Všetky informácie a recenzie o motoroch
1,6 MPI, rodina EA211
Recenzie, popis, úpravy, charakteristiky, problémy, zdroje, ladenie
1.
1.1.
2.
3.
4.
5.
1. všeobecné informácie o motoroch 1,6 MPI rodiny EA211
Motor 1,6 MPI (CWVA) sa objavil v roku 2014, je to nová jednotka rodiny EA211(viac o tejto rodine si môžete prečítať vo fabrike), ktorá sa líši od svojich predchodcov v rodine EA111 (CFNA, CFNB) hlava valcov otočená o 180° (vpredu nasávanie) so zabudovaným výfukovým potrubím vzadu, fázovým posúvačom na sacom hriadeli, upraveným chladiacim systémom a dodržiavaním ekologických noriem Euro-5. Tento motor dostal označenie CWVA a jeho výkon vzrástol na 110 koní. pri 5800 ot./min. Juniorská verzia CWVB CFNB
Táto jednotka je zapnutá ruský trh nahradili atmosférické jednotky , , ako aj turbomotor, ktorý bol veľmi náročný na kvalitu paliva a mal problémy s katastrofálne naťahujúcou sa rozvodovou reťazou.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) je štvorvalcový 16-ventilový motor s pohonom rozvodového remeňa. Mimochodom, rodina EA111 vrátane 1,2 TSI mala rozvodovú reťaz. Tu inžinieri nielen vymenili reťaz za remeň, ale pripojili aj výfukové potrubie k hlave valca - ukázalo sa, že je to jeden celok. Podľa predpisov má rozvodový remeň na tomto motore najazdených 120 000 km (rovnako ako na BSE (1,6 102 k)), ale jeho stav by sa mal kontrolovať každých 60 000 km alebo častejšie (raz za 30 000 km), aby nedošlo k nedorozumeniam.
motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) sa nedodávajú na európsky trh a boli vyvinuté špeciálne pre trh CIS, kde automobiloví nadšenci uprednostňujú jednoduchosť a spoľahlivosť jednotky, jej výkon a účinnosť. Spočiatku sa tieto motory montovali na rovnakej linke s inými jednotkami rodiny EA211 (1,4 TSI, 1,2 TSI, 1,0 TSI) v závode na výrobu motorov VW v Chemnitzi (Nemecko), ktorý sa nachádza v tesnej blízkosti hraníc s Českou republikou. (chápeš nápad =)).
Pre rozvoj výroby v Rusku a zníženie nákladov na logistiku sa od 4. septembra 2015 vyrábajú a montujú motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) v závode v Kaluge, kde montážna dielňa dokáže vyrobiť až 150 000 takýchto jednotiek ročne. Na montáži motora sa podieľajú aj miestni dodávatelia dielov, vrátane závodu v Uljanovsku skupiny Nemak (polotovary bloku valcov a hlavy valcov). Montážny a výrobný cyklus úplne kopíruje európske továrne spoločnosti a vybavenie motorárne pozostáva okrem iného z 13 robotov európskych firiem, čo umožňuje spracovanie dielov s presnosťou do 1 mikrónu a valcov s presnosťou do 6 mikrónov. Závod v Kaluge okrem montáže vykonáva aj opracovanie bloku valcov, hlavy valcov, kľukového hriadeľa a tiež kompletnú montáž pohonnej jednotky.
Napriek tomu, že predajcovia sa niekedy zamotajú a ponúknu vyplnenie absolútne rôzne oleje v motoroch 1,6 MPI radu EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 a 5W-40, v ruských podmienkach by sa mal používať motorový olej 5W-40 s homologizáciami VW 502,00/505,00. Toto riešenie preukázala prevádzková prax aj odporúčania VW Group RUS. Keďže oleje so schválením VW 504.00/507.00 nie sú priateľské s nekvalitným palivom, s ktorým sa môžeme ľahko stretnúť aj na dobrých čerpacích staniciach, a tekutými „nulami“ (0W-30 / 0W-40), kvôli konštrukčným vlastnostiam jednotka, horieť zle.
POZOR! Na diskusiu o motorových olejoch a ich výbere je venovaná špeciálna téma. Rozoberáme tam všetky otázky ohľadom ropy, tu na túto tému netreba potopiť. Táto téma je určená na diskusiu o konštrukcii a problémoch motora a nie o jeho technických kvapalinách.
Číslo motora CWVA, CWVB sa nachádza na mieste na križovatke bloku valcov a prevodovky:
POZOR!!! Na motoroch 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nie je snímač hladiny oleja. Ak olej klesne pod minimum, kontrolka na prístrojovej doske sa nerozsvieti! Hladinu oleja musíte sledovať výlučne pomocou mierky a kontrolovať ju aspoň raz za 500 km, najmä ak máte olej 0W-30 alebo 0W-40. Áno, na predchádzajúcich motoroch 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) a 1,6 MPI EA113 (BSE) bol snímač hladiny motorového oleja, ale tu nie je. Toto je dôležité mať na pamäti.
1.1. Motory 1,6 MPI (EA211)
-
CWVA, CWVB
Medzi motormi 1,6 MPI rodiny EA211 sú 2 modifikácie, ktoré sa líšia v nasledujúcom:
- Motor C.W.V.A. sa začala vyrábať v roku 2014 a ide o zjednodušenú atmosférickú verziu motora 1,4 TSI (EA211) CMBA. Spočiatku sú tieto motory založené na turbomotoroch a nie naopak. Spĺňa environmentálnu triedu Euro 5.
- Juniorská verzia CWVB, podobne ako predchádzajúca generácia CFNB, softvérovo uškrtená modifikácia, inak nie je rozdiel medzi CWVA a CWVB.
| Model | Moc | Obdobie inštalácie | Poznámka | Nainštalované |
|---|---|---|---|---|
C.W.V.A. | základná úprava 110 koní(81 kW) pri 5 800 ot./min., |
|
||
CWVB | analógový C.W.V.A. so zníženým 90 koní(66 kW) pri 5 200 ot./min., |
|
V Európe sa atmosférické motory 1,6 MPI EA211 už nemontujú; nahradili ich turbodúchadlom preplňované motory 1,2 TSI a 1,0 TSI z rovnakej rodiny EA211, postavené na princípe modulárnej konštrukcie MOB.
