prijateľnou cestovnou rýchlosťou, s motorom s relatívne nízkym výkonom. Kúpna cena nesmela presiahnuť 25-tisíc nemeckých mariek, teda výrazne menej ako cena existujúcich konkurenčných lietadiel!
O niekoľko dní dal Messerschmitt Kronaisovi kladnú odpoveď a ten mu oznámil, že postaví celokovové lietadlo, ktoré bude spĺňať všetky uvedené požiadavky. Veriac v schopnosti mladého dizajnéra, Kronaiss zadal objednávku na štyri lietadlá a pozval Messerschmitta, aby sa stal spolumajiteľom leteckej spoločnosti.
Po výpočte a prepracovaní dizajnu na drevenom modeli položil Messerschmitt prvé dva stroje (Werk-Nr. 27 a 28). Pevnosť konštrukcie bola určená jej vypočítanou letovou hmotnosťou - 1000 kg. Ako motor bol zvolený 7-valcový hviezdicový vzduchom chladený motor Siemens-Halske Sh 11 s výkonom 80 k. s.
Prvý let M-18 uskutočnil 15. júna 1926 a podľa Thea Kronaissa sa uskutočnil „v daždi a vetre; trval 20 minút, čo stačilo na preukázanie dobrých letových vlastností“. Po krátkych továrenských testoch dostal tento exemplár M-18 registračné číslo D-947 a 26. júla uskutočnil svoj prvý let s pasažiermi. Kronaiss však nedostal presne to, čo si Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg objednal.
Áno, M-18 bolo štvormiestne auto, ale boli tam tri sedadlá pre cestujúcich! Kronaiss chcel lietadlo so štyrmi sedadlami pre cestujúcich. Požiadavka leteckej spoločnosti Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth bola implementovaná do ďalšej kópie M-18.
Druhé auto, Werk-Nr. 28, po určitej úprave konštrukcie z dôvodu umiestnenia štvrtého sedadla pre pasažierov a odhadovanej letovej hmotnosti zvýšenej na 1200 kg, dostal výkonnejší motor (100 k). Messerschmitt navyše zmenil dizajn krídla: namiesto skriňového nosníka so štyrmi vzperami použil jeden rúrkový nosník, ktorý zároveň tvorí nábežnú hranu. Inými slovami, použil dizajn často používaný v drevených krídlach klzákov! Toto neštandardné riešenie vyvolalo búrlivú diskusiu medzi leteckými špecialistami, ale skutočnosť, že takýto návrh sa ukázal ako jediné správne riešenie, dokazuje Messerschmittovu predvídavosť dizajnéra.
Po absolvovaní krátkeho testovacieho programu dostal druhý exemplár nového lietadla spolu s registračným číslom D-1118 nové označenie M-18b.
Začiatkom letnej sezóny 1927 už boli štyri M-18 v Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth park [Boli to: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) a M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. S týmito lietadlami bol Kronaiss bezkonkurenčný na domácom trhu leteckej dopravy: dokázal predávať letenky za polovicu ceny iných leteckých spoločností!
Keďže na základe dohody medzi spoločnosťami Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg a Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH bol Fürth M-18 prenajatý a keďže mladá spoločnosť vyrábajúca lietadlá nemala prakticky žiadne skúsenosti s výrobou celokovových lietadiel, Messerschmitt mal určité finančné ťažkosti pri stavbe ďalšie kópie lietadla. Napriek tomu boli na jar 1927 v Bambergu položené ďalšie 3 vozidlá M-18b.
Na zlepšenie finančnej pozície spoločnosti Messerschmitt vyvíja a stavia ľahké športové lietadlo M-19 špeciálne pre účasť v súťaži Sachsenflug 1927. V predstihu prostredníctvom svojho švagra Georga Madelunga - jedného z popredných zamestnancov nemeckého Letecký výskumný ústav - Willy Messerschmitt sa naučil vzorec na technické hodnotenie lietadiel prezentovaných na súťaže a nenechal súťažiacich žiadnu šancu vyhrať. Organizátori súťaže boli dokonca nútení vyčleniť ďalšie finančné prostriedky na ocenenie ďalších laureátov!
Kým Messerschmitt pracoval na svojom celokovovom lietadle M-18, vznikla v Mníchove nová spoločnosť na výrobu lietadiel Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) zlúčením Bavorskej továrne na lietadlá a skrachovanej spoločnosti Udet-Flugzeugbau GmbH. Doterajšie výrobné kapacity novovzniknutej spoločnosti, ktorá mala ďalekosiahle plány, zjavne nestačila a spoločnosť rokovala s hutníckym závodom Gebr o odkúpení továrenských priestorov. BFW čoskoro získala závod Rumpier-Werke AG v Augsburgu, 45 km od Mníchova.
Dňa 30. júla 1926 bola oficiálne zaregistrovaná spoločnosť Bayerischen Flugzeugwerke AG so základným imaním 400 tisíc ríšskych mariek (RM). Medzi jeho zakladateľov patrili: nemecký štát zastúpený ministrom železníc (250 tis. RM), Bavorská republika zastúpená ministrom obchodu (100 tis. RM) a bankový dom Merck, Finck & Co., M? nchen (50 tisíc RM) .
Na bavorskej pôde tak začali existovať dve konkurenčné firmy na výrobu lietadiel, dotované štátom. Prirodzene, vlády Nemecka a Bavorska mali plán na ich zjednotenie. Po mesiacoch rokovaní bolo 8. septembra 1927 oznámené spojenie Bayerischen Flugzeugwerke AG a Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. V podstate spoločnosť Bayerischen Flugzeugwerke AG kúpila Messerschmitt Flugzeugbau GmbH za 92 tisíc RM. BFW za tieto peniaze získal iba všetky práva, technickú dokumentáciu a technologické vybavenie na M-18a a M-18b. Po odpočítaní súm bankových úverov Messerschmitt získal zisk 26 tisíc RM, ktorý bol povinný zaplatiť s päťpercentnou prémiou do 30. júna 1928. K tomu istému dátumu mal Messerschmitt dostať kompenzáciu vo výške asi 50 tisíc RM za prevedené zásoby materiálu, zostáv a dielov.
