Асфальт является достаточно прочным и надежным дорожным покрытием, но он может прослужить гораздо дольше, чем вы думаете, если выполнять несложные действия. Они позволят сохранить асфальт в целостности, не допустить трещин и провалов, сократить расходы на восстановление и будущий ремонт дороги.
Сразу после того, как ремонт дороги во дворе был произведен, рекомендуется воздержаться несколько дней от езды по нему на велосипеде и тем более других транспортных средствах. Автолюбители, которые привыкли оставлять свои машины около подъездов на территориях ТСЖ, должны понимать, что от их бдительности зависит, как скоро придется собирать средства на проведение нового ремонта, ведь именно от нагрузки от автомобилей происходит сильное ослабление и разрушение асфальта. Специалисты советуют хотя бы три дня не кататься по двору на велосипеде и мотоцикле после укладки асфальта и неделю не заезжать на автомобиле. Такой период "отдыха" для асфальта очень полезен. Он сможет максимально затвердеть только спустя полгода после укладки. Но поскольку на такой срок ограничить движение автотранспорта по дворовой территории не удастся, то хотя бы первые три дня нужно дать асфальту постоять без нагрузки. Это позволит продлить срок его "жизни".
Если перемещение тяжелого транспорта исключить невозможно, например, ежедневный проезд мусороуборочной машины, то на асфальт можно проложить толстые фанерные листы.
Чтобы максимально увеличить срок эксплуатации нового асфальтного покрытия, можно следить за его состоянием, оберегая от воздействий погоды. Например, при сильных ливнях и отсутствии правильно оборудованных стоков можно заняться устранением луж при помощи обычных веников. Жильцы ТСЖ из каждого подъезда могли бы заняться такими работами около каждого подъезда, в результате чего двор будет приведен в порядок быстро, а асфальт не будет повреждаться под воздействием воды. Зимой, конечно же, необходимой и полезной мерой, позволяющей продлить асфальту "жизнь", является уборка снега.
Снегоуборочные машины сегодня не пользуются большим спросом для расчистки дворов. Да и новое законодательство запрещает вывоз снега за черту города в связи с вредом, наносимым таким образом экологии. Поэтому в моду вошли новые приспособления, позволяющие быстро и эффективно бороться с сугробами на поверхности асфальта: снегоплавители. Это мобильные и очень удобные установки, работу которых обеспечивает нагревательный элемент внутри и емкость для сбора снега. Устройство перемещается при помощи шасси, а работать может от электрической сети, на дизельном топливе либо на горячей воде. Такие снегоплавильные конструкции необычайно удобны для использования в небольших дворах, переулках, где крупная техника не может быть использована. ТСЖ может провести общее собрание, на котором собственники могут принять решение о приобретении такой установки. Это решение должно быть принято только при присутствии всех собственников ТСЖ. Таким образом, долговечность асфальта можно значительно продлить и защитить его от разрушений, которые образуются в результате таяния снега весной и зимой при сильных перепадах температур.
Еще один совет адресован автомобилистам: не стоит размещать во дворе, который несколько дней назад заасфальтирован, автомобили в одном и том же месте. Нужно воспользоваться либо специально оборудованной парковкой недалеко от дома, либо, если нет такой возможности, ставить машину в разные места, а не на одно и то же.
Желательно внимательно следить за появлением на дорогах малейших трещин и ям. В них может попадать отработанное топливо, бензин, масло с автомобилей. Это агрессивные составы, которые способны увеличить яму в размерах. Поэтому маленькие ямы лучше сразу заделать подручными материалами или асфальтной крошкой. Это не дорого и позволит продлить асфальту срок эксплуатации.
Сегодня многие дорожно-строительные компании используют специальные герметизирующие составы. С их помощью обрабатываются поверхности с асфальтовым покрытием, которые становятся невосприимчивыми к воздействиям влаги. Такие составы герметиков наносят не сразу после укладки нового асфальта или его ремонта. Необходимо подождать один-два зимних сезона, а затем применить герметизирующее средство. Только спустя один год асфальт предельно уплотняется и никакие средства внутрь его слоем попасть уже не смогут, в том числе и герметик, который должен оставаться именно на поверхности асфальта, а не проникать в него и разрушать.
Таким образом, собственники жилья имеют возможность сделать свой асфальт долговечным и поддержать его в отличном состоянии, приложив всего лишь немного усилий.