2. Charakteristika motorov 1,6 MPI rodiny EA211 (90/110 k)
Výroba | závod na výrobu motorov v Chemnitzi- závod na výrobu motorov v Chemnitzi (Nemecko) Rastlina Kaluga- Automobilový závod VW v Kaluge (Rusko) - od 09.04.2015 |
Roky výroby | 2014-súčasnosť |
Materiál bloku valcov | hliník |
| radový 4-valec (R4), 16 ventilov (4 ventily na valec) | |
Zdvih piestu | 86,9 mm |
Priemer valca | 76,5 mm |
Pomer kompresie | 10,5 |
Objem motora | 1598 ccm |
Ašpirácia | atmosférický |
Fázový menič | na sacom hriadeli |
Hmotnosť motora | ? |
Riadiaca jednotka motora | Bosch Motronic ME17.5.26 |
Palivo | Bezolovnatý benzín RON-95(pre Európu) V Rusku je povolené používať AI-92, ale odporúča sa použiť AI-95/98 |
Environmentálne normy | 5 eur |
Spotreba paliva | mesto - 8,2 l/100 km trasa - 5,1 l/100 km zmiešané - 5,9 l/100 km |
Motorový olej | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Schválenia a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pre Európu s flexibilným intervalom výmeny VAG Special Plus 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (od 11.2018) |
Objem motorového oleja | 3,6 l |
Spotreba oleja (prípustná). | do 0,5 l na 1 000 km (v továrni), ale skutočne prevádzkyschopný motor by v štandardnom režime nemal spotrebovať viac ako 0,1 litra na 1000 km |
Výmena oleja sa vykonáva | podľa továrenských predpisov s flexibilným intervalom výmeny - raz za každé 30 000 km/ 24 mesiacov (Európa) Podľa výrobných predpisov s pevným intervalom výmeny - raz za každé 15 000 km/ 12 mesiacov (Rusko) |
3. Hlavné problémy a nevýhody motorov 1,6 MPI rodiny EA211 (90/110 k)
1) Vysoká spotreba motorový olej
Zhor olej na 1,6 MPI (CWVA) sa vyskytuje veľmi často. Navyše, samotní díleri hovoria, že pred vlámaním je to úplne normálny príbeh. Napríklad 1000 km môže vyžadovať 0,2-0,4 litra oleja, čo je v skutočnosti veľa. Odporúča sa kontrolovať hladinu motorového oleja aspoň raz týždenne, inak môžete vynechať minimálnu značku a potom - hladovanie oleja a všetky sprievodné výsledky.
Problém môže súvisieť predovšetkým s kvalitou samotného oleja (existuje veľa recenzií, že horenie oleja je typické pri použití oleja Castrol 5w-30, ktorý ponúka predajca). V dôsledku toho môžete získať stieracie krúžky koksovaného oleja a dokonca aj pri výmene oleja za iný môže zostať olejové tesnenie.
V žiadnom prípade by ste pred tým nemali zatvárať oči jednoduchým pridaním oleja, pretože problém sa bude len zhoršovať a krúžky sa nakoniec úplne a úplne upchajú.
Preto sa krúžky na stieranie oleja nesmú nechať koksovať. To sa dá dosiahnuť iba používaním dobrého oleja a jeho častou výmenou (interval výmeny 7 500 km - 10 000 km). V podstate sa krúžky upchávajú, pretože majú príliš úzke kanáliky na odvádzanie oleja (výsledok úspory výroby). V prevencii tohto problému môže napomôcť aj použitie olejov na báze syntetiky PAO, ktoré sú stabilnejšie voči teplu a škrabací krúžok ich rýchlo odstráni (nezakoksujú sa pri procese), čo následne zabráni nešťastnému koksovaniu. .
Stojí za to vyzdvihnúť dobrý olej z analógov (nemali by ste kupovať originál, čo je vlastne Castrol) s toleranciami 502/505. Dokonca aj Volkswagen v Rusku predpisuje používať v týchto motoroch iba olej VW 502.00, pretože existuje viac pracovných prísad na zníženie trenia, ktoré sa ťažšie „vymývajú“ palivom nízkej kvality, čo znamená, že olej si dlhšie zachováva svoje mazacie vlastnosti. A nezabudnite, že motor musí pracovať v celom rozsahu zaťaženia a otáčok, pretože pomalá a tichá jazda do 2000-3000 otáčok tiež prispieva k koksovaniu krúžkov.
2) Veľmi vysoká spotreba motorového oleja a usadenín čierneho uhlíka v niektorých valcoch
Stáva sa dokonca, že motor od narodenia spotrebuje takmer 0,5 litra na 1 000 km (a niekedy aj viac) a situácia je stabilná bez ohľadu na počet najazdených kilometrov. To majiteľov, mierne povedané, mrzí. V tomto prípade ako prvé skontrolujeme kompresiu vo valcoch – tá je s najväčšou pravdepodobnosťou normálna. Dávajte však pozor na zapaľovacie sviečky a stav komory: jedna alebo dve spaľovacie komory by mali byť černejšie od olejových sadzí ako ostatné - to je jasne viditeľné zo sviečok (budú čierne od sadzí v zodpovedajúcich valcoch).
Prax ukázala, že na niektorých motoroch sú piestne krúžky na stieranie oleja nesprávne namontované. Majú kombinované zámky (na zostavených krúžkoch na stieranie oleja môžete urobiť takú chybu), čo by sa nemalo stať:
Vidíte medzeru, cez ktorú preteká olej ku kompresným krúžkom? Pretože kompresné krúžky neodstraňujú olej zo steny, ľahko prepúšťajú olej do spaľovacej komory. Na pieste je jasne vidieť, ako sa karbónové usadeniny stávajú charakteristickejšie bližšie k hornej časti piestu. Tu je zodpovedajúci príklad hlavy valca, v ktorej boli krúžky na stieranie oleja nainštalované bez odsadenia na treťom valci a s odsadením na ostatných valcoch:
Výsledkom bolo, že po namontovaní krúžkov na stieranie oleja do správnej polohy začal motor spotrebovať povolených 0,5 litra na 5 000 km (to je s originálnym olejom, pretože práca bola vykonaná v záruke). Pri výmene za kvalitnejšiu syntetiku PAO sa spotreba oleja s najväčšou pravdepodobnosťou ešte zníži. Áno, tento prípad bol uznaný ako záručný, takže musíte bojovať, aby ste otvorili motor a aby predajca potvrdil, že ak sú krúžky nesprávne nainštalované, všetky opravy zaplatí továreň.
