Willy Messerschmittin elämäkerta. Willy Messerschmitt: kuuluisa lentokonesuunnittelija

Willy Messerschmitt syntyi 26. kesäkuuta 1898 Frankfurt am Mainissa. (lähteiden kannalta - Baijerin kaupunki Bamberg).

Messerschmittin unelma lentokoneiden rakentamisesta syntyi viisivuotiaana, kun baijerilaisen viinikauppiaan poika näki ensimmäisen kerran Zeppelinin kelluvan taivaalla. 15-vuotiaana hän aloitti luiston, ja vuotta myöhemmin hän loi ja testasi ensimmäisen lentokoneensa.

Valmistuttuaan koulusta hänestä tuli kuuluisan purjelentokoneen Friedrich Hartin assistentti, ja hän puolestaan ​​auttoi ensimmäisen maailmansodan aikana poikaa sotilaslentokouluun. Yhdessä he rakensivat Hart-Messerschmitt S8 purjelentokoneen, jolla Hart teki maailmanennätyksen vuonna 1921 pysyen ilmassa 21 minuuttia. Hart-Messerschmitt-mallin purjelentokoneita valmistettiin 14 muunneltuna.

Vuonna 1923 Messerschmitt valmistui Münchenin teknisestä instituutista ja sai insinöörin tutkinnon. Samana vuonna 1923 Messerschmitt perusti yrityksensä Bambergiin, Messerschmitt Flugzeugbau. Ja samassa 1923 hän erosi ikuisesti Friedrich Hartin kanssa. Yhtiö rakensi moottoripurjelentokoneita S15, S16 Bubi ja S16a Betty, ja vuonna 1925 ilmestyi ensimmäinen todellinen lentokone M17 Ello, kaksipaikkainen yksitaso. Samana vuonna 1925 Messerschmitt nousi ilmaan ensimmäistä kertaa elämässään - ja sai "tulikasteen"... päätyen sairaalaan hätälaskun jälkeen.

M17-koneella työskentelystä saadun kokemuksen ansiosta Messerschmitt pystyi suunnittelemaan M18-kevytlentokoneen lentäjälle ja kolmelle matkustajalle. Prototyyppikoneessa oli puurakenne, mutta ensimmäistä kertaa tuotantoon otettiin versio täysmetallirakenteesta ja kevytmetallikuoresta. Se sai 12 lentokoneen tilauksen Theo Kroneyssilta, joka oli perustamassa lentoyhtiötä palvelemaan paikallisia lentoyhtiöitä Nordbeierische Werkersflig GmbH (Nordbeierische Werkersflig GmbH). 25. maaliskuuta 1926 perustettiin Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. M18:n menestys antoi Messerschmittille mahdollisuuden saada tukia Baijerin hallitukselta.

30. heinäkuuta 1926 Baijerin hallituksen liikenneministeriö ja pankkitalo Merck, Fink and Co perustivat Bayerische Flugzeugwerken (BFW). Tuolloin oli vielä täysin mahdotonta kuvitella, että tämä yritys tuottaisi uudessa maailmansodassa 40 000 taistelulentokonetta, 43% Kolmannen valtakunnan lentokoneteollisuuden kokonaistuotannosta. Siellä syntyivät kaikki kuuluisat Messerschmitt-mallit, joiden rungossa oli kirjaimet Bf (vasta toisen maailmansodan lopussa ne muutettiin Minuksi). Jokaisen heistä syntyi tuskassa. Testauksen aikana sattui onnettomuuksia, mikä huolestutti erityisesti sijoittajia.

Hallituksella ei ollut kannattavaa rahoittaa molempia lentoyhtiöitä erikseen, ja se painosti Messerschmittiä sulautumaan BFW:hen. Messerschmitt oli aluksi eri mieltä yrittäessään säilyttää itsenäisyytensä.

Lopulta sovittiin, että Messerschmitt suunnittelee lentokoneita säilyttäen patentit ja tekijänoikeudet ja massatuotanto siirtyy BFV:lle, joka hajotti suunnittelutoimistonsa ja siirtyi yksinomaan Messerschmitt-lentokoneiden tuotantoon. Näin ollen nämä kaksi yhtiötä säilyttivät oikeushenkilöllisyytensä, vaikka ne itse asiassa toimivat yhtenä kokonaisuutena. Sopimus allekirjoitettiin 8. syyskuuta 1927 ja M18b kuljetettiin Augsburgiin.

Variantteja luotiin M18, M20b, harjoituskaksitaso M21, jonka odotettiin korvaavan Flamingon, kaksimoottorinen pommikone M 22 Reichswehrille, kaksipaikkainen urheilullinen yksitaso M23 ja kahdeksanpaikkainen matkustaja M24. M21 julkaistiin kahtena kappaleena. M22-pommittajan työt keskeytettiin prototyypin lentokoneen törmäyksen jälkeen.

M23 oli menestys, mutta vuonna 1929 yhtiön taloudellinen tilanne heikkeni jyrkästi. Lufthansa irtisanoi jo rakenteilla olevan 10 M20b:n sopimuksen ja vaati ennakkomaksun takaisin. Tämän seurauksena BFV menetti 600 000 markkaa. Yrityksellä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin julistaa konkurssi 1.6.1931.

Vaikka Messerschmitt Flugzeugbau itse asiassa tuli osaksi BFW:tä kolme vuotta aikaisemmin, se säilytti laillisesti patentti- ja tekijänoikeudet ja korotti pääomaansa 8 000 markalla. Yhdessä BFW:n velkojien kanssa Messerschmitt onnistui saavuttamaan Lufthansan hyväksynnän M20b-matkustajalentokoneelle ja kokeelliselle M28-suurnopeuspostilentokoneelle, joka oli luotu viimeksi mainitun vaatimusten mukaisesti. Messerschmitt onnistui myös saamaan tilaukset kehittää kaksipaikkainen urheilulentokone erityisesti vuoden 1932 Euro-Rundflugiin, ja joulukuussa sovittiin BFW:n velkojien kanssa konkurssimääräyksen kumoamisesta. Se vahvistettiin virallisesti 27. huhtikuuta 1933.

Siten toukokuussa 1933 Bayerische Flugzeugwerke AG aloitti käytännössä tyhjästä ja työllisti vain 82 henkilöä. Messerschmitt johti yritystä yhdessä Rakan Kokotakin kanssa. Erhard Milch, Lufgansan entinen toimitusjohtaja ja nykyinen ilmailuasioiden valtiosihteerin johtaja, jolla oli vahva antipatia Messerschmittiä kohtaan, vaikka hän ei kyennytkään jättämään yhtiötä lainkaan ilman käskyjä, saavutti sen rajoituksen. vain lisensoituun tuotantoon. Ensimmäiset tilaukset olivat 30Tee.11 ja 24 Hän.45 , mutta ne antoivat BFV:n elpyä, ja vuoden 1933 lopussa yrityksessä oli jo 524 työntekijää.

Vuoden 1933 vaaleissa Hitlerin johtamat kansallissosialistit nousivat valtaan. Heidän hallituksessaan oli Messerschmittin pahin vihollinen - Erhard Milch, Lufthansan entinen toimitusjohtaja ja vakuuttunut natsi, joka nimitettiin siviili-ilmailuministeriksi vähän ennen vaaleja. He eivät tulleet toimeen, kummallista kyllä, henkilökohtaisista syistä. Milch ei antanut suunnittelijalle anteeksi läheisen ystävänsä kuolemaa, joka kuoli yhden Messerschmitt-mallin onnettomuudessa, ja vannoi, ettei hän näe valtion määräyksiä.

Siksi suunnittelijan oli kiireellisesti hankittava omat korkea-arvoiset suojelijansa uusiin voimarakenteisiin. Yksi heistä oli Hitlerin varajäsen puolueessa, Rudolf Hess, joka itse oli intohimoinen lentäjä. Toinen on entinen lentäjä, ensimmäisen maailmansodan veteraani Theo Kroneis, joka työskenteli Luftwaffe Goeringin tulevan ylipäällikön alaisuudessa. Mutta tällaisista yhteyksistä huolimatta Messerschmittillä "huipulla" oli maine luotettavana liikemies-johtajana, mutta arvottomana suunnittelijana, jonka mallit eivät koskaan noudata määräaikoja ja kamppailevat jatkuvasti. Uudet Saksan viranomaiset antoivat hänelle kuitenkin tilauksen 12 Heinkelin suunnitteleman lentokoneen valmistukseen ja tekivät selväksi: älä suunnittele mitään itse! Mutta itsepäinen saksalainen osoitti luonnetta - valitettavasti koko Euroopalle, jolla oli pian mahdollisuus tutustua Messerschmittin uuteen "tuotteeseen".

Samaan aikaan suunnittelija Messerschmitt yhdessä Walter Rethelin kanssa, joka liittyi heihin vuodestaArado , julkaisi M35-urheilumonotason, suunnitteli kahdeksanpaikkaisen kevyen matkustajan M36:n Romanian tilauksesta ja valmisteli jälleen kevyen M37:n Romanian tilauksesta. Tämän seurauksena, kun BFV sai tilauksen valmistaa kevyt lentokone vuoden 1934 Challenge de Tourisme Internationale -tapahtumaan, M37 suunniteltiin nopeasti uudelleen vastaamaan uusia vaatimuksia nimikkeellä Bf.108. Jo ennen Bf.108:n ensimmäistä lentoa yhtiö aloitti yksipaikkaisen hävittäjän kehittämisen, vaikka taistelulentokoneiden kehittämisessä ei ollut kokemusta. Bf.109.

Vuonna 1934 ilmailuministeriö julkaisi avoimen kilpailun uuden hävittäjän suunnittelemiseksi Luftwaffelle. Se, että suuri sota oli aivan nurkan takana ja sen myötä odotettu sotilaskäskyjen kultasade, ei ollut salaisuus kenellekään teollisuusmiehistä. Siksi kolme silloisen Saksan lentokoneteollisuuden "hirviötä" - Arado, Focke-Wulf ja Heinkel - osallistui tarjouskilpailuun. Myös Messerschmitt päästettiin kilpailuun (tajuttuaan, ettei tällaista toista mahdollisuutta olisi, suunnittelija käytti kaikkia yhteyksiään päästäkseen hakijoiden joukkoon), mutta he tekivät epävirallisesti selväksi, ettei hänellä ollut mitään varaa voittaa. Hän päätti kuitenkin voittaa! Koska olin pitkään haukkunut projektia koneelle, josta maailman ilmailu ei ollut koskaan tiennyt. Sen kilpailijat luottivat edellisen sodan kokemuksiin, jolloin ilmataisteluja kutsuttiin "koirataisteluiksi" - he arvostivat ohjattavuutta nopeuden sijaan. Messerschmitt ymmärsi muita aikaisemmin, että ilmassa akrobaattisesti jylläävien kaksitasoisten aika oli ohi ja voitto kuuluisi uusille koneille - nopeille, tehokkaille yksitasoisille, nopeasti nouseville ja yhtä nopeasti vihollista kohti sukeltaville. Näin kokeellinen Bf109-malli ilmestyi hallituksen silmien eteen. Se teki vahvan vaikutuksen virkamiehiin - vaikka yleinen mielipide oli edelleen Heinkel He112 -koneen kannalla. Mutta tähän mennessä Messerschmittillä oli oma "käsi" ilmailuministeriössä. Teknisen osaston johtajan virkaan otti entinen lentäjä Udette, joka rajoitti vakavasti Milchin valtatavoitteita. Aluksi Udette ei myöskään uskonut Bf109:ään. Mutta hän myönsi nopeasti virheensä ja hänestä tuli yksi lentokoneen kiihkeimmistä "lobbaajista" ja kutsui sitä "maailman parhaaksi". Messerschmittin tietämättä auttoi myös hänen todennäköinen vihollisensa Iso-Britannia. Saksan tiedustelupalvelu tiesi, että britit olivat kehittämässä omaa uuden sukupolven Spitfire-hävittäjäänsä, jonka suunnittelu ja pääominaisuudet olivat hämmästyttävän samanlaisia ​​kuin Bf109. Tiedusteluraportin jälkeen jopa inertissä byrokraattisessa mielessä alkoi ilmaantua epäilyksen mato - ehkä Messerschmitt on oikeassa? Ja tulevaisuus todella kuuluu hänen koneelleen, jos vihollisen tekninen ajatus on menossa samaan suuntaan?

Loput, kuten sanotaan, on historiaa. Myöhemmissä lentokokeissa Bf109-hävittäjä vahvisti, ettei sillä ole vertaa Saksassa.

Vaikka vuoden 1935 testit paljastivat selkeän suosikin - Heinkel He 112:n, monet olivat vaikuttuneita Messerschmitt-koneen nopeudesta, nousunopeudesta ja sukellusominaisuuksista Bf 109:llä. Vuonna 1936 Messerschmitt voitti finaalissa lopullisen voiton kilpailijastaan. testit, joiden aikana He 112 -lentäjä ei uskaltanut toistaa Bf 109 -liikettä ja sukeltaa 7 kilometrin korkeudelta.

Vuonna 1935 BFW alkoi laajentua nopeasti. Vuoden aikana yritys sai tilauksia 90 Ar.66, 115 Go.145, 70Hän.45, 30 Hän.50 ja 32 Bf.108. Korko nousi seuraavana vuonna, kun se perustettiinMesserschmitt GmbH:n ja Regensburgista hankittiin maa-alue uudelle tehtaalle. Willy Messerschmittin hankki kansainvälinen maine Bf.108 and:n julkaisun jälkeenBf.109 kasvoi niin paljon, että 11. heinäkuuta 1938 hallitusBFW päätti muuttaa nimensä Messerschmitt AG:ksi, ja Messerschmittistä itsestä tuli hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja.

Siihen mennessä monet yritykset, mukaan lukien Focke-Wulf ja Arado, alkoivat valmistaa lentokoneita Messerschmittin lisenssillä. Vuonna 1939 tärkeimmät tuottajatBf.109 Erla Maschinenwerke Leipzigissä ja Gerhard Fieseler Kasselissa nousivat Messerschmitt-hävittäjien päätoimittajaksi, mutta valittiin Wehner Neustader Wengtseuigwerke Itävallasta. Messerschmitt AG itse alkoi laajentua voimakkaasti vuodesta 1940 lähtien. Augsburgin ja Regensburgin tehtaiden lisäksi tuotanto käynnistettiin Kematenin tehtailla Insburgin lähellä ja sitten Leipheimin, Schwadisch Hallin, Dingolfingin, Oberpfaffenhofenin, Markersdorfin ja Oberammergaun tehtailla, jotka tekivät pääosin alihankintatyötä. Lokakuussa 1944 Messerschmittin tehtaat Augsburgin ja Regensburgin alueella työllistivät 33 000 ihmistä.

20-luvun lopulla - 30-luvun alussa Messerschmitt loi myös kevyitä urheilulentokoneita taitolentokoneita M-28 ja M-35 sekä 12-paikkaisen nopean matkustajakoneen, joka pystyi saavuttamaan tuon ajan ennätysnopeuden - 220 kilometriä tunnissa. Jälkimmäinen oli toiminnassa vuoteen 1943 asti. Willy Messerschmitt sai maailmanlaajuista mainetta nelipaikkaisesta urheilulentokoneesta Me-108 Typhoon, jolla saavutettiin monia maailmannopeusennätyksiä. Tähän asti Me-108:n suunnitteluratkaisuja on pidetty klassisena perustana saman luokan lentokoneiden kehittämiselle.

