Willy Messerschmitti elulugu. Willy Messerschmitt: kuulus lennukidisainer

Willy Messerschmitt sündis 26. juunil 1898 Maini-äärses Frankfurdis. (allikate poolest - Baieri linn Bamberg).

Messerschmitti unistus lennukiehitusest sündis viieaastaselt, kui Baieri veinikaupmehe poeg esimest korda taevas hõljumas Zeppelinit nägi. 15-aastaselt hakkas ta puriledama ning aasta hiljem lõi ja katsetas oma esimest lennukit.

Pärast kooli lõpetamist sai temast kuulsa purilennupioneeri Friedrich Harti assistent, kes omakorda aitas Esimese maailmasõja ajal poisi sõjalennukooli astuda. Koos ehitati purilennuk Hart-Messerschmitt S8, millel Hart püstitas 1921. aastal maailmarekordi, püsides õhus 21 minutit. Hart-Messerschmitti disainiga purilennukeid toodeti 14 modifikatsioonis.

1923. aastal lõpetas Messerschmitt Müncheni Tehnikainstituudi ja sai inseneri kraadi. Samal 1923. aastal asutas Messerschmitt Bambergis oma ettevõtte Messerschmitt Flugzeugbau. Ja samal 1923. aastal läks ta igaveseks lahku Friedrich Hartist. Ettevõte ehitas mootorpurilennukid S15, S16 Bubi ja S16a Betty ning 1925. aastal ilmus esimene pärislennuk M17 Ello, kahekohaline monoplaan. Samal 1925. aastal tõusis Messerschmitt esimest korda elus õhku ja sai "tuleristimise"... sattudes pärast hädamaandumist haiglasse.

M17 kallal töötamisel saadud kogemused võimaldasid Messerschmittil projekteerida M18 kerge transpordilennuki piloodile ja kolmele reisijale. Lennuki prototüüp oli puitkonstruktsiooniga, kuid esimest korda läks tootmisse täismetallkonstruktsiooni ja kergsulamist kestaga versioon. See sai 12 lennuki tellimuse Theo Kroneyssilt, kes asutas lennufirmat kohalike lennufirmade Nordbeierische Werkersflig GmbH (Nordbeierische Werkersflig GmbH) teenindamiseks. 25. märtsil 1926 asutati Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. M18 edu võimaldas Messerschmittil saada Baieri valitsuselt toetusi.

30. juulil 1926 lõid Baieri valitsuse transpordiministeerium ja pangamaja Merck, Fink ja Co Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Sel ajal oli veel täiesti võimatu ette kujutada, et uues maailmasõjas toodab see ettevõte 40 000 lahingulennukit, mis moodustab 43% Kolmanda Reichi lennukitööstuse kogutoodangust. Seal sündisid kõik kuulsad Messerschmitti mudelid, mille kerel olid tähed Bf (alles II maailmasõja lõpus muudeti need Me-ks). Neist igaühe sünd toimus piinades. Testimise käigus juhtus õnnetusi, mis tegid investoritele eriti muret.

Valitsusel ei olnud tulus mõlemat lennufirmat eraldi rahastada ja see avaldas Messerschmittile survet ühineda BFW-ga. Messerschmitt esialgu ei nõustunud, püüdes säilitada oma iseseisvust.

Lõpuks lepiti kokku, et Messerschmitt hakkab projekteerima lennukeid, säilitades patendid ja autoriõigused, ning masstootmine läheb üle BFV-le, mis laialis oma projekteerimisbüroo ja läks üle ainult Messerschmitti lennukite tootmisele. Seega säilitasid need kaks äriühingut oma juriidilise isiku staatuse, kuigi tegelikult tegutsesid nad ühe üksusena. Leping sõlmiti 8. septembril 1927 ja M18b transporditi Augsburgi.

Variandid loodi M18, M20b, treeningkakslennuk M21, mis pidi asendama Flamingo, kahemootoriline pommitaja M 22 Reichswehri jaoks, kaheistmeline sportmonoplaan M23 ja kaheksakohaline reisija M24. M21 ilmus kahes eksemplaris. Töö pommitaja M22 kallal peatati pärast prototüüplennuki allakukkumist.

M23 oli edukas, kuid 1929. aastal halvenes ettevõtte rahaline olukord järsult. Lufthansa ütles üles juba ehitusjärgus oleva 10 M20b lepingu ja nõudis ettemaksu tagasi. Selle tulemusena kaotas BFV 600 000 marka. Ettevõttel ei jäänud muud üle, kui 1. juunil 1931 pankrot välja kuulutada.

Kuigi Messerschmitt Flugzeugbau sai tegelikult BFW osaks kolm aastat varem, säilitas see juriidiliselt patendi- ja autoriõigused ning suurendas oma kapitali 8000 marga võrra. Koos BFW võlausaldajatega õnnestus Messerschmittil saavutada Lufthansa heakskiit reisilennukitele M20b ja katselisele kiirpostilennukile M28, mis on loodud viimase nõuete kohaselt. Messerschmittil õnnestus saada ka tellimusi spetsiaalselt 1932. aasta Euro-Rundflugi jaoks mõeldud kaheistmelise sportlennuki väljatöötamiseks ning detsembris saavutati BFW võlausaldajatega kokkulepe pankrotimääruse tühistamiseks. Ametlikult vormistati see 27. aprillil 1933. aastal.

Nii alustas Bayerische Flugzeugwerke AG 1933. aasta mais praktiliselt nullist, kus töötas vaid 82 inimest. Messerschmitt juhtis ettevõtet koos Rakan Kokotakiga. Ent Lufgansa endine tegevdirektor ja praegune lennundusasjade riigisekretariaadi juht Erhard Milch, kes tundis Messerschmitti suhtes tugevat antipaatiat, kuigi ei saanud ettevõttest üldse ilma korraldusteta lahkuda, saavutas selle piirangu. töötada ainult litsentseeritud tootmisega. Esimesed tellimused olid 30Tehke.11 ja 24 Tema.45 , kuid need võimaldasid BFV-l taaselustada ja 1933. aasta lõpuks oli ettevõttes juba 524 töötajat.

1933. aasta valimistel tulid võimule natsionaalsotsialistid eesotsas Hitleriga. Nende valitsuses oli Messerschmitti suurim vaenlane – Lufthansa endine tegevdirektor ja veendunud nats Erhard Milch, kes nimetati vahetult enne valimisi tsiviillennundusministriks. Kummalisel kombel ei saanud nad omavahel läbi isiklikel põhjustel. Milch ei andestanud disainerile oma lähedase sõbra surma, kes hukkus ühe Messerschmitti modelli õnnetuses, ja vandus, et ta ei näe valitsuse korraldusi.

Seetõttu pidi disainer uutesse jõustruktuuridesse kiiresti hankima oma kõrged patroonid. Üks neist oli Hitleri asetäitja parteis Rudolf Hess, kes ise oli kirglik lendur. Teine on endine piloot, Esimese maailmasõja veteran Theo Kroneis, kes töötas tulevase Luftwaffe Göringi ülemjuhataja alluvuses. Kuid isegi sellistest sidemetest hoolimata oli Messerschmittil “tipus” usaldusväärse ärimehe-juhi, kuid väärtusetu disaineri maine, kelle mudelid ei pea kunagi tähtaegadest kinni ja võitlevad pidevalt. Saksa uued võimud usaldasid talle aga tellimuse 12 Heinkeli disainitud lennuki tootmiseks ja andsid mõista: mitte midagi ise projekteerida! Kuid kangekaelne sakslane näitas iseloomu - kahjuks kogu Euroopa jaoks, kellel avanes peagi võimalus tutvuda Messerschmitti uue "tootega".

Vahepeal disainer Messerschmitt koos Walter Retheliga, kes nendega liitusArado , lasi välja sportmonoplaani M35, konstrueeris Rumeenia tellimusel kaheksakohalise kerge reisija M36 ja valmistas taas Rumeenia tellimusel valmis kerge M37. Selle tulemusena, kui BFV sai korralduse valmistada kerge lennuk 1934. aasta Challenge de Tourisme Internationale jaoks, kujundati M37 kiiresti ümber, et vastata uutele nõuetele tähise Bf.108 all. Isegi enne Bf.108 esimest lendu alustas ettevõte vaatamata lahingulennukite arendamise kogemuste puudumisele ühekohalise hävitaja väljatöötamist. Bf.109.

1934. aastal kuulutas lennuministeerium välja avaliku konkursi Luftwaffe uue hävitaja projekteerimiseks. See, et kohe-kohe oli tulemas suur sõda ja koos sellega oodatav sõjaliste tellimuste kuldvihm, polnud saladuseks ühelegi töösturile. Seetõttu osalesid hankel kolm toonase Saksa lennukitööstuse “koletist” - Arado, Focke-Wulf ja Heinkel. Võistlusele lubati ka Messerschmitt (mõistes, et teist sellist võimalust ei tule, kasutas disainer kõiki oma sidemeid, et kandideerijate sekka pääseda), kuid nad andsid mitteametlikult mõista, et võidule pole tal midagi loota. Siiski otsustas ta võita! Sest ma olin pikka aega haudunud projekti sellise masina jaoks, milletaolist maailma lennundus ei teadnudki. Selle konkurendid toetusid eelmise sõja kogemusele, mil õhulahinguid nimetati “koeravõitlusteks” – nad hindasid pigem manööverdusvõimet kui kiirust. Messerschmitt mõistis teistest varem, et õhus akrobaatiliselt möllavate kaheplaaniliste lennukite aeg on möödas ja võit kuulub uutele masinatele – kiiretele, võimsatele, kiiresti kõrgust tõstvatele ja sama kiiresti vaenlasele kallale sukelduvatele monoplaanidele. Nii ilmus valitsuskomisjoni silme ette eksperimentaalne mudel Bf109. See jättis ametnikele tugeva mulje – kuigi üldine arvamus oli endiselt Heinkel He112 lennuki kasuks. Kuid selleks ajaks oli Messerschmittil lennundusministeeriumis oma "käsi". Tehnikadirektoraadi juhi kohale asus endine piloot Udette, kes piiras tõsiselt Milchi võimuambitsioone. Alguses ei uskunud Udette ka Bf109-sse. Kuid ta tunnistas kiiresti oma viga ja temast sai lennuki üks tulihingelisemaid lobiste, nimetades seda "maailma parimaks". Messerschmitti teadmata aitas kaasa ka tema tõenäoline vaenlane Suurbritannia. Saksa luure oli teadlik, et britid arendavad välja oma uue põlvkonna Spitfire hävitajat, mille disain ja põhiomadused olid hämmastavalt sarnased Bf109-ga. Pärast luurearuannet hakkas isegi inertses bürokraatlikus mõistuses tekkima kahtluse uss – äkki on Messerschmittil õigus? Ja tulevik kuulub tõesti tema masinale, kui vaenlase tehniline mõte liigub samas suunas?

Ülejäänu, nagu öeldakse, on ajalugu. Järgnevate lennukatsetuste käigus kinnitas hävitaja Bf109, et talle pole Saksamaal võrdset.

Kuigi 1935. aasta katsed näitasid selget lemmikut – Heinkel He 112, avaldasid paljudele muljet Messerschmitti masina kiirus, tõusukiirus ja sukeldumisomadused, tähistusega Bf 109. 1936. aastal võitis Messerschmitt finaalis oma konkurendi ees lõpliku võidu. katsed, mille käigus He 112 piloot ei julgenud Bf 109 manöövrit korrata ja 7 kilomeetri kõrguselt sukelduda.

1935. aastal hakkas BFW kiiresti laienema. Aasta jooksul sai ettevõte tellimusi 90 Ar.66, 115 Go.145, 70Ta.45, 30 Ta.50 ja 32 Bf.108. See määr tõusis järgmisel aastal, kui see loodiMesserschmitt GmbH ja osteti Regensburgis maa uue tehase jaoks. Rahvusvaheline maine, mille Willy Messerschmitt omandas pärast Bf.108 jaBf.109 kasvas nii palju, et 11. juulil 1938 juhatusBFW otsustas muuta oma nime Messerschmitt AG-ks ning Messerschmitt ise sai juhatuse esimeheks ja tegevdirektoriks.

Selleks ajaks hakkasid paljud ettevõtted, sealhulgas Focke-Wulf ja Arado, tootma Messerschmitti litsentsi alusel lennukeid. 1939. aastal peamised tootjadBf.109 Messerschmitti hävitajate peamiseks tarnijaks said Erla Maschinenwerke Leipzigis ja Gerhard Fieseler Kasselis, kuid valituks osutus Wehner Neustader Wengtseuigwerke Austrias. Messerschmitt AG ise hakkas järsult laienema alates 1940. aastast. Lisaks Augsburgi ja Regensburgi tehastele alustati tootmist Insburgi lähedal Kemateni tehastes ning seejärel peamiselt allhanketööga tegelevates Leipheimi, Schwadisch Halli, Dingolfingi, Oberpfaffenhofeni, Markersdorfi ja Oberammergau tehastes. 1944. aasta oktoobris töötas ainuüksi Messerschmitti tehastes Augsburgi ja Regensburgi piirkonnas 33 000 inimest.

20ndate lõpus - 30ndate alguses lõi Messerschmitt ka vigurlennukite M-28 ja M-35 jaoks mõeldud kerged sportlennukid ning 12-kohalise kiire reisilennuki, mis võis saavutada tolle aja rekordkiiruse - 220 kilomeetrit tunnis. Viimane töötas kuni 1943. aastani. Willy Messerschmitt saavutas ülemaailmse kuulsuse neljaistmelisest sportlennukist Me-108 Typhoon, millega püstitati palju maailma kiirusrekordeid. Seni on Me-108 disainilahendusi peetud klassikaliseks aluseks sarnase klassi lennukite arendamiseks.