3) Únik oleja v skrini rozvodového remeňa
Sú to tesnenia vačkového hriadeľa, ktoré netesnia. Pomôže len výmena samotných tesnení. Nestáva sa to často, ale predajcovia tento problém riešia aj v rámci záruky.
4) Nerovnomerné zahrievanie skupiny valcov a piestov
Keďže atmosférické a preplňované motory rodiny EA211 majú jedinú architektúru, v oboch prípadoch je výfukové potrubie hlavy bloku vyrobené ako jeden celok so samotnou hlavou bloku. Odliatok dielu je rovnaký, ale je určený špeciálne pre motor TSI. Na turbomotore je pre optimalizáciu jeho chodu potrebné technicky zvýšiť rýchlosť prúdenia plynu, preto sú kanály špeciálne vyrobené tak, aby boli užšie. Na výstupe bude veľký odpor, ale nie je sa čoho obávať, keďže turbína sa roztočí oveľa rýchlejšie a bude pracovať efektívnejšie.
Na atmosférických verziách CWVA/CWVB možno dokonca povedať, že toto potrubie je kontraindikované, pretože výfukové plyny prenikajú do susedných valcov, čo ovplyvní nerovnomerné zahrievanie CPG, čo má za následok tepelnú nerovnováhu a v budúcnosti nerovnomerné opotrebovanie. CPG.
5) Zlé čistenie a plnenie valcov
Na základe toho, čo je napísané vyššie, že rodina EA211 je stále spočiatku preplňovaná turbodúchadlom, potom vzniká ďalší problém na atmosférických motoroch:
Na mieste, kde by mala turbína spočiatku stáť, je nainštalovaný katalyzátor, ktorý vytvára spätnú vlnu pre prúdenie plynu. Z tohto dôvodu zabraňuje dobrému preplachovaniu a normálnemu plneniu valcov. A ak by sa v motoroch 1,6 CFNA (pred prestavbou Polo sedan, Škoda Fabia 5J/Roomster a ďalšie) dal problém s preplachovaním a plnením valcov vyriešiť inštaláciou pavúka (pokročilý výfukový systém), tak na CWVA to nie je možné. , keďže výfuk a hlava vyrobené ako jeden celok.
To je zlé, pretože motor nejazdí na čistú zmes, ale ani na výfukové plyny. A to vedie k nerovnomernému procesu spaľovania, vibráciám a opotrebovaniu.
6) Čerpadlo s dvoma termostatmi má zložitý dizajn a možno ho vymeniť ako celok
Táto komplexná jednotka sa môže prejaviť na dlhých jazdách (viac ako 200 000 km). Systém je navyše takmer celý plastový, čo mu nenasvedčuje večný život. Plus druhý termostat, ktorý nie je vidieť, je vyrobený na bimetalovej doske. Táto doska sa zahrieva, potom sa zmení jej priehyb a chladiaca kvapalina prúdi po veľkom okruhu. Počet týchto cyklov pre dosku nie je nekonečný. Ako ukazuje prax, jeho životnosť nepresahuje 8-10 rokov. A toto bude náš počet najazdených kilometrov 200 - 350 000 km. v miernych prevádzkových podmienkach.
Toto čerpadlo poháňané motorom CWVA je poháňané vlastným remeňom, ktorý funguje bez napínača alebo valčekov. V súlade s tým má tento prvok menšiu deformáciu pri zaťažení, čo je dobrá správa. Ale jediná zlá vec je, že je to monoblok a nemôžete v ňom nič vymeniť samostatne.
7) Nemrznúca kvapalina uniká spod čerpadla
Keďže konštrukcia čerpadla na všetkých motoroch (turbo aj atmosférických) radu EA211 je rovnaká, problém s netesnosťou tesnenia čerpadla sa môže objaviť na akomkoľvek motore z tejto rodiny. Nie je ťažké skontrolovať stav tesnenia čerpadla a identifikovať únik nemrznúcej zmesi: na tento účel musíte odstrániť vzduchový filter a hľadať stopy červenej kvapaliny na pravej strane hlavy valca. Je ľahké uhádnuť, že k úniku dochádza práve z pripojenia toho istého modulu „čerpadlo plus dva termostaty“.
Pracovníci VAG už dlho používajú zaujímavú metódu na kontrolu prítomnosti tesnení - urobia malý výrez na jednej z protiľahlých častí. Ukázalo sa, že je okno a je viditeľné tesnenie vyrobené z svetlého materiálu, ak tam je. Cez toto okno v rozhraní medzi modulom čerpadla a termostatmi začne vytekať nemrznúca zmes. Ako ukázala naša spektrálna analýza, problém je v samotnom tesnení. Jedného dňa olej náhodou kvapkal na staré tesnenie. Po nejakom čase sa toto miesto nafúklo. Je jasné, že ak sa pri spájaní dielov dostane olej na tesnenie, nemá kam ísť a vyčnieva cez okno. Odtiaľ pochádza únik. Nejaký druh nesprávny materiál Vybrali sme tesnenia - sú odolné voči nemrznúcej zmesi, ale nie voči iným kvapalinám.
8) Klepanie hydraulických kompenzátorov na studenom motore
Niektorí majitelia takýchto motorov si všimli, že keď hladina oleja klesne pozdĺž mierky od značky MAX bližšie k stredu meracieho segmentu mierky, pri štartovaní studeného motora začnú klepať hydraulické kompenzátory. Tí, ktorí udržiavajú hladinu oleja neustále na maxime, si uvedomujú, že hydraulické kompenzátory vždy fungujú ticho.
4. Životnosť motorov 1,6 MPI rodiny EA211 (90/110 k)
V porovnaní s motorom je tento atmosférický motor technologicky menej vyspelý a má menší ťah, napriek tomu sa k nemu kupujúci správajú pokojnejšie kvôli absencii turbíny a rozvodovej reťaze. Pokiaľ ide o zdroj, bez problémov sa zaobíde generálna oprava 350 t.km, a ešte viac za predpokladu, že majiteľ pozorne sleduje hladinu oleja a včas ju vymieňa. Je tiež dôležité doplniť vysokokvalitný benzín - odporúča sa používať palivo nie nižšie ako AI-95.