Vuonna 1936, kun sota alkoi Espanjassa, Bf109 kilpaili vakavasti tuolloin maailman nopeimman hävittäjämme - I-16:n - kanssa. Muuten, juuri Neuvostoliiton lentokoneiden onnistumiset Espanjan taivaalla pakottivat korkeat virkamiehet tekemään täysin hullun päätöksen saksalaisen "Ordnungin" kannalta: lähettää Bf109:n prototyypit Espanjaan kasteelle. antaa potkut. Aluksi Messerschmittin viholliset hieroivat käsiään - hänen koneensa, jotka eivät olleet läpäisseet täyttä testisykliä, hajosivat useammin kuin lähtivät lentoon. Mutta jokainen tällainen rikkoutuminen johti vain uusiin parannuksiin. Ja Espanjan kampanjan loppuun mennessä Condor Legion -lentueen (lentäjät antoivat heille lempinimen "Emils" - se oli Messerschmittin toinen nimi) palvelukseen tulleet E-sarjan Bf109-koneet saavuttivat ilmassa tasa-arvon Neuvostoliiton I-16-koneiden kanssa. Ja myöhemmin, "Battle of England" -lentooperaation aikana, he voittivat vanhentuneiden brittiläisten harrierien lisäksi myös uusimmat Spitfires. Toisen maailmansodan puoliväliin asti Bf109:llä ei ollut vertaa Euroopan taivaalla. Verrattuna saksalaiseen "siivelliseen luotiin" (kuten sanomalehdet kutsuivat hävittäjää) liittoutuneiden koneet antoivat vaikutelman leijuvan ilmassa.

26. huhtikuuta 1939 saksalainen koelentäjä Fritz Wendel asetti Me-209-koneella potkurikäyttöisten lentokoneiden absoluuttisen nopeusennätyksen - 755,1 kilometriä tunnissa. Tämä ennätys kesti tasan 30 vuotta ja rikottiin vasta vuonna 1969. Asiantuntijoiden mukaan menestyneimmäksi malliksi osoittautui kuitenkin ME-109-hävittäjä, Hitlerin sotilasilmailun suosituin ajoneuvo - Luftwaffe toisen maailmansodan aikana.

Kuvassa Willy Messerschmitt (vas.) ja Adolf Galland (Fighter Aviationin komentaja).

Kuvassa: Ernst Udett (Luftwaffen tarkastaja) ja Willy Messerschmitt.

Messerschmitt Design Bureau loi myös tuon ajan suurimman kuljetuspurjelentokoneen - Me-321:n. Vuonna 1941 tuotantoon otettu "Giant" pystyi nostamaan jopa 22 tonnia hyötykuormaa. Sitten purjelentokone valmistettiin myös moottoriversiona.

Yhteensä Messerschmitt-yhtiö valmisti sotavuosina noin 35 tuhatta Bf109-hävittäjää - ennätys lentokoneiden valmistuksen historiassa. Toinen ennätys oli, että koko tämän ajan yksi saksalainen vastusti kymmeniä liittoutuneiden hävittäjiä (vasta sodan loppupuolella FW190 liittyi häneen)! On olemassa kolmas ennätys - 352 viholliskonetta ampui alas toisen maailmansodan parhaan ässän, Eric Hartmanin, lentäen vain Bf109:llä. Mutta sodan loppuun mennessä Messerien etu ilmassa oli kadonnut jälkiä jättämättä. He kilpailivat Neuvostoliiton ilmailun uuden "kasvun" kanssa. Messerschmitt ja hänen kollegansa Englannissa ja Yhdysvalloissa eivät aikoneet sietää sanelua. Britit menestyivät erityisen hyvin, varustaessaan ilmapuolustustaan ​​uusimmalla teknologisella ihmeellä, johon muiden maiden armeijat eivät pääse - tutka.

Väsymätön Messerschmitt suunnitteli yhä enemmän uusia malleja. Mutta ei Bf109-hävittäjä, joka palautti maailmannopeusennätyksen Saksalle, eikä jättiläinen Bf321, joka pystyi kuljettamaan tankkia, tai muita BFW:n uusia tuotteita. Sota oli lähestymässä loppuaan, ja sen myötä Willy Messerschmittin ura oli päättymässä.

Vähän ennen lopullista romahtamistaan ​​hän kuitenkin pystyi vielä tekemään uuden ilmailusensaation, kuuluen myös suihkulentotoiminnan pioneereihin, luoden Me-262:n, joka teki uuden nopeusennätyksen. Kaksimoottorinen suihkuhävittäjä teki ensimmäisen lentonsa 18. heinäkuuta 1942, ja se otettiin massatuotantoon vuonna 1944. Me-262 voi saavuttaa jopa 870 kilometrin tuntinopeuden, mikä on 200 kilometriä enemmän kuin mikään muu tämän vuoden lentokone voisi "puristaa ulos". Ja Heini Dittmarin ohjaama Me-163 A -rakettihävittäjä ylitti ensimmäisenä maailmassa 1000 km/h nopeusrajan.

Me262-mallista tuli ensimmäinen suihkukone, joka osoittautui taistelussa. Mutta Messerschmittin kone oli myöhässä - aluksi se suunniteltiin sieppaajaksi, sitten Hitlerin henkilökohtaisten ohjeiden mukaan se muutettiin hävittäjäpommittajaksi, ja sodan lopussa se "heitettiin" jälleen sieppaukseen. Tämän byrokraattisen harppauksen seurauksena aikaa meni hukkaan: vain kymmenet ajoneuvot tuhansista kootuista onnistuivat suorittamaan taistelutehtävät. Sodan päätyttyä voittajat purtivat halleihin ja lentokentille jääneet Me262:t palkintoja varten. Ja vielä pitkään armeijan asiantuntijat panivat merkille amerikkalaisen F-86 Saberin ja Su-9:n hämmästyttävän samankaltaisuuden Messerschmittin "rakettikoneen" kanssa.

Suunnittelija itse, toisin kuin monet hänen kollegansa, ei halunnut tehdä yhteistyötä amerikkalaisten kanssa. Kävittyään kaksi vuotta vankilassa syytettynä keskitysleirin vankien käytöstä tehtaissaan Willy Messerschmitt meni Espanjaan liittyäkseen Francon seuraan, joka ei unohtanut hänelle vuonna 1936 suoritettuja palveluksia.

Sodan jälkeen Willy Messerschmitt menetti paitsi oikeuden lentokoneiden suunnitteluun, myös päälentokoneiden tehtaansa Augsburgissa. Sillä välin Messerschmitt AG:n tehtaita sijaitsi kaikkialla Saksassa. Taistelulentokoneiden tarve katosi, ja Messerschmittin tehtaiden työntekijät koulutettiin uudelleen valmistamaan kolmipyöräisiä skoottereita ja ompelukoneita. Willy Messerschmitt itse jatkoi työskentelyä erikoisalallaan kehittämällä useita koulutus- ja yliäänikoneita Espanjalle ja Egyptille. Kukaan heistä ei kuitenkaan pystynyt edes etäisesti lähestymään Me-109:n merkitystä. Messerschmittin aikakausi päättyi, ja sodanjälkeisessä Saksassa hänen kykynsä jäi hyödyntämättä.

Pelastaakseen yrityksen ja suojellakseen yrityksen henkilöstöä joukkoirtisanomisilta Willy Messerschmitt haki sinnikkäästi siviilitilauksia, jotka vastasivat hänen tehtaidensa laitteita ja työntekijöiden pätevyyttä. Saatuaan tietää Flitz Fendin kehityksestä Messerschmitt suostui vuonna 1952 aloittamaan Flitzer-miniautojen tuotannon Regensburg Steel & Metal Construction Companyn (R.S.M.) Regensburgin tehtaalla. "Neutraalista" nimestä huolimatta yritys oli suoraan yhteydessä Messerschmitt AG:hen.

Flitz Fend oli tyytyväinen yhteistyöhön Messerschmittin kanssa kolmesta syystä. Ensinnäkin Messerschmitt maksoi Fendille hyvin. Toinen on se, että huolimatta Messerschmitt AG:n yhteistyöstä natsien kanssa, tämän yrityksen auktoriteetti mahdollisti Fend-autojen nopean mainostamisen paitsi Saksassa myös ulkomailla. Kolmas on R.S.M.-tehdas. tuotettu "Flitzers" ja myöhemmät mallit massamäärinä. Ja tämä merkitsi muun muassa hyvää tulevaisuutta Flitz Fendille itselleen (massatuotantoauton luonut insinööri on jonkin arvoinen!).

Vuonna 1952 Fend kehitti uuden auton, Fend 150:n, joka esiteltiin yleisölle maaliskuussa 1953. Auto sai lempinimen Kabienenroller (vierittävä ohjaamo) - KaRo. Tavalla tai toisella R.S.M.:n suunnittelijat paransivat tätä saksalaisen lentokonesuunnittelijan kehitystä. Sen suunnittelua huhujen mukaan jalosti Messerschmitt itse, ja uutta miniautoa alettiin valmistaa nimellä Messerschmitt KR-175. KaRo oli samanlainen kuin lentokoneet alhaisen aerodynaamisen vastuskertoimen, äärimmäisen alhaisen painonsa ja lentotyylisen matkustamon sijoittelunsa (matkustaja istui kuljettajan takana) ansiosta. KR-175 oli varustettu yksisylinterisellä kaksitahtisella Sachs-moottorilla, jonka iskutilavuus oli 175 cm3 ja teho 9 hv. Vain DM2100:lla (vammaisille tarkoitetut versiot olivat halvempia - alkaen DM1500) voit ostaa ketterän pienen auton, joka oli luotettavasti suojattu huonolta säältä ja saavuttaa jopa 90 km/h nopeuden. Viitteeksi: aikamme suosituin kaikista ihmisten autoista - Volkswagen Kofr (Beetle) - maksoi tuolloin 4150 DM.

Kun KR-175:stä oli valmistettu 2,5 tuhatta kappaletta, KaRo-suunnitteluun tehtiin suuria muutoksia: Fichtel & Sachs -moottorit varustettiin sähkökäynnistimellä ja parannetulla automaattisen kytkimen suunnittelulla (aikaisempien versioiden luotettavuus aiheutti monia valituksia kuluttajilta) . Sillä välin Fend alkoi kehittää uutta mallia.

Kuvassa: KR-200

Varhain keväällä 1955 Messerschmitt KR-200 -auto esiteltiin yleisölle. Se erosi edeltäjästään tehokkaammalla moottorilla, parannetulla sisätilojen sijoittelulla ja tehokkaammilla ilmanottoaukoilla moottorin jäähdytysjärjestelmään. Näkymä hänen "kaappivalaistaan" oli laajempi. Lisäksi uusi auto sai vakiopolkimet tutulla asettelulla (monissa KR-175-autoissa oli kytkinvipu ohjauspyörässä). 16 tuhatta Messerschmitt KR-200 -autoa valmistettiin.

1950-luvun puolivälissä Willy Messerschmitt sai jälleen sekaantua lentokoneiden pariin, joten Flitz Fend perusti oman autoyhtiön nimeltä Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). Siitä lähtien Fendin autot valmistettiin hänen omalla tehtaalla, vaikka markkinointisyistä ne kantoivat edelleen Messerschmitt-nimeä. Vuoteen 1964 asti, kunnes Messerschmitt-autojen tuotanto lopetettiin, FMR-tehdas, kaikki Regensburgissa, tuotti 27 tuhatta Messerschmittiä erilaisia ​​modifikaatioita...

Ruokahalu tulee syömisen myötä, ja erittäin halpojen autojen ostajat pitivät miniauton urheiluversiosta, jonka ohjaamo oli suunniteltu kaksipaikkaisen hävittäjän ohjaamon kuvaksi ja kaltaiseksi. Vastauksena tähän vuoden 1957 lopulla FMR esitteli Messerschmitt TG-500 Tigerin yleisölle. Kuten nimestä voi päätellä, auto sai "valtavan" 500 cm3:n kaksitahtisen Sachs-moottorin, parannetun aerodynamiikan ja - huomio (!) - neljännen pyörän. Joo! "Tiger" on nelipyöräinen miniauto, jossa on perinteinen ilmailun sisustusratkaisu Messerschmitt-autoille. Messerschmitt TG-500 oli nopea urheiluauto, mutta se maksoi kaksi kertaa niin paljon kuin KR-200. Uskomatonta, että tämä auto on sisältä tilavampi kuin esimerkiksi uusi Austin Healey Sprite, jossa on perinteisempi ulkoasu. Vuosina 1958-1961 valmistettiin 950 Messerschmitt TG-500 -konetta. Fend/Messerschmitt "Tiger" on tähän päivään asti yksi maukkaimmista suupaloista ainutlaatuisten autojen keräilijöille...

Kuvassa: Willi Messreschmitt

Saksalaisen ilmailuihmeen luoja palasi kotimaahansa vasta vuonna 1959 ja perusti yrityksensä, josta myöhemmin tuli osa MBB-ilmailukonsernia. Hän oli Messerschmitt - Bölkow - Blom -konsernin kunniapuheenjohtaja; merkittävän määrän osakkeita tässä konsernissa.

Kuvassa: Willy Messerschmitt

Kaiken kaikkiaan Willy Messerschmittillä oli elämänsä loppuun mennessä (hän ​​kuoli 16. syyskuuta 1978 Münchenissä) useita satoja patentteja, ja hänen erityyppisiä lentokoneitaan valmistettiin kunnioitettavana 45 tuhannen kappaleen painos.

Willy Messerschmittin kuoleman jälkeen vuonna 1978 yksi entisistä Me262-lentäjistä teki sensaatiomaisen lausunnon: ikään kuin hän olisi ensimmäinen, joka rikkoi äänivallin huhtikuussa 1945! Ja vaikka tästä ei ole dokumentoitua näyttöä, asiantuntijat ja ilmailuhistorioitsijat ottivat lentäjän lausunnon vakavasti - kuten kaikki, mikä liittyi Messerschmittin nimeen.

Postipaketti myönnetty W. Messerschmittin kuoleman 25-vuotispäivänä.

http://www.sft.fact400.ru

http://www.airpages.ru

http://autopilot.kommersant.ru

http://kalendar-shiraliv.narod.ru

http://www.forz.com.ua

http://www.cyprusavertiser.ru

Täällä on jo toistuvasti keskusteltu siitä, kuinka Jakovlev hukutti Suhoin ja Gurevitšin, Magaziner varasti moottorit, harjat tuhosivat Pietarin tankkirakennuksen ja georgialaiset tekivät atomipommin. Katsotaan kuinka heille kävi mäen yli.

Kuten oli Saksassa.

NSDAP:n johtaja Adolf Hitler nimitettiin 30. tammikuuta 1933 Weimarin tasavallan liittokansleriksi. Yksi uuden hallituksen tärkeimmistä tehtävistä oli Versaillesin sopimusten Saksalle asettamien aserajoitusten poistaminen ja täysimittaisten asevoimien luominen. Jo toukokuussa 1933 perustettiin valtakunnan ilmailuministeriö, jota johti Hermann Goering, jolle uskottiin ilmavoimien - Luftwaffen - organisointi.

Vuoden 1934 alussa Valtakunnan ilmaministeriön tekninen osasto (T-AMT) kehitti tekniset vaatimukset nykyaikaiselle yksipaikkaiselle yksitasohävittäjälle, jonka piti korvata Henkel He-51- ja Arado Ar 68 -kaksitasot. prototyyppien tilauksen yhteydessä lähetettiin johtaville lentokonesuunnitteluyrityksille - Heinkelille, Focke-Wulfille ja Arado Flugzeugwerkelle. Willy Messerschmittiltä (yhtäkkiä!) evättiin kehityssopimus sillä perusteella, että hänen yrityksellään (Bayerische Flugzeugwerke, (Bf.)) ei ollut kokemusta nopeiden taistelulentokoneiden luomisesta. Tekninen osasto oli sitä mieltä, että jos Messerschmitt pystyisi luomaan hävittäjän, jälkimmäinen ei pystyisi kilpailemaan kokeneempien suunnittelijoiden Walter Rethelin ja Ernst Heinkelin lentokoneiden kanssa. Ilmailusihteeristön päällikkö Erhard Milch yhtyi täysin tähän mielipiteeseen. Hän jopa uskoi, että jos Messerschmitt menestyisi, hän silti kieltäytyisi Bayerische Flygtsoigwerkeä (Bf.) tilaamasta tuotantoa.