Messerschmitt prispel svojimi schopnosťami, znalosťami a energiou do spoločného banku a BFW pridal finančné možnosti. V súlade s tým došlo k rozdeleniu zodpovednosti: Messerschmitt prevzal konštrukčné práce a BFW prevzala výrobu lietadiel. Podľa podmienok dohody sa Messerschmitt stal jedným z riaditeľov spoločnosti a názvy lietadiel, ktoré navrhol, museli obsahovať označenie jeho priezviska. To znamená, že Messerschmittovo lietadlo stále nieslo štandardné označenie „M“.
Krátko po zlúčení s BFW sa Messerschmitt a všetci jeho zamestnanci presťahovali do Augsburgu, kde boli dokončené tri nedokončené exempláre M-18b a bolo položených ďalších 12 vozidiel objednaných Ministerstvom železníc (RVM). Willy Messerschmitt navyše v krátkom čase spustil výrobu cvičného lietadla U 12b Flamingo [V polovici 20. rokov bolo uznané za najlepšie lietadlo vo svojej triede. Od roku 1926 do roku 1929 bolo vyrobených 115 áut. Bol postavený na základe licencie v Lotyšsku, Maďarsku a Rakúsku. Rozpätie krídel, m – 10,00; dĺžka, m – 7,40; výška, m - 2,80; plocha krídla, m 2 – 24,00; hmotnosť, kg: prázdne lietadlo – 550, normálny vzlet – 800; Motor Siemens Sh 11, 80 hp. S.; maximálna rýchlosť, km/h – 145; cestovná rýchlosť, km/h – 122; praktický dojazd, km – 450; praktický strop, m – 3800; posádka, ľudia – 2.], zdedený po skrachovanom Udet-Flugzeugbau GmbH a jeho modifikáciách, základné lietadlo – BFW l Sperber [Hlavným rozdielom medzi BFW 1 a U12b bol nový trup, ktorého rám bol vyrobený z oceľových rúrok. . Prvý let lietadla vybaveného motorom Siemens Halske Sh 12 sa uskutočnil na jeseň 1927.] a BFW 3 Marabu [Odľahčená verzia U-12b / BFW l s menej výkonným motorom Sh 11 (86 k) a znížená hmotnosť.] sa vyvinul pred jeho príchodom.
Súbežne so zavedením sériovej výroby Messerschmitt staval v Augsburgu celokovové osobné dopravné lietadlo M-20, ktoré vyvinul v Bambergu pre národnú leteckú spoločnosť Deutsche Luft Hansa AG, Berlín (DLH). Lietadlo malo byť prevádzkované na trasách stredného doletu (do 800 km) a malo prepravovať do 10 cestujúcich. M-20 mal veľmi ťažký osud a takmer ukončil kariéru svojho konštruktéra.
Dizajn lietadla spočiatku neobsahoval žiadne prekvapenia, no hneď ako sa začali letové skúšky, naskočili problémy ako z jack-in-the-boxu. 26. februára 1928 utrpel prvý prototyp (Werk-Nr.371) variantu M-20a pri svojom prvom lete nehodu a sotva sa stihol odlepiť od zeme! Strata prototypu nebola taká hrozná ako smrť jeho pilota – na M-20a havaroval jeden z najlepších testovacích pilotov DLH Hans Hackmack, čo bolo dôvodom dlhodobého sporu medzi Messerschmittom a riaditeľom letecká spoločnosť, budúci štátny tajomník nemeckého ministerstva letectva Erhard Milch. O mnoho rokov neskôr Milch povedal: „Kto ho potrebuje, tento Messerschmitt? V oblastiach, v ktorých pracuje, máme oveľa lepších dizajnérov ako Messerschmitt.“[Irving D. Vzostup a pád Luftwaffe. Život poľného maršala Erharda Milcha. M.: Yauza, 2006. S. 361].
Rozbor tohto letu ukázal, že skutočne došlo k technickej chybe – pri štarte sa odtrhla koža odtokovej hrany krídla. Hakmak zle odhadol situáciu a nechal auto na 80 m. Skúsení testovací piloti prišli na to, že keby sa pilot nevyhodil z lietadla, katastrofe sa dalo predísť. Hakmakovo rozhodnutie zrejme ovplyvnil nedávny letový incident (požiar), ktorý sa mu stal pri testovaní jedného z lietadiel Ernsta Heinkela.
Nech je to akokoľvek, DLH zrušilo svoju pôvodnú objednávku na výrobu dvojice M-20. Napriek tomu inžinieri Messerschmittu začali pracovať na úprave lietadla. Druhý prototyp variantu M-20a prvýkrát vzlietol 3. augusta 1928. Tentoraz boli testy úspešné a v júli 1929 bol preradený do skúšobnej prevádzky na DLH.
Po priaznivom hodnotení vylepšeného M-20a vedenie Deutsche Luft Hansa AG Berlin obnovilo kontrakt na dodávku stredne dlhých lietadiel Messerschmitt. Po niekoľkých nehodách M-20 DLH opäť zmenila svoj postoj k lietadlu Messerschmitt a BFW opäť musela dokázať, že ich lietadlo patrí k najlepším vo svojej triede a nakoniec sa to podarilo.
Messerschmitt bol veľmi ambiciózny a ambiciózny človek. Preto, keď sa v roku 1928 pod tlakom Reichstagu vláda rozhodla úplne opustiť svoj podiel v akciách BFW, Messerschmitt svoju šancu nepremeškal.