5. Možnosti tuningu pre motory 1,6 MPI radu EA211 (90/110 k)
Tento motor nemá rozsiahle možnosti chiptuningu, keďže ide o atmosférickú jednotku určenú na civilné použitie. Veľké tuningové štúdiá ako REVO a APR neponúkajú hotové riešenia motorovým čipom 1,6 MPI (CWVA), no napriek tomu sú niektoré malé spoločnosti pripravené ponúknuť zvýšenie výkonu tohto motora na 10 koní. kvôli chiptuningu. Vo všeobecnosti je však táto myšlienka zbytočná, pretože na svoju veľkosť už motor jazdí dobre a spotrebúva mierne množstvo paliva.
Moje autá: Škoda Octavia A5 Ambition 1.6 MPI (BSE) 102 hp Automatická prevodovka-6 09G a niektoré ďalšie nemecké a talianske skládky odpadu, ktoré ešte treba pozbierať =)
Rozhodol som sa napísať recenziu na novú Škodu Rpapid pre tých, ktorí o tom stále pochybujú! Pred nákupom som si prečítal veľa recenzií a pozrel veľa hodín videí! Pochybnosti zostali až do poslednej chvíle, ale najskôr!
Rozhodnutie kúpiť si vlastné auto vzniklo v našej rodine hneď, ako sa naskytla príležitosť realizovať sa - predtým sme 7 rokov jazdili na rodičovskom Chevrolete Lacetti s automatickou prevodovkou. Ale neustále nepríjemnosti: „Dnes vezmeme niekam auto“ sa stalo nudným. Jedno auto pre dve rodiny je ťažké, ale toto je text.
Ďalej, ako ste pochopili, bude porovnanie založené na automatickom hatchbacku Lacetti, pretože Tento stroj je spoľahlivý a vo svojej dobe bol veľmi obľúbený. Myšlienka kúpy auta sa teda vkradla začiatkom roka 2018 – samozrejme, z automatu sa nedá vystúpiť, takže jedinou možnosťou bol automat!
Cena okolo 900 000 rubľov. Chcel som niečo „terénne“, tak sme najprv zvažovali Renault Sandero Stepway. V plnom mletom mäse to stálo 853 000 rubľov. automatika, klima a vsetko.
Niekoľkokrát sme prišli do salónu, vyskúšali sme si auto - no, vo vnútri naozaj nie je miesto. Po Lacceti je to len meter na meter box, ale v tomto cenovej kategórii„SUV“ od 0 sa nedajú nájsť, existovala drahšia možnosť - Hyundai Creta, ale bola k dispozícii v showroomoch a nechcel som slepo.
Poďme inou cestou výberu – čo si za tie peniaze na automate kúpiť. A vždy som mal rád nemecké autá (áno, Škoda nie je nemecká, ale ktovie, pochopí, čo tým myslím). Vždy som sníval o aute takejto úrovne.
A tu je Škoda Rapid s automatickou prevodovkou zo základu 813k. Na oficiálnej webovej stránke je vhodné vybrať si, čo ešte pripevniť. Nie je to ako u všetkých ostatných - existuje sada, sada 3-5 a to je všetko. Tu si môžete poskladať auto ako stavebnicu – vezmete si len to, čo potrebujete.
V dôsledku toho som si vzal balík Active + Automatic + Elektrické okná na všetkých dverách + Media systém, aby som si ho mohol okamžite vyzdvihnúť zo salónu na kľúč bez akéhokoľvek „šamanizmu“. Mimochodom automat je obutý na 15" kolesách a pneumatikách Continental ContiPremiumContact 5 - veľmi výborné plášte, inak sa v recenziách zľakli, že KAME pochádza z výroby. Tak mi ho priviezli aspoň na Continentaloch, ktoré vyrobili som veľmi šťastný!
Batéria, mimochodom, nie je z Číny ani z čohokoľvek iného - bieloruského, spoľahlivého. V 61 rokoch, ak ma pamäť neklame, t.j. v chladnom počasí 30 to naštartuje raz dva bez problémov! Na stroj na „špeciálnu objednávku“ z továrne som čakal 3 mesiace, pretože... Manželka sa pýtala aj na farbu: "Ak je to Škoda, tak zelená!" No a teraz o samotnom aute a jeho porovnaní s Chevroletom Lacetti a Renaultom Sandero Stepway.
dojem
Vo vnútri Škody Rpapid je miesta dosť (v Lacetti je, samozrejme, kvôli šírke viac). V porovnaní s "Stepway" - je to vlastne priestor, pretože... Vpredu sa tam ledva zmestíš. Po Lacetti je to už neprijateľné, kde si môžete hodiť nohy na predný panel a posadiť dieťa s nočníkom. Takže Stepway bol okamžite vypustený, len preto, že vo vnútri bolo jednoducho NULOVÉ miesto!
Lacný plast. Áno, nemôžeme s ním spať a nemôžeme ho pohladiť, ale chlapci, v tom istom Stepway tento plast vyzerá ako maľovaný penový plast, len ma to hnevalo. V Lacetti svojho času je tam všetko príjemné. V Rapide je to dobré - možno lacné, ale nevyzerá to tak, je to príjemné tam byť!
Z hľadiska estetiky je to 5+ vo svojej cenovej kategórii. Nehovorím o BMW a Mercoch, hovorím o mojej cenovej kategórii, v ktorej som sedel! Takže plastový interiér je o pol bodu nižší ako v Lacetti, ale nie viac - všetko je prísne, jasné a príjemné!
Hluková izolácia, o ktorej radi hovoria: na Rapide je hluk rádovo lepší ako v Lacetti a neverte týmto recenzentom, ktorí hovoria, že hluk je tam hrozný - nie je to tak. Po triede C, možno, ale ak sa rozhodnete kúpiť Rapid nie po BMW, toto je priestor, dokonca aj po Lacceti vo svojej dobe, triede C, rozdiel je obrovský!
Pozastavenie. Hovoria, že je to ťažké, ehm, raz som sa previezol na Kréte, bolo to tam zjavne mäkké – len tak som sa v aute štebotal! A uvedomil som si, že ak je to také mäkké odpruženie, nechcem ho - radšej by som mal tvrdé! Keďže sa tak hovorí, Rapid je tvrdý.
Na Lacetti je odpruženie horšie, ale zdá sa, že je tiež tuhé. Ale je pre mňa príjemnejšie jazdiť na tvrdom - nechcem, aby sa moje auto hojdalo ako kolíska dieťaťa, ale necítim diery, chcem cítiť cestu.
Škoda Rpapid to dáva naplno – cítite každý náraz, no nie je to nepríjemné, odpruženie všetko pohltí. Mýtus, že pruženie je tuhé, má byť strašidelný, nezmysel. Pozastavenie je to, čo potrebujete, ak nie ste babička so skoliózou! Je to krajšie ako v Lacetti!