1936. aastal, kui Hispaanias algas sõda, võistles Bf109 tõsiselt tolleaegse maailma kiireima hävitajaga - meie I-16-ga. Muide, just Nõukogude lennukite õnnestumised Hispaania taevas sundisid kõrgemaid ametnikke langetama Saksa “Ordnungi” seisukohalt täiesti hullumeelse otsuse: saata Bf109 prototüübid Hispaaniasse ristimiseks. tulekahju. Algul hõõrusid Messerschmitti vaenlased käsi – tema masinad, mis polnud läbinud täit katsetsüklit, läksid sagedamini rikki kui startisid. Kuid iga selline rike tõi kaasa ainult uued täiustused. Ja Hispaania kampaania lõpuks saavutasid Condor Legioni eskadrilliga teenistusse asunud E-seeria Bf109 (piloodid andsid neile hüüdnime "Emils" - see oli Messerschmitti keskmine nimi) õhus pariteedi Nõukogude I-16-ga. Ja hiljem, õhuoperatsiooni "Battle of England" ajal, võitsid nad mitte ainult aegunud Briti Harrieri, vaid ka uusimate Spitfire'ide üle. Kuni Teise maailmasõja keskpaigani polnud Bf109-l Euroopa taevas võrdset. Võrreldes sakslaste “tiivulise kuuliga” (nagu ajalehed hävitajat nimetasid), jätsid liitlaste lennukid õhus hõljuva mulje.

26. aprillil 1939 püstitas Saksa katselendur Fritz Wendel lennukil Me-209 propellerlennukite absoluutse kiirusrekordi – 755,1 kilomeetrit tunnis. See rekord püsis täpselt 30 aastat ja purustati alles 1969. aastal. Kõige edukamaks mudeliks osutus ekspertide hinnangul aga hävitaja ME-109, Hitleri sõjalennunduse populaarseim sõiduk - Teise maailmasõja ajal Luftwaffe.

Fotol Willy Messerschmitt (vasakul) ja Adolf Galland (hävituslennunduse komandör).

Fotol Ernst Udett (Luftwaffe inspektor) ja Willy Messerschmitt.

Messerschmitti disainibüroo lõi ka tolle aja suurima transpordipurilennuki - Me-321. 1941. aastal tootmisse pandud "Giant" suutis tõsta kuni 22 tonni kasulikku koormat. Siis toodeti purilennukit ka mootoriversioonina.

Kokku tootis ettevõte Messerschmitt sõja-aastatel umbes 35 tuhat Bf109 hävitajat - see on rekord lennukitootmise ajaloos. Teine rekord oli see, et kogu selle aja oli kümnete kaubamärkide liitlaste hävitajatele vastu üks sakslane (alles sõja lõpupoole ühines temaga FW190)! On kolmas rekord – 352 vaenlase lennukit tulistas alla Teise maailmasõja parim äss Eric Hartman, kes lendasid ainult lennukiga Bf109. Kuid sõja lõpuks oli Messerite eelis õhus jäljetult kadunud. Nad võistlesid Nõukogude lennunduse uue "kasvuga". Messerschmitt ja tema kolleegid Inglismaal ja USA-s ei kavatsenud diktaadiga leppida. Eriti edukad olid britid, kes relvastasid oma õhutõrje uusima tehnoloogilise imega, mis oli teiste riikide armeedele kättesaamatu - radariga.

Väsimatu Messerschmitt kavandas järjest uusi mudeleid. Kuid tootmisse ei läinud ei Saksamaale maailma kiirusrekordi tagastanud hävitaja Bf109 ega tanki kandma võimeline hiiglaslik Bf321 ega ka muud BFW uudistooted. Sõda oli lõppemas ja sellega lõppes Willy Messerschmitti karjäär.

Kuid vahetult enne lõplikku kokkuvarisemist suutis ta siiski teha veel ühe lennundussensatsiooni, olles ühtlasi ka reaktiivlennunduse pioneeride seas, luues Me-262, mis püstitas uue kiirusrekordi. Kahemootoriline reaktiivhävitaja tegi oma esimese lennu 18. juulil 1942 ja läks masstootmisse 1944. aastal. Me-262 võib jõuda kiiruseni kuni 870 km tunnis, mis on 200 kilomeetrit rohkem kui ükski teine ​​selle aasta lennuk suudaks "välja pigistada". Ja Heini Dittmari juhitud raketihävitaja Me-163 A ületas esimesena maailmas kiirusmärgi 1000 km/h.

Me262 mudelist sai esimene reaktiivlennuk, mis end lahingus tõestas. Kuid Messerschmitti masin jäi hiljaks - algul kujundati see pealtkuulajaks, seejärel muudeti Hitleri isiklike juhiste järgi hävitaja-pommitajaks ja sõja lõpus "visati" uuesti pealtkuulamisse. Selle bürokraatliku hüppe tulemusel läks aeg kaotsi: tuhandetest kokkupandud sõidukitest suutsid lahingumissioonid sooritada vaid kümned. Võitjad lammutasid sõja lõpus angaaridesse ja lennuväljadele jäänud Me262-d trofeede saamiseks. Ja pikka aega hiljem märkisid sõjaväeeksperdid Ameerika F-86 Saberi ja meie Su-9 silmatorkavat sarnasust Messerschmitti rakettlennukiga.

Disainer ise, erinevalt paljudest kolleegidest, ei soovinud ameeriklastega koostööd teha. Pärast kaheaastast vangistust, süüdistatuna koonduslaagri vangide kasutamises oma tehastes, läks Willy Messerschmitt Hispaaniasse, et ühineda Francoga, kes ei unustanud talle 1936. aastal osutatud teeneid.

Pärast sõda ei kaotanud Willy Messerschmitt mitte ainult lennukite projekteerimise õigust, vaid ka oma peamise lennukitehase Augsburgis. Samal ajal asusid Messerschmitt AG tehased kogu Saksamaal. Vajadus lahingulennukite järele kadus ja Messerschmitti tehaste töötajad õppisid ümber kolmerattaliste tõukerataste ja õmblusmasinate tootmiseks. Willy Messerschmitt ise jätkas oma erialal töötamist, arendades välja mitmeid treening- ja ülehelikiirusega lennukeid Hispaania ja Egiptuse jaoks. Kuid ükski neist ei suutnud Me-109 tähtsusele isegi kaugelt läheneda. Messerschmitti ajastu lõppes ja sõjajärgsel Saksamaal jäi tema anne kasutamata.

Ettevõtte päästmiseks ja ettevõtte töötajate kaitsmiseks massiliste koondamiste eest otsis Willy Messerschmitt järjekindlalt tsiviilkäske, mis vastasid tema tehaste sisseseadele ja töötajate kvalifikatsioonile. Saanud teada Flitz Fendi arengutest, nõustus Messerschmitt 1952. aastal alustama Flitzeri miniautode tootmist Regensburgi teras- ja metalliehitusettevõtte (R.S.M.) tehases Regensburgis. Vaatamata "neutraalsele" nimele oli ettevõte otseselt seotud Messerschmitt AG-ga.

Flitz Fend oli koostöö üle Messerschmittiga rahul kolmel põhjusel. Esiteks maksis Messerschmitt Fendile hästi. Teine on see, et hoolimata Messerschmitt AG koostööst natsidega võimaldas selle ettevõtte autoriteet kiiresti reklaamida Fendi autosid mitte ainult Saksamaal, vaid ka välismaal. Kolmas on R.S.M.-i tehas. toodetud "Flitzerid" ja järgnevad mudelid massikogustes. Ja see tähendas muuhulgas head tulevikku ka Flitz Fendile endale (masstoodangu auto loonud insener on midagi väärt!).

1952. aastal töötas Fend välja uue auto Fend 150, mida esitleti avalikkusele 1953. aasta märtsis. Auto sai hüüdnime Kabienenroller (veerev kabiin) - KaRo. Nii või teisiti täiustasid seda Saksa lennukikonstruktori arendust R.S.M.-i disainerid. Selle disaini viimistles kuulujuttude kohaselt Messerschmitt ise ja uut miniautot hakati tootma Messerschmitt KR-175 nime all. KaRo sarnanes lennukitega oma madala aerodünaamilise takistuse, äärmiselt väikese kaalu ja lennundusstiilis salongi paigutuse (reisija istus juhi taga) tõttu. KR-175 oli varustatud ühesilindrilise kahetaktilise Sachsi mootoriga, mille töömaht oli 175 cm3 ja võimsus 9 hj. Vaid DM2100 eest (invaliididele mõeldud versioonid olid odavamad – alates DM1500) sai osta nobeda väikese auto, mis on halva ilma eest usaldusväärselt kaitstud ja saavutab kiiruse kuni 90 km/h. Võrdluseks: meie aja populaarseim rahvaauto - Volkswagen Kofr (Beetle) - maksis sel ajal 4150 DM.

Pärast KR-175 2,5 tuhande eksemplari tootmist tehti KaRo disainis suuri muudatusi: Fichtel & Sachsi mootorid varustati elektrilise starteri ja täiustatud automaatse siduri konstruktsiooniga (varasemate versioonide töökindlus põhjustas tarbijatelt palju kaebusi) . Vahepeal alustas Fend uue mudeli väljatöötamist.

Pildil: KR-200

1955. aasta varakevadel esitleti avalikkusele autot Messerschmitt KR-200. See erines oma eelkäijast võimsama mootori, täiustatud sisekujunduse ja mootori jahutussüsteemi tõhusamate õhuvõtuavade poolest. Vaade tema "kapivalgustist" oli laiem. Lisaks sai uus auto endale tuttava paigutusega standardsed pedaalid (paljudel KR-175-del oli siduri hoob roolil). Messerschmitt KR-200 autosid toodeti 16 tuhat.

1950. aastate keskel lubati Willy Messerschmittil uuesti lennukitega tegeleda, nii et Flitz Fend asutas oma autofirma nimega Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). Sellest ajast peale toodeti Fendi autosid tema enda tehases, kuigi turunduslikel põhjustel kandsid need endiselt Messerschmitti nime. Kuni 1964. aastani, kuni Messerschmitti autode tootmise lõpetamiseni tootis FMR tehas, kõik Regensburgis, 27 tuhat Messerschmitti erinevat modifikatsiooni...

Söömisega tuleb isu ning üliodavate autode ostjatele meeldis miniauto sportversioon, mille kabiin oli kujundatud kaheistmelise hävitaja kokpiti järgi. Vastuseks sellele esitles FMR 1957. aasta lõpus avalikkusele Messerschmitt TG-500 Tigerit. Nagu nimigi ütleb, sai auto “tohutu” 500 cm3 kahetaktilise Sachsi mootori, täiustatud aerodünaamika ja – tähelepanu (!) – neljanda ratta. Jah! "Tiger" on Messerschmitti autodele mõeldud traditsioonilise lennundusliku sisekujundusega neljarattaline miniauto. Messerschmitt TG-500 oli kiire sportauto, kuid maksis kaks korda rohkem kui KR-200. Uskumatult on see auto seest avaram kui näiteks uus tavapärasema paigutusega Austin Healey Sprite. Aastatel 1958–1961 toodeti 950 Messerschmitt TG-500. Fend/Messerschmitt “Tiger” on tänaseni üks maitsvamaid suupisteid erakordsete autode kollektsionääridele...

Fotol: Willi Messreschmitt

Saksa lennuime looja naasis kodumaale alles 1959. aastal ja taastas oma ettevõtte, millest hiljem sai MBB lennunduskontsern. Ta oli Messerschmitt - Bölkow - Blom kontserni auesimees; selle kontserni märkimisväärse arvu aktsiate omanik.

Fotol: Willy Messerschmitt

Kokku oli Willy Messerschmittil oma elu lõpuks (suri 16. septembril 1978 Münchenis) mitusada patenti ja tema erinevat tüüpi lennukeid toodeti auväärses tiraažis 45 tuhat eksemplari.

Pärast Willy Messerschmitti surma 1978. aastal tegi üks endistest Me262 pilootidest sensatsioonilise avalduse: justkui oleks ta esimene, kes 1945. aasta aprillis helibarjääri murdis! Ja kuigi selle kohta pole dokumenteeritud tõendeid, võtsid spetsialistid ja lennundusajaloolased piloodi avaldust tõsiselt - nagu kõike, mis Messerschmitti nimega seostati.

W. Messerschmitti 25. surma-aastapäevaks välja antud postiplokk.

http://www.sft.fact400.ru

http://www.airpages.ru

http://autopilot.kommersant.ru

http://kalendar-shiraliv.narod.ru

http://www.forz.com.ua

http://www.cyprusavertiser.ru

Siin on juba korduvalt juttu olnud, kuidas Jakovlev uputas Suhhoi ja Gurevitši, Magaziner varastas mootoreid, harjad rikkusid Peterburi tankihoone ja grusiinid valmistasid aatomipommi. Vaatame, kuidas neil üle mäe läks.

Nagu see oli Saksamaal.

30. jaanuaril 1933 määrati NSDAP juht Adolf Hitler Weimari vabariigi riigikantsleriks. Uue valitsuse üks olulisemaid ülesandeid oli Versailles' lepingutega Saksamaale kehtestatud relvaalaste piirangute kaotamine ja täieõiguslike relvajõudude loomine. Juba mais 1933 loodi Reichi lennundusministeerium, mida juhtis Hermann Goering, kellele usaldati lennuväe - Luftwaffe - korraldamine.

1934. aasta alguses töötas Reichi õhuministeeriumi tehniline osakond (T-AMT) välja tehnilised nõuded kaasaegsele üheistmelisele üheplaanilisele hävitajale, mis pidi asendama kaheplaanilisi Henkel He-51 ja Arado Ar 68. Need omadused, koos prototüüpide tellimusega saadeti juhtivatele lennukidisainifirmadele - Heinkel, Focke-Wulf ja Arado Flugzeugwerke. Willy Messerschmittile keelduti (äkki!) arenduslepingu sõlmimisest põhjusel, et tema ettevõttel (Bayerische Flugzeugwerke, (Bf.)) puudusid kiirete lahingulennukite loomise kogemused. Tehniline osakond oli seisukohal, et kui Messerschmitt suudaks luua hävitaja, ei suudaks viimane konkureerida kogenumate disainerite Walter Retheli ja Ernst Heinkeli lennukitega. Seda arvamust jagas täielikult ka lennundussekretariaadi juht Erhard Milch. Ta uskus isegi, et kui Messerschmitt oleks edukas, keeldub ta ikkagi Bayerische Flygtsoigwerke (Bf.) tootmistellimust esitamast.