V tom čase už poznal dcéru významného finančníka, baróna Stromeyera-Raulina [Tabakový kráľ, majiteľ slávnej tabakovej spoločnosti Tabakfabrik Joh. Pet. Raulino & Comp. V tom čase bol jeho kapitál viac ako 20 miliónov RM.] - Lilli von Michel-Raulino [Po druhej svetovej vojne legalizovali svoj vzťah a oženili sa.], čo mu umožnilo získať potrebné peniaze prostredníctvom rodinných kanálov na odkúpenie predávané akcie. 1. júla 1928 rodina Strohmeyer-Raulino získala 82,5 % akcií za 330 tisíc RM a zvyšok pripadol Messerschmittovi za 70 tisíc RM a stal sa jedným z riaditeľov spoločnosti [Predstavenstvo spoločnosti pozostávalo z: Otto Strohmeyer - predseda; Paul Rippel, F. Scankoni a Hellmann sú členmi predstavenstva; Fritz Hille a Willi Messerschmitt – obchodní riaditelia.].
V nových rukách BFW prosperovala niekoľko rokov. Ale už v roku 1929 boli v konštrukcii lietadla M-20 objavené vážne nedostatky, ktoré, ako už bolo spomenuté vyššie, viedli k niekoľkým katastrofám. V dôsledku toho spoločnosť DLH odmietla zmluvu na desať vozidiel M-20 a požadovala vrátenie už zaplatenej zálohy. Rýchlo rastúca kríza rýchlo ukončila BFW a koncom roku 1930 bola vyhlásená za bankrot. A potom Messerschmitt dostal nečakanú podporu od NSDAP. V tejto kritickej chvíli Rudolf Hess venoval pozornosť spoločnosti. Hess bol zároveň dobrým známym samotného Willyho Messerschmitta, ako aj jedným z najbližších Hitlerových spolupracovníkov, ktorý mal v tom čase bližšie ako kedykoľvek predtým k pozícii ríšskeho kancelára. Hess sa už v Augsburgu tešil obrovskému vplyvu a svojou vôľou sa mu podarilo pozastaviť súdne rozhodnutie, ktorým bolo 1. júna 1931 nariadené podbitie zariadení spoločnosti. Výsledkom bolo, že spoločnosť existovala ešte rok, čo stačilo na rozbehnutie vecí. Nakoniec na vlne svojho národného úspechu vedenie NSDAP dokonca presadilo, aby DLH obnovila objednávku na dodávku desiatich M-20 rôznych modifikácií.
Väčšinu vyrobených lietadiel BFW M-20 prevádzkovali nemecké letecké spoločnosti viac ako šesť rokov a od roku 1939 ich používala Luftwaffe ako cvičné lietadlá, pričom niektoré príklady prežili až do roku 1943. Najviac „vytrvalý“ bol M-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), prevedený na DLH v septembri 1932 a potom predaný brazílskej leteckej spoločnosti VARIG, ktorá ho prevádzkovala do roku 1948. .
Po vývoji M-20 Messerschmitt a jeho asistenti vytvorili niekoľko nevyzdvihnutých modelov lietadiel.
Ešte pred odštátnením BFW, začiatkom roku 1928, ríšske ministerstvo železníc nariadilo Willymu Messerschmittovi vyvinúť ľahké dvojmiestne cvičné lietadlo pre letecké školy.
Nové lietadlo s označením M-21 malo nahradiť zastaraný Udet U-12 Flamingo. Podľa projektu boli vyvinuté dve verzie lietadla: M-21a s motorom Siemens Sh 11 s výkonom 80 k. s. a Sh 12 s výkonom 100 koní. s. Na jeseň roku 1928, po úspešných testoch, ktoré vykonal Theo Kronaiss, bolo lietadlo odovzdané zákazníkovi, no nedostalo sa do sériovej výroby.
Koncom roku 1929 Reichswehr objednal Willyho Messerschmitta, aby skonštruoval nočné stíhacie-prieskumné lietadlo. Nový projekt dostal označenie Bf-22. Už pri stavbe tohto dvojmotorového lietadla sa ukázalo, že lietadlo nie je vhodné na úlohu stíhačky, ale skôr ľahkého prieskumného bombardéra. V BFW bolo lietadlo označené M-22. Po niekoľkých nehodách a katastrofách v lete a na jeseň 1930 bol program zastavený ako neperspektívny.
Medzitým bola politická situácia pre NSDAP každým mesiacom priaznivejšia. BFW, ktorá si postupne upevňovala svoju pozíciu, to zároveň išlo čoraz lepšie. Samozrejme, za úspech bolo treba zaplatiť – sponzorstvo národnosocialistického hnutia. Počas Hitlerovej predvolebnej kampane tak Hess ako jeho tajomník dostal od spoločnosti Messerschmitt lietadlo M-23, ďalší vývoj M-19, ktorý mu pomohol oveľa aktívnejšie sa zúčastňovať na kampaniach.
Ďalším modelom po športovom M-23 bol osobný M-24, ktorý si objednal dlhoročný partner spoločnosti Messerschmitt, Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. V roku 1928 navrhla BFW vytvoriť nové osobné lietadlo schopné prepraviť až osem cestujúcich. Práca na projekte trvala veľmi málo času a do konca roka Willy Messerschmitt predstavil svoj vývoj - M-24a. Montáž prvého prototypu (Werk-Nr. 445) sa začala v zime 1929. Lietadlo bolo vybavené šesťvalcovým motorom Junkers L 5G s výkonom 375 koní. s. Prvý let M-24a sa uskutočnil 8. júla 1929. Testy odhalili menšie chyby v lietadle a poslali ho na revíziu. Opakované testy sa začali až koncom októbra toho istého roku. Tentokrát bol zákazník spokojný a prvý M-24a bol dodaný spoločnosti Nordbayerische Verkehrsflug GmbH vo februári 1930. Druhé lietadlo (Werk-Nr. 446) bolo postavené na príkaz ríšskeho ministerstva železníc a v máji 1930 prevedené do DVL. Spočiatku na ňom bolo nainštalované 320-koňové BMW Va, no čoskoro ho nahradil štandardný Junkers L 5G.