Automatický - 6-stupňový, 2 režimy - štandardný (radenie od 2 000 ot./min.) a športový režim (radenie od 3 000 ot./min.) + manuálny režim voliča - bez sťažností na prevodovku! Iba jeden, ale na to je potrebné zvyknúť - začína sa pomaly, musíte položiť pedál na podlahu, ale po mesiaci všetko zapadne. Samotný stroj sa pýta - neľutujte, tlačte!
Auto jazdí v podstate na 5. prevodový stupeň, aj keď máte rýchlosť 40 km/h, zostáva na 5. - spotreba je podľa toho minimálna. Áno, na analýzu. Na 4-stupňovom automate Laccheti 110 km/h pri 3 000 ot./min., na Rapide 110 km/h pri 2 000 ot./min. - rozdiel je neuveriteľný!
S autom som ešte nejazdil nad 3 000 ot./min., ale skutočne zodpovedá svojmu názvu Rapid! To je to, čo hovoria, je to pomalé a tesné. Áno, nie je to auto Formuly 1, ale môže si pýtať rýchlosť! Musíte sa pozrieť na rýchlomer, rýchlosť si nevšimnete. Už som manželke nastavil obmedzovač na 135 km a funguje stále!
Manželka sa teší. Najprv som to neakceptoval - všetko bolo iné ako Lacetti atď. Teraz to už nemôžete odtrhnúť!
Spodná čiara
Celkovo je Škoda Rpapid úplným potešením! Všetky video recenzie o nevýhodách tento model- len hnidopišstvo! Hluk je skvelý! Dynamika - super! Motor je na svojom mieste! Salón je skvelý! Vzhľad prísne a lakonické! Spotreba paliva je úžasná! Odpruženie je to, čo potrebujete! Vedenie je úžasné! Spoľahlivosť - napíšem to hneď, ako to bude možné, za celú dobu prevádzky Lacetti 2010 nemôžem nič povedať. Neustále menili len žiarovky a brzdové platničky škrípali raz po 8 rokoch.
➖ Kvalita stavby
➖ Spotreba oleja
➖ Cvrčky v kabíne
➖ Izolácia hluku
➖ Ergonómia
klady
➕ Priestranný kufor
➕ Priestranný salón
➕ Dizajn
Výhody a nevýhody modelu Škoda Rapid 2018-2019 v novom tele boli identifikované na základe recenzií od skutočných vlastníkov. Podrobnejšie klady a zápory Škody Rapid 1.6 90 a 100 k. s manuálnou a automatickou prevodovkou (automatická prevodovka) nájdete v príbehoch nižšie.
Recenzie vlastníkov
1. Sedadlo je vypuklé dovnútra a toto je zapnuté nové auto, v dôsledku toho - zlý chrbát, kúpil som si bedrovú opierku na Ali (nepohodlné, ale nie je kam ísť).
2. Umiestnenie držiaka na poháre a popolníka pod tlačidlami za radiacou pákou - prečo?
3. Umiestnenie zapaľovača cigariet, známeho aj ako zásuvka, trčí kolmo nahor – prečo? Výsledkom je, že na každom náraze sa objaví nabíjačka/radarový detektor alebo čokoľvek iné, bez ohľadu na to, ako to zapojíte, a je tiež priamo pod lakťovou opierkou, aby ste sa tam dostali...
4. Isofix je skrytý v štrbinách v čalúnení, teda nie medzi operadlami a sedadlom, ale čalúnenie rozrezali a nalepili tam.
5. Som priemernej výšky a postavy (176/77), ale prečo sú pedále tak blízko a volant, aj keď je nastavený na dosah, tak ďaleko? Prečo by som mal sedieť skrčený?
6. Najhoršie pneumatiky, aké nájdete - Kama... To znamená zvýšenú hlučnosť, ovládateľnosť a samozrejme bezpečnosť.
7. V rádiu nie je bluetooth, plast na ňom je celý opotrebovaný od kábla, ktorý bol vytiahnutý do zásuvky. Napájanie zásuvky sa nevypne po vytiahnutí kľúča zo zapaľovania (všimnite si, že sa nemusí ráno spustiť). Druhá časť opasku je veľmi ďaleko, mám problém ju zapnúť, manželka je tehotná a žiada ma, aby som si ju zapol.
8. Spojkový pedál je aktivovaný niekde v strede, ako keby kotúče už prežili polovicu životnosti (kolega má to isté).
9. Vzduch z centrálnych žalúzií vám vždy fúka do tváre, nech si ju nastavíte akokoľvek.
10. Spiatočka sa zaraďuje zapustením páky do tunela - kontroverzné rozhodnutie, pretože to nie je informatívne. Preferujem tlačidlo, ako v Solarise.
11. A hlavne - CENA, ľudia porovnávajú nielen cenu auta, ale aj jeho služby.
Victor Ilov jazdí na Škode Rapid 1.6 (110 k) MT 2016
Video recenzia
Nový Rapid nemal hudbu so 4 prednými reproduktormi. Za drobné som našiel natívnu hudbu a 4 zadné reproduktory. Parkovacie senzory? 2 700 rubľov a pol dňa v garáži. Hák na ťažné zariadenie - ešte pol dňa.
Poruchy sú menšie: termostat sa pokazil pri 800 km. Sám som ho vymenil za originál (2000 RUR). Pri 15 000 km začala klopať páčka stabilizátora a bola tiež vymenená. Nechodím na údržbu (ani na predchádzajúcich autách nikdy). Olej je Opel GM 5W-40, rovnakej špecifikácie ako originálny olej Volkswagen (ktorý je 2,5-krát drahší) každých 10 000 km.
Za 2 roky som nabehal 40 000 km. Neexistujú žiadne cvrčky. Dynamika ovládania je priemerná. Chodím a neľutujem už 2 roky.
Majiteľ jazdí na Škode Rapid 1.6 (90 k) ručne vyrobenej v roku 2014.
Prísne formy, všetko je lakonické, bez predvádzania. Pôsobivé svetlo! Zdá sa, že sú to obyčajné halogénové žiarovky, ale svetelný výkon je úplne báječný. Dospel som k záveru, že predchádzajúce autá vo všeobecnosti riadil nevidomý.
Salón v Škode Rapid je veľký, najmenší sa zabavia, priestor dovoľuje. Toto je prvýkrát, čo používam liftback, mali ich všetky sedany. Kufor je niečo s niečím! So sedanom sa nedá porovnávať.