Willy Messerschmittin ja Erhard Milchin välinen vihamielisyys ulottui vuoteen 1929 ja paheni entisestään, kun Lufthansa rikkoi sopimuksen kymmenestä Augsburgissa jo koottavasta kuljetuskoneesta. Messerschmitt piti sopimuksen purkamista laittomana, ja BFW joutui julistamaan konkurssin, koska se ei kyennyt palauttamaan ennakkoa Lufthansalle. Messerschmittin ja Milchin välinen sota kärjistyi. Bayerische Flugzeugwerken ylösnousemukseen mennessä Milch, jolle Hitler itse oli velkaa, nimitettiin ilmailuasioiden sihteeristön päälliköksi. Koska Milch korvasi nyt usein Göringiä, sihteeristön päällikkö sai nopeasti valtavan vallan, minkä ansiosta hän pystyi rajoittamaan Messerschmittin työn ja hänen yrityksensä tilaukset vain lisensoituun tuotantoon.

Koska Messerschmitt ei saanut määräyksiä Saksan ilmailuministeriöltä, hän joutui hakemaan lupaa kehittää lentokoneita ulkomaiden edun mukaisesti. Sen toinen johtaja R. Kokotaki onnistui tekemään sopimuksen romanialaisen Bukarestin ICAR-yhtiön kanssa useiden kevyiden lentokoneiden tuotantolupien kehittämisestä ja myynnistä. Tämä johti siihen, että pahantahtoiset syyttivät Bayerische Flugzeugwerkeä kansallisten etujen laiminlyömisestä. Äänekkään skandaalin, Gestapon kanssa käydyn menettelyn ja Rudolf Hessin väliintulon seurauksena tekninen osasto otti baijerilaiset lentokonevalmistajat mukaan uuden hävittäjän kehittämiseen.

Legendaarinen BF.109

Bf.109:n pääkilpailija testauksen aikana oli Ernst Heinkelin He 112 -hävittäjä.

Tarkasteltuaan tekniset tiedot suunnittelutiimi aloitti välittömästi uuden taisteluajoneuvon kehittämisen. Ottaen huomioon monimutkaiset suhteet ilmailuministeriöön, Messerschmitt arvioi päätilauksen saamisen todennäköisyyden erittäin alhaiseksi.

Tämän vuoksi päätettiin luopua tiukasta teknisten eritelmien noudattamisesta ja työskennellä ennakoivasti. Messerschmitt muistutti myöhemmin, että jos hän keskittyisi teknisiin eritelmiin, tuloksena olisi erittäin keskinkertainen lentokone.

Bayerische Flugzeugwerken kehittämä lentokone sisälsi lähes kaikki sen ajan tekniset innovaatiot. Projektin työskentelyssä hyödynnettiin yrityksen kehitystä nopean Messerschmitt Bf.108 Taifun -urheilulentokoneen luomisessa. Uusi hävittäjä oli täysmetallinen monotaso, jolla oli hyvin suunniteltu aerodynamiikka. Siinä oli sisään vedettävä laskuteline ja suljettu ohjaamo. Suuren nopeuden varmistamiseksi kehitettiin erityinen pieni siipi, jossa on laajennettavat läpät. Lentokoneen oletettiin olevan varustettu uudella Junkers Jumo 210 -moottorilla, jonka teho on 610 hv, mutta lentokoneen rungon parissa työskentely eteni paljon nopeammin kuin uuden moottorin ja brittiläisen Rolls-Royce Kestrel VI -moottorin kanssa. Sen tilalle valittiin 695 hv.

Uusi hävittäjä teki ensimmäisen lentonsa 28. toukokuuta 1935. Saksassa käyttöön otetun nimitysjärjestelmän mukaisesti se sai nimen Bf 109V1. Syyskuussa 1935 auto kuljetettiin Rechliniin Luftwaffen harjoituskentälle vertailutestejä varten. Lentoyhtiöt Arado, Focke Wulf ja Heinkel esittelivät myös prototyyppinsä - Ar 80, Fw 159, He 112. Päätaistelu käytiin Bayerische Flugzeugwerken ja Heinkelin hävittäjien välillä. Huolimatta siitä, että ensimmäisen nopeus oli 17 km/h suurempi kuin kilpailijan nopeus ja sitä oli helpompi hallita, Luftwaffen asiantuntijat suosivat aluksi Heinkelin autoa. Kuuluisa ensimmäisen maailmansodan ässälentäjä Ernst Udet (josta myöhemmin tuli kiihkeä lentokoneen käyttöönoton kannattaja) antoi myös imartelevia arvioita Messerschmitt-hävittäjästä.

Seuraava prototyyppi, Bf 109V2, joka oli jo varustettu Jumo 210A -moottorilla, aloitti testilennot tammikuussa 1936. Kahdessa muussa versiossa, Bf 109V3 ja Bf 109V4, otettiin huomioon aseiden vahvistamista koskevat vaatimukset. Myös Heinkelin hävittäjään tehtiin merkittäviä muutoksia. Maaliskuussa 1936, kun Luftwaffe ei vieläkään tehnyt valintaa, se teki esituotannon tilauksen 10 hävittäjälle molemmilta valmistajilta. Saman vuoden elokuussa Messerschmitt 109 esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle Berliinin kesäolympialaisten avajaisissa. Vuoden 1937 alussa todellisissa taisteluolosuhteissa tehtyjen sotilaallisten testien jälkeen Bf.109 hyväksyttiin Luftwaffen päähävittäjäksi.

Kirjasta "Tuntematon Messerschmitt"(L.L. Antseliovitš)

”Hitlerin ja hänen seuraansa kiertäminen Augsbergin tehtaan työpajoissa jatkui. Messerschmitt toimii ahkera opas. "Fuhrerini, nyt tarjoan nähdä yhden uusista koneistani", hän kääntyi Hitlerin puoleen. Ja myöntävän nyökkäyksen jälkeen hän osoitti kädellä työpajan sivuseinässä olevaa massiivista porttia, joka äänettömästi liukui pois seinää pitkin avaten leveän käytävän viereiseen suureen ja valoisaan hangaariin. Siellä valtava nelimoottorinen pitkän matkan pommikone ilmestyi kaikessa loistossaan, lakalla kimalteleva vieraiden hämmästyneen katseen. Toistaiseksi se oli vain huolella tehty puinen malli. Ilmailuministeriön kenraalien keskuuteen levisi innostunut nurina. Jos Hitler ilmaisi tyytyväisyyttä ja kiinnostusta koko ulkonäköönsä, niin Milchin kasvoilla voi helposti nähdä ärsytystä ja ärsytystä.

Herkkä Messerschmitt arvioi tilanteen välittömästi. Kyllä, hän ei luottanut armeijan myönteiseen arvioon projektistaan. Hän esitti näkemyksensä siitä, mitä sen pitäisi olla tähän pitkän kantaman strategiseen pommikoneeseen ja suunnitteli sen edesmenneen kenraali Walter Weverin sitä varten keräämillä varoilla. Tänään Willy Messerschmittillä oli viimeinen mahdollisuus saada tilaus tämän pommikoneen sarjarakennusta varten, mikä vakuutti valtionpäämiehen tällaisen lentokoneen tarpeesta Saksalle.

Innostunut Messerschmitt kohotti vasemman kätensä mallia kohti, ilmoitti Hitlerille puhuessaan, että tämä kone pommikoneelle ennennäkemättömällä nopeudella 600 km/h toimittaisi yhden tonnin painavat pommet 6 tuhannen kilometrin etäisyydelle, ja alkoi selittää, mitkä tekniset ratkaisut tämä on varmistettu. Hitler kuunteli tarkkaavaisesti ja risti kätensä väsyneenä vatsallaan. Hänen tietämyksensä ilmailualalla oli paljon vaatimattomampaa kuin muilla aseiden aloilla. Ja hän todella arvosti Messerschmittiä alansa korkeimpana asiantuntijana. Hänestä tuntui, että et voisi tulla toimeen ilman tällaista hyökkäyslentokonetta, jos ajattelit sotilaallista voittoa vihollisesi. Mutta Milch ilmaisi heti epäilynsä Messerschmittin ilmoittamien lento-ominaisuuksien todellisuudesta.

Messerschmittillä oli pitkäaikainen kireä suhde Milchiin. Koska hänen matkustajansa M-20 ja M-20v tapahtui vuosina 1930–1931 sarja onnettomuuksia, joissa useita upseereita, Milchin ystäviä, kuoli, hän katsoi Messerschmittin olevan syyllinen kaikkeen. Lufthansan johtajana Milch peruutti Messerschmitt-lentokoneiden toimitussopimuksen ja aiheutti siten BF-W:n lentokonetehtaan konkurssin. Milch piti Messerschmittiä erittäin röyhkeänä ja heikkona suunnittelijana. Hän teki parhaansa estääkseen Messerschmittiä antamasta tilauksia uusista lentokoneista, koska hän oli vakuuttunut siitä, että on olemassa arvokkaampia ja luotettavampia lentokonesuunnittelijoita.

Nyt Milch yritti kaikin mahdollisin tavoin vähätellä Messerschmittin uutta kehitystä ja huomasi Hitlerille, että he olivat tilannut sellaisia ​​lentokoneita pitkään Dornierille ja Junkersille, mutta siitä ei tullut mitään hyvää. Ja se, mitä Messerschmitt näyttää, on ohitettu vaihe.

Nopeaan koskettunut Messerschmitt elehti käsillään, mutta vastusti jyrkästi, ettei pommikonetta voitaisi rakentaa sellaisella nopeudella, koska Saksassa ei ollut niin tehokkaita moottoreita kuin nyt.

Messerschmittin jatkuva perusteltu puolustus projektiaan kohtaan ja siitä johtuva keskustelu ovat jo alkaneet vakuuttaa Hitlerin tarpeesta antaa etusija tälle nelimoottoriselle pommikoneprojektille. Loppujen lopuksi Messerschmitt loi jälleen erinomaisen esimerkin tässä taistelulentokoneiden luokassa. Mutta Milch ei antanut periksi. Hän ei pelännyt vastustaa Fuhrerin jo vakiintunutta mielipidettä ja muistutti, että Saksalla oli valtavia vaikeuksia lentokoneiden rakentamiseen tarvittavien alumiinin ja muiden ei-rautametallien toimittamisessa. Siksi ilmailuministeriö on vakuuttunut siitä, että kaksimoottorinen pommikone on optimaalinen, koska sen rakentaminen vaatii huomattavasti vähemmän niukkoja materiaaleja.

Hitler epäröi: hän tiesi, että Milch ilmaisi myös pomonsa Goeringin mielipiteen, joka vastasi taisteluilmailusta. Hän ei halunnut uutta konfliktia ja ajatteli, että hänen pitäisi toistaiseksi pidättäytyä päättämästä Messerschmitt Bf-165 -nelimoottorisen pitkän kantaman pommikoneprojektin puolesta.

Tämä epäonnistuminen tietysti järkytti Willietä - oli mahdollisuus saada pitkäaikainen valtion tilaus autolle, jonka sait ja jota pidät erittäin tarpeellisena Saksalle. Mutta elämä jatkuu, ja hän käyttää tämän projektin pohjaa seuraavissa projekteissa. Hän ei ole tottunut luovuttamaan. Hänen pitkän kantaman pommikoneensa lentää silti! "

Kuka sinä olet, herra Milch?

Syntynyt 30. maaliskuuta 1892 apteekkarien Anton ja Clara Milchin perheeseen. Vuonna 1910 häneltä evättiin pääsy keisarilliseen laivastoon, koska hänen isänsä oli juutalainen.

Vuonna 1921 hän aloitti työskentelyn Junkers-lentoyhtiössä, ja vuonna 1928 hänestä tuli Lufthansan pääjohtaja juonittelujensa ja kilpailijoiden karsimiseen tähtäävän sitkeyden ansiosta. Uskomattomilla ponnisteluilla hän teki tästä yrityksestä yhden maailman edistyneimmistä ja lupaavimmista. Hän piti Lufthansaa aivolapsenaan ja oli siitä ylpeä.

Tultuaan yhdeksi Saksan ilmailun johtajista Milch alkoi aktiivisesti tuomita Hugo Junkers. Tämän seurauksena jälkimmäistä, tuomitulta pasifistia, syytettiin perusteettomasti maanpetoksesta, mutta häntä ei tuomittu vastineeksi siitä, että hän siirsi yrityksensä valtion omistukseen. 1920-luvun lopulta lähtien Erhard Milch oli läheisessä yhteydessä natsiliikkeeseen ja tarjosi rahoitus- ja kuljetuspalveluita natsipuolueen merkittäville henkilöille: hän antoi Hitlerille erinomaisen lentokoneen ja joka kuukausi hän siirsi 1000 markkaa yrityksen rahastosta Göringille.

Kun kysymys ministerivaltiosihteerin nimittämisestä nousi ensimmäisen kerran esille, salaisen poliisin päällikkö Rudolf Diels saapui Goeringin toimistoon Milch-asiakirjan kanssa. Salainen poliisi keräsi tietoja kaikista virkamiehistä, teollisuusmiehistä ja rahoittajista. Asiakirjasta seuraa: äiti on arjalainen, isä juutalainen. Siksi natsien silmissä Milch on juutalainen.

Puolueen periaatteiden mukaan Milch ei vain voinut olla Goeringin sihteeri, eikä hänen pitäisi enää johtaa kansallista lentoyhtiötä. Mutta kaikki ei ollut niin selvää, oliko Goering itse kiinnostunut tästä, joka julisti: "Minä päätän itse, kuka täällä on juutalainen ja kuka ei."

15. marraskuuta 1941 ilmailuministeriön teknisen osaston päällikkö Ernst Udet ampui itsensä Berliinissä, ja Milch tuli hänen tilalleen.

Milch johti ministeriötä melko aktiivisesti, mutta teki useita virheitä, mukaan lukien suihkulento (josta voidaan keskustella erillisessä artikkelissa).

Neuvostoliitossa lyhyt, tylppäkärkinen kone, jota lentäjät kutsuivat "aasiksi", tuli todellinen symboli maan tuhoutumattomalta näyttävälle sotilaalliselle voimalle. Kymmenet tuhannet ihmiset näkivät I-16:n ominaisen siluetin ilmaparaaateissa, ja se kuvattiin postimerkeissä ja propagandajulisteissa. Natsi-Saksassa Willy Messerschmittin idea oli myös symboli Kolmannen valtakunnan kasvavasta vallasta ja sen ilmavoimien - Luftwaffen - voittamattomuudesta. Tämä kirja, joka perustuu poistettuihin arkistoasiakirjoihin, silminnäkijöiden kertomuksiin ja muihin lähteisiin, tarjoaa ensimmäistä kertaa yksityiskohtaisimman historian kahden ikonisen taisteluajoneuvon luomisesta, testauksesta, tuotannosta ja taistelupolusta kaikkein vähiten tunnetulla ajanjaksolla - ennen alkua. toisesta maailmansodasta. Erityistä huomiota kiinnitetään kahden koneen yhteenottoon Espanjan taivaalla maan sisällissodan aikana (1936–1939).

Kuka sinä olet, Willy Messerschmitt?

Kuka sinä olet, Willy Messerschmitt?

Messerschmitt Bf-109 -hävittäjän historia alkoi vuonna 1934, vaikka idea pohjimmiltaan uuden, modernin hävittäjän luomisesta syntyi Saksassa jo aikaisemmin. Bf-109:n synty oli ennen kaikkea kolmannen valtakunnan ja erityisesti sen virallisen luojan Willy Messerschmittin historialle ominaisen kulissien takana pelatun pelin tulos. Tämä peli alkoi vuonna 1931, ja se liittyi erottamattomasti kansallissosialistisen puolueen (NSDAP) menestykseen ja valtaannousuun.

Joten kuka oli Willy Messerschmitt, tämä "synkkä saksalainen nero"?

Hänen tiensä kuuluisuuteen ja tunnustukseen ei ollut vain piikkinen. Sen noudattaminen loppuun asti vaati uskomatonta sinnikkyyttä ja uskoa omiin voimiin. Hän sai tarpeekseen molemmista, vaikka sinnikkyys kasvoi toisinaan itsepäisyyteen ja itseluottamus loistoharhoiksi.