Willy Messerschmitti ja Erhard Milchi vaheline vaen ulatus 1929. aastani ja süvenes veelgi, kuna Lufthansa rikkus lepingu kümne Augsburgis juba kokkupandava transpordilennuki osas. Messerschmitt pidas lepingu lõpetamist ebaseaduslikuks ja BFW oli sunnitud pankroti välja kuulutama, kuna BFW ei suutnud Lufthansale ettemaksu tagastada. Sõda Messerschmitti ja Milchi vahel eskaleerus. Bayerische Flugzeugwerke ülestõusmise ajaks määrati Milch, kellele Hitler ise oli võlgu, lennundusasjade sekretariaadi ülemaks. Kuna Milch asendas nüüd sageli Goeringit, omandas sekretariaadi juht kiiresti tohutu võimu, mis võimaldas tal piirata Messerschmitti tööd ja tema ettevõtte tellimusi ainult litsentseeritud tootmisega.

Kuna Messerschmitt ei saanud Saksamaa lennuministeeriumilt korraldusi, oli ta sunnitud taotlema luba lennukite arendamiseks välisriikide huvides. Selle kaasjuhil R. Kokotakil õnnestus sõlmida leping Rumeenia ettevõttega ICAR Bukarestist mitmete kerglennukite mudelite tootmise litsentside väljatöötamiseks ja müügiks. See pani pahatahtlikud süüdistama Bayerische Flugzeugwerke rahvuslike huvide eiramises. Valjuhäälse skandaali, menetluse Gestapoga ja Rudolf Hessi sekkumise tulemusena kaasas tehnikaosakond Baieri lennukitootjad uue hävitaja väljatöötamisse.

Legendaarne BF.109

Bf.109 peamiseks konkurendiks testimise ajal oli Ernst Heinkeli hävitaja He 112.

Pärast tehniliste näitajate ülevaatamist alustas disainimeeskond kohe uue lahingumasina väljatöötamisega. Arvestades keerulisi suhteid lennundusministeeriumiga, hindas Messerschmitt põhitellimuse saamise tõenäosust väga väikeseks.

Seetõttu otsustati loobuda rangest tehniliste kirjelduste järgimisest ja töötada ennetavalt. Messerschmitt meenutas hiljem, et kui ta keskenduks tehnilistele näitajatele, oleks tulemuseks väga keskpärane lennuk.

Bayerische Flugzeugwerke välja töötatud lennukid sisaldasid peaaegu kõiki tolleaegseid tehnilisi uuendusi. Projekti töös kasutati ettevõtte arendusi kiire sportlennuki Messerschmitt Bf.108 Taifun loomisel. Uus hävitaja oli täismetallist monoplaan, millel oli hästi disainitud aerodünaamika. Sellel oli sissetõmmatav telik ja kinnine kokpit. Suure kiiruse tagamiseks töötati välja spetsiaalne väike pikendatavate klappidega tiib. Eeldati, et lennuk on varustatud uue Junkers Jumo 210 mootoriga, mille võimsus on 610 hj, kuid töö lennukikere kallal edenes palju kiiremini kui uue mootoriga ja Briti Rolls-Royce Kestrel VI mootoriga võimsusega. Selle asemel valiti 695 hj.

Uus hävitaja tegi oma esimese lennu 28. mail 1935. aastal. Vastavalt Saksamaal vastu võetud nimetamissüsteemile nimetati see Bf 109V1. 1935. aasta septembris transporditi auto võrdluskatseteks Rechlini Luftwaffe harjutusväljakule. Oma prototüüpe esitlesid ka lennufirmad Arado, Focke Wulf ja Heinkel - Ar 80, Fw 159, He 112. Põhilahing toimus Bayerische Flugzeugwerke ja Heinkeli hävitajate vahel. Vaatamata sellele, et esimese kiirus oli konkurendi kiirusest 17 km/h suurem ja seda oli kergem kontrollida, eelistasid Luftwaffe spetsialistid esialgu Heinkeli autot. Ka kuulus Esimese maailmasõja ässpiloot Ernst Udet (kellest sai hiljem lennuki kasutuselevõtu tulihingeline pooldaja) andis Messerschmitti hävitaja kohta meelitatavaid ülevaateid.

Järgmine prototüüp, juba Jumo 210A mootoriga varustatud Bf 109V2, alustas testlende 1936. aasta jaanuaris. Veel kahes modifikatsioonis, Bf 109V3 ja Bf 109V4, võeti arvesse relvade tugevdamise nõudeid. Olulisi muudatusi tehti ka Heinkeli hävitaja osas. 1936. aasta märtsis, olles ikka veel valikut tegemata, esitas Luftwaffe mõlema tootja 10 hävitajale eeltootmise tellimuse. Sama aasta augustis demonstreeriti Messerschmitt 109 esimest korda laiemale avalikkusele Berliini suveolümpiamängude avatseremoonial. 1937. aasta alguses võeti Bf.109 pärast sõjalisi katseid reaalsetes lahingutingimustes teenistusse Luftwaffe peahävitajana.

Raamatust "Tundmatu Messerschmitt"(L.L. Antseliovitš)

«Hitleri ja tema saatjaskonna ringkäik Augsbergi tehase töökodades jätkus. Messerschmitt tegutseb usina juhendajana. "Minu füürer, ma pakun nüüd ühte oma uut lennukit näha," pöördus ta Hitleri poole. Ja jaatava noogutuse peale osutas ta käega töökoja külgseinas olevale massiivsele väravale, mis vaikselt mööda seina minema libises, avades laia käigu kõrvalasuvasse suurde ja valgusküllasesse angaari. Seal ilmus külaliste hämmastunud pilgule hiiglaslik neljamootoriline kaugpommitaja kogu oma hiilguses, lakiga sädelev. Seni oli tegemist vaid hoolikalt valmistatud puidust mudeliga. Lennuministeeriumi kindralite seas levis erutatud nurin. Kui Hitler väljendas rahulolu ja huvi kogu oma välimusega, siis Milchi näol võis kergesti näha ärritust ja pahameelt.

Sensitiiv Messerschmitt andis olukorrale kohe hinnangu. Jah, ta ei lootnud sõjaväe poolt oma projektile soodsale hinnangule. Ta pani oma nägemuse sellesse kaugmaa strateegilisse pommitajasse, mis see peaks olema, ja kujundas selle varalahkunud kindral Walter Weveri poolt selle jaoks kogutud rahaga. Täna oli Willy Messerschmittil viimane võimalus saada tellimus selle pommitaja seeriaehituseks, veendes riigipead sellise lennuki vajalikkuses Saksamaale.

Hitleri poole pöördudes teatas elevil Messerschmitt, tõstes vasaku käe mudeli poole, et see lennuk pommitaja jaoks enneolematu kiirusega 600 km/h toimetab ühe tonni kaaluvad pommid 6 tuhande km kaugusele ja hakkas. selgitada, millised tehnilised lahendused see on tagatud. Hitler kuulas tähelepanelikult, pani käed väsinult üle kõhu risti. Tema teadmised lennunduses olid märksa tagasihoidlikumad kui teistel relvaaladel. Ja Messerschmitti hindas ta tõesti kui oma ala kõrgeimat spetsialisti. Talle tundus, et te ei saa ilma sellise ründelennukita hakkama, kui mõtlete sõjalisele võidule oma vaenlaste üle. Kuid Milch väljendas kohe kahtlust Messerschmitti deklareeritud lennuomaduste tegelikkuses.

Messerschmittil oli Milchiga pikaajaline pingeline suhe. Kuna aastatel 1930–1931 toimus rida tema reisija M-20 ja M-20v õnnetusi, milles hukkus mitu ohvitseri, Milchi sõbrad, pidas ta kõiges süüdi Messerschmitti. Lufthansa direktorina tühistas Milch Messerschmitti lennukite tarnelepingu ja põhjustas sellega BF-W lennukitehase pankroti. Milch pidas Messerschmitti väga jultunud ja nõrgaks disaineriks. Ta andis endast parima, et Messerschmitt ei saaks uute lennukite jaoks tellimusi välja anda, olles veendunud, et on rohkem väärt ja usaldusväärsemaid lennukikonstruktoreid.

Nüüd püüdis Milch igal võimalikul viisil Messerschmitti uut arendust halvustada ja märkas Hitlerile, et nad olid Dornierile ja Junkersile pikka aega selliseid lennukeid tellinud, kuid sellest ei tulnud midagi head. Ja see, mida Messerschmitt näitab, on läbitud etapp.

Kiirele puudutatud Messerschmitt väga emotsionaalselt, kätega žestikuleerides, kuid oli kindlalt vastu, et sellise kiirusega pommilennukeid ehitada ei saa, kuna Saksamaal polnud nii võimsaid mootoreid kui praegu.

Messerschmitti jätkuv põhjendatud kaitse oma projekti vastu ja sellest tulenev arutelu on juba hakanud veenma Hitlerit vajaduses anda sellele neljamootorilise pommitaja projektile prioriteet. Lõppude lõpuks lõi Messerschmitt selles lahingulennukite klassis taas silmapaistva eeskuju. Kuid Milch ei andnud alla. Ta ei kartnud minna vastuollu füüreri juba väljakujunenud arvamusega ja meenutas, et Saksamaal on tohutud raskused lennukite ehitamiseks vajalike alumiiniumi ja muude värviliste metallide tarnimisel. Seetõttu on lennundusministeerium veendunud, et kahemootoriline pommitaja on optimaalne, kuna selle ehitamiseks kulub oluliselt vähem materjale.

Hitler kõhkles: ta teadis, et Milch avaldas ka oma ülemuse Goeringi arvamust, kes vastutas lahingulennunduse eest. Ta ei soovinud uut konflikti ja arvas, et peaks praegu hoiduma Messerschmitt Bf-165 neljamootorilise kaugpommitaja projekti kasuks otsustamisest.

See ebaõnnestumine pani Willie muidugi närvi – oli võimalus saada pikaajaline riigitellimus autole, mille saite ja mida peate Saksamaa jaoks väga vajalikuks. Kuid elu läheb edasi ja ta kasutab selle projekti eeltööd järgmistes. Ta pole harjunud alla andma. Tema kaugpommitaja lendab ikka! "

Kes te olete, härra Milch?

Sündis 30. märtsil 1892 apteekrite Anton ja Clara Milchi peres. 1910. aastal keelati tal keiserlikku mereväkke lubada, kuna ta isa oli juut.

1921. aastal asus ta tööle lennufirmas Junkers ning 1928. aastal sai temast tänu oma intriigidele ja karmusele konkurentide kõrvaldamisel Lufthansa tegevjuht. Tänu uskumatutele jõupingutustele muutis ta selle ettevõtte üheks arenenumaks ja paljulubavamaks maailmas. Ta pidas Lufthansat oma vaimusünnituseks ja oli selle üle uhke.

Olles saanud Saksa lennunduse üheks juhiks, hakkas Milch aktiivselt hugo hugo mõistma. Seetõttu süüdistati viimast, süüdimõistvalt patsifisti, alusetult riigireetmises, kuid vastutasuks selle eest, et ta andis oma ettevõtte riigi omandisse, tema üle kohut ei mõistetud. Alates 1920. aastate lõpust oli Erhard Milch tihedalt seotud natsiliikumisega ning osutas finants- ja transporditeenuseid natsipartei prominentidele: ta kinkis Hitlerile suurepärase lennuki ja kandis iga kuu ettevõtte fondist üle 1000 marka Goeringile.

Kui esmakordselt kerkis üles küsimus ministrite riigisekretäri ametisse nimetamisest, saabus salapolitsei ülem Rudolf Diels Milchi toimikuga Goeringi kabinetti. Salapolitsei kogus teavet kõigi ametnike, töösturite ja rahastajate kohta. Toimikust järeldub: ema on aarialane, isa juut. Seetõttu on natside silmis Milch juut.

Partei põhimõtete kohaselt ei saanud Milch mitte ainult olla Goeringi sekretär, vaid ta ei peaks enam juhtima ka rahvuslikku lennufirmat. Kuid kõik polnud nii selge, kas Goering ise oli sellest huvitatud, kes teatas: "Ma otsustan ise, kes on siin juut ja kes mitte."

15. novembril 1941 lasi end Berliinis maha Lennuministeeriumi Tehnikadirektoraadi juhataja Ernst Udet, kelle kohale asus Milch.

Milch juhtis ministeeriumi üsna aktiivselt, kuid tegi mitmeid vigu, sealhulgas reaktiivlennunduses (millest saab rääkida eraldi artiklis).

Nõukogude Liidus sai lühikesest tömbi ninaga lennukist, mida piloodid nimetasid eesel, riigi näiliselt hävimatu sõjalise jõu tõeline sümbol. I-16 iseloomulikku siluetti nägid kümned tuhanded inimesed õhuparaadidel ning seda kujutati postmarkidel ja propagandaplakatitel. Natsi-Saksamaal oli Willy Messerschmitti vaimusünnitus ka Kolmanda Reichi kasvava võimu ja õhuväe – Luftwaffe – võitmatuse sümbol. See raamat, mis põhineb salastatud arhiividokumentidel, pealtnägijate ütlustel ja muudel allikatel, annab esmakordselt kõige üksikasjalikuma ajaloo kahe ikoonilise lahingumasina loomisest, katsetamisest, tootmisest ja lahinguteest kõige vähemtuntud perioodil – enne algust. II maailmasõjast. Erilist tähelepanu pööratakse kahe masina vastasseisule Hispaania taevas selles riigis kodusõja ajal (1936–1939).

Kes sa oled, Willy Messerschmitt?

Kes sa oled, Willy Messerschmitt?

Hävitaja Messerschmitt Bf-109 ajalugu sai alguse 1934. aastal, kuigi idee luua täiesti uus, moodne hävitaja tekkis Saksamaal juba varem. Bf-109 sünd oli ennekõike Kolmanda Reichi ja eelkõige selle ametliku looja Willy Messerschmitti ajaloole iseloomuliku telgitaguse mängu tulemus. See mäng sai alguse 1931. aastal ja oli lahutamatult seotud natsionaalsotsialistliku partei NSDAP edu ja võimuletulekuga.

Kes oli siis Willy Messerschmitt, see "sünge saksa geenius"?

Tema tee kuulsuse ja tunnustuseni ei olnud lihtsalt okkaline. Selle lõpuni järgimine nõudis uskumatut visadust ja usku oma jõududesse. Tal oli mõlemast küllalt, kuigi visadus kasvas vahel kangekaelseks ja enesekindlus suursugususe pettekujutelmadeks.