Odpruženie je prakticky nezničiteľné. Počas prevádzky sú dva disky a pneumatiky roztrhané a odpruženie je živé. Pri poslednej údržbe bolo diagnostikované odpruženie - všetko je normálne. Mimochodom, samotné odpruženie je nakonfigurované tak, že nie je tuhé, ale s istotou sa pohybuje po diaľnici, bez akéhokoľvek riadenia a neprepadáva sa v zákrutách.
Medzi nedostatky modelu Škoda Rapid zaznamenávam zlú zvukovú izoláciu. V zime praskalo čelné sklo. A vo všeobecnosti sa mi to zdá Čelné skložiadny ľad. Praskliny ani nevychádzali z tŕnia, ale z malých kamienkov. Štandardné digitálne rádio nemá USB port. Je lepšie okamžite zakryť sedadlá - rýchlo sa znečistia.
Vladimir Novikov, recenzia manuálu Škoda Rapid 1.6 (110 k) 2014
Nekupujte tieto haraburdy))) Alebo sa pripravte na výmenu nasledujúcich dielov a strácajte čas u predajcu: podtlakové čerpadlo brzdovej pumpy, plynové vzpery kufra, spodné reproduktory, čalúnenie sedadiel, pena na operadlá, vyhrievané sedadlá, hrebeň riadenia, oporné ložiská , hlavný valec spojky, puzdrá stabilizátora, kompresor klimatizácie, sušič, rám operadla vodiča, pravá tyč stabilizátora, regulátor ľavého okna, reinštalácia kufra (terf tesnenie), uchytenie motora + pravé uchytenie motora.
To nepočítam vŕzganie, cvrčky, vibrácie a iné veci) Auto je naozaj na hovno, ľutujem, že som ho kúpil...
Na novom Rapide sa veci pokazia, nemôžem za nimi ani zabaliť hlavu, som šokovaný. Ak si myslíte, že zoberiete mechaniku a všetko bude v poriadku, tak to tak nie je – každých 20 000 km vypadne hlavný valec spojky.
Alexey Titov, jazdí na automatickej prevodovke Škoda Rapid 1.6 (105 k) 2014.
Auto bolo kupované v júli 2017, výbava Style, manuálna prevodovka, s doplnením množstva možností (bi-xenónové svetlomety, zliatinové disky R 16, výškové nastavenie sedadla spolujazdca a vyhrievanie zadných sedadiel). Cena so všetkými zľavami je 802 000 rubľov. Počas prvého mesiaca prevádzky auto prešlo 8 000 km, cestovalo z Čeľabinska do Moskovskej oblasti, odtiaľ na Krym a späť do Čeľabinska.
Vzhľad je podľa mňa na túto triedu auta výborný. S výškou 188 cm sa do nej pohodlne zmestím (so sedadlom zdvihnutým na maximum, čo je prekvapujúce), čo v Polo Sedan nedokážem (čo je zvláštne).
V aute sa sedí príjemne a jazda v ňom je tiež pohodlná a príjemná. Manuálnu prevodovku prepínam 2-3 prstami, veľmi príjemná vec. Zvuková izolácia je dobrá. Čalúnenie sedadiel je drahé. Moderné osvetľovacie zariadenia, hlavná jednotka, bluetooth, tempomat a klimatizácia fungujú perfektne.
Podľa mňa zrýchľuje veľmi rýchlo, ako všetky škodovky. Pri rýchlosti 120 km/h ukazuje otáčkomer presne 3000 ot./min. výborný výsledok) a spotreba paliva sa príliš nezvýši. Spočiatku som bol zmätený 90 k, kým som si uvedomil, že 110 k. (alebo napr. 123 na iných autách tejto triedy) sa dosahujú pri červenej zóne tachometra. Ako často vytáčate motor do červenej zóny? Osobne nikdy. Priemerná spotreba na 92 benzín na diaľnici od 5,7 do 7 litrov na 100 km, v meste je rozsah širší - od 7,5 do 10.
Odpruženie je príliš tuhé, naozaj nemá rád zlé cesty. Asistenta pre stúpanie do kopca je málo (drahá verzia ho prekvapivo nemá, je to samostatná možnosť).
Auto je veľmi citlivé na tlak v pneumatikách, takže naň treba dávať pozor (možno je to kvôli nízkoprofilovým kolesám). Hlavná nevýhoda— cena, ak by sa táto konfigurácia znížila o stovku (aspoň o 50) — bola by najlepšie auto vo vašej triede.
Recenzia Škoda Rapid 1.6 (90 k) automat 2017
Po pár týždňoch je najazdených 500 km. Väčšinou cestujem málo, všetko, čo potrebujem, je blízko. Čo je na aute zaujímavé tento moment môžete si všimnúť:
— Športová sedačka mi robí radosť. Veľmi dobrá bočná opora, sedíte ako uliaty. Ruka na prednej lakťovej opierke, nastavená výška a dosah volantu, všetko je pohodlné.
— Bočné zrkadlá sú malé, ale viditeľnosť je dobrá. Kvôli tónovaniu v spätnom zrkadle to vyzerá ako súmrak, je dobré, že autá jazdia s DRL alebo zapnutými svetlometmi.
— Hudba nie je zlá, flash disk sa dá čítať, súbory sú v priečinkoch, príjem rádia je dobrý a telefón funguje cez bluetooth.
— Motor ma, samozrejme, teší. Ak potrebujete prudko zrýchliť, dajte plyn na podlahu a auto vystrelí. Zatiaľ si môžete všimnúť, že plynový pedál je trochu tuhý a ak ho stlačíte hladko, zrýchlenie nastáva s miernym oneskorením. Dúfam, že sa to bude ďalej rozvíjať.
— DSG box funguje perfektne, zatiaľ som si nevšimol žiadne kopance alebo štuchnutia.
Recenzia Škody Rapid 1.4 TSI (125 k) na robot DSG 2017.
Začiatkom júna 2015 začala česká automobilka Škoda v Rusku vyrábať Škodu Rapid s novým 1,6-litrovým benzínovým motorom. Mnohí ho už poznajú z modelov OCTAVIA a YETI, no má výrazné rozdiely. 1,6-litrové atmosférické motory sú klasikou žánru. A zdalo by sa, že po výmene karburátora za vstrekovanie už nebolo čo vymýšľať. Ale ŠKODA dokazuje, že honba za dokonalosťou je nikdy nekončiaci proces.