Po prvých dvoch M-24a bolo objednaných ďalších osem kópií novej modifikácie lietadla, M-24b. Toto lietadlo bolo vybavené motorom Bristol Jupiter s výkonom 440 k. s. Plánovalo sa vyrobiť niekoľko špecializovaných verzií lietadla, vrátane osobného hydroplánu, poštového, sanitného, fotosledovacieho a viacúčelového poľnohospodárskeho lietadla. V skutočnosti sa vyrobili len dve vozidlá (Werk-Nr. 515 a 516), ale veci nezašli ďalej ako testovanie.
Willy Messerschmitt plánoval na prelome rokov 1930–1931 uviesť na trh vylepšenú verziu trenažéra M-23 so štvorvalcovým radovým motorom Argus As so vzletovým výkonom 120 k. s. Na novom lietadle označenom M-27 bola zosilnená konštrukcia a nainštalované nové krídlo. Prvý prototyp (Werk-Nr. 539) bol pripravený v lete 1931. Po dokončení továrenských testov boli postavené ďalšie dva exempláre M-27 (Werk-Nr. 609 a 610). V roku 1933 sa obe tieto vozidlá stratili pri nehodách v dôsledku poruchy motora a testovací pilot BFW Willi Stehr musel v oboch prípadoch skákať s padákom. Po týchto nehodách na M-27 bolo rozhodnuté použiť upravený motor Argus As 8R, s ktorým lietadlo dostalo označenie M-27b. Od júna 1933 do februára 1934 bolo vyrobených deväť exemplárov tejto úpravy (Werk-Nr. 611–619).
Veľký počet vyššie opísaných vývojov, ktoré sa uskutočnili v BFW s príchodom Messerschmitta, sa stal možným len vďaka tomu, že Willy Messerschmitt zorganizoval špeciálnu dizajnérsku kanceláriu. Od januára 1930 úrad viedol Kurt Tank, ktorý sa neskôr stal nemenej známym ako samotný Messerschmitt. Len v roku 1930 vynaložila spoločnosť BFW, ktorá balansovala na pokraji bankrotu, na vývojové práce 17 850 RM! Náklady na vývojové práce neboli kryté príjmami z malovýroby lietadiel. Rovnako ako mnoho iných spoločností na výrobu lietadiel, aj BFW dostávala dotácie od štátu, no napriek tomu a finančným injekciám Strohmeier-Raulino stále balansovala na pokraji bankrotu.
Pod priamym vedením Tanka, ktorý opustil BFW v septembri 1931 kvôli koncepčným rozdielom s Messerschmittom, boli vyvinuté asi dve desiatky projektov, medzi ktoré patria: trojmotorové modifikácie M-18d, M-20 a M-24, štyri - verzia motora M-20, poštová M-28.
Začiatkom roku 1931 boli finančné záležitosti BFW také deprimujúce, že spoločnosť RVM vyzvala spoločnosť, aby rokovala o fúzii s najstaršími výrobcami lietadiel Heinkel GmbH a Dornier Metallbau GmbH. Podmienky pridruženia, ktoré predložili Heinkel a Dornier, znamenali úplnú právnu likvidáciu BFW, čo nebolo vhodné ani pre Messerschmitta, ani pre Otta Strohmeyera-Raulina. Napriek všetkým prijatým opatreniam 1. júna 1931 súd v Augsburgu vyhlásil bankrot Bayerischen Flugzeugwerke AG a Messerschmitt bol nútený znovu oživiť Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH). Za riaditeľa bol vymenovaný Richard Bauer a Messerschmitt sa sústredil na dizajnérsku prácu.
V októbri 1931 bola vyhlásená súťaž na vytvorenie ľahkého športového lietadla na účasť na medzinárodných pretekoch Europa-Rundflug 1932 s následnou objednávkou šiestich lietadiel. Messerschmitt na tejto udalosti nemohol chýbať a vyvinul úplne nové športové lietadlo s označením M-29. Bolo to aerodynamicky elegantné dolnokrídlové lietadlo, ktoré obsahovalo na svoju dobu niekoľko revolučných nápadov a navyše bolo dosť lacné na výrobu. Medzi inováciami implementovanými v M-29 je možné zaznamenať prvé použitie konzolovej vzpery podvozku tlmiacej nárazy s krytom kolesa. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností použil Messerschmitt štrbinové klapky Handley-Page. Vertikálna chvostová jednotka tiež prešla modernizáciou a dostala plnohodnotné kormidlo. Dvojitá kabína dostala posuvný sklenený prístrešok.
13. apríla 1932 vzlietol prvý prototyp M-29 po prvý raz pod vedením továrenského pilota Erwina Eichela. Napriek tomu, že prvý let lietadla sa skončil menšou nehodou, M-29 sa ukázal ako veľmi spoľahlivý stroj. Prvý prototyp po oprave tak dokázal lietať 100 hodín bez zásahu mechanikov. Dobré letové vlastnosti lietadla umožnili MTT-GmbH vyhrať tender a okamžite získať kontrakt na stavbu ďalších piatich lietadiel M-29 od r. začiatok pretekov. Hoci všetci zostali bez cien na Europa-Rundflug a dvaja utrpeli smrteľné havárie 8. a 9. augusta, skúsenosť s vytvorením takéhoto vysokorýchlostného lietadla neskôr poslúžila Willymu Messerschmittovi pri navrhovaní viacúčelového výcviku. Bf-108 a hrdina nášho príbehu - stíhačka Bf -109.
V decembri 1932 sa spoločnosti BFW s podporou NSDAP podarilo vyriešiť všetky svoje právne otázky a 1. mája 1933 obnovila činnosť. Vďaka neustálym vládnym príkazom a pôžičkám sa finančná pozícia BFW stabilizovala. V roku 1934 tak BFW dostala dve vládne objednávky na licenčnú výrobu 54 bojových lietadiel pre Luftwaffe, čo jej umožnilo šesťnásobne zvýšiť počet zamestnancov spoločnosti len za sedem mesiacov. V novembri 1935 spoločnosť dostala objednávky na 390 lietadiel: 70 He-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 a 30 Do-11. Okrem licenčnej výroby sa BFW zaoberala vývojom a výrobou, aj keď väčšinou v malých sériách, vlastných návrhov. Willy Messerschmitt chcel opak...