Wilhelm (Willy) Emil Messerschmitt sündis 26. juunil 1898 Maini-äärses Frankfurdis. Ta oli teine ​​poeg Ferdinand Baptist Messerschmitti teisest abielust ja tal oli neli venda ja õde: Ferdinand sünd 1884, Rudolf (Bubi) sünd 1902, Maria (Maia) sünd 1901. ja Elizabeth (Betty, hiljem Ella) [Nimed sulgudes on need, mida perekonnas kasutati.] sündinud 1907. Tema isa unistas saada mehaanikainseneriks ja õppis Zürichi polütehnilises ülikoolis, kuid oli sunnitud jätkama isa äri - veinikaubandust Bambergis Langestrasse 41 asuvas Messerschmitti kaupluses. Esialgu pidi perefirma järglane saama isa vanemast vennast Andreasest, kuid ta emigreerus USA-sse. 1906. aastal kolis Ferdinand Messerschmitt koos kogu perega Bambergi ja võttis üle isa ettevõtte.

1908. aastal määrati Willy Messerschmitt nn uude gümnaasiumisse. Noorel Messerschmittil olid mitmekülgsed huvid, sest tema onud, kes tol ajal Münchenis elasid, olid poisile eeskujuks. Eriti mõjutasid teda üsna edukas loomakunstnik Pius Ferdinand Messerschmitt ning Šveitsis elanud filosoofia- ja geomeetriadoktor Johan Baptist Messerschmitt. Willie jaoks oli kõik huvitav: loodusteadus ja tehnika, ta oli suurepärane joonistaja ja maalija ning ta luges palju ja nautis seda. Kui Willy Messerschmitt nägi samal aastal Friedrichshafenis Zeppelin Bodensee õhulaeva katsetamist ja järgmisel, 1909. aastal, külastas Maini-äärses Frankfurdis rahvusvahelist lennundusnäitust (ILA) [See oli esimene lennundusnäitus Maini-äärses Frankfurdis, see hiljem kolis Berliini ja oli kuni Teise maailmasõjani Euroopa suurim. 50ndate keskel viidi ILA Hannoverisse ja 1992. aastal naasis see Berliini, kus tegutseb tänaseni.], siis muutus tema lapsepõlvehuvi lendavate masinate vastu tõeliseks kireks, mis sellest hetkest sai tähenduse. kogu oma elust.

12-aastaselt hakkas Willy Messerschmitt ehitama kummimootoriga lennukimudeleid, mis muutusid üha keerukamaks - "millestki" väga lihtsustatud monoplaanini. Isa oli poja edu üle väga rahul ja 1910. aasta sügisel saatis ta Willy Bambergi Reaalkooli.

Septembris 1913 sai noorest Willy Messerschmittist üks Saksamaa lennunduse teerajajatest Friedrich Harti (Harth) abilisi, kes oli kolm aastat katsetanud oma disainitud purilennukitega umbes 20 km kõrgusel Ludwager Kulmi mäel. Bambergist põhja pool Schesslitzi linna lähedal. Selleks ajaks hakkas Hart ja tema väike rühm ehitama kolmandat purilennukit S-3.

1913. aasta detsembri lõpus – 1914. aasta alguses toimunud katsed S-3-ga näitasid, et Hart ja tema abilised liiguvad õiges suunas ning rühm otsustas ehitada uue purilennuki – S-4. Messerschmitt on olnud selle lennuki arendamise ja ehitamisega seotud algusest peale. 1914. aasta suvel oli S-4 valmis ja seda otsustati katsetada Rhônes – Saksa purilennukite Mekas. 1. augustil 1914 startis Harti uus purilennuk. Mõni päev hiljem puhkes Euroopas Esimene maailmasõda. Harti rühma liikmed lähevad üksteise järel rindele ja peagi jääb Messerschmitt üksi. Pealegi oli ta kõigist Harti assistentidest ainus, kes sai oma tööd jätkata. Kuid sel ajal oli ta vaid 16-aastane!

Aeg-ajalt külastab ta Roni ja ühel päeval avastab, et nende Heidelsteini linna ehitatud ait on hävinud ja nende purilennuk on muudetud täiesti kasutuskõlbmatuks. Hart, kes lootis puhkusel olles jätkata S-4 katsetamist, oli vandalismijuhtumi pärast sügavalt pettunud. Tema meeleheide oli aga lühiajaline. 1915. aastal kirjavahetuses Hartiga pakkus Messerschmitt oma teenuseid uue purilennuki ehitamiseks. Kirjades nõuandeid saades ehitab 16-aastane disainer üksinda oma esimese lennuki Harth-Messerschmitt S-5, mis läks talle maksma 235 Saksa marka [Ilmselt kasutati selle ehitamiseks ka mõnda vana disaini osi.] .

1915. aasta augusti lõpus tuli Hart puhkusele ja läks peagi Messerschmitti ja nende lennukitega Rhone'i. S-5 esimestel lendudel selgus, et lennuki kere oli sabale mõnevõrra raske. Hartil ja Messerschmittil pole enam aega saba modifitseerida: üks lõpetas oma puhkust ja teine ​​oli puhkusel ning Nürnbergi kõrgkoolis algas kooliaasta.

Ja kirjavahetus algas uuesti. 1916. aastal otsustasid Hart ja Messerschmitt ehitada uue purilennuki – S-5 täiustatud versiooni. S-6 väljatöötamise ajal tekkisid partneritel esimesed erimeelsused. Ühel oli kimbatus elukaaslase vanuse pärast korraldada purilennukite ehitamise tehas ja teisel oli juba teadmisi ja kogemusi kogutud, mille tulemusena hakkas vanema kamraadi autoriteet hääbuma.

Vahepeal ehitati S-6 ja seda testiti edukalt 1916. aasta suve lõpus. Parim lend oli 15. augustil. 3,5 min jooksul. Purilennuk Hart-Messerschmitt S-6 lendas 15 meetri ja 200 m kõrgusel.

1917. aastal sooritas Messerschmitt Nürnbergi Higher Realschule'is eksamid ja sai küpsustunnistuse. Mõni kuu hiljem värvatakse ta läbima sõjalise algõppuse, kuid sõjaväeõppusel Messerschmitt ootamatult haigestub ja satub haiglasse, kust ta otsib õnge või kelmiga üleviimist Milbertshofeni lennukooli, kus Hart teenis, kus ta viibis 1918. aasta juunist novembrini. Esimese maailmasõja lõpp võimaldas Messerschmittil astuda Müncheni Tehnikaülikooli ja jätkata projekteerimistegevust.

1918. aastal lõid Hart ja Messerschmitt veel ühe uue purilennuki S-7, mis mai lõpus valmis Baieri lennukitehase (Bayerischen Flugzeugwerken – BFW) töökodades [1909. aastal ehitati Otto lennukitehas (Otto-Flugzeugwerken) ) nimetati ümber BFW-ks, mis omakorda nimetati 1922. aastal ümber Baieri Motor Worksiks (Bayerische Motorenwerke AG) ja 1926. aastal sai riigile kuuluv Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), mille peakontor asub Augsburgis.], kus Hart töötas. peadisainerina. Kuna ainult Hart sai uue purilennuki mudeli lennukatseid läbi viia, lükati need edasi kuni tema puhkuseni 1918. aasta oktoobris.

Uue konstruktsiooni esimesed katsetused näitasid, et sarnaselt S-5-ga oli see sabale ülekaaluline ning õhkutõus 10 m/s tuulejõuga lõppes ränga avariiga, mille tagajärgi ei suudetud lennukil kõrvaldada. kohapeal.

Vaatamata ebaõnnestumisele S-7-ga said Hart ja Messerschmitt hindamatu kogemuse, mida nad otsustasid rakendada järgmises mudelis S-8. Selle purilennuki katsetused toimusid Rhone'is 1920. aasta suvel-sügisel. Paralleelselt S-8-ga töötas Messerschmitt üksinda välja teise disaini - S-9, mis erines kõigist varasematest. See oli ettepoole suunatud tiibadega sabata purilennuk! Lisaks oli S-9 esimene, mis kasutas täisväärtuslikku aerodünaamiliselt kujundatud kere, mitte tiiba ja saba ühendavat hammas- ja torustruktuuri.

Messerschmitti huvi sabata lennukite vastu võimaldas palju aastaid hiljem teisel Saksa "tükil" Alexander Lippischil luua maailma esimene raketitõrjeseade Me-163 Komet. Messerschmitt meenutas hiljem: "Huvi sabata lennukite vastu viis mind koostööni Lippischiga, kes oli selles valdkonnas juba aastaid katsetanud.".

1921. aastal otsustasid Messerschmitt ja Hart osaleda esimestel purilennuvõistlustel Rhone'il. Nad kavatsesid seal kasutada S-9, kuid ettenägematud raskused selle testimisel, mis olid seotud peamiselt selle aerodünaamilise konfiguratsiooniga, ei võimaldanud neil oma plaane täita. Pärast pikka partnerite vahelist vaidlust saadeti S-8 võistlusel osalema.

13. septembril 1921 püstitas Friedrich Hart Rhone'is S-8-ga 21,5-minutilise vahemaandumiseta lennu kestuse maailmarekordi! Sellise eduka lennu katkestas aga katastroof ja Hart sai raskelt vigastada, mistõttu jäi ta jäädavalt invaliidiks.

Auhinnarahaga avasid Messerschmitt ja Hart ettevõtte Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt Bamberg, Bischofsheim-Rh?n ja palkasid purilenduri Wolf Hirti, Messerschmitti kursusekaaslase Müncheni ülikoolist, kelle ülesannete hulka ei kuulunud mitte ainult uute Hart-Messerschmitti purilennukite testimine, ka purilendurite koolitamine ärilistel alustel.

Segelflugzeugbau Harth und Messerschmittist avatava purilennukooli jaoks ehitab Messerschmitt BFW-s teist purilennukite mudelit, seekord koolitusmudelit, Harth-Messerschmitt S-10, mis töötati välja juba enne Harti katastroofi. Seejärel pani ta Bischofsheimi uude töökotta maha veel 4 S-10 eksemplari, mis pidid olema valmis järgmiseks Rhône’i võistluseks, kus need „avalikkusele eksponeerida“.

Purilennukite võistlused Rhone'is 1922. aasta suve lõpus toimusid ebasoodsates ilmastikutingimustes, kus S-10 purilennukid osutusid väga töökindlateks konstruktsioonideks, kuid Messerschmitt selle pärast enam väga ei muretsenud: sündis uus projekt S-11. juba tema ajus küpsemas – S -9 edasiarendus viimaste lennunduse saavutuste valguses.

S-11 aga läks valesti – lennuomadused osutusid ebarahuldavaks ning Messerschmitt arendab ja ehitab järgmist lennukikere, S-12, millest sai ka vaheetapp tema konstruktiivsete ideede elluviimisel. Just sel hetkel sai Hartist Messerschmitti edusammude "pidur" - õpilane ületas oma õpetaja. Sellest aru saades teatas Hart 18. septembril 1922 Messerschmittile kirja teel nende partnerluse lõpetamisest.

Aasta lõpuks oli firma Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt nagu kogu Saksamaa majandus pankroti äärel. Inflatsioon saavutas haripunkti 1923. aasta alguses. Saksa marga kurss dollari suhtes langeb mitte iga päev, vaid iga tunni tagant ja jõuab triljondikuni [1923. aasta detsembris oli 1 dollar juba 4 200 000 000 000 marka!] sõjaeelsest tasemest. Purilennukoolis õppivate välismaalaste „kõvas“ valuutas maksmine Messerschmitti selles olukorras ei aita. Saanud rahalist tuge oma vanemalt vennalt, kes pärast isa surma 1916. aastal perefirma tema õlgadele üle võttis, maksab Willy Messerschmitt firma arveid ja likvideerib firma, purilennukool läheb aga Wolf Hirtile.

Pärast S-12 ebaõnnestumist mõistab Messerschmitt selle põhjuseid ja asub inspireerituna välja töötama S-13 uut, oluliselt muudetud disaini. See lennukikere ei sisaldanud praktiliselt mingeid märke Hart-Messerschmitti tandemi varasematest kujundustest ning oli selgelt näha, et Willy Messerschmitt oli lõpuks Harti mõju alt vabanenud ja leidnud oma disainistiili.

Pärast mitut edukat lendu S-13 hävis ja Wolf Hirt sai vaagnaluu murru. Katastroof juhtus halvasti valmistatud ühe juhtvarda tõttu. Kuid see polnud kõik halb! Pärast katastroofi purilennuk remonditi ja müüdi teatud krahv Hamiltonile Rootsist, mida kinnitab 1923. aasta Rhône'i võistluse võitjate nimekiri, milles see on 55. numbriga.

1923. aastal tuli Rhone'i meistriks piloot Hakmak, kes võitis teisel purilennukil Messerschmitt S-14 kõrgeima lennu (303 m) esimese ja pikima lennu eest teise auhinna. Nende saavutuste eest pälvis ta eriauhinnad – Albert-B?hm Cupi ja Saksa Purilennukite Liidu aumedali. Rekordilise purilennuki disainer sai omakorda Georgesi fondi (Georgenstiftung) aumärgi, Messerschmittist sai aga alles teine ​​autasu! Väärib märkimist, et S-14 oli just Müncheni tehnikaülikooli üliõpilase Willy Messerschmitti lõputöö!

Pärast tõelist sensatsiooni Rhone'is avas Messerschmitt 25-aastaselt oma vanema venna Ferdinandi toel oma ettevõtte Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg. Nüüd võiks värskelt lõpetanud insener ja ettevõtja pühenduda täielikult lennukitootmisele ning sundida rahvusvahelise spetsialistide ringi tähelepanu pöörama oma õnnestumistele.

Tuleb märkida, et kõik ülaltoodud sündmused leidsid aset Baieri pinnal, st seal, kus sündis natsionaalsotsialistlik liikumine. 8. novembril toimus Münchenis natside eestvedamisel nn õllesaaliputš, mis valitsuse poolt maha suruti. NSDAP keelustati. Pärast seda saavutas Hitler kui üks parteijuhte ja putši õhutajaid üle-Saksamaa kuulsuse.