Od úplného začiatku
Vývoj nového motora je veľmi nákladná záležitosť: účet ide do mnohých miliónov eur. Z tohto dôvodu nie je nezvyčajné, aby sa rôzne automobilky spojili, aby vyrobili jeden motor zdieľanie. Atmosférické motory však teraz nie sú pre európskych kupcov príliš zaujímavé: v spotrebe paliva nemôžu konkurovať moderným turbomotorom a dnes je to takmer rozsudok smrti. Z tohto dôvodu sa motory s prirodzeným nasávaním pre lacné automobily, obľúbené v Rusku a mnohých ďalších krajinách, často skôr modernizujú ako radikálne menia.Čo viedlo ŠKODU k vytvoreniu nového atmosférického motora, keď ten starý nebol zlý? Odpoveď znie prekvapivo: predstavenie novej platformy MQB, ktorá je primárne určená na použitie turbomotorov. Úplne zmätený? Je to vec prístupu.
Platforma MQB je súbor niektorých univerzálnych riešení na vytváranie automobilov rôzne značky, súčasť koncernu Volkswagen. Tieto riešenia sa týkajú karosérií a podvozkov, prevodových jednotiek a bezpečnostných systémov, rádionavigačných zariadení a samozrejme motorov. Tento prístup je ekonomicky výhodný pre koncern aj spotrebiteľov: je lepšie spojiť úsilie a zdroje na vývoj jedného veľmi dobrého motora, ktorý sa bude používať na desiatich rôznych modeloch, ako vyrobiť niekoľko priemerných motorov z technického hľadiska.
Pre autá na platforme MQB (ktorá zahŕňa najmä novú Octaviu) bol vyvinutý rad nových preplňovaných motorov, naftových a benzínových. Ale aj tu sa uplatnil princíp „univerzálnych tehál“. Akýkoľvek motor z tohto radu si vyberiete, určite ho budú mať spoločné znaky. Napríklad na jeden valec budú presne štyri ventily. Blok valcov bude odliaty z hliníkovej zliatiny. Vačkové hriadele sa otáčajú pomocou ozubeného remeňa. Ale výfukové potrubie nie je zvonku vôbec vidieť: je zabudované v hlave valcov. Takže bez vynaloženia ďalších peňazí sa nám podarilo vytvoriť 1,6-litrový motor s prirodzeným nasávaním, ktorý spĺňa všetky moderné požiadavky: nebol vynájdený od nuly, ale s arzenálom hotových riešení na sklade.
Na začiatok bol v Rusku ponúkaný nový motor pre novú Škodu Octavia, potom pre ŠKODA Yeti a teraz je na rade ŠKODA Rapid. Stojí za zmienku: motor o ktorom hovoríme o, séria 1,6 MPI EA211, bola vyvinutá a uvedená do výroby inžiniermi ŠKODA v Českej republike a používa sa na autách rôznych značiek, ktoré sú súčasťou koncernu.
Charakteristiky motora
1,6 MPI je radový štvorvalcový 16-ventilový motor so zdvihovým objemom 1 598 cm3. cm, vybavený distribuovaným systémom vstrekovania paliva. S predchádzajúcimi motormi s rovnakým názvom (ale séria EA111), ktoré siahajú až do 90. rokov, má len málo spoločného. V skutočnosti ich spája zdvihový objem, vzdialenosť medzi osami valcov (82 mm) a distribuované vstrekovanie paliva do sacie potrubie.Vývojári vytvorili jednoduchý, ale elegantný dizajn. Napríklad blok valcov. Je navrhnutý podľa princípu Open Deck. To znamená, že valce sú pripojené k samotnému bloku iba v jeho spodnej časti a zo strán sú voľne umývané nemrznúcou zmesou. Neprítomnosť zbytočných prepojok má priaznivý vplyv na chladenie valcov, čím sa eliminuje problém kavitácie, to znamená tvorby škodlivých vzduchových bublín, ktoré vedú k pomalému ničeniu povrchov umývaných chladiacou kvapalinou (mimochodom, jav kavitácie vysvetľuje hluk kanvice pri zahrievaní).
Rovnomerné chladenie valcov tiež pomáha znižovať spotrebu oleja v dôsledku odpadu. Pri nerovnomernom ochladzovaní stien valcov dochádza k mikrodeformáciám, v dôsledku ktorých krúžky nepriliehajú tesne k stenám po celom obvode a do spaľovacej komory sa dostáva olej. Ak nedôjde k deformácii, olej horí menej.
Blok na motoroch EA211 je odliaty z hliníkovej zliatiny a valce tvoria vložky z odolnej šedej liatiny. Motor s objímkami nie je najlacnejší, ale z inžinierskeho hľadiska je to veľmi dobré riešenie. Liatina je materiál odolný voči opotrebovaniu, ktorý dobre odvádza teplo. Navyše, vďaka veľmi drsnému vonkajšiemu povrchu (ten, ktorý je umývaný nemrznúcou zmesou na všetkých stranách), sa prenos tepla stáva ešte efektívnejší, pretože sa zväčšuje kontaktná plocha stien vložky s chladivom.
Ak krútite hliníkovým piestom nového motora v rukách, všimnete si ako jednoduchá forma on má. Jeho dno je ploché, len s vybraniami pre ventily. Predtým mali piesty oveľa zložitejší tvar. Krok späť? Vôbec nie. Plochý piest je ľahší ako tvarovaný piest, vďaka čomu je motor dynamickejší. Prečo nemohli vyrobiť také jednoduché piesty skôr? Áno, pretože za touto jednoduchosťou sú roky výskumu. Predtým sme nevedeli, ako dosiahnuť optimálne rozloženie palivovej zmesi v spaľovacom priestore s plochým dnom piestu.
Hliníková hlava valcov, ako je uvedené vyššie, na motoroch MQB má integrované výfukové potrubie. Výfukové potrubie je zvyčajne umiestnené na vonkajšej strane a je známe, že sa veľmi zahreje v priebehu niekoľkých sekúnd po naštartovaní motora. Dotyk môže spôsobiť vážne popáleniny. Je to pochopiteľné: horúce plyny vstupujú do potrubia priamo zo spaľovacej komory. Koncernoví inžinieri sa rozhodli využiť túto vlastnosť rozdeľovača a ukryli ho do hlavy valcov. Teraz horúce plyny zahrievajú motor a dosahuje rýchlejšie otáčky. Prevádzková teplota. Teplý motor má väčší výkon ako studený, spotrebuje menej paliva a čo je v zime dôležité, rýchlejšie dodá teplo do interiéru. Okrem toho je tento dizajn ľahší ako tradičný. Áno, len o dva kilogramy, no kombinácia takýchto opatrení viedla k tomu, že nový motor je o tretinu ľahší ako predchádzajúci.