Ako viete, v roku 1933 bolo v Nemecku vytvorené Reichs Air Ministry (RLM), ktoré začalo tajné oživenie nemeckého letectva - Luftwaffe, ktorého existenciu Hitler oficiálne oznámil v marci 1935. Najvyššie vedúce funkcie v Luftwaffe navyše obsadili tí istí ľudia ako v RLM: vrchným veliteľom Luftwaffe sa v máji 1935 stal minister letectva Hermann Goering; Erhard Milch, štátny tajomník, od februára 1939 kombinoval funkciu generálneho inšpektora; Ernst Udet, vedúci technického riaditeľstva, súčasne zastával funkciu inšpektora stíhacích a bombardovacích lietadiel.
Mladá Luftwaffe potrebovala najmodernejšie bojové lietadlá vrátane stíhačiek, ktoré mali nahradiť doterajšie Ar-65, Ar-68 a He-51.
Sen o stavbe lietadiel sa zrodil malému Williemu vo veku piatich rokov, keď syn bavorského obchodníka s vínom prvýkrát uvidel na oblohe nad Bodamským jazerom plávať Zeppelin. Vo veku 15 rokov sa začal zaujímať o klzáky a o rok neskôr v stodole susediacej s otcovou vínnou pivnicou postavil a otestoval svoj prvý dizajn s použitím preglejky potiahnutej látkou. Ručne spúšťaný vetroň, ktorý preletel desať metrov, nemotorne zapadol do zeme...
Po škole sa stal asistentom slávneho priekopníka bezmotorového lietania Friedricha Harta, ktorý zas pomohol chlapcovi vstúpiť do leteckej školy počas prvej svetovej vojny. Willy sníval o tom, že sa stane leteckým esom ako „Červený barón“ Rittfen – vtedajší chlapci pre seba nevideli inú budúcnosť. No vojna sa akosi minula a nepriniesla očakávanú slávu. Hart bol vždy pri tom, spoločne postavili vetroň Hart-Messerschmitt S8, na ktorom učiteľ vytvoril svetový rekord, keď vydržal vo vzduchu presne 21 minút.
V roku 1923 Willi-Emil Messerschmitt absolvoval mníchovskú technickú školu. S inžinierskym diplomom v tom istom roku založil vlastnú firmu Messerschmitt Flugzeugbau, ktorá sa usadila v zničenom armádnom sklade na predmestí Bambergu – bez Friedricha Harta. Montovali sa primitívne motorové vetrone: krídla s dvojtaktným motorom s podivnými menami Bubby, Betty... Hovorili, že mladý muž pomenoval každý model po svojej ďalšej milovanej. Keď bol dvojmiestny jednoplošník Ellie – tak sa volala susedova dcéra – položený na sklz, Messerschmitt sľúbil, že ho osobne otestuje. Vzlietol do vzduchu a dostal „krst ohňom“... po pristátí ležal dlho v nemocničnej izbe so zdvihnutými kolesami!
Napriek tomu skúsenosti získané pri práci umožnili Messerschmittovi navrhnúť dopravné lietadlo M18 s pilotom a tromi pasažiermi. Po prvý raz mala ísť do výroby celokovová hliníková konštrukcia. Z ničoho nič si 12 lietadiel objednal Theo Kroneyss, priekopník miestnych aeroliniek Nordbayerische Werkersflüg. Úspech umožnil Messerschmittovi získať požadované dotácie od bavorskej vlády.
Keď v roku 1926 bavorské ministerstvo dopravy a bankový dom Merk, Fink und Co. založil Bayerische Flugzeugwerke (BFW), nebolo možné si predstaviť, že v nadchádzajúcej svetovej vojne táto spoločnosť vyrobí 40 tisíc bojových lietadiel – takmer polovicu leteckej produkcie Tretej ríše!
Z dielní tejto konkrétnej výroby v Augsburgu sa vyvalili a do vzduchu dostali slávne modely Messerschmitt s písmenami Bf na trupe (až na konci 2. svetovej vojny boli zmenené na Me). Zrod každého z nich prebiehal v agónii: počas testov dochádzalo k nehodám jedna za druhou, čo znepokojovalo najmä zákazníka. Messerschmitt sa podieľal na dizajne, zachoval si svoje patenty a v BFW bola založená sériová výroba. Súkromná a takmer štátna spoločnosť si po prvý raz samostatne zachovala právnu subjektivitu, hoci v skutočnosti fungovali ako jeden subjekt.
Vytvorenie nových modelov bolo úspešné: súbežne s cvičným dvojplošníkom M21, ktorý mal nahradiť legendárny francúzsky Flamingo, zmontovali (len jeden!) bombardér M22 s dvoma motormi a čoskoro aj 8-miestny celohliníkový pasažier M24 vzlietla. Začala sa éra civilného letectva.
Messerschmitt Flugzeugbau sa podarilo získať priamu vládnu objednávku od BFW pre osobné lode, a tak vznikla dnes už slávna Lufthansa. Rýchle poštové lietadlo M28, prispôsobené akýmkoľvek podmienkam letiska, je podľa odborníkov pripravené doručovať listy a balíky aj dnes. Ale aká to bola doba, keď sa peniaze za deň zmenili na nič, investície neznamenali nič, ceny padali rýchlejšie ako rýchlosť lietadla. Konkurzný príkaz na Messerschmitt Flugzeugbau nebol uvedený do platnosti len náhodou, sám Messerschmitt ho neskôr nazval „nebeským zázrakom“. Oficiálne bol zrušený 27. apríla 1933.
Messerschmittove továrne často navštevovali zahraničné delegácie. Sovietsky letecký konštruktér Alexander Jakovlev, ktorý Nemecko navštívil dvakrát, vo svojich memoároch opísal nemeckého leteckého konštruktéra: „Ponurý a zachmúrený, vysoký, s modro-čiernymi rednúcimi vlasmi, presvedčený člen nacistickej strany, zdanlivo chladný a ľahostajný, no v skutočnosti netoleruje akúkoľvek kritiku a vybuchovanie pri najmenšej provokácii." Keď sa Jakovlevovi nepáčil prototyp stíhačky Messerschmitt Bf209, ktorý sa, mimochodom, nikdy nedostal do výroby, a povedal o tom Messerschmittovi, sotva dokázal zadržať hnev.