1924. aastal USA osalusel Saksamaa majandus stabiliseerus ja vaatamata Versailles’ piirangutele hakkasid tehnoloogiamahukad tööstused kiiresti arenema. Sama aasta kevadel saavutasid natsiorganisatsioonid oma esimese märkimisväärse edu, kogudes üle 2 miljoni hääle ja 32 kohta Saksamaa kõrgeimas valitud seadusandlikus organis Reichstagis.

Sel ajal ehitas Messerschmitt kiiresti arenevate sündmuste taustal S-14 purilennuki baasil ettevõtte Arbeitsgemeinschaft Unterfranken W?rzburg tellimusel oma esimest lennukit ehk täpsemalt S-15. mootorpurilennuk.

1924. aasta kevadel üritas piloot Karl August von Schönebeck pärast mitut sõitu S-15 õhku saada, kuid see ei õnnestunud. Paigaldatud 500 cm 3 Victoria mootori ebapiisava võimsuse (10 hj) tõttu lennuk ainult hüppas ja kukkus alla. Pärast remonti ja mõningaid muudatusi pakkus klient Messerschmittile teise, võimsama (22,6 hj), Douglase jõuallika, mille maht oli 700 cm 3. See variant sai nimeks S-16.

Mai lõpus läks S-16 katsetustele, selle viis õhku endine sõjaväelendur Hauptmann Heinz Seywald, seitset Reichswehri mootoritehast ühendanud firma Arbeitsgemeinschaft Unterfranken W?rzburg töötaja. Uus lennuk tõestas oma elujõulisust ja Messerschmitt sai tellimuse ehitada veel kaks S-16 lennukit: üheistmeline S-16a ja kaheistmeline S-16b, mis pidid kliendile tarnima enne järgmist Rhône'i võistlust. .

Selle tellimuse täitmiseks rendib Messerschmitt Bambergi lähedal Jacobsbergis asuva Murmanni õlletehase ühe töökoja ja värbab oma ettevõtte alaliseks personaliks kaheksa inimest.

Hoolimata asjaolust, et S-16a (“Boobie”) ja S-16b (“Betty”) debüüt Rhone’is ebaõnnestus: kliendi esindaja piloot Seywald hävitas mõlemad sõidukid, saavutas Messerschmitt peamise – ta. teda märgati ja tema sõidukitega edaspidi arvestati.

1924. aasta Rhone'i võistluse võitjaks mootorpurilennukite klassis oli viimase sõja kuulus äss ja tulevane keiserliku lennuministeeriumi tehnilise direktoraadi juht, kes mängis olulist rolli Messeri saatuses, Ernst Udet. [Udet oli Esimese maailmasõja edukaim Saksa hävituslendur, kes jäi ellu. Ta sai 62 võitu. Esimene oli legendaarne “punane parun” Manfred von Richthofen 80 võiduga, kes suri 1918. aastal.] Kolibril.

S-16 edu ja ebaõnnestumisega algas Messerschmitti karjääris uus etapp, kus temast sai mitte ainult üsna edukate kergete ja sportlennukite kuulus disainer, vaid ka edukas ettevõtja. Just selles etapis sünnib üks meie loo kangelasi, Bf-109.

Pärast 1924. aasta Rhone'i võistlusi jõudis Messerschmitt järeldusele, et lennubuumi tõusulainega saab hästi raha teenida ning keskendus täielikult kergete lennukite arendamisele ja ehitamisele, mida siis mõisteti treening- ja spordimasinatena. väike stardimass ja ebaoluline võimsus.paigaldised, millel oli üsna kõrge tootmise kasumlikkus.

Üsna varsti ei toimunud peaaegu ükski kergelennukite võistlus Saksamaal ilma Messerschmitti disainilahenduste osaluseta ja enamasti võitsid nad auhindu. Asjaolu, et Willy Messerschmitt tahtis edaspidi arendada ainult lennukeid, kajastus kohe ka tema disainilahenduste tähistuses. S-täht asendati Motorflugzeuge - lennukilt M-tähega, mis näitab ka disaineri nime. Modellide nummerdamine jätkus ja seda ei põhjustanud austusavaldus koostööle oma õpetaja Hartiga, vaid võimalus rõhutada, et tema, Messerschmitt, on selles äris olnud pikka aega.

Messerschmitti nimi sai lühikese ajaga sünonüümiks lennukitele, millel on kõrgeim kaalusuhe ja aerodünaamiliste kujundite elegants.

Messerschmitt töötas 1924. aasta lõpus välja oma kaheistmelise mootorpurilennuki S-16b põhjal, mille tellis Würzburgi lennuklubi, mille asutaja oli juba tuttav firma Arbeitsgemeinschaft, 1924. aasta lõpus välja esimese “päris” lennuki, tähistusega M-17. . Reichswehri patrooni all loodi Saksa lennuklubid, selle "spordi eest vastutas Hauptmann Kurt Student Sõjalise Administratsiooni Lennunduse Keskkomiteest, kes juhtis samal ajal Reichswehri relvastusdirektoraadis poolsalajast tehnilise lennunduse osakonda. ” suunda. Just üliõpilane tegi kõik endast oleneva, et toetada ja arendada huvi Saksamaal lendamise vastu.

Oma instruktorite, endiste Esimese maailmasõja pilootide jaoks maksis lennuklubi M-17 kahe eksemplari ehitamise eest. Varsti müüdi veel üks lennuk [Praegu on see lennuk (Werk-Nr. 25, D-779) väljas Müncheni Saksa muuseumis.]. Seekord oli kliendiks teine ​​lennuklubi Fürthis, mis koolitas piloote ettevõttele Nordbayerischen Verkehrsflug-GmbH-NOBA [Üks huvitavamaid siselende opereerivaid Euroopa lennufirmasid. Rohkem kui 10 aastat võitles ta oma olemasolu eest oma peamise rivaali, lennufirma Deutsche Luft Hansa AG (DLH) vastu. 15. detsembri 1933. aasta lennundusseadused Gesetz?berdie Reichsverwaltung ja 18. aprilli 1934. aasta Verordnung?berden Aufbauder Reichsluftfahrtsverwaltung tegid sellele ja paljudele teistele väikestele eralennufirmadele Saksamaal lõpu.].

M-17 tellimuste täitmine võimaldas Messerschmittil tootmist laiendada ja 1925. aasta sügisel kolis tema ettevõte Bambergi lähedal asuva endise laskemoonatehase ühte töökotta. Kokku tootis Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg aastatel 1925–1926 umbes 8 ühikut M-17 lennukit.

See, mida Messerschmitt oma esimese lennukiga saavutas, tundub tänapäeval uskumatu. Siin on vaid lühike nimekiri M-17 õnnestumistest.

Võistlused Bambergis, 2.–4. mai 1925: piloot Seyvald 24 hj M-17 Ello peal. Koos. Mootor ABC-Scorpion võidab esikoha kõrgeima lennu eest ja teise koha kauglennul.

M-17 (D-612) osales transpordinäitusele pühendatud rahvusvahelistel lennuvõistlustel Münchenis (15. juulist 11. oktoobrini 1925) (12.–14. september) ning sellel saavutas esikohad piloot Karl Kronaiss. kõrguslennu ja kiiruse lennu kategooriates (auhinna suurus oli 6 tuhat Saksa marka). Hiljem saavutas ta koos noore piloodi Mayeriga teatesõidus viienda koha (1500 DM).

S?ddeutschlandflug-1926 võistlus oli selle aasta ainus lennundusturniir, mis toimus 31. maist 6. juunini. Seekord ei vedanud M-17. Mayer M-17-l (D-779) saavutas alles kümnenda koha ja veel vähemkogenud “sportlane” E. von Konta M-17-l (D-887) kolmeteistkümnenda. Piloottehnikas saavutas von Comta aga esikoha ja auhinnaks 4500 Saksa marka!

Ajavahemikus 20.–29. september 1926 lendas von Conta koos kuulsa spordilenduri ja ajakirjaniku Werner von Langsdorffiga lennukiga M-17 (D-887) Bambergist üle Alpide Rooma. See oli maailma esimene kerge lennuki lend üle Kesk-Alpide! M-17 läbis 1620 km pikkuse distantsi 14 tunni ja 20 minutiga. Meedia kiitis seda rekordlendu kui Saksa meeskonna vägitegu ja Saksa lennutööstuse triumfi! Kuulsuse loorberid läksid loomulikult Willy Messerschmittile.

Messerschmitt poleks aga Messerschmitt, kui ta ei püüaks kõigist teistest kõrgemale hüpata. Paralleelselt M-17 väljalaskmisega 1925. aasta sügisel hakkas ta välja töötama järgmist disaini – oma esimest metallist reisilennukit kohalikele lennufirmadele M-18, millest sai noore disaineri ja disaineri üks hämmastavamaid õnnestumisi. ettevõtja!

28-aastasel disaineril õnnestus oma firma Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg täielikult ühe aastaga nn metallitehnoloogiale üle viia. Ajalugu pole selliseid näiteid kunagi tundnud! Messerschmitt oli end juba tõestanud andeka disaineri ja eduka ettevõtjana ning nüüd tegutses ta ka suurepärase organisaatorina, kes tunneb tehnoloogilisi lihtsustusi.

Kodumaistele lennufirmadele mõeldud neljaistmelise metallist reisilennuki M-18 arendamise ja ehitamise tellimuse andis Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH asutaja ja juht Theo Kronaiss.

Kronais tundis Messerschmitti hästi erinevatelt lennuspordivõistlustelt. Nii saavutas 12.-14.09.1925 peetud rahvusvahelistel võistlustel Theo Kronaissi vend Karl M-17-ga kaks esikohta. Just seal, Münchenis, oma venna edust muljet avaldanud Theo Kronaiss tegi Messerschmittile pakkumise välja töötada tema jaoks reisilimusiini lennuk ja esitas sellele mitmeid rangeid nõudeid.

Kronaissi sõnul kavatseti M-17 baasil luua neljaistmeline metallist kerega reisilennuk, mille tühimass on minimaalne, kuid võimalusel suure kandevõimega, järgides samas kehtivaid reisijate tugevusstandardeid. lennukid, millel on head stardi- ja maandumisomadused ning vastuvõetavad reisikiirused, suhteliselt väikese võimsusega mootoriga. Ostuhind ei võinud ületada 25 tuhat Saksa marka, st oluliselt vähem kui olemasolevate konkureerivate lennukite hind!

Paar päeva hiljem andis Messerschmitt Kronaisele positiivse vastuse ja ta teatas, et ehitab metallist lennuki, mis vastab kõigile esitatud nõuetele. Uskudes noore disaineri võimetesse, tellis Kronaiss neli lennukit ja kutsus Messerschmitti lennufirma kaasomanikuks.

Pärast konstruktsiooni arvutamist ja viimistlemist puidust mudelil pani Messerschmitt kaks esimest masinat (Werk-Nr. 27 ja 28). Konstruktsiooni tugevus määrati selle arvestusliku lennumassi järgi - 1000 kg. Mootoriks valiti 7-silindriline tähekujuline õhkjahutusega Siemens-Halske Sh 11 mootor võimsusega 80 hj. Koos.

M-18 tegi oma esimese lennu 15. juunil 1926 ja Theo Kronaissi sõnul toimus see “vihmas ja tuules; kestis 20 minutit, millest piisas heade lennuomaduste näitamiseks.. Pärast lühikesi tehasekatsetusi sai see M-18 eksemplar registreerimisnumbri D-947 ja 26. juulil tegi see oma esimese reisilennu. Kronaiss ei saanud aga täpselt seda, mida Bambergi Messerschmitt Flugzeugbau GmbH tellis.

Jah, M-18 oli neljakohaline auto, aga reisijaiste oli kolm! Kronaiss soovis neljakohalist lennukit reisijatele. Lennufirma Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth nõue rakendati M-18 järgmises eksemplaris.

Teine auto, Werk-Nr. 28, pärast konstruktsiooni mõningast muutmist neljanda reisijaistme paigutuse ja hinnangulise lennumassi suurenemise tõttu 1200 kg-ni, sai võimsama mootori (100 hj). Lisaks muutis Messerschmitt tiivakujundust: nelja tugipostiga kastvarre asemel kasutas ta ühte torukujulist varda, mis moodustab ka esiserva. Teisisõnu kasutas ta disaini, mida sageli kasutatakse puidust purilennuki tiibades! See ebastandardne lahendus tekitas lennundusspetsialistide seas tulist diskussiooni, kuid Messerschmitti kui disaineri ettenägelikkust tõestab tõsiasi, et just selline projekt osutus ainuõigeks lahenduseks.

Pärast lühikese katseprogrammi läbimist sai uue lennuki teine ​​eksemplar koos registreerimisnumbriga D-1118 uue tähise M-18b.

1927. aasta suvehooaja alguseks oli Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth pargis juba neli M-18 [Need olid: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) ja M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. Nende lennukitega oli Kronaiss kodumaisel lennureiside turul konkurentsitu: ta suutis müüa pileteid poole odavamalt kui teised lennufirmad!

Kuna Bambergis asuva Messerschmitt Flugzeugbau GmbH ja Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH vahel sõlmitud lepingu alusel liisiti F?rth M-18 ja kuna noorel lennukit tootval ettevõttel polnud praktiliselt üldse metallist lennukite tootmise kogemust, tekkis Messerschmittil mõningaid rahalisi raskusi ehitamisel. lennuki edasised koopiad. Sellest hoolimata pandi 1927. aasta kevadel Bambergis maha järgmised 3 M-18b sõidukit.

Ettevõtte finantsseisundi parandamiseks arendab ja ehitab Messerschmitt spetsiaalselt võistlusel Sachsenflug 1927 osalemiseks mõeldud kerget sportlennukit M-19. Eelnevalt oma õemehe Georg Madelungi - Saksamaa ühe juhtiva töötaja - kaudu. Lennundusuuringute Instituut – Willy Messerschmitt õppis selgeks võistlusteks esitatavate lennukite tehnilise hindamise valemi ega jätnud konkurentidele võiduvõimalust. Konkursi korraldajad olid lausa sunnitud eraldama lisaraha teiste laureaatide autasustamiseks!