Wilhelm (Willy) Emil Messerschmitt syntyi 26. kesäkuuta 1898 Frankfurt am Mainissa. Hän oli toinen poika Ferdinand Baptist Messerschmittin toisesta avioliitosta, ja hänellä oli neljä veljeä ja sisarta: Ferdinand syntynyt 1884, Rudolf (Bubi) syntynyt 1902, Maria (Maia) syntynyt 1901. ja Elizabeth (Betty, myöhemmin Ella) [Nimet suluissa ovat ne, joita käytettiin perheen sisällä.] syntynyt 1907. Hänen isänsä haaveili koneinsinöörin urasta ja opiskeli Zürichin ammattikorkeakoulussa, mutta joutui jatkamaan isänsä liiketoimintaa - viinikauppaa Messerschmitt-myymälässä osoitteessa Langestrasse 41 Bambergissa. Aluksi hänen isänsä vanhemmasta veljestä Andreasista piti tulla perheyrityksen seuraaja, mutta hän muutti Yhdysvaltoihin. Vuonna 1906 Ferdinand Messerschmitt ja hänen koko perheensä muuttivat Bambergiin ja ottivat isänsä liiketoiminnan hoitaakseen.

Vuonna 1908 Willy Messerschmitt määrättiin niin kutsuttuun uuteen Gymnasiumiin. Nuorella Messerschmittillä oli erilaisia ​​kiinnostuksen kohteita, sillä hänen setänsä, jotka asuivat tuolloin Münchenissä, olivat pojalle esimerkkejä. Erityisesti häneen vaikuttivat melko menestynyt eläintaiteilija Pius Ferdinand Messerschmitt sekä Sveitsissä asunut filosofian ja geometrian tohtori Johan Baptist Messerschmitt. Willielle kaikki oli mielenkiintoista: luonnontiede ja tekniikka, hän oli erinomainen piirtäjä ja maalari, ja hän luki paljon ja nautti siitä. Kun Willy Messerschmitt näki Zeppelin Bodensee -ilmalaivan testauksen Friedrichshafenissa samana vuonna ja seuraavana vuonna, 1909, vieraili kansainvälisellä ilmailunäyttelyllä (ILA) Frankfurt am Mainissa [Tämä oli ensimmäinen ilmailunäyttely Frankfurt am Mainissa, se myöhemmin muutti Berliiniin ja oli toiseen maailmansotaan asti Euroopan suurin. 50-luvun puolivälissä ILA siirrettiin Hannoveriin ja vuonna 1992 se palasi Berliiniin, jossa se jatkuu tähän päivään asti.], sitten hänen lapsuuden kiinnostuksestaan ​​lentäviin koneisiin muuttui todelliseksi intohimoksi, joka siitä hetkestä lähtien tuli merkitykseksi. koko elämästään.

12-vuotiaana Willy Messerschmitt alkoi rakentaa kumimoottorisia lentokonemalleja, joista tuli yhä monimutkaisempia - "mitä ei" erittäin yksinkertaistettuun yksitasoon. Isä oli erittäin tyytyväinen poikansa menestykseen, ja syksyllä 1910 hän lähetti Willyn Bambergin Real Schooliin.

Syyskuussa 1913 nuoresta Willy Messerschmittistä tuli yksi Saksan ilmailun edelläkävijistä Friedrich Hartin (Harth) avustaja. Hän oli kokeillut kolmen vuoden ajan omia suunnittelemiaan purjelentokoneita Ludwager Kulmin kukkulalla, noin 20 km:n päässä. Bambergin pohjoispuolella, lähellä Schesslitzin kaupunkia. Tähän mennessä Hart ja hänen pieni ryhmänsä alkoivat rakentaa kolmatta purjelentokonetta, S-3:a.

Kokeet S-3:lla, jotka suoritettiin joulukuun lopulla 1913 - alkupuolella 1914, osoittivat, että Hart ja hänen avustajansa olivat menossa oikeaan suuntaan, ja ryhmä päätti rakentaa uuden purjelentokoneen - S-4:n. Messerschmitt on ollut mukana tämän lentokoneen kehittämisessä ja rakentamisessa alusta alkaen. Kesällä 1914 S-4 oli valmis, ja sitä päätettiin testata Rhônessa - Saksan purjelentokoneen Mekassa. 1. elokuuta 1914 Hartin uusi purjelentokone lähti lentoon. Muutamaa päivää myöhemmin Euroopassa syttyi ensimmäinen maailmansota. Hartin ryhmän jäsenet menevät yksi toisensa jälkeen rintamalle, ja pian Messerschmitt jää yksin. Lisäksi kaikista Hartin avustajista hän oli ainoa, joka pystyi jatkamaan työtään. Mutta tuolloin hän oli vain 16-vuotias!

Ajoittain hän vierailee Ronin luona ja eräänä päivänä huomaa, että heidän Heidelsteinin kaupunkiin rakennettu navettaan on tuhottu ja heidän purjelentokone on tehty täysin käyttökelvottomaksi. Hart, joka oli toivonut voivansa jatkaa S-4:n testaamista lomallaan, oli syvästi pettynyt tästä ilkivallasta. Hänen epätoivonsa oli kuitenkin lyhytaikainen. Kirjeenvaihdossa Hartin kanssa vuonna 1915 Messerschmitt tarjosi palvelujaan uuden purjelentokoneen rakentamiseen. Kirjeissä neuvoja vastaanottava 16-vuotias suunnittelija rakentaa yksin ensimmäisen lentokoneensa, Harth-Messerschmitt S-5:n, joka maksoi hänelle 235 Saksan markkaa [Ilmeisesti sen rakentamiseen käytettiin myös joitakin vanhan suunnittelun osia.] .

Elokuun lopussa 1915 Hart tuli lomalle ja meni pian Rhôneen Messerschmittin ja heidän lentokoneensa kanssa. S-5:n ensimmäiset lennot paljastivat, että lentokoneen runko oli jonkin verran painava häntää vasten. Hartilla ja Messerschmittillä ei ole enää aikaa muokata häntää: toinen oli lopettamassa lomaansa ja toinen oli lomalla ja kouluvuosi Nürnbergin Higher Realschulessa alkaisi.

Ja kirjeenvaihto alkoi uudestaan. Vuonna 1916 Hart ja Messerschmitt päättivät rakentaa uuden purjelentokoneen - parannetun version S-5:stä. S-6:n kehittämisen aikana kumppaneiden ensimmäiset erimielisyydet alkoivat olla. Toista hämmensi kumppaninsa ikä järjestääkseen purjelentokoneiden rakentamiseen valmistavan tehtaan, ja toinen oli jo saanut tietoa ja kokemusta, minkä seurauksena vanhemman toverin auktoriteetti alkoi hiipua.

S-6 rakennettiin ja sitä testattiin menestyksekkäästi kesän 1916 lopussa. Paras lento oli 15. elokuuta. 3,5 minuutin sisällä. Hart-Messerschmitt S-6 purjelentokone lensi 15 metrin ja 200 metrin korkeudella.

Vuonna 1917 Messerschmitt suoritti kokeet Higher Realschulessa Nürnbergissä ja sai ylioppilastutkinnon. Muutamaa kuukautta myöhemmin hänet värvätään sotilasalan peruskoulutukseen, mutta sotilaskoulutuksessa Messerschmitt sairastuu yllättäen ja joutuu sairaalaan, josta hän hakee siirtoa Milbertshofenin lentokouluun. Hart palveli, jossa hän oleskeli vuoden 1918 kesäkuusta marraskuuhun. Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä Messerschmitt pääsi Münchenin teknilliseen yliopistoon jatkamaan suunnittelutoimintaansa.

Vuonna 1918 Hart ja Messerschmitt loivat toisen uuden purjelentokoneen, S-7:n, joka rakennettiin toukokuun lopussa Baijerin lentokonetehtaan (Bayerischen Flugzeugwerken - BFW) työpajoissa [Vuonna 1909 Otto Lentokonetehdas (Otto-Flugzeugwerken) ) nimettiin uudelleen BFW:ksi, joka puolestaan ​​nimettiin uudelleen Baijerin moottoritehtaaksi (Bayerische Motorenwerke AG) vuonna 1922, ja vuonna 1926 siitä tuli valtion omistama Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), jonka pääkonttori sijaitsee Augsburgissa.], jossa Hart palveli. pääsuunnittelijana. Koska vain Hart pystyi suorittamaan uuden purjelentokoneen lentokokeita, ne siirrettiin hänen lomaansa lokakuussa 1918.

Uuden mallin ensimmäiset testit osoittivat, että S-5:n tavoin se oli ylipainoinen pyrstössä ja lentoonlähtö 10 m/s tuulenvoimalla päättyi vakavaan onnettomuuteen, jonka seurauksia ei voitu poistaa paikalla.

S-7:n epäonnistumisesta huolimatta Hart ja Messerschmitt saivat korvaamattoman kokemuksen, jonka he päättivät toteuttaa seuraavassa S-8-mallissa. Tämän purjelentokoneen testit suoritettiin Rhône-joella kesällä - syksyllä 1920. Rinnakkain S-8:n kanssa Messerschmitt kehitti yksin toisen mallin - S-9:n, joka oli täysin erilainen kuin aikaisemmat. Se oli häntätön purjelentokone, jossa oli eteenpäin suuntautuvat siivet! Lisäksi S-9 käytti ensimmäisenä täysimittaista aerodynaamisesti muotoiltua runkoa siiven ja hännän yhdistävän teline- ja putkirakenteen sijaan.

Messerschmittin kiinnostus pyrstöttömiin lentokoneisiin monia vuosia myöhemmin antoi toisen saksalaisen "kimpaleen" Alexander Lippischille mahdollisuuden luoda maailman ensimmäisen ohjushävittäjän, Me-163 Kometin. Messerschmitt muisteli myöhemmin: "Kiinnostukseni häntättömiin lentokoneisiin sai minut työskentelemään Lippischin kanssa, joka oli kokeillut tällä alalla useita vuosia.".

Vuonna 1921 Messerschmitt ja Hart päättivät osallistua ensimmäisiin luistokilpailuihin Rhône-joella. He aikoivat käyttää S-9:ää siellä, mutta sen testaamiseen liittyvät odottamattomat vaikeudet, jotka liittyivät ensisijaisesti sen aerodynaamiseen konfiguraatioon, eivät antaneet heidän toteuttaa suunnitelmiaan. Pitkän kumppanien välisen keskustelun jälkeen S-8 osallistui kilpailuun.

13. syyskuuta 1921 Friedrich Hart asetti 21,5 minuutin välilaskuttoman lennon maailmanennätyksen S-8:lla Rhônessa! Tällaisen onnistuneen lennon keskeytti kuitenkin katastrofi, ja Hart loukkaantui vakavasti, mikä teki hänestä pysyvän vamman.

Palkintorahoilla Messerschmitt ja Hart avasivat yrityksen Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt Bamberg, Bischofsheim-Rh?n ja palkkasivat purjelentokoneen Wolf Hirtin, Messerschmittin luokkatoverin Münchenin yliopistosta, jonka tehtäviin kuului uusien Hart-Messerschmitt-purjelentokoneiden testaamisen lisäksi, myös purjelentokoneen lentäjien koulutus kaupallisin perustein.

Segelflugzeugbau Harth und Messerschmittistä avautuvalle luistokoululle Messerschmitt rakentaa BFW:llä toista purjelentokonemallia, tällä kertaa koulutusmallia, Harth-Messerschmitt S-10:tä, joka kehitettiin jo ennen Hartin katastrofia. Sitten hän asetti vielä 4 kopiota S-10:stä Bischofsheimin uuteen työpajaan, joiden oli määrä olla valmiina seuraavaa Rhône-kilpailua varten, jossa ne oli "paljastettava" yleisölle.

Purjelentokonekilpailut Rhônessa kesällä 1922 järjestettiin epäsuotuisissa sääolosuhteissa, joissa S-10-liitimet osoittautuivat erittäin luotettaviksi rakenteiksi, mutta Messerschmitt ei ollut tästä enää kovin huolissaan: uusi projekti S-11 valmistui. jo kypsymässä hänen aivoissaan - S -9:n jatkokehitys uusimpien ilmailun saavutusten valossa.

S-11 kuitenkin epäonnistui - lento-ominaisuudet osoittautuivat epätyydyttäväksi, ja Messerschmitt kehittää ja rakentaa seuraavaa lentokoneen runkoa, S-12:ta, josta tuli myös väliaskel hänen rakentavien ideoidensa toteuttamisessa. Juuri tällä hetkellä Hartista tuli Messerschmittin edistyksen "jarru" - oppilas ohitti opettajansa. Ymmärtääkseen tämän Hart ilmoitti 18. syyskuuta 1922 Messerschmittille kirjeellä heidän kumppanuutensa irtisanomisesta.

Vuoden lopussa Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt -yhtiö, kuten koko Saksan talous, oli konkurssin partaalla. Inflaatio saavutti huippunsa vuoden 1923 alussa. Saksan markan kurssi dollaria vastaan ​​ei putoa päivittäin, vaan tunneittain ja saavuttaa biljoonasosan [Joulukuussa 1923 1 dollari oli jo 4 200 000 000 000 markkaa!] sotaa edeltävästä tasosta. Purjelentokonekoulussa opiskelevien ulkomaalaisten maksaminen "kovassa" valuutassa ei auta Messerschmittiä tässä tilanteessa. Saatuaan taloudellista tukea vanhemmalta veljeltään, joka isänsä kuoleman jälkeen vuonna 1916 otti perheyrityksen harteillaan, Willy Messerschmitt maksaa yrityksen laskut ja purkaa yrityksen, kun taas purjelentokoulu siirtyy Wolf Hirtille.

S-12:n epäonnistumisen jälkeen Messerschmitt ymmärtää sen syyt ja inspiroituneena ryhtyy kehittämään uutta, merkittävästi muokattua S-13-mallia. Tässä lentokoneen rungossa ei käytännössä ollut merkkejä Hart-Messerschmitt-tandemin aikaisemmista suunnitelmista, ja oli selvästi nähtävissä, että Willy Messerschmitt oli vihdoin vapautunut Hartin vaikutuksesta ja että hän oli löytänyt oman suunnittelutyylinsä.

Useiden onnistuneiden lentojen jälkeen S-13 tuhoutui ja Wolf Hirt sai murtuman lantion. Katastrofi johtui huonosti valmistetun yhden ohjaussauvan vuoksi. Mutta kaikki ei ollut huonoa! Katastrofin jälkeen purjelentokone korjattiin ja myytiin tietylle ruotsalaiselle kreivi Hamiltonille, minkä vahvistaa vuoden 1923 Rhônen kilpailun voittajalista, jossa se on numero 55.

Rhônen mestari vuonna 1923 oli lentäjä Hakmak, joka toisella Messerschmitt S-14 purjelentokoneella voitti ensimmäisen palkinnon korkeimmasta lennosta (303 m) ja toisen palkinnon pisimmästä lennosta. Näistä saavutuksista hän sai erikoispalkintoja - Albert-B?hm Cupin ja Saksan purjelentoliiton kunniamitalin. Ennätyksellisen purjelentokoneen suunnittelija puolestaan ​​sai Georges Foundationin (Georgenstiftung) kunniapalkinnon, kun taas Messerschmittistä tuli vasta toinen saaja! On syytä huomata, että S-14 oli vain Münchenin teknisen yliopiston opiskelijan Willy Messerschmittin opinnäytetyö!

Todellisen Rhône-sensaation jälkeen Messerschmitt avasi 25-vuotiaana vanhemman veljensä Ferdinandin tuella oman yrityksensä, Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg. Nyt vastavalmistunut insinööri ja yrittäjä voisi omistautua kokonaan lentokoneiden valmistukseen ja pakottaa kansainvälisen asiantuntijapiirin huomion kiinnittämään huomiota menestykseensä.