Tvrdý, podozrievavý, arogantný a opakovane ponižovaný Messerschmitt sa považoval za jedinú autoritu v letectve. Nie je prekvapujúce, že mal veľa otvorených a tajných nepriateľov na ministerstve letectva aj v samotnom letectve - Luftwaffe.
Vo voľbách v roku 1933 sa k moci dostali národní socialisti na čele s Hitlerom. V ich vláde bol Messerschmittov najhorší nepriateľ – Erhard Milch, bývalý riaditeľ Lufthansy a presvedčený nacista, ktorý bol krátko pred voľbami vymenovaný za ministra civilného letectva. Messerschmitt „na vrchole“ má povesť spoľahlivého manažéra, no bezcenného dizajnéra, ktorého modely nikdy nedodržia termíny a neustále sa kazia. Nové nemecké úrady dali jasne najavo: nič nenavrhujte sami! Ale tvrdohlavý Nemec ukázal charakter.
V roku 1934 vyhlásilo ministerstvo letectva otvorenú súťaž na novú stíhačku pre armádu. To, že je za rohom veľká vojna a s ňou aj očakávaná zlatá sprcha vojenských objednávok, nebolo tajomstvom žiadneho z priemyselníkov. Do výberového konania sa prihlásili tri „monštrá“ nemeckého leteckého priemyslu – Arado, Focke-Wulf a Heinkel. Do súťaže sa mohol zapojiť aj Messerschmitt (konštruktér si uvedomil, že takáto druhá šanca už nebude, využil všetky svoje konexie, aby sa dostal medzi uchádzačov), ale dali jasne najavo, že s výhrou nemá čo počítať.
„Furious Willie“ sa však rozhodol vyhrať! Pretože som dlho vymýšľal projekt stroja, aký svetové letectvo nikdy nepoznalo. Jeho konkurenti sa spoliehali na skúsenosti z predchádzajúcej vojny, keď sa letecké bitky nazývali „psie zápasy“ - v nich bola najviac cenená manévrovateľnosť a vôbec nie rýchlosť. Messerschmitt si skôr ako iní uvedomil, že doba dvojplošníkov akrobaticky sa rútiacich vo vzduchu sa skončila a víťazstvo bude patriť novým strojom - vysokorýchlostným, výkonným jednoplošníkom, rýchlo naberajúcim výšku a rovnako rýchlo sa ponárajú na nepriateľa.
Takto sa pred očami súťažnej komisie objavil experimentálny model Bf109. Pôsobilo to silným dojmom, nemecká rozviedka v tom čase vedela, že smrteľne chorý Angličan Mitchell dokončuje vývoj vlastnej stíhačky Spitfire novej generácie, ktorej dizajn a hlavné charakteristiky nápadne pripomínali Bf109. V inertnom vedomí úradníkov a generálov, ktorí pripravovali vojnu, sa začal objavovať červík pochybností - možno mal Messerschmitt pravdu a budúcnosť skutočne patrila jeho stroju, ak sa technické myšlienky nepriateľa pohybovali rovnakým smerom? Na olympijských hrách v Berlíne v roku 1936 hostia zdvihli hlavy a pozerali sa na lietadlá úplne nových tvarov, ktoré lietali nad hlavami. Boli to bojovníci Messerschmitt!
Zvyšok, ako sa hovorí, je história. Počas následných letových testov stíhačka Bf109 potvrdila, že v Nemecku nemá obdobu.
Willie po svojej nešťastnej tínedžerskej nehode nikdy nelietal na svojich autách. Vytvoril ich však nevídaným tempom. Toto tempo sa zvýšilo registráciou veľkej spoločnosti Messerschmitt GmbH a získal pozemok pre nový závod v Regensburgu. V roku 1938 skutočne prinútil BFW zmeniť svoj názov na Messerschmitt AG a po získaní potrebných hlasov autoritatívne presadzuje svoju kandidatúru na post predsedu a výkonného riaditeľa.
Na rodinu nezostával čas. Keď sa Willie zamyslel nad touto otázkou, bolo už, žiaľ, neskoro... V tom čase už mnohé spoločnosti, vrátane Focke-Wulf a Arado, začali vyrábať lietadlá na základe jeho licencií. Okrem závodov v Augsburgu a Regensburgu bola výroba nasadená v závodoch v Kematene pri Insburgu a potom v závodoch v Leipheime, Schwabisch Hall, Dingolfingu, Oberpfaffenhofene, Marksdorfe a Oberammergau, ktoré sa venovali najmä zmluvným a subdodávateľským prácam. Do konca vojny mala spoločnosť 45 tisíc robotníkov a zamestnancov.
Mimochodom, Willy Messerschmitt dávno pred vojnou vytvoril ľahké športové lietadlá pre akrobaciu M28 a M35. Ruské verzie týchto strojov z konštrukčnej kancelárie Jakovlev, prakticky nezmenené, ľahko lámali jeden svetový rekord za druhým až do polovice 80. rokov minulého storočia. Ak by existovala Nobelova cena za letectvo, určite by ju získal Willy Messerschmitt za štvormiestne športové lietadlo Me-108 Taifun, ktoré vytvorilo mnoho svetových rýchlostných rekordov. Doteraz sú konštrukčné riešenia Me-108 považované za klasický základ pre vývoj lietadiel podobnej triedy.
Vojna však prebehla... Počas leteckej operácie „Battle of Britain“ lietadlá Messerschmitt zvíťazili nielen nad zastaranými britskými Harriermi, ale aj nad najnovšími Spitfirmi. Až do polovice 40. rokov nemal Bf109 na oblohe nad Európou obdobu. V porovnaní s nemeckou „okrídlenou guľkou“ (ako stíhačku nazvali noviny) spojenecké lietadlá pôsobili dojmom, že sa vznášajú vo vzduchu.