Sel ajal, kui Messerschmitt töötas oma täismetallist M-18 lennuki kallal, loodi Münchenis Baieri lennukitehase ja pankrotistunud ettevõtte Udet-Flugzeugbau GmbH ühinemise teel uus lennukitootmisettevõte Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Kaugeleulatuvate plaanidega vastloodud ettevõtte olemasolevast tootmisvõimsusest selgelt ei piisanud ning firma pidas Gebri metallurgiatehasega läbirääkimisi tehasepindade ostmise üle. BFW omandas peagi Münchenist 45 km kaugusel Augsburgis asuva Rumpier-Werke AG tehase.

30. juulil 1926 registreeriti ametlikult Bayerischen Flugzeugwerke AG, mille põhikapital oli 400 tuhat Reichsmarki (RM). Selle asutajate hulka kuulusid: Saksa riik, keda esindas raudteeminister (250 tuhat RM), Baieri Vabariik, keda esindas kaubandusminister (100 tuhat RM) ja pangandusmaja Merck, Finck & Co., M? nchen (50 tuhat RM) .

Nii hakkas Baieri pinnal eksisteerima kaks konkureerivat lennukitootmisettevõtet, mida riik subsideerib. Loomulikult oli Saksamaa ja Baieri valitsustel ühinemise plaan. Pärast kuid kestnud läbirääkimisi teatati 8. septembril 1927 Bayerischen Flugzeugwerke AG ja Messerschmitt Flugzeugbau GmbH ühinemisest. Sisuliselt ostis Bayerischen Flugzeugwerke AG 92 tuhande RM eest Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Selle raha eest sai BFW vaid kõik M-18a ja M-18b õigused, tehnilise dokumentatsiooni ja tehnoloogilise varustuse. Pangalaenude summadest maha arvatud, sai Messerschmitt 26 tuhat RM kasumit, mille ta oli kohustatud tasuma viieprotsendilise preemiaga 30. juuniks 1928. Samaks kuupäevaks pidi Messerschmitt saama üleantud materjalide, sõlmede ja osade laovarude eest umbes 50 tuhat RM hüvitist.

Messerschmitt panustas oma oskused, teadmised ja energia ühisesse potti ning BFW lisas rahalisi võimalusi. Sellest lähtuvalt jagati vastutust: Messerschmitt võttis enda kanda projekteerimistööd ja BFW lennukite tootmise. Lepingu tingimuste kohaselt sai Messerschmittist üks ettevõtte juhte ning tema projekteeritud lennukite nimed pidid sisaldama viidet tema perekonnanimele. See tähendab, et Messerschmitti lennukid kandsid endiselt standardset tähistust "M".

Vahetult pärast ühinemist BFW-ga kolis Messerschmitt ja kõik tema töötajad Augsburgi, kus valmis kolm M-18b lõpetamata koopiat ja pandi maha veel 12 Raudteeministeeriumi (RVM) tellitud sõidukit. Lisaks alustas Willy Messerschmitt lühikese aja jooksul õppelennuki U 12b Flamingo tootmist [20. aastate keskel tunnistati see oma klassi parimaks lennukiks. Aastatel 1926–1929 toodeti 115 autot. See ehitati litsentsi alusel Lätis, Ungaris ja Austrias. Tiibade siruulatus, m – 10,00; pikkus, m – 7.40; kõrgus, m - 2,80; tiiva pindala, m 2 – 24.00; kaal, kg: tühi lennuk – 550, tavaline õhkutõus – 800; Siemens Sh 11 mootor, 80 hj. Koos.; maksimaalne kiirus, km/h – 145; reisikiirus, km/h – 122; praktiline sõiduulatus, km – 450; praktiline lagi, m – 3800; meeskond, inimesed – 2.], mis on päritud pankrotistunud Udet-Flugzeugbau GmbH-lt ja selle modifikatsioonidelt, algtaseme lennukid – BFW l Sperber [Peamine erinevus BFW 1 ja U12b vahel oli uus kere, mille raam oli valmistatud terastorudest . Siemens Halske Sh 12 mootoriga varustatud lennuki esimene lend toimus 1927. aasta sügisel.] ja BFW 3 Marabu [U-12b / BFW l kerge versioon vähem võimsa Sh 11 mootoriga (86 hj) ja vähenenud kaal.] arenes välja enne tema saabumist.

Paralleelselt masstootmise rajamisega ehitas Messerschmitt Augsburgis täismetallist reisilennukit M-20, mille ta oli Bambergis välja töötanud rahvusliku lennufirma Deutsche Luft Hansa AG, Berlin (DLH) jaoks. Lennuk pidi lendama keskmise ulatusega liinidel (kuni 800 km) ja vedama kuni 10 reisijat. M-20-l oli väga raske saatus ja see tegi peaaegu lõpu oma disaineri karjäärile.

Esialgu ei sisaldanud lennuki disain üllatusi, kuid niipea, kui lennukatsetused algasid, tekkisid probleemid nagu jack-in-the-box. 26. veebruaril 1928 sai M-20a variandi esimene prototüüp (Werk-Nr.371) oma esimesel lennul õnnetuse, jõudes vaevu maapinnalt tõusta! Prototüübi kadumine ei olnud nii kohutav kui selle piloodi surm – üks parimaid DLH katsepiloote Hans Hackmack kukkus M-20a-l alla, mis oli Messerschmitti ja projekti direktori vahelise pikaajalise tüli põhjuseks. lennufirma, Saksamaa lennundusministeeriumi tulevane riigisekretär Erhard Milch. Palju aastaid hiljem ütles Milch: „Kellele teda vaja on, see Messerschmitt? Valdkondades, kus ta töötab, on meil palju paremaid disainereid kui Messerschmitt.[Irving D. Luftwaffe tõus ja langus. Feldmarssal Erhard Milchi elukäik. M.: Yauza, 2006. Lk 361].

Selle lennu analüüs näitas, et seal oli tõepoolest tehniline viga – õhkutõusmisel rebenes tiiva tagaserva nahk maha. Hakmak hindas olukorda valesti ja jättis auto 80 m kaugusele. Kogenud katsepiloodid jõudsid järeldusele, et kui piloot poleks lennukist välja visanud, oleks katastroofi saanud vältida. Ilmselt mõjutas Hakmaki otsust hiljutine lennuintsident (tulekahju), mis juhtus temaga ühe Ernst Heinkeli lennuki katsetamisel.

Olgu kuidas on, DLH tühistas oma esialgse tellimuse paari M-20 ehitamiseks. Sellest hoolimata alustasid Messerschmitti insenerid lennuki muutmist. M-20a variandi teine ​​prototüüp lendas esmakordselt 3. augustil 1928. aastal. Seekord olid katsed edukad ja 1929. aasta juulis viidi see üle DLH-s proovitööle.

Olles saanud täiustatud M-20a kohta positiivseid hinnanguid, uuendas Deutsche Luft Hansa AG Berlin juhtkond Messerschmitti keskmaalennukite tarnimise lepingut. Pärast mitmeid M-20-ga juhtunud õnnetusi muutis DLH taas oma suhtumist Messerschmitti reisilennukisse ning BFW pidi taas tõestama, et nende lennuk on oma klassis üks parimaid ning lõpuks see ka õnnestus.

Messerschmitt oli väga ambitsioonikas ja ambitsioonikas mees. Seetõttu, kui 1928. aastal otsustas valitsus Riigipäeva survel oma osalusest BFW aktsiates täielikult loobuda, ei jätnud Messerschmitt oma võimalust kasutamata.

Selleks ajaks oli ta lähedalt tuttav suure rahastaja parun Stromeyer-Raulino tütrega [tubakakuningas, kuulsa tubakafirma Tabakfabrik Joh. omanik. Lemmikloom. Raulino & Comp. Sel ajal oli tema kapital üle 20 miljoni RM.] - Lilli von Michel-Raulino [Pärast Teist maailmasõda legaliseerisid nad oma suhte ja abiellusid.], mis võimaldas tal hankida tagasiostmiseks vajalikku raha perekanalite kaudu. müüdavad aktsiad. 1. juulil 1928 sai perekond Strohmeyer-Raulino 82,5% aktsiatest 330 tuhande RM eest ja ülejäänu läks Messerschmittile 70 tuhande RM eest ning temast sai ettevõtte üks juhte [Ettevõtte juhatusse kuulus of: Otto Strohmeyer - esimees; Paul Rippel, F. Scankoni ja Hellmann on juhatuse liikmed; Fritz Hille ja Willi Messerschmitt – kommertsdirektorid.].

Uutes kätes õitses BFW paar aastat. Kuid juba 1929. aastal avastati M-20 lennuki konstruktsioonis tõsiseid vigu, mis, nagu eespool mainitud, tõid kaasa mitmeid katastroofe. Seetõttu keeldus DLH kümne M-20 sõiduki lepingu sõlmimisest ja nõudis juba tasutud ettemaksu tagastamist. Kiiresti kasvav kriis lõpetas BFW kiiresti ja 1930. aasta lõpus kuulutati välja pankrot. Ja siis sai Messerschmitt NSDAP-lt ootamatut tuge. Just sel kriitilisel hetkel pööras Rudolf Hess ettevõttele tähelepanu. Hess oli samal ajal Willy Messerschmitti enda hea tuttav, aga ka üks Hitleri lähemaid kaastöölisi, kes oli selleks ajaks Reichi kantsleri ametikohale lähemal kui kunagi varem. Hess nautis juba Augsburgis tohutut mõjuvõimu ja suutis oma tahtega peatada kohtuotsuse, millega käskis ettevõtte seadmed 1. juunil 1931 enampakkumisel müüa. Selle tulemusena eksisteeris ettevõte veel aasta, millest piisas, et asjad käima saada. Lõpuks nõudis NSDAP juhtkond oma riikliku edu lainel isegi, et DLH uuendaks oma tellimust kümne erineva modifikatsiooniga M-20 tarnimiseks.

Enamikku toodetud BFW M-20-d kasutasid Saksa lennufirmad üle kuue aasta ja alates 1939. aastast kasutas Luftwaffe neid õppelennukitena, mõned näited säilisid kuni 1943. aastani. Kõige "kauakestvam" oli M-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), mis anti üle 1932. aasta septembris DLH-le ja müüdi seejärel Brasiilia lennufirmale VARIG, mis opereeris seda kuni 1948. aastani. .

Pärast M-20 väljatöötamist lõi Messerschmitt ja tema assistendid mitu taotlemata lennukimudelit.

Juba enne BFW denatsionaliseerimist, 1928. aasta alguses, andis Reichi raudteeministeerium Willy Messerschmittil korralduse töötada välja lennukoolide jaoks kerge kaheistmeline õppelennuk.

Uus lennuk, tähistus M-21, pidi asendama vananenud Udet U-12 Flamingo. Projekti kohaselt töötati lennukist välja kaks versiooni: M-21a Siemens Sh 11 mootoriga 80 hj. Koos. ja Sh 12 võimsusega 100 hj. Koos. 1928. aasta sügisel anti pärast Theo Kronaissi edukaid katsetusi lennuk kliendile üle, kuid seeriatootmisse see ei jõudnud.

1929. aasta lõpus andis Reichswehr Willy Messerschmittil korralduse konstrueerida öine hävitaja-luurelennuk. Uus projekt sai nimeks Bf-22. Juba selle kahemootorilise lennuki ehitamisel sai selgeks, et lennuk ei sobi hävitaja rolli, vaid pigem kerge luurepommitaja. BFW-s kandis lennuk M-22. Pärast mitmeid õnnetusi ja katastroofe 1930. aasta suvel ja sügisel programm peatati kui vähetõotav.

Samal ajal muutus poliitiline olukord NSDAP jaoks iga kuuga aina soodsamaks. Samal ajal läks järjest paremini oma positsiooni tugevdaval BFW-l. Muidugi tuli edu eest maksta – natsionaalsotsialistliku liikumise sponsorlus. Nii varustas Hessi kui tema sekretäri Hitleri valimiskampaania ajal Messerschmitti lennukiga M-23, mis on M-19 edasiarendus, mis aitas tal palju aktiivsemalt kampaaniaüritustel osaleda.

Järgmine mudel pärast sportlikku M-23 oli reisija M-24, mille tellis Messerschmitti kauaaegne partner Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. 1928. aastal tegi ta BFW-le ettepaneku luua uus reisilennuk, mis oleks võimeline vedama kuni kaheksa reisijat. Projekti kallal töötamine võttis väga vähe aega ja aasta lõpuks esitles Willy Messerschmitt oma arendust - M-24a. Esimese prototüübi (Werk-Nr. 445) kokkupanek algas 1929. aasta talvel. Lennuk oli varustatud Junkers L 5G kuuesilindrilise mootoriga, mis toodab 375 hj. Koos. M-24a esimene lend toimus 8. juulil 1929. aastal. Katsete käigus leiti lennukis väiksemaid vigu ja see saadeti ülevaatamiseks. Korduskatsed algasid alles sama aasta oktoobri lõpus. Seekord jäi klient rahule ja esimene M-24a tarniti Nordbayerische Verkehrsflug GmbH-le 1930. aasta veebruaris. Teine lennuk (Werk-Nr. 446) ehitati Reichi Raudteeministeeriumi tellimusel ja anti üle DVL-ile 1930. aasta mais. Algselt paigaldati sellele 320-hobujõuline BMW Va, kuid peagi asendati see tavalise Junkers L 5G-ga.

Pärast kahte esimest M-24a telliti veel kaheksa koopiat lennuki uuest modifikatsioonist M-24b. See lennuk oli varustatud 440 hj Bristoli Jupiteri mootoriga. Koos. Plaanis oli toota lennukist mitu spetsialiseeritud versiooni, sealhulgas reisijate vesilennuk, posti-, kiirabi-, fotovalve- ja mitmeotstarbeline põllumajandus. Tegelikkuses toodeti ainult kaks sõidukit (Werk-Nr. 515 ja 516), kuid katsetamisest kaugemale ei jõutud.