On huomattava, että kaikki edellä mainitut tapahtumat tapahtuivat Baijerin maaperällä, toisin sanoen siellä, missä kansallissosialistinen liike syntyi. 8. marraskuuta Münchenissä pidettiin natsien johdolla niin kutsuttu Beer Hall Putsch, jonka hallitus tukahdutti. NSDAP kiellettiin. Juuri tämän jälkeen Hitler, yhtenä puolueen johtajista ja vallankaappauksen yllyttäjistä, sai koko Saksan mainetta.

Vuonna 1924 Saksan talous vakiintui Yhdysvaltojen osallistuessa ja Versaillesin rajoituksista huolimatta teknologiaintensiiviset teollisuudenalat alkoivat kehittyä nopeasti. Saman vuoden keväällä natsijärjestöt saavuttivat ensimmäisen merkittävän menestyksensä, kun ne saivat yli 2 miljoonaa ääntä ja 32 paikkaa Reichstagissa, Saksan korkeimmassa vaaletussa lainsäädäntöelimessä.

Tällä hetkellä nopeasti kehittyvien tapahtumien taustalla Messerschmitt rakensi S-14-purjelentokoneen pohjalta Arbeitsgemeinschaft Unterfranken W?rzburg -yhtiön tilauksesta ensimmäistä lentokonettaan, tai tarkemmin sanottuna S-15:tä. moottori purjelentokone.

Keväällä 1924 lentäjä Karl August von Schönebeck yritti useiden lentojen jälkeen saada S-15:n ilmaan, mutta epäonnistui. Asennetun 500 cm 3 Victoria -moottorin riittämättömän tehon (10 hv) vuoksi kone vain hyppäsi ja kaatui. Korjausten ja joidenkin muutosten jälkeen asiakas toimitti Messerschmittille toisen, tehokkaamman (22,6 hv), Douglas-voimayksikön, jonka tilavuus oli 700 cm 3. Tämän muunnelman nimi oli S-16.

Toukokuun lopussa S-16 lähti testaukseen, jonka nosti ilmaan entinen sotilaslentäjä Hauptmann Heinz Seywald, seitsemän Reichswehrin moottoritehdasta yhdistäneen Arbeitsgemeinschaft Unterfranken W?rzburg -yhtiön työntekijä. Uusi lentokone osoitti kannattavuutensa, ja Messerschmitt sai tilauksen rakentaa vielä kaksi S-16-konetta: yksipaikkainen S-16a ja kaksipaikkainen S-16b, jotka oli määrä toimittaa asiakkaalle ennen seuraavaa Rhônen kilpailua. .

Täyttääkseen tämän tilauksen Messerschmitt vuokraa yhden Murmann-panimon työpajan Jacobsbergissa lähellä Bambergia ja rekrytoi kahdeksan henkilöä pysyvästi yritykseensä.

Huolimatta siitä, että S-16a ("Boobie") ja S-16b ("Betty") debyytti Rhonessa epäonnistui: asiakkaan edustaja, lentäjä Seywald tuhosi molemmat ajoneuvot, Messerschmitt saavutti pääasia - hän huomattiin ja luotettiin hänen ajoneuvoihinsa tulevaisuudessa.

Rhônen kilpailun voittaja vuonna 1924 moottoripurjelentokoneiden luokassa oli viime sodan kuuluisa ässä ja Imperiumin ilmailuministeriön teknisen osaston tuleva johtaja, jolla oli tärkeä rooli Messerin, Ernst Udetin kohtalossa. [Udet oli ensimmäisen maailmansodan menestynein saksalainen hävittäjälentäjä, joka jäi eloon. Hän voitti 62 voittoa. Ensimmäinen oli legendaarinen ”punaparoni” Manfred von Richthofen 80 voitolla, joka kuoli vuonna 1918.] Kolibrilla.

S-16:n menestyksen ja epäonnistumisen myötä Messerschmittin uralla alkoi uusi vaihe, jossa hänestä tuli paitsi melko menestyneiden kevyt- ja urheilulentokoneiden kuuluisa suunnittelija, myös menestyvä yrittäjä. Tämän vaiheen huipulla syntyy yksi tarinamme sankareista, Bf-109.

Vuoden 1924 Rhônen kilpailujen jälkeen Messerschmitt tuli siihen tulokseen, että ilmailubuumin nousevalla aallolla voi saada hyvää rahaa, ja hän keskittyi täysin kevyiden lentokoneiden kehittämiseen ja rakentamiseen, jotka silloin ymmärrettiin harjoitus- ja urheilukoneina. alhainen lentoonlähtöpaino ja merkityksetön teho laitokset, joilla oli melko korkea tuotannon kannattavuus.

Melko pian mikään kevyiden lentokoneiden kilpailu Saksassa ei päättynyt ilman Messerschmitt-suunnitelmien osallistumista, ja ne palkittiin useimmiten. Se tosiasia, että Willy Messerschmitt halusi tästä lähtien kehittää vain lentokoneita, heijastui välittömästi hänen suunnittelussaan. S-kirjain korvattiin kirjaimella M, Motorflugzeuge - lentokoneesta, joka osoittaa myös suunnittelijan nimen. Mallien numerointi jatkui, ja tämä ei johtunut kunnianosoituksesta yhteistyölle opettajansa Hartin kanssa, vaan tilaisuudesta korostaa, että hän, Messerschmitt, oli ollut alalla pitkään.

Messerschmitt-nimestä tuli lyhyessä ajassa synonyymi lentokoneille, joilla on korkein painosuhde ja aerodynaamisten muotojen eleganssi.

Messerschmitt kehitti ensimmäisen "oikean" lentokoneen, nimeltään M-17, vuoden 1924 lopulla kaksipaikkaisen moottoripurjelentokoneensa S-16b pohjalta, jonka tilasi Würzburg Aero Club, jonka perustaja oli jo tuttu Arbeitsgemeinschaft-yhtiö. . Saksalaiset lentäjäkerhot perustettiin Reichswehrin suojeluksessa; tästä "urheilusta" vastasi Hauptmann Kurt Student sotilashallinnon keskusilmailukomiteasta, joka johti samalla Reichswehrin aseosaston puolisalaista teknisen ilmailuosastoa. ” suunta. Opiskelija teki kaikkensa tukeakseen ja kehittääkseen kiinnostusta lentämiseen Saksassa.

Lentäjäkerho maksoi ohjaajilleen, entisille ensimmäisen maailmansodan lentäjilleen M-17:n kahden kopion rakentamisen. Pian myytiin toinen lentokone [Tällä hetkellä tämä lentokone (Werk-Nr. 25, D-779) on esillä Saksan museossa Münchenissä.]. Tällä kertaa asiakkaana oli toinen lentoseura Fürthissä, joka koulutti lentäjiä Nordbayerischen Verkehrsflug-GmbH-NOBA-yhtiölle [Yksi mielenkiintoisimmista kotimaan lentoyhtiöistä. Yli 10 vuotta se taisteli olemassaolostaan ​​pääkilpailijaansa, lentoyhtiötä Deutsche Luft Hansa AG:ta (DLH) vastaan. Ilmailulaki Gesetz?berdie Reichsverwaltung 15. joulukuuta 1933 ja Verordnung?berden Aufbauder Reichsluftfahrtsverwaltung 18. huhtikuuta 1934 tekivät lopun tämän ja monien muiden pienten yksityisten lentoyhtiöiden toiminnasta Saksassa.].

M-17:n tilausten toteuttaminen mahdollisti Messerschmittin tuotannon laajentamisen, ja syksyllä 1925 hänen yrityksensä muutti yhteen Bambergin lähellä sijaitsevan entisen ammustehtaan työpajoista. Yhteensä vuosina 1925–1926 Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg valmisti noin 8 yksikköä M-17-lentokoneita.

Se, mitä Messerschmitt sai aikaan ensimmäisellä lentokoneella, näyttää tänään uskomattomalta. Tässä on vain lyhyt luettelo M-17:n onnistumisista.

Kilpailut Bambergissa 2.–4.5.1925: lentäjä Seyvald M-17 Ellolla 24 hv. Kanssa. ABC-Scorpion-moottori voittaa ensimmäisen sijan korkeimmalla lennolla ja toisen sijan pitkän matkan lennolla.

M-17 (D-612) osallistui Münchenin kuljetusnäyttelyyn omistettuihin kansainvälisiin ilmailukilpailuihin (15.7.-11.10.1925) (12.-14.9.) ja siinä lentäjä Karl Kronaiss voitti ykkösiä. luokissa lento korkeudessa ja nopeuslento (palkinto oli 6 tuhatta Saksan markkaa). Myöhemmin hän voitti yhdessä nuoren lentäjän Mayerin kanssa viestissä viidennen sijan (1500 DM).

S?ddeutschlandflug-1926 -kilpailu oli kyseisen vuoden ainoa ilmailuturnaus, joka järjestettiin 31. toukokuuta - 6. kesäkuuta. Tällä kertaa M-17 oli epäonninen. Mayer M-17:llä (D-779) sijoittui vain kymmenenneksi, ja vielä vähemmän kokenut "urheilija" E. von Konta M-17:llä (D-887) sijoittui 13. sijalle. Kuitenkin pilottitekniikassa von Comta voitti ykköspaikan ja 4500 Saksan markan palkinnon!

20.-29. syyskuuta 1926 von Conta lensi yhdessä kuuluisan urheilulentäjän ja toimittajan Werner von Langsdorffin kanssa M-17:llä (D-887) Bambergista Alppien yli Roomaan. Tämä oli maailman ensimmäinen kevyen lentokoneen lento Keski-Alppien yli! M-17 kulki 1620 km:n matkan 14 tunnissa ja 20 minuutissa. Media ylisti tätä ennätyslentoa saksalaisen miehistön saavutuksena ja Saksan ilmailuteollisuuden voittona! Luonnollisesti kuuluisuuden laakerit menivät Willy Messerschmittille.

Messerschmitt ei kuitenkaan olisi Messerschmitt, jos hän ei pyrkisi hyppäämään muita korkeammalle. Samanaikaisesti M-17:n julkaisun kanssa syksyllä 1925 hän aloitti seuraavan suunnittelun kehittämisen - ensimmäisen paikallisten lentoyhtiöiden metallisen matkustajalentokoneen M-18:n, josta tuli yksi nuoren suunnittelijan ja suunnittelijan hämmästyttävimmistä menestyksestä. yrittäjä!

28-vuotias suunnittelija onnistui täysin vuoden sisällä muuttamaan yrityksensä Flugzeugbau Messerschmitt Bambergin ns. metalliteknologiaan. Historia ei ole koskaan tuntenut tällaisia ​​esimerkkejä! Messerschmitt oli jo vakiinnuttanut asemansa lahjakkaana suunnittelijana ja menestyvänä yrittäjänä, ja nyt hän toimi myös erinomaisena järjestäjänä, jolla oli innokas tunne teknologisista yksinkertaistuksista.

Kotimaisten lentoyhtiöiden nelipaikkaisen metallimatkustajalentokoneen M-18 kehittämisen ja rakentamisen tilauksen teki Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH:n perustaja ja johtaja Theo Kronaiss.

Kronais tunsi Messerschmittin hyvin erilaisista lentourheilukilpailuista. Siten 12.-14.9.1925 pidetyissä kansainvälisissä kilpailuissa Theo Kronaissin veli Karl voitti kaksi ensimmäistä sijaa M-17:ssä. Siellä, Münchenissä, veljensä menestyksestä vaikuttunut Theo Kronaiss teki Messerschmittille tarjouksen kehittää hänelle matkustaja-limusiinilentokone ja asetti sille useita tiukkoja vaatimuksia.

Kronaissin mukaan M-17:n pohjalta piti luoda nelipaikkainen metallirunkoinen matkustajakone, jonka tyhjäpaino on minimaalinen, mutta mahdollisuuksien mukaan suuri hyötykuorma noudattaen voimassa olevia matkustajalujuusstandardeja. lentokone, jolla on hyvät lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet sekä hyväksyttävät matkalentonopeudet ja suhteellisen pienitehoinen moottori. Ostohinta ei saisi ylittää 25 tuhatta Saksan markkaa, eli huomattavasti vähemmän kuin olemassa olevien kilpailevien lentokoneiden hinta!

Muutamaa päivää myöhemmin Messerschmitt antoi Kronaisille myönteisen vastauksen, ja hän ilmoitti tälle rakentavansa täysmetallisen lentokoneen, joka täyttää kaikki ilmoitetut vaatimukset. Uskoen nuoren suunnittelijan kykyihin Kronaiss tilasi neljä lentokonetta ja kutsui Messerschmittin lentoyhtiön osaomistajaksi.

Laskettuaan ja hiottuaan puumallin suunnittelua Messerschmitt asetti kaksi ensimmäistä konetta (Werk-nro 27 ja 28). Rakenteen lujuus määritettiin sen laskennallisella lentopainolla - 1000 kg. Moottoriksi valittiin 7-sylinterinen tähden muotoinen ilmajäähdytteinen Siemens-Halske Sh 11 -moottori, jonka teho on 80 hv. Kanssa.

M-18 teki ensimmäisen lentonsa 15. kesäkuuta 1926, ja Theo Kronaissin mukaan se tapahtui "sateessa ja tuulessa; kesti 20 minuuttia, mikä riitti osoittamaan hyviä lento-ominaisuuksia". Lyhyiden tehdastestien jälkeen tämä M-18:n kopio sai rekisterinumeron D-947, ja heinäkuun 26. päivänä se teki ensimmäisen matkustajalentonsa. Kronaiss ei kuitenkaan saanut juuri sitä, mitä Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg tilasi.

Kyllä, M-18 oli nelipaikkainen auto, mutta matkustajapaikkoja oli kolme! Kronaiss halusi lentokoneen, jossa on neljä matkustajapaikkaa. Lentoyhtiön Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth vaatimus toteutettiin M-18:n seuraavassa kopiossa.

Toinen auto, Werk-Nr. 28, neljännen matkustajan istuimen sijoittamisesta johtuen ja arvioitu lentopaino nousi 1200 kg:iin, rakennemuutosten jälkeen saatiin tehokkaampi moottori (100 hv). Lisäksi Messerschmitt muutti siipien rakennetta: neljän tuen laatikkovarren sijasta hän käytti yhtä putkimaista särmää, joka myös muodostaa etureunan. Toisin sanoen hän käytti mallia, jota usein käytetään puisissa purjelentokoneen siiveissä! Tämä epätyypillinen ratkaisu aiheutti kiivasta keskustelua ilmailualan asiantuntijoiden keskuudessa, mutta se, että tällainen suunnittelu osoittautui ainoaksi oikeaksi ratkaisuksi, todistaa Messerschmittin kaukonäköisyyden suunnittelijana.

Lyhyen testiohjelman läpäisyn jälkeen uuden lentokoneen toinen kopio sekä rekisterinumero D-1118 sai uuden merkinnän M-18b.

Kesäkauden 1927 alussa Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH:ssa, Frth Parkissa, oli jo neljä M-18:aa [Nämä olivat: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-nro 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-nro 29, D-1133) ja M-18b (Werk-nro 30, D-1177).]. Näillä koneilla Kronaiss oli vertaansa vailla kotimaan lentomatkailumarkkinoilla: hän pystyi myymään liput puoleen muiden lentoyhtiöiden hinnasta!

Koska Bambergin Messerschmitt Flugzeugbau GmbH:n ja Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH:n välisen sopimuksen perusteella F?rth M-18 oli vuokrattu ja koska nuorella lentokonevalmistajayrityksellä ei ollut käytännössä lainkaan kokemusta täysmetallisten lentokoneiden valmistuksesta, Messerschmittillä oli taloudellisia vaikeuksia rakentaa lisää kopioita lentokoneesta. Tästä huolimatta keväällä 1927 seuraavat 3 M-18b-ajoneuvoa laskettiin pois Bambergissa.

Yrityksen taloudellisen aseman parantamiseksi Messerschmitt kehittää ja rakentaa kevyen urheilulentokoneen M-19 erityisesti osallistumista varten Sachsenflug 1927 -kilpailuun. Ennakkoon lankonsa Georg Madelungin kautta, joka on yksi Saksan johtavista työntekijöistä. Aviation Research Institute - Willy Messerschmitt oppi kilpailuihin esitettyjen lentokoneiden teknisen arvioinnin kaavan eikä jättänyt kilpailijoille mahdollisuutta voittaa. Kilpailun järjestäjät joutuivat jopa myöntämään lisävaroja muiden voittajien palkitsemiseen!