26. apríla 1939 pilot Fritz Wendel stanovil absolútny rýchlostný rekord pre vrtuľové lietadlá v lietadle Messerschmitt - 755,1 km. o jednej hodine. Tento rekord trval presne 30 rokov a bol prekonaný až v roku 1969. Messerschmittova kancelária v Augsburgu vytvorila aj najväčšie dopravné lietadlo predvojnových rokov, Bf321. Ľahko zdvihol viac ako 20 ton nákladu, to znamená, že mohol ľahko prepravovať tanky. Mnohí si stále kladú otázku: odkiaľ sa v tankovej bitke pri Kursku vzali tisíce nemeckých tankov, ktoré vlastnou silou pokryli polovicu Európy bez dotankovania? Potom sa vetroň vyrábal aj v motorovej verzii.
Neúnavný Messerschmitt navrhoval nové a nové modely, zabúdajúc na čas. A vojna sa chýlila ku koncu a s ňou sa končila aj kariéra dizajnéra. Krátko pred konečným kolapsom sa však postaral o ďalšiu leteckú senzáciu: ako jeden z priekopníkov prúdového letectva vytvoril Me262. Auto mohlo dosiahnuť rýchlosť 870 km. za hodinu, čo je o 200 kilometrov viac ako ktorékoľvek iné lietadlo tých rokov „vyžmýkaných“. A raketová stíhačka Me163 A, ktorú pilotoval Heini Dittmar, ako prvá na svete prekonala rýchlostnú hranicu 1000 km. o jednej hodine. Dnes sú tieto lietadlá medzi exponátmi mníchovského Deutsche Museum.
Me262 sa stalo prvým prúdovým lietadlom, ktoré sa osvedčilo v boji. Messerschmittov stroj však meškal - najskôr bol navrhnutý ako stíhač, potom bol prerobený na stíhací bombardér a na samom konci vojny bol opäť „vrhnutý“ do záchytu. V dôsledku byrokratického skoku sa stratil čas: bojové misie zvládli len desiatky vozidiel z tisícov zhromaždených. Na konci vojny boli Me262, ktoré zostali v hangároch a na letiskách, demontované na trofeje víťazmi. Ešte dlho potom vojenskí experti zaznamenali nápadnú podobnosť amerického F 86 Sabre a sovietskeho Su 9 s „raketovým lietadlom“ Messerschmitt.
V roku 1945 bolo po všetkom. Víťazné krajiny zakázali Nemecku mať letecký priemysel. Profesor Messerschmitt na rozdiel od mnohých svojich kolegov nechcel spolupracovať s Američanmi a po dvoch rokoch strávených v tábore odišiel do Španielska. Tvorca nemeckého leteckého zázraku sa vrátil do svojej vlasti až v roku 1959 a okamžite začal s prestavbou svojej firmy. Neskôr ho previedol do leteckého koncernu Messerschmitt-Bölkow-Blom, akoby na sklonku života opakoval svoj predvojnový ekonomický experiment v spolupráci s čiastočne štátnym podnikom.
Čestný predseda koncernu pomenovaného po sebe, profesor Willy Messerschmitt, zomrel 16. septembra 1978 v Mníchove vo veku 80 rokov...
Doplnenie:
Willy Messerschmitt mal niekoľko stoviek patentov a jeho lietadlá rôznych typov boli vyrobené v úctyhodnom náklade 45-tisíc exemplárov.
Po vojne stratil Willy Messerschmitt nielen právo na projektovanie lietadiel, ale aj svoju hlavnú leteckú továreň v Augsburgu. Medzitým boli závody Messerschmitt AG umiestnené po celom Nemecku. Potreba bojových lietadiel zmizla a pracovníci v továrňach Messerschmitt sa preškolili na výrobu trojkolesových skútrov a šijacích strojov. Willy Messerschmitt sám pokračoval vo svojej špecializácii a vyvinul niekoľko cvičných a nadzvukových lietadiel pre Španielsko a Egypt. Nikto z nich sa však ani zďaleka nedokázal priblížiť dôležitosti, akú mal Me-109. Messerschmittova éra sa skončila a v povojnovom Nemecku zostal jeho talent nevyužitý.
Willy Messerschmitt, aby zachránil podnik, ako aj ochránil zamestnancov spoločnosti pred hromadným prepúšťaním, vytrvalo hľadal civilné zákazky, ktoré zodpovedali vybaveniu jeho tovární a kvalifikácii jeho zamestnancov. Keď sa Messerschmitt dozvedel o vývoji spoločnosti Flitz Fend, v roku 1952 súhlasil so spustením výroby miniautomobilov Flitzer v závode Regensburg Steel & Metal Construction Company (R.S.M.) v Regensburgu. Napriek „neutrálnemu“ názvu bola spoločnosť priamo prepojená s Messerschmitt AG.
Flitz Fend bol spokojný so spoluprácou s Messerschmittom z troch dôvodov. Prvým je, že Messerschmitt dobre zaplatil Fendovi. Druhým je, že napriek spolupráci Messerschmitt AG s nacistami autorita tejto spoločnosti umožnila rýchlo propagovať autá Fend nielen v Nemecku, ale aj v zahraničí. Tretím je závod R.S.M. vyrábali „Flitzery“ a následné modely vo veľkom množstve. A to okrem iného znamenalo dobrú budúcnosť pre samotného Flitza Fenda (inžinier, ktorý vytvoril sériovo vyrábané auto, niečo stojí!).