Samostatné chladenie
Skriňa vačkového hriadeľa je namontovaná na hornej časti hlavy valca. Je tiež vyrobený z hliníka. Hriadele sa otáčajú na nových guľkové ložiská radiálny dizajn: straty trením sú znížené a tým aj spotreba paliva.Zmenili sa aj ventily: odľahčili, a aby sa znížili trecie straty, sú poháňané valčekovými vahadlami s hydraulickými kompenzátormi, a nie priamo z vačkových hriadeľov. Okrem toho sa na všetkých motoroch EA211 bez výnimky používa fázová regulácia na sacej strane. Predtým sa takéto riešenie našlo len na drahých viacvalcových motoroch. Nebudeme sa touto technológiou podrobne zaoberať, ale pripomenieme: pomáha zvyšovať výkon motora v širokom rozsahu otáčok. Koniec koncov, priateľským spôsobom je pre každý prevádzkový režim potrebné zvoliť určitý čas na otvorenie sacích ventilov. Napríklad pri nízkych rýchlostiach je vhodné ich pokryť skôr, pri vysokých, naopak, neskôr. To sa nedá dosiahnuť bez systému zmeny fázy.
Úpravou prešla aj taká zdanlivo jednoduchá časť, akou je sacie potrubie. Inžinieri optimalizovali umiestnenie a konfiguráciu kanálov tak, aby prúdenie vzduchu narážalo na najmenší odpor. A špeciálne rezonátorové komory umožnili znížiť kolísanie prietoku a v dôsledku toho znížiť hluk počas prevádzky motora.
Optimalizovaný bol aj chladiaci systém. V novom motore nemrznúca zmes cirkuluje v motore cez dva nezávislé okruhy: blok valca a jeho hlavu. Prečo také ťažkosti, pýtate sa? Všetko je vysvetlené veľmi jednoducho. Čím je motor pokročilejší, tým menej prebytočného tepla produkuje. Na jednej strane je to dobré. Na druhej strane, dosiahnutie prevádzkovej teploty trvá dlhšie a generuje menej tepla pre kachle. Výfukové potrubie integrované do hlavy valcov a dvojokruhový chladiaci systém umožňujú túto vlastnosť moderných motorov vyrovnať.
Schéma funguje takto: kým sa motor nezahreje na 80 stupňov, nemrznúca zmes vôbec neopustí motor. Až po tomto míľniku sa otvorí prvý termostat, ktorý spája okruh hlavy bloku s čerpadlom a expanznou nádržou. Výsledkom je, že spaľovacie komory dostávajú lepšie chladenie, zlepšuje sa plnenie valcov a znižuje sa pravdepodobnosť výbuchu. Okruh bloku valcov zostáva stále izolovaný spoločný systém- potrebuje získať teplotu, aby sa znížilo trenie v kľukovom mechanizme. A až keď senzory zaregistrujú 105 stupňov v tejto zóne, druhý termostat bude fungovať, chladiaci systém sa presunie do veľkého kruhu a pripojí sa k radiátoru. V skutočnosti sa všetko deje veľmi rýchlo: teplotná ihla sa pohybuje priamo pred vašimi očami.
Možno sa niektoré rozhodnutia budú „tradicionalistom“ zdať zvláštne. Napríklad existuje názor, že rozvodová reťaz je spoľahlivejšia ako remeň. Kedysi to tak bolo. Vystužené skleneným vláknom Remeň na novom motore 1,6 MPI je navrhnutý na celú životnosť motora, no na rozdiel od reťaze sa nenaťahuje a je menej hlučný.
Skeptik si samozrejme všimne, že ak porovnáte vlastnosti starého a nového motora, rozdiel sa zdá byť zanedbateľný. 1,6-litrový „štyri“ sa ukázal byť o päť „koní“ výkonnejší (110 síl oproti 105 predtým), s mierne vyšším maximálnym krútiacim momentom 155 Nm (predtým - 153 Nm). Nie je „výstup“ príliš malý na taký rozsiahly zoznam technických zmien? Ak chcete odpovedať na túto otázku, je najlepšie pozrieť sa na časť, ktorá popisuje účinnosť auta. A tu zistíme, že so starým motorom Rapid s motorom 1,6 MPI a manuálnou prevodovkou spotreboval v mestskom cykle 8,9 l/100 km a s novým - 7,9 l/100 km. S novou automatickou prevodovkou je rozdiel v meste ešte citeľnejší: úspora je asi dva litre na sto.
Motor 1,6 MPI radu EA211 je dostupný aj v zníženej verzii. Spolu s verziou s výkonom 110 koní sa kupujúcim Rapid ponúka „ľahká“ verzia - pokiaľ ide o výkon, nie dizajn: jej výkon je znížený na 90 koní a krútiaci moment je rovnaký ako pri motore s výkonom 110 koní, tj. , 155 Nm. Ušetríte na cene auta, na poistení aj na platení ročnej prepravnej dane.
Chip tuning Škoda Rapid 1.6 (CWVA) 110 hp. 155 Nm.
Odhadovaný nárast výkonu o 9 % na hp. a 9 % krútiaceho momentu.
V tomto prípade bol nárast ~+10 hp. ~+14 Nm.
Výsledkom je zlepšenie dynamiky zrýchlenia v celom rozsahu otáčok. Poklesy pri štarte a pri preraďovaní boli odstránené. Výmoly a poklesy počas akcelerácie boli odstránené, vďaka čomu je pohyb a zrýchlenie mäkšie a pružnejšie. Po zapnutí má režim klimatizácie menší vplyv na stratu energie. Vylepšená rýchlosť odozvy plynu. V tichých režimoch jazdy je možné znížiť spotrebu paliva.
Aj na tomto aute je možné:
- Euro 2/Decat, Softvér deaktivujúci monitorovanie prevádzkyschopnosti katalyzátora, zatiaľ čo druhá (spodná) lambda sonda kyslíkového senzora je vypnutá. To sa robí pre následné fyzické odstránenie katalyzátora bez použitia všetkých druhov trikov.
Preprogramovanie sa vykonáva cez diagnostický konektor.