Kun Messerschmitt työskenteli täysmetallisen M-18-lentokoneensa parissa, Müncheniin perustettiin uusi lentokoneita valmistava yritys, Bayerischen Flugzeugwerke (BFW), kun Baijerin lentokonetehdas ja konkurssiin mennyt Udet-Flugzeugbau GmbH yhdistyivät. Vastaperustetun ja kauaskantoisia suunnitelmia tehneen yrityksen olemassa oleva tuotantokapasiteetti ei selvästikään riittänyt, ja yhtiö neuvotteli Gebrin metallurgisen tehtaan kanssa tehdastilan hankinnasta. BFW osti pian Rumpier-Werke AG:n tehtaan Augsburgissa, 45 km:n päässä Münchenistä.

30. heinäkuuta 1926 Bayerischen Flugzeugwerke AG, jonka osakepääoma oli 400 tuhatta Reichsmarkia (RM), rekisteröitiin virallisesti. Sen perustajia olivat: Saksan osavaltio, jota edustaa rautatieministeri (250 tuhatta RM), Baijerin tasavalta, jota edusti kauppaministeri (100 tuhatta RM), ja pankkitalo Merck, Finck & Co., M? nchen (50 tuhatta RM) .

Siten Baijerin maaperällä alkoi olla kaksi kilpailevaa lentokoneiden valmistusyritystä, joita valtio tukee. Luonnollisesti Saksan ja Baijerin hallituksilla oli suunnitelma niiden yhdistämiseksi. Kuukausien neuvottelujen jälkeen 8. syyskuuta 1927 ilmoitettiin Bayerischen Flugzeugwerke AG:n ja Messerschmitt Flugzeugbau GmbH:n yhdistymisestä. Pohjimmiltaan Bayerischen Flugzeugwerke AG osti Messerschmitt Flugzeugbau GmbH:n 92 tuhannella RM:llä. Tällä rahalla BFW sai vain kaikki M-18a:n ja M-18b:n oikeudet, tekniset dokumentaatiot ja tekniset laitteet. Pankkilainojen määrät vähennettynä Messerschmitt sai voittoa 26 tuhatta RM, jonka hän oli velvollinen maksamaan viiden prosentin palkkiolla 30. kesäkuuta 1928 mennessä. Messerschmittin oli määrä saada samaan päivämäärään mennessä noin 50 tuhatta RM korvausta siirretyistä materiaali-, kokoonpano- ja osavarastoista.

Messerschmitt antoi taitonsa, tietonsa ja energiansa yhteiseen pottiin, ja BFW lisäsi taloudellisia mahdollisuuksia. Vastaavasti vastuu jakaantui: Messerschmitt vastasi suunnittelutyöstä ja BFW lentokoneiden valmistuksesta. Sopimuksen ehtojen mukaan Messerschmittistä tuli yksi yhtiön johtajista, ja hänen suunnittelemiensa lentokoneiden nimissä piti mainita hänen sukunimi. Toisin sanoen Messerschmittin lentokoneissa oli edelleen vakiomerkintä "M".

Pian BFW:n kanssa sulautumisen jälkeen Messerschmitt ja kaikki hänen työntekijänsä muuttivat Augsburgiin, missä valmistui kolme keskeneräistä kopiota M-18b:stä ja 12 muuta rautatieministeriön (RVM) tilaamaa ajoneuvoa asetettiin. Lisäksi Willy Messerschmitt käynnisti lyhyessä ajassa U 12b Flamingo -koulutuskoneen tuotannon [20-luvun puolivälissä se tunnustettiin luokkansa parhaaksi lentokoneeksi. Vuosina 1926-1929 valmistettiin 115 autoa. Se rakennettiin lisenssillä Latviassa, Unkarissa ja Itävallassa. Siipien kärkiväli, m – 10,00; pituus, m – 7,40; korkeus, m - 2,80; siiven pinta-ala, m 2 – 24.00; paino, kg: tyhjä lentokone – 550, normaali lentoonlähtö – 800; Siemens Sh 11 moottori, 80 hv. Kanssa.; suurin nopeus, km/h – 145; matkalentonopeus, km/h – 122; käytännöllinen kantama, km – 450; käytännöllinen katto, m - 3800; miehistö, ihmiset – 2.], peritty konkurssiin menneeltä Udet-Flugzeugbau GmbH:lta ja sen muunnoksilta, lähtötason lentokone – BFW l Sperber [BFW 1:n ja U12b:n pääasiallinen ero oli uusi runko, jonka runko oli valmistettu teräsputkista . Siemens Halske Sh 12 -moottorilla varustetun lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui syksyllä 1927.] ja BFW 3 Marabu [U-12b / BFW l:n kevyt versio, jossa on vähemmän tehokas Sh 11 -moottori (86 hv) ja paino vähentynyt.] kehittyi ennen hänen saapumistaan.

Samanaikaisesti massatuotannon aloittamisen kanssa Messerschmitt rakensi Augsburgissa täysmetallista matkustajalentokonetta M-20, jonka hän oli kehittänyt Bambergissa kansalliselle lentoyhtiölle Deutsche Luft Hansa AG, Berlin (DLH). Lentokoneen piti liikennöidä keskipitkillä reiteillä (enintään 800 km) ja kuljettaa enintään 10 matkustajaa. M-20:lla oli erittäin vaikea kohtalo ja se melkein lopetti suunnittelijan uran.

Aluksi koneen suunnittelu ei sisältänyt yllätyksiä, mutta heti kun lentokokeet alkoivat, ongelmia ilmaantui kuin nosto-laatikko. 26. helmikuuta 1928 M-20a-variantin ensimmäinen prototyyppi (Werk-Nr.371) joutui onnettomuuteen ensimmäisellä lennolla, sillä se ehti hädin tuskin nousta maasta! Prototyypin menetys ei ollut yhtä kauhea kuin sen lentäjän kuolema - yksi parhaista DLH-testilentäjistä Hans Hackmack kaatui M-20a:lla, mikä oli syynä Messerschmittin ja johtajan väliseen pitkäaikaiseen riitaan. lentoyhtiö, Saksan ilmailuministeriön tuleva valtiosihteeri Erhard Milch. Monta vuotta myöhemmin Milch sanoi: "Kuka tarvitsee häntä, tämä Messerschmitt? Niillä aloilla, joilla hän työskentelee, meillä on paljon parempia suunnittelijoita kuin Messerschmitt."[Irving D. Luftwaffen nousu ja lasku. Kenttämarsalkka Erhard Milchin elämä. M.: Yauza, 2006. s. 361].

Tämän lennon analyysi osoitti, että kyseessä oli todellakin tekninen virhe - siiven takareunan nahka repeytyi lentoonlähdön aikana. Hakmak arvioi tilanteen väärin ja jätti auton 80 metrin päähän. Kokeneet koelentäjät tulivat siihen tulokseen, että jos lentäjä ei olisi heittäytynyt ulos koneesta, katastrofi olisi voitu välttää. Ilmeisesti Hakmakin päätökseen vaikutti äskettäinen lentoonnettomuus (palo), joka tapahtui hänelle Ernst Heinkelin lentokoneen testauksen aikana.

Oli miten oli, DLH peruutti alkuperäisen tilauksensa rakentaa pari M-20-konetta. Tästä huolimatta Messerschmittin insinöörit aloittivat työskentelyn lentokoneen modifioimiseksi. M-20a-variantin toinen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 3. elokuuta 1928. Tällä kertaa testit onnistuivat, ja heinäkuussa 1929 se siirrettiin DLH:n koekäyttöön.

Saatuaan myönteisiä arvioita parannetusta M-20a:sta Deutsche Luft Hansa AG Berlinin johto uudisti sopimuksen Messerschmittin keskipitkän matkan lentokoneiden toimituksesta. Useiden M-20-onnettomuuksien jälkeen DLH muutti jälleen suhtautumistaan ​​Messerschmitt-lentokoneeseen, ja BFW:n oli jälleen todistettava, että heidän koneensa oli yksi luokkansa parhaista, ja lopulta se onnistui.

Messerschmitt oli erittäin kunnianhimoinen ja kunnianhimoinen mies. Siksi, kun vuonna 1928 Reichstagin painostuksesta hallitus päätti luopua kokonaan osuudestaan ​​BFW:n osakkeissa, Messerschmitt ei käyttänyt tilaisuuttaan.

Siihen mennessä hän tunsi läheisesti suuren rahoittajan paroni Stromeyer-Raulinon tyttären [Tupakkakuningas, kuuluisan tupakkayhtiön Tabakfabrik Joh. Lemmikki. Raulino & Comp. Tuolloin hänen pääomansa oli yli 20 miljoonaa RM.] - Lilli von Michel-Raulino [Toisen maailmansodan jälkeen he laillistivat suhteensa ja menivät naimisiin.], mikä antoi hänelle mahdollisuuden hankkia tarvittavat rahat perhekanavien kautta ostaakseen takaisin. myytävät osakkeet. 1. heinäkuuta 1928 Strohmeyer-Raulinon perhe sai 82,5 % osakkeista 330 tuhannella RM:llä ja loput meni Messerschmittille 70 tuhannella RM:llä, ja hänestä tuli yksi yhtiön johtajista [Yhtiön hallitukseen kuului jäsenet: Otto Strohmeyer - puheenjohtaja; Paul Rippel, F. Scankoni ja Hellmann ovat hallituksen jäseniä; Fritz Hille ja Willi Messerschmitt – kaupalliset johtajat.].

Uusissa käsissä BFW menestyi pari vuotta. Mutta jo vuonna 1929 M-20-lentokoneen suunnittelussa havaittiin vakavia puutteita, jotka, kuten edellä mainittiin, johtivat useisiin katastrofeihin. Tämän seurauksena DLH kieltäytyi kymmenen M-20-ajoneuvon sopimuksesta ja vaati takaisin jo maksetun ennakkomaksun. Nopeasti kasvava kriisi lopetti nopeasti BFW:n, ja vuoden 1930 lopussa se julistettiin konkurssiin. Ja sitten Messerschmitt sai odottamatonta tukea NSDAP:lta. Juuri tällä kriittisellä hetkellä Rudolf Hess kiinnitti huomiota yritykseen. Hess oli samaan aikaan hyvä tuttava Willy Messerschmittille itselleen sekä yksi Hitlerin lähimmistä yhteistyökumppaneista, joka oli siihen aikaan lähempänä kuin koskaan valtakunnankanslerin asemaa. Hessillä oli jo Augsburgissa valtava vaikutusvalta ja hän onnistui tahtollaan lykkäämään tuomioistuimen päätöstä, jolla yrityksen laitteet määrättiin huutokaupattavaksi 1.6.1931. Seurauksena oli, että yritys oli olemassa vielä vuoden, mikä riitti saamaan asiat käyntiin. Lopulta kansallisen menestyksensä aallolla NSDAP:n johto jopa vaati, että DLH uudistaa tilauksensa kymmenen eri muunnelman M-20:n toimittamiseksi.

Suurin osa valmistetuista BFW M-20 -koneista oli saksalaisten lentoyhtiöiden käytössä yli kuuden vuoden ajan, ja vuodesta 1939 lähtien Luftwaffe käytti niitä koulutuslentokoneina, joista osa säilyi vuoteen 1943 asti. "Pitkimmäisin" oli M-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), joka siirrettiin DLH:lle syyskuussa 1932 ja myytiin sitten brasilialaisen lentoyhtiön VARIGille, joka liikennöi sitä vuoteen 1948 asti. .

M-20:n kehittämisen jälkeen Messerschmitt ja hänen avustajansa loivat useita lunaamattomia lentomalleja.

Jo ennen BFW:n kansallistamista, vuoden 1928 alussa, Valtakunnan rautatieministeriö määräsi Willy Messerschmittin kehittämään kevyen kaksipaikkaisen harjoituslentokoneen lentokouluille.

Uuden M-21-lentokoneen piti korvata vanhentunut Udet U-12 Flamingo. Projektin mukaan lentokoneesta kehitettiin kaksi versiota: M-21a Siemens Sh 11 -moottorilla 80 hv. Kanssa. ja Sh 12 teholla 100 hv. Kanssa. Syksyllä 1928 Theo Kronaissin suorittamien onnistuneiden testien jälkeen kone luovutettiin asiakkaalle, mutta se ei päässyt sarjatuotantoon.

Vuoden 1929 lopulla Reichswehr määräsi Willy Messerschmittin suunnittelemaan yöhävittäjä-tiedustelukoneen. Uusi hanke sai nimekseen Bf-22. Jo tämän kaksimoottorisen lentokoneen rakentamisen aikana kävi selväksi, että lentokone ei sovellu hävittäjän rooliin, vaan pikemminkin kevyeksi tiedustelupommittajaksi. BFW:ssä koneen nimi oli M-22. Useiden onnettomuuksien ja katastrofien jälkeen kesällä ja syksyllä 1930 ohjelma keskeytettiin lupaamattomana.

Samaan aikaan poliittinen tilanne muuttui NSDAP:lle kuukausittain suotuisammaksi. Samaan aikaan asemaansa vähitellen vahvistuvan BFW:n asiat sujuivat yhä paremmin. Tietysti menestys oli maksettava - kansallissosialistisen liikkeen sponsorointi. Siten Hitlerin vaalikampanjan aikana Hessille sihteerinä toimitti Messerschmitt M-23-koneen, M-19:n jatkokehityksen, mikä auttoi häntä osallistumaan paljon aktiivisemmin kampanjatapahtumiin.

Seuraava malli urheilu-M-23:n jälkeen oli matkustaja M-24, jonka tilasi Messerschmittin pitkäaikainen yhteistyökumppani, Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. Vuonna 1928 hän ehdotti BFW:lle uuden matkustajalentokoneen luomista, joka voisi kuljettaa enintään kahdeksan matkustajaa. Projektin työstäminen kesti hyvin vähän aikaa, ja vuoden loppuun mennessä Willy Messerschmitt esitteli kehitystyönsä - M-24a:n. Ensimmäisen prototyypin (Werk-Nr. 445) kokoonpano aloitettiin talvella 1929. Kone oli varustettu kuusisylinterisellä Junkers L 5G -moottorilla, joka tuottaa 375 hv. Kanssa. M-24a:n ensimmäinen lento tapahtui 8. heinäkuuta 1929. Testit paljastivat koneessa pieniä puutteita, ja se lähetettiin tarkistettavaksi. Toistetut testit aloitettiin vasta saman vuoden lokakuun lopussa. Tällä kertaa asiakas oli tyytyväinen, ja ensimmäinen M-24a toimitettiin Nordbayerische Verkehrsflug GmbH:lle helmikuussa 1930. Toinen lentokone (Werk-Nr. 446) rakennettiin Valtakunnan rautatieministeriön tilauksesta ja siirrettiin DVL:lle toukokuussa 1930. Aluksi siihen asennettiin 320 hevosvoiman BMW Va, mutta pian se korvattiin tavallisella Junkers L 5G:llä.

Kahden ensimmäisen M-24a:n jälkeen tilattiin vielä kahdeksan kopiota koneen uudesta modifikaatiosta, M-24b:stä. Tämä lentokone oli varustettu 440 hv Bristol Jupiter -moottorilla. Kanssa. Lentokoneesta suunniteltiin valmistaa useita erikoisversioita, mukaan lukien matkustajavesitaso, posti, ambulanssi, valokuvavalvonta ja monikäyttöinen maatalous. Todellisuudessa valmistettiin vain kaksi ajoneuvoa (Werk-nro 515 ja 516), mutta asiat eivät menneet testausta pidemmälle.