V roku 1952 Fend vyvinul nové auto - Fend 150, ktorý bol verejnosti predstavený v marci 1953. Auto dostalo prezývku Kabienenroller (prejazdová kabína) – KaRo. Tak či onak, tento vývoj nemeckého leteckého konštruktéra vylepšili konštruktéri R.S.M. Jeho dizajn podľa klebiet zdokonalil sám Messerschmitt a nové miniauto sa začalo vyrábať pod názvom Messerschmitt KR-175. KaRo bol podobný lietadlám vďaka nízkemu koeficientu aerodynamického odporu, extrémne nízkej hmotnosti a usporiadaniu kabíny v štýle letectva (cestujúci sedel za vodičom). KR-175 bol vybavený jednovalcovým dvojtaktným motorom Sachs so zdvihovým objemom 175 cm3 a výkonom 9 koní. Len za DM2100 (verzie pre invalidov boli lacnejšie - od DM1500) ste si mohli kúpiť šikovné autíčko, spoľahlivo chránené pred nepriazňou počasia a dosahujúce rýchlosť až 90 km. o jednej hodine. Pre porovnanie: najpopulárnejšie zo všetkých áut našej doby - Volkswagen Käger ("chrobák") - v tom čase stálo 4 150 DM.
Po vyrobení 2,5 tisíc kópií KR-175 boli vykonané veľké zmeny v dizajne KaRo: motory Fichtel & Sachs boli vybavené elektrickým štartérom a vylepšeným dizajnom automatickej spojky (spoľahlivosť predchádzajúcich verzií spôsobila veľa sťažností spotrebiteľov) . Medzitým Fend začal s vývojom nového modelu.
Začiatkom jari 1955 bol automobil predstavený verejnosti MesserschmittKR-200. Od svojho predchodcu sa líšil výkonnejším motorom, vylepšeným usporiadaním interiéru a efektívnejším nasávaním vzduchu pre chladiaci systém motora. Pohľad z jeho „svetla kabinetu“ bol širší. Okrem toho nové auto dostalo štandardné pedály so známym rozložením (veľa KR-175 malo spojkovú páku na volante). Vyrobilo sa 16 tisíc áut Messerschmitt KR-200.
V polovici 50. rokov sa Willymu Messerschmittovi opäť umožnilo zapojiť sa do lietadiel, a tak Flitz Fend založil vlastnú automobilovú spoločnosť s názvom Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). Od tej doby sa Fendove autá vyrábali v jeho vlastnej továrni, hoci z marketingových dôvodov stále niesli meno Messerschmitt. Do roku 1964, do zastavenia výroby automobilov Messerschmitt, závod FMR, celý v Regensburgu, vyrobil 27 tisíc Messerschmittov rôznych úprav...
S jedením prichádza chuť do jedla a kupujúcim extrémne lacných áut sa páčila športová verzia miniauta s kabínou navrhnutou na obraz a podobu kokpitu dvojmiestnej stíhačky. V reakcii na to koncom roku 1957 predstavila FMR verejnosti Messerschmitt TG-500 - Tiger. Ako už názov napovedá, auto dostalo „obrovský“ 500 cm3 dvojtaktný motor Sachs, vylepšenú aerodynamiku a – pozor (!) – štvrté koleso. Áno! „Tiger“ je štvorkolesové miniauto s tradičným leteckým usporiadaním interiéru pre automobily Messerschmitt. Messerschmitt TG-500 bol rýchly športový automobil, no stál dvakrát toľko ako KR-200. Je neuveriteľné, že toto auto je vo vnútri priestrannejšie ako napríklad nový Austin Healey Sprite s konvenčnejším usporiadaním. V rokoch 1958 až 1961 bolo vyrobených 950 kusov Messerschmittov TG-500. „Tiger“ Fend/Messerschmitt dodnes zostáva jedným z najchutnejších kúskov pre zberateľov výnimočných áut...
Po smrti Willyho Messerschmitta v roku 1978 urobil jeden z bývalých pilotov Me262 senzačné vyhlásenie: ako keby v apríli 1945 ako prvý prelomil zvukovú bariéru! A hoci o tom neexistujú žiadne zdokumentované dôkazy, odborníci a leteckí historici brali vyhlásenie pilota vážne - ako všetko, čo bolo spojené s menom Messerschmitt.
15. septembra 1978 zomrel v Mníchove Wilhelm (Willy) Messerschmitt, nemecký letecký konštruktér preslávený bojovými lietadlami.
Biografia Willieho
Messerschmitt sa narodil 26. júna 1898 v nemeckom meste Bamberg v rodine obchodníka s vínom a úspešného obchodníka. Po smrti jeho otca sa Wilhelmova matka druhýkrát vydala za profesora Karla von Marra.
Budúci dizajnér sa o modelovanie začal zaujímať už v desiatich rokoch a na univerzite vytvoril skutočné lietadlá a s priateľmi robil rôzne experimenty. Po skončení školy v roku 1917 bol takmer okamžite odvedený na front v súvislosti s vypuknutím prvej svetovej vojny.
Po skončení nepriateľských akcií až do roku 1923 Willy študoval na Technickej univerzite v Mníchove. Ešte počas štúdia v roku 1921 vytvoril vetroň S8, ktorý dokázal vytvoriť svetový rekord preletom najväčšej vzdialenosti. Ešte počas štúdia založil Messerschmitt vlastnú spoločnosť Messerschmitt Flugzeugbau GmbH.
Lietadlo Messerschmitt
Ak hovoríme o úspechoch Willyho Messerschmitta, v prvom rade si treba všimnúť stíhačku Messerschmitt Bf.109, na ktorej konštruktér spolu s Walterom Rethelom dokončili v roku 1934. Tento model je právom považovaný za skutočné majstrovské dielo dizajnu lietadiel. Počas druhej svetovej vojny bolo toto lietadlo hlavnou údernou silou ríšskeho letectva.
Okrem toho bol Messerschmitt jedným z prvých konštruktérov, ktorí vytvorili prúdové lietadlá.
Navyše prúdový bombardér a stíhačka Me.262, vytvorený v roku 1944, sa stal nielen prvým sériovo vyrábaným prúdovým lietadlom, ale aj prvým prúdovým lietadlom na svete, ktoré sa zúčastnilo vojenských operácií.
Slávna stíhačka Me.163 vybavená kvapalinovým raketovým motorom sa v roku 1941 stala prvým lietadlom, ktoré prekonalo rýchlosť 1000 km/h.