Aastate vahetusel 1930–1931 plaanis Willy Messerschmitt välja anda M-23 trenažööri täiustatud versiooni neljasilindrilise reasmootoriga Argus As, mille stardivõimsus on 120 hj. Koos. Uuel lennukil, tähistusega M-27, tugevdati konstruktsiooni ja paigaldati uus tiib. Esimene prototüüp (Werk-Nr. 539) valmis 1931. aasta suvel. Pärast tehasekatsetuste lõppu ehitati veel kaks M-27 eksemplari (Werk-Nr. 609 ja 610). 1933. aastal kaotasid mõlemad sõidukid mootoririkke tõttu õnnetustes ja BFW katsepiloot Willi Stehr pidi mõlemal korral langevarjuga hüppama. Pärast neid õnnetusi M-27 peal otsustati kasutada modifitseeritud Argus As 8R mootorit, millega lennuk sai tähise M-27b. 1933. aasta juunist 1934. aasta veebruarini valmistati sellest modifikatsioonist üheksa eksemplari (Werk-Nr. 611–619).

Eespool kirjeldatud suur hulk arendusi, mis BFW-s koos Messerschmitti saabumisega läbi viidi, sai võimalikuks ainult tänu sellele, et Willy Messerschmitt organiseeris spetsiaalse disainibüroo. Alates 1930. aasta jaanuarist juhtis bürood Kurt Tank, kes sai hiljem mitte vähem kuulsaks kui Messerschmitt ise. Ainuüksi 1930. aastal kulutas pankroti äärel õõtsuv ettevõte BFW arendustööle 17 850 RM! Arendustööde kulusid lennukite väiketootmisest saadav tulu ei katnud. Nagu paljud teised lennukitootmisettevõtted, sai ka BFW riigilt toetusi, kuid vaatamata sellele ja Strohmeier-Raulino rahasüstidele õõtsus ikkagi pankroti äärel.

Septembris 1931 BFW-st Messerschmittiga kontseptuaalsete erinevuste tõttu lahkunud Tanki otsesel juhtimisel töötati välja umbes kaks tosinat projekti, mille hulgas on: kolme mootoriga modifikatsioonid M-18d, M-20 ja M-24, neli - M-20 mootoriversioon, posti M-28.

1931. aasta alguses muutusid BFW rahaasjad sedavõrd masendavaks, et RVM kutsus firmat läbi rääkima ühinemise üle vanimate lennukitootmiskontsernidega Heinkel GmbH ja Dornier Metallbau GmbH. Heinkeli ja Dornieri esitatud liitumistingimused tähendasid BFW täielikku juriidilist likvideerimist, mis ei sobinud ei Messerschmittile ega Otto Strohmeyer-Raulinole. Vaatamata kõikidele võetud meetmetele kuulutas Augsburgi kohus 1. juunil 1931 välja Bayerischen Flugzeugwerke AG pankroti ja Messerschmitt oli sunnitud Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH) reanimeerima. Direktoriks määrati Richard Bauer ja Messerschmitt keskendus disainitööle.

1931. aasta oktoobris kuulutati välja konkurss kerge sportlennuki loomiseks, et osaleda rahvusvahelistel võistlustel Europa-Rundflug 1932, millele järgnes kuue lennuki tellimus. Messerschmitt ei saanud sellest sündmusest ilma jääda ja töötas välja täiesti uue sportlennuki, tähistusega M-29. See oli aerodünaamiliselt elegantne madala tiivaga lennuk, mis sisaldas oma aja kohta mitmeid revolutsioonilisi ideid ja mille tootmine oli ka üsna odav. M-29-s rakendatud uuenduste hulgas võib märkida rattakattega konsool-amortiseeriva teliku tugiposti esmakordset kasutamist. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutas Messerschmitt pilulisi Handley-Page'i klappe. Ka vertikaalne sabaüksus läbis moderniseerimise ja sai täismõõdus rooli. Kahekordne kabiin sai libiseva klaasist varikatuse.

13. aprillil 1932 lendas M-29 esimene prototüüp tehasepiloodi Erwin Eicheli juhtimisel esimest korda. Vaatamata sellele, et lennuki esimene lend lõppes väikese õnnetusega, osutus M-29 väga töökindlaks masinaks. Nii suutis esimene prototüüp peale remonti lennata 100 tundi ilma mehaanika sekkumiseta.Lennuki head lennuomadused võimaldasid MTT-GmbH-l hanke võita ja koheselt saada lepingu veel viie M-29 lennuki ehitamiseks. võistluse algust. Kuigi kõik nad jäid Europa-Rundflugil auhindadeta ning kaks said 8. ja 9. augustil surmaga lõppenud lennuõnnetuse, teenis sellise kiire lennuki loomise kogemus hiljem Willy Messerschmitti mitmeotstarbelise koolituse kavandamisel. Bf-108 ja meie loo kangelane - hävitaja Bf -109.

1932. aasta detsembris suutis ettevõte BFW NSDAP toel lahendada kõik oma juriidilised küsimused ja jätkas tegevust 1. mail 1933. aastal. Tänu pidevatele valitsuse tellimustele ja laenudele on BFW finantsseisund stabiliseerunud. Nii sai BFW 1934. aastal kaks valitsuse tellimust 54 lahingulennuki litsentseeritud tootmiseks Luftwaffe jaoks, mis võimaldas ettevõtte personali kuuekordistada vaid seitsme kuuga. 1935. aasta novembris sai ettevõte tellimused 390 lennukile: 70 He-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 ja 30 Do-11. Lisaks litsentsitud tootmisele tegeles BFW oma disainilahenduste arendamise ja tootmisega, kuigi enamasti väikestes seeriates. Willy Messerschmitt tahtis vastupidist...

Nagu teate, loodi 1933. aastal Saksamaal Reichsi õhuministeerium (RLM), millega sai alguse Saksa õhujõudude salajane taaselustamine – Luftwaffe, mille olemasolust Hitler 1935. aasta märtsis ametlikult teatas. Veelgi enam, Luftwaffe kõrgeimad juhtpositsioonid hõivasid samad inimesed, mis RLM-is: lennuminister Hermann Göring sai 1935. aasta mais Luftwaffe ülemjuhatajaks; Erhard Milch, riigisekretär alates veebruarist 1939, ühendas peainspektori ametikoha; Tehnikadirektoraadi juht Ernst Udet töötas samaaegselt hävitajate ja pommituslennukite inspektori ametikohal.

Noor Luftwaffe vajas kõige kaasaegsemaid lahingulennukeid, sealhulgas hävitajaid, mis pidid asendama olemasolevad Ar-65, Ar-68 ja He-51.

Unistus lennukite ehitamisest sündis väikesel Williel viieaastaselt, kui Baieri veinikaupmehe poeg nägi esimest korda Bodeni järve kohal taevas hõljumas Zeppelinit. 15-aastaselt hakkas ta huvi tundma purilennukite vastu ning aasta hiljem ehitas ja katsetas ta oma isa veinikeldri kõrval asuvas laudas oma esimest disaini, kasutades kangaga kaetud vineeri. Kümme meetrit lennanud käsitsi käivitatav purilennuk paiskus kohmakalt maasse...

Pärast kooli sai temast kuulsa purilennupioneeri Friedrich Harti assistent, kes omakorda aitas poisil Esimese maailmasõja ajal lennukooli astuda. Willy unistas saada õhuässaks nagu “Punane parun” Rittfen - tollased poisid ei näinud enda jaoks muud tulevikku. Kuid sõda läks kuidagi mööda ega toonud oodatud au. Hart oli alati kohal, koos ehitati purilennuk Hart-Messerschmitt S8, millel õpetaja püstitas maailmarekordi, viibides õhus täpselt 21 minutit.

1923. aastal lõpetas Willi-Emil Messerschmitt Müncheni tehnikagümnaasiumi. Inseneriharidusega asutas ta samal aastal oma ettevõtte Messerschmitt Flugzeugbau, mis asus elama Bambergi äärelinnas hävinud sõjaväelaos – ilma Friedrich Hartita. Pandi kokku ürgsed mootorpurilennukid: kahetaktilise mootoriga tiivad kummaliste nimedega Bubby, Betty... Nad rääkisid, et noormees nimetas iga mudeli oma järgmise kallima järgi. Kui kaheistmeline monoplaan Ellie – see oli naabri tütre nimi – ellingule pandi, lubas Messerschmitt seda isiklikult katsetada. Ta tõusis õhku ja sai “tuleristimise”... lamas pärast maandumist ratastega pikalt haiglatoas!

Sellegipoolest võimaldasid töös saadud kogemused Messerschmittil projekteerida M18 transpordilennuki koos piloodi ja kolme reisijaga. Esimest korda pidi tootmisse minema üleni metallist alumiiniumkonstruktsioon. Tinglikult tellis 12 lennukit kohalike lennufirmade Nordbayerische Werkersflüg pioneer Theo Kroneyss. Edu võimaldas Messerschmittil saada Baieri valitsuselt nõutavad toetused.

Kui 1926. aastal töötasid Baieri transpordiministeerium ja pangamaja Merk, Fink und Co. asutas Bayerische Flugzeugwerke (BFW), oli võimatu ette kujutada, et tulevases maailmasõjas toodab see ettevõte 40 tuhat lahingulennukit - peaaegu pool Kolmanda Reichi lennukitoodangust!

Selle konkreetse toodangu töökodadest Augsburgis veeresid välja ja tõusid õhku kuulsad Messerschmitti mudelid, mille kerel oli tähti Bf (alles II maailmasõja lõpus muudeti need Me-ks). Neist igaühe sünd kulges piinades: katsete käigus juhtus järjest õnnetusi, mis tegid kliendile eriti murelikuks. Messerschmitt osales disainis, säilitades oma patendid ja BFW-s loodi masstootmine. Esimest korda säilitasid era- ja peaaegu riigiettevõtted eraldi oma juriidilise isiku staatuse, kuigi tegelikult tegutsesid nad ühtse üksusena.

Uute mudelite loomine õnnestus: paralleelselt legendaarse prantsuse Flamingo asemele mõeldud õppekahelennukiga M21 pandi kokku (ainult üks!) kahe mootoriga pommitaja M22 ja peagi ka 8-kohaline täisalumiinium reisija M24. lahkus. Tsiviillennunduse ajastu oli alanud.

Messerschmitt Flugzeugbaul õnnestus saada BFW-lt otsene valitsuse tellimus reisilaevade jaoks ja nii sündiski nüüdseks kuulus Lufthansa. Kiire postilennuk M28, mis on kohandatud mistahes lennuvälja tingimustega, on ekspertide sõnul valmis kirju ja pakke kohale toimetama ka täna. Aga mis aeg see oli, kui raha muutus päevaga eimiskiks, investeeringud ei tähendanud midagi, hind langes kiiremini kui lennuki kiirus. Messerschmitt Flugzeugbau pankrotimäärus ei jõustunud ainult juhuslikult; Messerschmitt ise nimetas seda hiljem "taevaseks imeks". Ametlikult tühistati see 27. aprillil 1933. aastal.

Välisdelegatsioonid külastasid sageli Messerschmitti tehaseid. Kaks korda Saksamaad külastanud Nõukogude lennukikonstruktor Aleksandr Jakovlev kirjeldas Saksa lennukikonstruktorit oma memuaarides: “Sünge ja sünge, pikk, sinakasmustade hõrenevate juustega, veendunud natsipartei liige, pealtnäha külm ja lämmatav, kuid tegelikult. ei talu kritiseerimist ja plahvatamist vähimagi provokatsiooni peale. Kui Jakovlevile ei meeldinud Messerschmitt Bf209 hävitaja prototüüp, mida, muide, kunagi tootmisse ei läinud, ja ta rääkis sellest Messerschmittile, suutis ta vaevu oma viha tagasi hoida.

Karm, kahtlustav, edev ja korduvalt alandatud Messerschmitt pidas end lennunduses ainsaks autoriteediks. Pole üllatav, et tal oli palju avatud ja salajasi vaenlasi nii lennundusministeeriumis kui ka õhuväes endas - Luftwaffe.

1933. aasta valimistel tulid võimule natsionaalsotsialistid eesotsas Hitleriga. Nende valitsusse kuulus Messerschmitti suurim vaenlane – Lufthansa endine direktor ja veendunud nats Erhard Milch, kes nimetati vahetult enne valimisi tsiviillennundusministriks. Messerschmitt “tipus” on usaldusväärse juhi, kuid väärtusetu disaineri maine, kelle mudelid ei pea kunagi tähtaegadest kinni ja lagunevad pidevalt. Saksa uued võimud tegid selgeks: ärge projekteerige midagi ise! Aga kangekaelne sakslane näitas iseloomu.

1934. aastal kuulutas Lennuministeerium välja avaliku konkursi sõjaväkke uue hävitaja valimiseks. See, et kohe-kohe oli käes suur sõda ja koos sellega oodatav sõjaliste tellimuste kuldvihm, polnud saladuseks ühelegi töösturile. Hankekonkursile astusid kolm Saksa lennukitööstuse “koletist” – Arado, Focke-Wulf ja Heinkel. Messerschmittil lubati ka konkursil osaleda (mõistes, et teist sellist võimalust ei tule, kasutas disainer kõiki oma sidemeid, et kandideerijate sekka pääseda), kuid nad andsid mõista, et võidule pole tal midagi loota.

“Furious Willie” otsustas aga võita! Sest ma olin pikka aega haudunud projekti sellise masina jaoks, milletaolist maailma lennundus ei teadnudki. Tema konkurendid toetusid eelmise sõja kogemustele, mil õhulahinguid nimetati "koeravõitlusteks" - neis hinnati enim manööverdusvõimet ja mitte kiirust. Messerschmitt mõistis teistest varem, et õhus akrobaatiliselt möllavate kaheplaaniliste lennukite aeg on möödas ning võit kuulub uutele masinatele – kiiretele, võimsatele, kiiresti kõrgust koguvatele ja sama kiiresti vaenlasele kallale sukelduvatele monoplaanidele.

Nii jõudis konkursikomisjoni silme ette eksperimentaalne mudel Bf109. See jättis tugeva mulje; Saksa luure oli selleks ajaks teadlik, et surmavalt haige inglane Mitchell on lõpetamas oma uue põlvkonna Spitfire hävitajat, mille disain ja põhiomadused meenutasid silmatorkavalt Bf109. Sõda ette valmistavate ametnike ja kindralite inertsesse teadvusse hakkas tekkima kahtluse uss - võib-olla oli Messerschmittil õigus ja tulevik kuulus tõesti tema masinale, kui vaenlase tehniline mõte liigub samas suunas? 1936. aasta Berliini olümpiamängudel tõstsid külalised pead ja vaatasid pea kohal lendavaid täiesti uue kujuga lennukeid. Need olid Messerschmitti võitlejad!