Vuoden 1930–1931 vaihteessa Willy Messerschmitt suunnitteli julkaisevansa parannetun version M-23-harjoituskoneesta, jossa oli nelisylinterinen rivimoottori Argus As, jonka lähtöteho on 120 hv. Kanssa. Uuteen M-27-lentokoneen rakennetta vahvistettiin ja uusi siipi asennettiin. Ensimmäinen prototyyppi (Werk-Nr. 539) valmistui kesällä 1931. Tehdastestien päätyttyä M-27:stä rakennettiin vielä kaksi kopiota (Werk-Nr. 609 ja 610). Vuonna 1933 molemmat ajoneuvot menetettiin onnettomuuksissa moottorivian vuoksi, ja BFW:n koelentäjä Willi Stehr joutui hyppäämään laskuvarjolla molemmilla kerroilla. Näiden M-27-onnettomuuksien jälkeen päätettiin käyttää modifioitua Argus As 8R -moottoria, jolla lentokone sai merkinnän M-27b. Kesäkuusta 1933 helmikuuhun 1934 tästä modifikaatiosta rakennettiin yhdeksän kopiota (Werk-Nr. 611-619).

Yllä kuvattu suuri määrä kehitystyötä, joka tehtiin BFW:ssä Messerschmittin saapuessa, tuli mahdolliseksi vain sen ansiosta, että Willy Messerschmitt järjesti erityisen suunnittelutoimiston. Tammikuusta 1930 lähtien toimistoa johti Kurt Tank, josta tuli myöhemmin yhtä kuuluisa kuin Messerschmitt itse. Pelkästään vuonna 1930 konkurssin partaalla horjuva BFW-yhtiö käytti kehitystyöhön 17 850 RM! Lentokoneiden pientuotannon tulot eivät kattaneet kehitystyön kustannuksia. Kuten monet muutkin lentokonevalmistajat, BFW sai valtiontukia, mutta tästä ja Strohmeier-Raulinon taloudellisista panostuksista huolimatta se oli edelleen konkurssin partaalla.

Tankin suoralla johdolla, joka jätti BFW:n syyskuussa 1931 käsitteellisten erojen vuoksi Messerschmittin kanssa, kehitettiin noin kaksi tusinaa projektia, joiden joukossa ovat: kolmimoottoriset modifikaatiot M-18d, M-20 ja M-24, neljä -moottoriversio M-20:sta, posti M-28.

Vuoden 1931 alussa BFW:n taloustilanteesta tuli niin masentava, että RVM kutsui yhtiön neuvottelemaan fuusion vanhimpien lentokonevalmistajien Heinkel GmbH:n ja Dornier Metallbau GmbH:n kanssa. Heinkelin ja Dornierin esittämät liittymisehdot tarkoittivat BFW:n täydellistä oikeudellista likvidaatiota, mikä ei sopinut Messerschmittille eikä Otto Strohmeyer-Raulinolle. Kaikista toimenpiteistä huolimatta Augsburgin tuomioistuin julisti 1. kesäkuuta 1931 Bayerischen Flugzeugwerke AG:n konkurssiin ja Messerschmitt pakotettiin elvyttämään Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH). Richard Bauer nimitettiin johtajaksi ja Messerschmitt keskittyi suunnittelutyöhön.

Lokakuussa 1931 julkistettiin kilpailu kevyen urheilulentokoneen luomiseksi osallistumaan Europa-Rundflug 1932 kansainvälisiin kilpailuihin, minkä jälkeen tilattiin kuusi lentokonetta. Messerschmitt ei voinut missata tätä tapahtumaa ja kehitti täysin uuden urheilulentokoneen, nimeltään M-29. Se oli aerodynaamisesti tyylikäs matalasiipinen lentokone, joka sisälsi useita aikansa vallankumouksellisia ideoita ja oli myös melko halpa valmistaa. M-29:ssä toteutetuista innovaatioista voidaan mainita ensimmäinen uloke-iskuja vaimentava laskutelineen tuki, jossa on pyörän vaippa. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi Messerschmitt käytti uritettuja Handley-Page-siivekkeitä. Myös pystysuora peräyksikkö modernisoitiin ja sai täysikokoisen peräsimen. Kahden hengen hytti sai liukuvan lasikatoksen.

13. huhtikuuta 1932 M-29:n ensimmäinen prototyyppi lensi ensimmäistä kertaa tehdaslentäjän Erwin Eichelin ohjauksessa. Huolimatta siitä, että lentokoneen ensimmäinen lento päättyi pieneen onnettomuuteen, M-29 osoittautui erittäin luotettavaksi koneeksi. Näin ollen ensimmäinen prototyyppi korjauksen jälkeen pystyi lentämään 100 tuntia ilman mekaanikkojen väliintuloa.Koneen hyvät lentoominaisuudet mahdollistivat MTT-GmbH:n voiton tarjouskilpailun ja heti sopimuksen viiden M-29-koneen rakentamisesta. kisan alku. Vaikka kaikki heistä jäivät ilman palkintoja Europa-Rundflugissa ja kaksi kärsi kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 8. ja 9. elokuuta, kokemus tällaisen nopean lentokoneen luomisesta palveli myöhemmin Willy Messerschmittiä monen roolin koulutuksen suunnittelussa. Bf-108 ja tarinamme sankari - Bf-hävittäjä -109.

Joulukuussa 1932 BFW-yhtiö pystyi NSDAP:n tuella ratkaisemaan kaikki oikeudelliset ongelmansa ja aloitti toimintansa uudelleen 1. toukokuuta 1933. Jatkuvien valtion tilausten ja lainojen ansiosta BFW:n taloudellinen asema on vakiintunut. Siten BFW sai vuonna 1934 kaksi valtion tilausta 54 taistelulentokoneen lisensoidusta tuotannosta Luftwaffelle, mikä mahdollisti sen, että se kuusinkertaisti yhtiön henkilöstön vain seitsemässä kuukaudessa. Marraskuussa 1935 yhtiö sai tilaukset 390 lentokoneesta: 70 He-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 ja 30 Do-11. Lisenssituotannon lisäksi BFW harjoitti omien suunnittelujensa kehitystä ja tuotantoa, vaikkakin pääosin pieninä sarjoina. Willy Messerschmitt halusi päinvastaista...

Kuten tiedät, Saksaan perustettiin vuonna 1933 Reichsin ilmaministeriö (RLM), joka aloitti Saksan ilmavoimien salaisen elpymisen - Luftwaffen, jonka olemassaolosta Hitler ilmoitti virallisesti maaliskuussa 1935. Lisäksi Luftwaffen korkeimmilla johtotehtävillä olivat samat ihmiset kuin RLM:ssä: ilmailuministeri Hermann Göringistä tuli Luftwaffen ylipäällikkö toukokuussa 1935; Erhard Milch, valtiosihteeri helmikuusta 1939 lähtien, yhdisti kansliapäällikkönä; Teknisen osaston päällikkö Ernst Udet toimi samanaikaisesti hävittäjä- ja pommikoneiden tarkastajana.

Nuori Luftwaffe tarvitsi nykyaikaisimman taistelukoneen, mukaan lukien hävittäjät, joiden piti korvata olemassa olevat Ar-65, Ar-68 ja He-51.

Unelma lentokoneen rakentamisesta syntyi pienelle Willielle viisivuotiaana, kun baijerilaisen viinikauppiaan poika näki ensimmäisen kerran Zeppelinin kelluvan taivaalla Bodenjärven yllä. 15-vuotiaana hän kiinnostui purjelentokoneista, ja vuotta myöhemmin hän rakensi ja testasi ensimmäistä suunnitteluaan kankaalla päällystettyä vaneria isänsä viinikellarin viereisessä navetassa. Kymmenen metriä lentänyt käsilaukaisukone putosi kömpelösti maahan...

Koulun jälkeen hänestä tuli kuuluisan purjelentopioneerin Friedrich Hartin apulainen, joka puolestaan ​​auttoi poikaa pääsemään lentokouluun ensimmäisen maailmansodan aikana. Willy unelmoi tulla ilma-ässäksi, kuten "Red Baron" Rittfen - tuon ajan kaverit eivät nähneet itselleen muuta tulevaisuutta. Mutta sota meni jotenkin ohi eikä tuonut odotettua kunniaa. Hart oli aina paikalla, yhdessä he rakensivat Hart-Messerschmitt S8-liittimen, jolla opettaja teki maailmanennätyksen pysymällä ilmassa tasan 21 minuuttia.

Vuonna 1923 Willi-Emil Messerschmitt valmistui Münchenin teknisestä lukiosta. Insinööritutkinnon suorittaneena hän perusti samana vuonna oman yrityksen, Messerschmitt Flugzeugbaun, joka asettui raunioille armeijan varastoon Bambergin laitamilla - ilman Friedrich Hartia. Alkukantaisia ​​moottoripurjelentokoneita koottiin: siivet kaksitahtimoottorilla oudoilla nimillä Bubby, Betty... He sanoivat, että nuori mies nimesi jokaisen mallin seuraavan rakkaansa mukaan. Kun kaksipaikkainen yksitasoinen Ellie – se oli naapurin tyttären nimi – laskettiin liukukäytävälle, Messerschmitt lupasi testata sitä henkilökohtaisesti. Hän nousi ilmaan ja sai "tulikasteen"... hän makasi sairaalahuoneessa pitkään laskeutuessaan pyörät ylhäällä!

Siitä huolimatta työstä saatu kokemus antoi Messerschmittille mahdollisuuden suunnitella M18-kuljetuskonetta ohjaajan ja kolmen matkustajan kanssa. Ensimmäistä kertaa täysmetallinen alumiinirakenne otettiin tuotantoon. Paikallisten lentoyhtiöiden Nordbayerische Werkersflügin edelläkävijä Theo Kroneyss tilasi 12 konetta. Menestyksen ansiosta Messerschmitt sai tarvittavat tuet Baijerin hallitukselta.

Kun vuonna 1926 Baijerin liikenneministeriö ja pankkitalo Merk, Fink und Co. perusti Bayerische Flugzeugwerken (BFW), oli mahdotonta kuvitella, että tulevassa maailmansodassa tämä yritys tuottaisi 40 tuhatta taistelulentokonetta - melkein puolet kolmannen valtakunnan lentokonetuotannosta!

Tämän tietyn tuotannon Augsburgissa sijaitsevista työpajoista kuuluisat Messerschmitt-mallit, joiden rungossa oli kirjaimet Bf, rullasivat ulos ja nousivat ilmaan (vasta toisen maailmansodan lopussa ne vaihdettiin Minuksi). Jokaisen syntymä sujui tuskassa: testien aikana sattui onnettomuuksia peräkkäin, mikä huolestutti erityisesti asiakasta. Messerschmitt oli mukana suunnittelussa säilyttäen patenttinsa, ja BFW:lle perustettiin massatuotanto. Ensimmäistä kertaa yksityinen ja lähes valtion omistama yritys erikseen säilytti oikeushenkilöllisyytensä, vaikka todellisuudessa ne toimivat yhtenä kokonaisuutena.

Uusien mallien luominen onnistui: rinnakkain legendaarisen ranskalaisen Flamingon korvaamaan tarkoitetun M21-harjoittelukaksolentokoneen kanssa koottiin (vain yksi!) kahdella moottorilla varustettu M22-pommikone ja pian 8-paikkainen täysalumiininen matkustaja M24. lähti pois. Siviili-ilmailun aikakausi oli alkanut.

Messerschmitt Flugzeugbau onnistui saamaan BFW:ltä suoran valtion tilauksen matkustaja-aluksiin, ja näin syntyi nyt kuuluisa Lufthansa. Kaikkiin lentokentän olosuhteisiin sovitettu nopea postikone M28 on asiantuntijoiden mukaan valmis toimittamaan kirjeitä ja paketteja vielä tänäänkin. Mutta millaista aikaa se oli, kun raha muuttui tyhjäksi päivässä, investoinnit eivät merkinneet mitään, hinnat putosivat nopeammin kuin lentokoneen nopeus. Messerschmitt Flugzeugbaun konkurssimääräystä ei pantu täytäntöön vain sattumalta, vaan Messerschmitt itse kutsui sitä myöhemmin "taivaalliseksi ihmeeksi". Se peruttiin virallisesti 27. huhtikuuta 1933.

Ulkomaiset valtuuskunnat vierailivat usein Messerschmittin tehtailla. Neuvostoliiton lentosuunnittelija Aleksanteri Jakovlev, joka vieraili Saksassa kahdesti, kuvaili saksalaista lentokonesuunnittelijaa muistelmissaan: "Synkkä ja synkkä, pitkä, sinimusta ohenevat hiukset, vakuuttunut natsipuolueen jäsen, näennäisesti kylmä ja välinpitämätön, mutta itse asiassa ei siedä kritisointia ja räjäyttämistä pienimmässäkään provokaatiossa." Kun Jakovlev ei pitänyt Messerschmitt Bf209 -hävittäjän prototyypistä, jota ei muuten koskaan otettu tuotantoon, ja hän kertoi siitä Messerschmittille, hän pystyi tuskin hillitsemään vihaansa.

Ankara, epäluuloinen, ylimielinen ja toistuvasti nöyryytetty Messerschmitt piti itseään ainoana auktoriteettina ilmailussa. Ei ole yllättävää, että hänellä oli monia avoimia ja salaisia ​​vihollisia sekä ilmailuministeriössä että itse ilmavoimissa - Luftwaffessa.

Vuoden 1933 vaaleissa Hitlerin johtamat kansallissosialistit nousivat valtaan. Heidän hallitukseensa kuului Messerschmittin pahin vihollinen - Erhard Milch, Lufthansan entinen johtaja ja vakuuttunut natsi, joka nimitettiin siviili-ilmailuministeriksi vähän ennen vaaleja. Messerschmitt "huipulla" tunnetaan luotettavana johtajana, mutta arvottomana suunnittelijana, jonka mallit eivät koskaan täytä määräaikoja ja hajoavat jatkuvasti. Saksan uudet viranomaiset tekivät selväksi: älä suunnittele mitään itse! Mutta itsepäinen saksalainen osoitti luonnetta.

Ilmailuministeriö julisti vuonna 1934 avoimen kilpailun uudesta hävittäjästä armeijaan. Se, että suuri sota oli aivan nurkan takana ja sen myötä odotettu sotilaskäskyjen kultasade, ei ollut salaisuus kenellekään teollisuusmiehistä. Kolme Saksan lentokoneteollisuuden ”hirviötä” – Arado, Focke-Wulf ja Heinkel – osallistui tarjouskilpailuun. Messerschmitt sai myös osallistua kilpailuun (suunnittelija, tajuten, ettei tällaista toista mahdollisuutta olisi, käytti kaikkia yhteyksiään päästäkseen hakijoiden joukkoon), mutta he tekivät selväksi, ettei hänellä ollut mitään varaa voittaa.

"Furious Willie" päätti kuitenkin voittaa! Koska olin pitkään haukkunut projektia koneelle, josta maailman ilmailu ei ollut koskaan tiennyt. Hänen kilpailijansa luottivat edellisen sodan kokemuksiin, jolloin ilmataisteluja kutsuttiin "koirataisteluiksi" - niissä ohjattavuutta arvostettiin eniten, eikä lainkaan nopeudella. Messerschmitt ymmärsi aikaisemmin kuin muut, että ilmassa akrobaattisesti jyrähtävien kaksitasoisten aika oli ohi ja voitto kuuluisi uusille koneille - nopeille, tehokkaille yksitasoisille, nopeasti nouseville ja yhtä nopeasti vihollista kohti sukeltaville.

Näin kokeellinen Bf109-malli ilmestyi kilpailutoimikunnan silmien eteen. Se teki vahvan vaikutuksen; Saksan tiedustelupalvelu oli tuolloin tietoinen, että parantumattomasti sairas englantilainen Mitchell oli lopettamassa oman uuden sukupolven Spitfire-hävittäjänsä kehitystyötä, jonka suunnittelu ja pääominaisuudet muistuttivat hämmästyttävän Bf109:ää. Sotaa valmistelevien virkamiesten ja kenraalien inertissä tietoisuudessa alkoi ilmaantua epäilyksen mato - ehkä Messerschmitt oli oikeassa ja tulevaisuus kuului todella hänen koneelleen, jos vihollisen tekninen ajatus liikkui samaan suuntaan? Vuoden 1936 Berliinin olympialaisissa vieraat nostivat päätään ja katselivat pään yläpuolella lentäviä täysin uudenmuotoisia lentokoneita. Nämä olivat Messerschmitt-taistelijoita!

Loput, kuten sanotaan, on historiaa. Myöhemmissä lentokokeissa Bf109-hävittäjä vahvisti, ettei sillä ole vertaa Saksassa.

Willie ei koskaan lentänyt autoillaan valitettavan teini-ikäisen onnettomuuden jälkeen. Mutta hän loi ne ennennäkemättömällä vauhdilla. Tämä vauhti nopeutui suuren Messerschmitt GmbH:n rekisteröinnin myötä, ja Regensburgista hankittiin maata uudelle tehtaalle. Vuonna 1938 hän itse asiassa pakottaa BFW:n vaihtamaan nimensä Messerschmitt AG:ksi ja kerättyään tarvittavat äänet, edistää autoritaarisesti ehdokkuuttaan puheenjohtajan ja toimitusjohtajan virkaan.

Perheelle ei jäänyt aikaa. Kun Willie mietti tätä kysymystä, se oli valitettavasti liian myöhäistä... Siihen mennessä monet yritykset, mukaan lukien Focke-Wulf ja Arado, alkoivat valmistaa lentokoneita hänen lisenssillään. Tuotantoa siirrettiin Augsburgin ja Regensburgin tehtaiden lisäksi Kematenin tehtailla Insburgin lähellä ja sitten Leipheimin, Schwabisch Hallin, Dingolfingin, Oberpfaffenhofenin, Marksdorfin ja Oberammergaun tehtailla, jotka olivat pääasiassa sopimus- ja alihankintatyötä. Sodan loppuun mennessä yrityksessä oli 45 tuhatta työntekijää.

Muuten, Willy Messerschmitt loi kauan ennen sotaa kevyitä urheilulentokoneita taitolentokoneita M28 ja M35. Jakovlev-suunnittelutoimiston venäläiset versiot näistä koneista, käytännössä muuttumattomina, rikkoivat helposti yhden maailmanennätyksen toisensa jälkeen viime vuosisadan 80-luvun puoliväliin asti. Jos ilmailussa myönnettäisiin Nobel-palkinto, sen saisi varmasti Willy Messerschmitt nelipaikkaisesta urheilulentokoneesta Me-108 Taifun, joka teki monia maailmannopeusennätyksiä. Tähän asti Me-108:n suunnitteluratkaisuja on pidetty klassisena perustana saman luokan lentokoneiden kehittämiselle.

Sota kuitenkin tapahtui... Ilmaoperaation "Battle of Britain" aikana Messerschmitt-lentokone voitti paitsi vanhentuneita brittiläisiä Harriereja myös uusimpia Spitfirejä. 40-luvun puoliväliin asti Bf109:llä ei ollut vertaa Euroopan taivaalla. Verrattuna saksalaiseen "siivekkääseen luotiin" (kuten hävittäjä sanomalehdissä kutsuttiin), liittoutuneiden koneet antoivat vaikutelman leijuvan ilmassa.

26. huhtikuuta 1939 lentäjä Fritz Wendel teki ehdottoman nopeusennätyksen potkurikäyttöisille lentokoneille Messerschmitt-koneessa - 755,1 km. kello yhdeltä. Tämä ennätys kesti tasan 30 vuotta ja rikottiin vasta vuonna 1969. Messerschmittin Augsburgin toimisto loi myös sotaa edeltäneiden vuosien suurimman kuljetuskoneen, Bf321:n. Se nosti helposti yli 20 tonnia rahtia, eli se pystyi helposti kuljettamaan säiliöitä. Monet kysyvät edelleen: mistä tuhannet saksalaiset tankit tulivat Kurskin panssarivaunutaistelussa, joka kattoi puolet Eurooppaa omalla voimallaan ilman tankkausta? Sitten purjelentokone valmistettiin myös moottoriversiona.

Väsymätön Messerschmitt suunnitteli uusia ja uusia malleja, unohtaen ajan. Ja sota oli lähestymässä loppuaan, ja sen myötä suunnittelijan ura oli päättymässä. Vähän ennen lopullista romahdusta hän teki kuitenkin toisen ilmailusensaation: kuulumalla suihkulentotoiminnan pioneereihin hän loi Me262:n. Auto saattoi saavuttaa 870 kilometrin nopeuden. tunnissa, mikä on 200 kilometriä enemmän kuin mikään muu noiden vuosien lentokone "puristettu ulos". Ja Heini Dittmarin ohjaama Me163 A -rakettihävittäjä ylitti ensimmäisenä maailmassa 1000 km:n nopeusrajan. kello yhdeltä. Nykyään nämä koneet ovat Münchenin Deutsche Museumin näyttelyissä.

Me262:sta tuli ensimmäinen suihkukone, joka osoittautui taistelussa. Mutta Messerschmittin kone oli myöhässä - ensin se suunniteltiin torjuntahävittäjäksi, sitten se muutettiin hävittäjäpommittajaksi ja sodan lopussa se "heitettiin" jälleen sieppaukseen. Byrokraattisen harppauksen seurauksena aikaa meni hukkaan: vain kymmenet ajoneuvot tuhansista kootuista onnistuivat suorittamaan taistelutehtävät. Sodan päätyttyä voittajat purtivat halleihin ja lentokentille jääneet Me262:t palkintoja varten. Sotilasasiantuntijat panivat pitkään merkille amerikkalaisen F 86 Sabren ja Neuvostoliiton Su 9:n hämmästyttävän samankaltaisuuden Messerschmittin "rakettikoneen" kanssa.

Vuonna 1945 kaikki oli ohi. Voittajamaat kielsivät Saksalta ilmailuteollisuuden. Professori Messerschmitt, toisin kuin monet hänen kollegansa, ei halunnut tehdä yhteistyötä amerikkalaisten kanssa ja palveltuaan kaksi vuotta leirillä, lähti Espanjaan. Saksalaisen ilmailuihmeen luoja palasi kotimaahansa vasta vuonna 1959 ja alkoi välittömästi rakentaa yritystään uudelleen. Myöhemmin hän siirsi sen Messerschmitt-Bölkow-Blom-lentoyhtiölle, ikään kuin elämänsä loppua kohti toistaisi sotaa edeltävää taloudellista kokeiluaan yhteistyössä valtion osittain omistaman yrityksen kanssa.

Hänen mukaansa nimetyn konsernin kunniapuheenjohtaja, professori Willy Messerschmitt kuoli 16.9.1978 Münchenissä 80-vuotiaana...

Lisäys:

Willy Messerschmittillä oli useita satoja patentteja, ja hänen erityyppisiä lentokoneitaan valmistettiin kunniallinen 45 tuhannen kappaleen painos.

Sodan jälkeen Willy Messerschmitt menetti paitsi oikeuden lentokoneiden suunnitteluun, myös päälentokoneiden tehtaansa Augsburgissa. Sillä välin Messerschmitt AG:n tehtaita sijaitsi kaikkialla Saksassa. Taistelulentokoneiden tarve katosi, ja Messerschmittin tehtaiden työntekijät koulutettiin uudelleen valmistamaan kolmipyöräisiä skoottereita ja ompelukoneita. Willy Messerschmitt itse jatkoi työskentelyä erikoisalallaan kehittämällä useita koulutus- ja yliäänikoneita Espanjalle ja Egyptille. Kukaan heistä ei kuitenkaan pystynyt edes etäisesti lähestymään Me-109:n merkitystä. Messerschmittin aikakausi päättyi, ja sodanjälkeisessä Saksassa hänen kykynsä jäi hyödyntämättä.

Pelastaakseen yrityksen ja suojellakseen yrityksen henkilöstöä joukkoirtisanomisilta Willy Messerschmitt haki sinnikkäästi siviilitilauksia, jotka vastasivat hänen tehtaidensa laitteita ja työntekijöiden pätevyyttä. Saatuaan tietää Flitz Fendin kehityksestä Messerschmitt suostui vuonna 1952 aloittamaan Flitzer-miniautojen tuotannon Regensburg Steel & Metal Construction Companyn (R.S.M.) Regensburgin tehtaalla. "Neutraalista" nimestä huolimatta yritys oli suoraan yhteydessä Messerschmitt AG:hen.

Flitz Fend oli tyytyväinen yhteistyöhön Messerschmittin kanssa kolmesta syystä. Ensimmäinen on, että Messerschmitt maksoi Fendille hyvin. Toinen on se, että huolimatta Messerschmitt AG:n yhteistyöstä natsien kanssa, tämän yrityksen auktoriteetti mahdollisti Fend-autojen nopean mainostamisen paitsi Saksassa myös ulkomailla. Kolmas on R.S.M.-tehdas. tuotettu "Flitzers" ja myöhemmät mallit massamäärinä. Ja tämä merkitsi muun muassa hyvää tulevaisuutta Flitz Fendille itselleen (massatuotantoauton luonut insinööri on jonkin arvoinen!).

Vuonna 1952 Fend kehitti uuden auton - Fend 150, joka esiteltiin yleisölle maaliskuussa 1953. Auto sai lempinimen Kabienenroller (vierittävä ohjaamo) - KaRo. Tavalla tai toisella R.S.M.:n suunnittelijat paransivat tätä saksalaisen lentokonesuunnittelijan kehitystä. Sen suunnittelua huhujen mukaan jalosti Messerschmitt itse, ja uutta miniautoa alettiin valmistaa nimellä Messerschmitt KR-175. KaRo oli samanlainen kuin lentokoneet alhaisen aerodynaamisen vastuskertoimen, äärimmäisen alhaisen painonsa ja lentotyylisen matkustamon sijoittelunsa (matkustaja istui kuljettajan takana) ansiosta. KR-175 oli varustettu yksisylinterisellä kaksitahtisella Sachs-moottorilla, jonka iskutilavuus oli 175 cm3 ja teho 9 hv. Vain DM2100:lla (vammaisille suunnatut versiot olivat halvempia - alkaen DM1500) voit ostaa ketterän pienen auton, joka oli luotettavasti suojattu huonolta säältä ja saavuttaa jopa 90 km:n nopeuden. kello yhdeltä. Viitteeksi: aikamme suosituin kaikista ihmisten autoista - Volkswagen Käger ("Beetle") - maksoi tuolloin 4150 DM.

Kun KR-175:stä oli valmistettu 2,5 tuhatta kappaletta, KaRo-suunnitteluun tehtiin suuria muutoksia: Fichtel & Sachs -moottorit varustettiin sähkökäynnistimellä ja parannetulla automaattisen kytkimen suunnittelulla (aikaisempien versioiden luotettavuus aiheutti monia valituksia kuluttajilta) . Sillä välin Fend alkoi kehittää uutta mallia.

Vuoden 1955 alkukeväällä auto esiteltiin yleisölle MesserschmittKR-200. Se erosi edeltäjästään tehokkaammalla moottorilla, parannetulla sisätilojen sijoittelulla ja tehokkaammilla ilmanottoaukoilla moottorin jäähdytysjärjestelmään. Näkymä hänen "kaappivalaistaan" oli laajempi. Lisäksi uusi auto sai vakiopolkimet tutulla asettelulla (monissa KR-175-autoissa oli kytkinvipu ohjauspyörässä). 16 tuhatta Messerschmitt KR-200 -autoa valmistettiin.

1950-luvun puolivälissä Willy Messerschmitt sai jälleen sekaantua lentokoneiden pariin, joten Flitz Fend perusti oman autoyhtiön nimeltä Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). Siitä lähtien Fendin autot valmistettiin hänen omalla tehtaalla, vaikka markkinointisyistä ne kantoivat edelleen Messerschmitt-nimeä. Vuoteen 1964 asti, kunnes Messerschmitt-autojen tuotanto lopetettiin, FMR-tehdas, kaikki Regensburgissa, tuotti 27 tuhatta Messerschmittiä erilaisia ​​modifikaatioita...

Ruokahalu tulee syömisen myötä, ja erittäin halpojen autojen ostajat pitivät miniauton urheiluversiosta, jonka ohjaamo oli suunniteltu kaksipaikkaisen hävittäjän ohjaamon kuvaksi ja kaltaiseksi. Vastauksena tähän vuoden 1957 lopulla FMR esitteli Messerschmitt TG-500 - Tigerin yleisölle. Kuten nimestä voi päätellä, auto sai "valtavan" 500 cm3:n kaksitahtisen Sachs-moottorin, parannetun aerodynamiikan ja - huomio (!) - neljännen pyörän. Joo! "Tiger" on nelipyöräinen miniauto, jossa on perinteinen ilmailun sisustusratkaisu Messerschmitt-autoille. Messerschmitt TG-500 oli nopea urheiluauto, mutta se maksoi kaksi kertaa niin paljon kuin KR-200. Uskomatonta, että tämä auto on sisältä tilavampi kuin esimerkiksi uusi Austin Healey Sprite, jossa on perinteisempi ulkoasu. Vuosina 1958-1961 valmistettiin 950 Messerschmitt TG-500 -konetta. Fend/Messerschmitt "Tiger" on tähän päivään asti yksi maukkaimmista suupaloista ainutlaatuisten autojen keräilijöille...

Willy Messerschmittin kuoleman jälkeen vuonna 1978 yksi entisistä Me262-lentäjistä teki sensaatiomaisen lausunnon: ikään kuin hän olisi ensimmäinen, joka rikkoi äänivallin huhtikuussa 1945! Ja vaikka tästä ei ole dokumentoitua näyttöä, asiantuntijat ja ilmailuhistorioitsijat ottivat lentäjän lausunnon vakavasti - kuten kaikki, mikä liittyi Messerschmittin nimeen.

15. syyskuuta 1978 Wilhelm (Willy) Messerschmitt, hävittäjälentokoneista kuuluisa saksalainen lentokonesuunnittelija, kuoli Münchenissä.

Willien elämäkerta

Messerschmitt syntyi 26. kesäkuuta 1898 Saksan Bambergin kaupungissa viinikauppiaan ja menestyneen liikemiehen perheeseen. Isänsä kuoleman jälkeen Wilhelmin äiti meni naimisiin professori Karl von Marrin kanssa toisen kerran.

Tuleva suunnittelija kiinnostui mallintamisesta 10-vuotiaana, ja yliopistossa hän loi todellisia lentokoneita ja suoritti erilaisia ​​​​kokeita ystävien kanssa. Valmistuttuaan koulusta vuonna 1917 hänet kutsuttiin lähes välittömästi rintamaan ensimmäisen maailmansodan syttymisen yhteydessä.

Vihollisuuksien päättymisen jälkeen vuoteen 1923 saakka Willy opiskeli Münchenin teknisessä yliopistossa. Vielä opiskellessaan vuonna 1921 hän loi S8-purjelentokoneen, joka pystyi tekemään maailmanennätyksen lentämällä suurimman matkan. Opiskelijana Messerschmitt perusti oman yrityksen, Messerschmitt Flugzeugbau GmbH:n.

Messerschmitt lentokone

Jos puhumme Willy Messerschmittin saavutuksista, meidän tulee ensinnäkin huomioida Messerschmitt Bf.109 -hävittäjä, jonka suunnittelija yhdessä Walter Rethelin kanssa valmistui vuonna 1934. Tätä mallia pidetään perustellusti lentokonesuunnittelun todellisena mestariteoksena. Toisen maailmansodan aikana tämä lentokone oli Reichin ilmailun tärkein iskuvoima.

Lisäksi Messerschmitt oli yksi ensimmäisistä suunnittelijoista, joka loi suihkukoneita.

Lisäksi vuonna 1944 luodusta Me.262-suihkuturbiinipommittajasta ja -hävittäjästä tuli paitsi ensimmäinen massatuotantoon valmistettu suihkukone, myös maailman ensimmäinen sotilasoperaatioihin osallistunut suihkukone.

Kuuluisa hävittäjä Me.163, joka oli varustettu nestemäisellä rakettimoottorilla, oli vuonna 1941 ensimmäinen lentokone, joka ylitti 1000 km/h nopeuden.