Ülejäänu, nagu öeldakse, on ajalugu. Järgnevate lennukatsetuste käigus kinnitas hävitaja Bf109, et talle pole Saksamaal võrdset.

Willie ei lennanud pärast oma kahetsusväärset teismeliseõnnetust kunagi oma autodega. Kuid ta lõi need enneolematu tempoga. See tempo kasvas koos suure Messerschmitt GmbH registreerimisega ja Regensburgis omandati maa uue tehase jaoks. 1938. aastal sunnib ta tegelikult BFW-d muutma oma nime Messerschmitt AG-ks ja, olles kogunud vajalikud hääled, propageerib autoritaarselt oma kandidatuuri esimehe ja tegevdirektori kohale.

Pere jaoks ei jäänud aega. Kui Willie sellele küsimusele mõtles, oli paraku liiga hilja... Selleks ajaks hakkasid paljud ettevõtted, sealhulgas Focke-Wulf ja Arado, tema litsentside alusel lennukeid tootma. Lisaks Augsburgi ja Regensburgi tehastele hakati tootmist kasutama Insburgi lähedal asuvates Kemateni tehastes ning seejärel Leipheimi, Schwabisch Halli, Dingolfingi, Oberpfaffenhofeni, Marksdorfi ja Oberammergau tehastes, mis tegelesid peamiselt lepingulise ja allhanketööga. Sõja lõpuks oli ettevõttes 45 tuhat töölist ja töötajat.

Muide, Willy Messerschmitt lõi juba ammu enne sõda kergeid sportlennukeid vigurlendude M28 ja M35 jaoks. Nende Jakovlevi disainibüroost pärit masinate venekeelsed versioonid, praktiliselt muutmata, purustasid hõlpsalt ühe maailmarekordi teise järel kuni eelmise sajandi 80ndate keskpaigani. Kui lennunduses oleks Nobeli preemia, saaks selle kindlasti Willy Messerschmitt neljakohalise sportlennuki Me-108 Taifun eest, mis püstitas palju maailma kiirusrekordeid. Seni on Me-108 disainilahendusi peetud klassikaliseks aluseks sarnase klassi lennukite arendamiseks.

Sõda aga toimus... Õhuoperatsiooni "Battle of Britain" ajal said Messerschmitti lennukid ülekaalu mitte ainult aegunud Briti Harrieritest, vaid ka kõige uuematest Spitfire'idest. Kuni 40. aastate keskpaigani polnud Bf109-l Euroopa taevas võrdset. Võrreldes Saksa "tiivulise kuuliga" (nagu hävitajat ajalehed nimetasid), jätsid liitlaste lennukid mulje nagu hõljusid õhus.

26. aprillil 1939 püstitas piloot Fritz Wendel Messerschmitti lennukiga propellermootoriga lennukite absoluutse kiirusrekordi – 755,1 km. kell üks. See rekord püsis täpselt 30 aastat ja purustati alles 1969. aastal. Messerschmitti Augsburgi büroo lõi ka sõjaeelsete aastate suurima transpordilennuki Bf321. See tõstis hõlpsalt üle 20 tonni lasti, see tähendab, et see võis hõlpsalt transportida paake. Paljud esitavad endiselt küsimuse: kust tulid tuhanded Saksa tankid Kurski tankilahingus, mis kattis pool Euroopat oma jõul ilma tankimata? Siis toodeti purilennukit ka mootoriversioonina.

Väsimatu Messerschmitt kavandas uusi ja uusi mudeleid, unustades aja. Ja sõda oli lõppemas ja sellega lõppes ka disaineri karjäär. Vahetult enne lõplikku kokkuvarisemist tekitas ta aga veel ühe lennunduse sensatsiooni: olles reaktiivlennunduse pioneeride seas, lõi ta Me262. Auto võis saavutada kiirust 870 km. tunnis, mis on 200 kilomeetrit rohkem kui ükski teine ​​nende aastate lennuk "välja pigistatud". Ja Heini Dittmari juhitud raketihävitaja Me163 A ületas esimesena maailmas kiirusmärgi 1000 km. kell üks. Tänapäeval on need lennukid Müncheni Deutsche Museumi eksponaatide hulgas.

Me262-st sai esimene reaktiivlennuk, mis on end lahingus tõestanud. Kuid Messerschmitti masin jäi hiljaks - kõigepealt kujundati see pealtkuulajaks, seejärel kasutati seda hävitaja-pommitajaks ja sõja lõpus "visati" uuesti pealtkuulamisse. Bürokraatliku hüppe tulemusena läks aeg kaotsi: tuhandetest kokkupandud sõidukitest suutsid lahingumissioonid sooritada vaid kümned. Võitjad lammutasid sõja lõpus angaaridesse ja lennuväljadele jäänud Me262-d trofeede saamiseks. Pikka aega hiljem märkisid sõjaväeeksperdid Ameerika F 86 Saberi ja Nõukogude Su 9 silmatorkavat sarnasust Messerschmitti rakettlennukiga.

Aastal 1945 oli see kõik läbi. Võitnud riigid keelasid Saksamaal lennundustööstuse. Professor Messerschmitt, erinevalt paljudest oma kolleegidest, ei soovinud ameeriklastega koostööd teha ja lahkus pärast kaheaastast laagris viibimist Hispaaniasse. Saksa lennunduse ime looja naasis kodumaale alles 1959. aastal ja asus kohe oma ettevõtet üles ehitama. Hiljem andis ta selle üle Messerschmitt-Bölkow-Blomi lennukontsernile, justkui korrates oma elu lõpu poole oma sõjaeelset majanduseksperimenti koostöös osaliselt riigiettevõttega.

Endanimelise kontserni auesimees, professor Willy Messerschmitt suri 16. septembril 1978 Münchenis 80-aastasena...

Täiendus:

Willy Messerschmittil oli mitusada patenti ja tema erinevat tüüpi lennukeid toodeti auväärses tiraažis 45 tuhat eksemplari.

Pärast sõda ei kaotanud Willy Messerschmitt mitte ainult lennukite projekteerimise õigust, vaid ka oma peamise lennukitehase Augsburgis. Samal ajal asusid Messerschmitt AG tehased kogu Saksamaal. Vajadus lahingulennukite järele kadus ja Messerschmitti tehaste töötajad õppisid ümber kolmerattaliste tõukerataste ja õmblusmasinate tootmiseks. Willy Messerschmitt ise jätkas oma erialal töötamist, arendades välja mitmeid treening- ja ülehelikiirusega lennukeid Hispaania ja Egiptuse jaoks. Kuid ükski neist ei suutnud Me-109 tähtsusele isegi kaugelt läheneda. Messerschmitti ajastu lõppes ja sõjajärgsel Saksamaal jäi tema anne kasutamata.

Ettevõtte päästmiseks ja ettevõtte töötajate kaitsmiseks massiliste koondamiste eest otsis Willy Messerschmitt järjekindlalt tsiviilkäske, mis vastasid tema tehaste sisseseadele ja töötajate kvalifikatsioonile. Saanud teada Flitz Fendi arengutest, nõustus Messerschmitt 1952. aastal alustama Flitzeri miniautode tootmist Regensburgi teras- ja metalliehitusettevõtte (R.S.M.) tehases Regensburgis. Vaatamata "neutraalsele" nimele oli ettevõte otseselt seotud Messerschmitt AG-ga.

Flitz Fend oli koostöö üle Messerschmittiga rahul kolmel põhjusel. Esimene on see, et Messerschmitt maksis Fendile hästi. Teine on see, et hoolimata Messerschmitt AG koostööst natsidega võimaldas selle ettevõtte autoriteet kiiresti reklaamida Fendi autosid mitte ainult Saksamaal, vaid ka välismaal. Kolmas on R.S.M.-i tehas. toodetud "Flitzerid" ja järgnevad mudelid massikogustes. Ja see tähendas muuhulgas head tulevikku ka Flitz Fendile endale (masstoodangu auto loonud insener on midagi väärt!).

1952. aastal töötas Fend välja uue auto - Fend 150, mis esitleti avalikkusele 1953. aasta märtsis. Auto sai hüüdnime Kabienenroller (veerev kabiin) - KaRo. Nii või teisiti täiustasid seda Saksa lennukikonstruktori arendust R.S.M.-i disainerid. Selle disaini viimistles kuulujuttude kohaselt Messerschmitt ise ja uut miniautot hakati tootma Messerschmitt KR-175 nime all. KaRo sarnanes lennukitega oma madala aerodünaamilise takistuse, äärmiselt väikese kaalu ja lennundusstiilis salongi paigutuse (reisija istus juhi taga) tõttu. KR-175 oli varustatud ühesilindrilise kahetaktilise Sachsi mootoriga, mille töömaht oli 175 cm3 ja võimsus 9 hj. Vaid DM2100 eest (puuetega inimestele mõeldud versioonid olid odavamad - alates DM1500) sai osta krapsaka väikese auto, mis on halva ilma eest usaldusväärselt kaitstud ja saavutab kiiruse kuni 90 km. kell üks. Võrdluseks: meie aja populaarseim rahvaauto - Volkswagen Käger ("Betle") - maksis tol ajal 4150 DM.

Pärast KR-175 2,5 tuhande eksemplari tootmist tehti KaRo disainis suuri muudatusi: Fichtel & Sachsi mootorid varustati elektrilise starteri ja täiustatud automaatse siduri konstruktsiooniga (varasemate versioonide töökindlus põhjustas tarbijatelt palju kaebusi) . Vahepeal alustas Fend uue mudeli väljatöötamist.

1955. aasta varakevadel esitleti autot avalikkusele MesserschmittKR-200. See erines oma eelkäijast võimsama mootori, täiustatud sisekujunduse ja mootori jahutussüsteemi tõhusamate õhuvõtuavade poolest. Vaade tema "kapivalgustist" oli laiem. Lisaks sai uus auto endale tuttava paigutusega standardsed pedaalid (paljudel KR-175-del oli siduri hoob roolil). Messerschmitt KR-200 autosid toodeti 16 tuhat.

1950. aastate keskel lubati Willy Messerschmittil uuesti lennukitega tegeleda, nii et Flitz Fend asutas oma autofirma nimega Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). Sellest ajast peale toodeti Fendi autosid tema enda tehases, kuigi turunduslikel põhjustel kandsid need endiselt Messerschmitti nime. Kuni 1964. aastani, kuni Messerschmitti autode tootmise lõpetamiseni tootis FMR tehas, kõik Regensburgis, 27 tuhat Messerschmitti erinevat modifikatsiooni...

Söömisega tuleb isu ning üliodavate autode ostjatele meeldis miniauto sportversioon, mille kabiin oli kujundatud kaheistmelise hävitaja kokpiti järgi. Vastuseks sellele esitles FMR 1957. aasta lõpus avalikkusele Messerschmitt TG-500 - Tiger. Nagu nimigi ütleb, sai auto “tohutu” 500 cm3 kahetaktilise Sachsi mootori, täiustatud aerodünaamika ja – tähelepanu (!) – neljanda ratta. Jah! "Tiger" on Messerschmitti autodele mõeldud traditsioonilise lennundusliku sisekujundusega neljarattaline miniauto. Messerschmitt TG-500 oli kiire sportauto, kuid maksis kaks korda rohkem kui KR-200. Uskumatult on see auto seest avaram kui näiteks uus tavapärasema paigutusega Austin Healey Sprite. Aastatel 1958–1961 toodeti 950 Messerschmitt TG-500. Fend/Messerschmitt “Tiger” on tänaseni üks maitsvamaid suupisteid erakordsete autode kollektsionääridele...

Pärast Willy Messerschmitti surma 1978. aastal tegi üks endistest Me262 pilootidest sensatsioonilise avalduse: justkui oleks ta esimene, kes 1945. aasta aprillis helibarjääri murdis! Ja kuigi selle kohta pole dokumenteeritud tõendeid, võtsid spetsialistid ja lennundusajaloolased piloodi avaldust tõsiselt - nagu kõike, mis Messerschmitti nimega seostati.

15. septembril 1978 suri Münchenis hävitajate poolest kuulus Saksa lennukikonstruktor Wilhelm (Willy) Messerschmitt.

Willie elulugu

Messerschmitt sündis 26. juunil 1898 Saksamaa linnas Bambergis veinikaupmehe ja eduka ärimehe peres. Pärast isa surma abiellus Wilhelmi ema teist korda professor Karl von Marriga.

Tulevane disainer hakkas modellinduse vastu huvi tundma kümneaastaselt ning ülikoolis lõi ta tõelisi lennukeid ja viis koos sõpradega läbi erinevaid katseid. Pärast kooli lõpetamist 1917. aastal võeti ta seoses Esimese maailmasõja puhkemisega peaaegu kohe rindele.

Pärast sõjategevuse lõppu kuni 1923. aastani õppis Willy Müncheni Tehnikaülikoolis. Veel õppides lõi ta 1921. aastal purilennuki S8, mis suutis suurima vahemaa läbides püstitada maailmarekordi. Üliõpilasena asutas Messerschmitt oma ettevõtte Messerschmitt Flugzeugbau GmbH.

Messerschmitti lennuk

Kui rääkida Willy Messerschmitti saavutustest, siis ennekõike tuleks ära märkida hävitajat Messerschmitt Bf.109, mille kallal disainer koos Walter Retheliga valmis 1934. aastal. Seda mudelit peetakse õigustatult tõeliseks lennukidisaini meistriteoseks. Teise maailmasõja ajal oli see lennuk Reichi lennunduse peamine löögijõud.

Lisaks oli Messerschmitt üks esimesi disainereid, kes lõi reaktiivlennukeid.

Veelgi enam, 1944. aastal loodud turboreaktiivpommitaja ja hävitaja Me.262 ei saanud mitte ainult esimeseks masstootmises reaktiivlennukiks, vaid ka maailma esimeseks sõjalistes operatsioonides osalenud reaktiivlennukiks.

Kuulus vedelrakettmootoriga hävitaja Me.163 sai 1941. aastal esimeseks lennukiks, mis ületas kiiruse 1000 km/h.