Асфальтобетонное покрытие: общие сведения
Первые асфальтобетонные покрытия были построены в Вавилоне за 600 лет до Нашей эры. Строительство покрытий с применением битума возобновилось только в XIX веке в Западной Европе, а затем в США. Первый участок асфальтобетонного покрытия в России был построен на Волоколамском шоссе в 1928 году.
Асфальтобетонное покрытие имеет ряд положительных свойств и высоких транспортно-эксплуатационных показателей: медленное изнашивание под действием тяжелых транспортных средств; сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климатических факторов и воды; гигиеничность (не пылит и легко очищается от пыли и грязи); простота ремонта и усиления покрытия.
Асфальтобетонное покрытие укладывают на дорогах с продольным уклоном до 60 промилей. Поперечный уклон назначают в пределах 15-20 промилей.
Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями непрерывно изменяются в связи с тем, что транспортные нагрузки и интенсивность движения постоянно увеличиваются. Еще 20-30 лет назад двухслойные асфальтобетонные покрытия толщиной 10-12 см на щебеночном основании 18-25 см применяли на дорогах высоких категорий. Теперь такие конструкции пригодны только для дорог низших (IV и V) категорий, а на дорогах II и I категорий конструкции стали более мощными, в основании, все чаще применяется тощий (укатываемый) бетон толщиной 20-35 см, а суммарная толщина укладываемого асфальта равна 18-25 см.
Сроки службы асфальтобетонных покрытий зависят не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды. Одинаковое по качеству асфальтобетонное покрытие по-разному работает на различных основаниях. Так, в асфальтобетонных покрытиях, уложенных на основания из монолитного цементобетона, появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания, т. е. швы и трещины в цементобетонных основаниях повторяются в асфальтобетонных покрытиях.
Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако, они подвержены неравномерным усадкам, происходящим из-за взаимного перемещения зерен щебня под влиянием многократных воздействий транспортных нагрузок.
Применительно к выбранной конструкции дорожной одежды необходимо выбрать тип асфальтобетонной смеси. Покрытия из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку асфальта (асфальтировку) следует производить при температуре окружающего воздуха не ниже +5oC. Укладка асфальта (асфальтировка) может производиться как механизированным способом, при помощи асфальтоукладчика, так и ручным способом.
Отсыпка и восстановление дорог к дачным поселкам и гаражным кооперативам, дорог с неоживленным движением, асфальтовой дорожной крошкой являться прогрессивным методом восстановления дорог. За счет невысокой стоимости и более высокой устойчивостью к разрушению чем, щебень, песок. Асфальтовая дорожная крошка обладает более высокой плотностью, насыщена битумом, служащим дополнительным связующем звеном и уплотняющим элементом, что позволяет дороге прослужить значительно дольше.
Лучшим материалом для отсыпки дорог внутри дачных поселков и гаражных обществ, является асфальтная крошка. Преимущество асфальтной крошки в том, что она укладывается гораздо плотнее, чем песок и щебенка. Крошка из асфальта после отсыпки, укатывается колесами автомобилей до такой степени, что становится похожей на асфальт. Дорога, отсыпанная асфальтной крошкой, более устойчива к размытию и другим разрушениям под воздействием воды. Битум присутствующей в крошке, служит дополнительным связующим и уплотняющим элементом, что позволяет дороге прослужить значительно дольше, чем дороге отсыпанной из песка и щебня.
Технология отсыпки и восстановления, грунтовых дорог:
Перед укладкой асфальтной крошки, проводят разравнивание, с помощью автогрейдера сбивая неровности дороги, профилируя основание, добиваясь необходимой ровности. После того как достигнут ровный слой основания, производят разравнивание дорожной крошки по всей дороге, профилируют откосы. Добиваясь ровности покрытия одинаковой толщины слоя. На заключительном этапе производят уплотнение с помощью дорожного катка, тем самым, добиваясь высокой плотности и устойчивости к размыву и другим разрушениям под воздействием воды.
После того как дорожный каток уплотнил покрытие новая дорога готова к эксплуатации.
Перед устройством основания неоходимо установить бортовые камни и поребрики. Основания под асфальтобетонные покрытия тротуаров устраивают из щебня, шлака, кирпичного боя, а также других отходов, полученных от разборки зданий и сооружений. В качестве материала для основания используют также дробленый старый асфальтобетон (асфальтная крошка). Толщину основания обычно назначают 10-15 см в зависимости от свойств подстилающих грунтов. Материал основания разравнивают слоем требуемой толщины и затем уплотняют катками с рассыпкой каменной или шлаковой мелочи для расщебенки и расклинцовки.
Толщину асфальтобетонного покрытия обычно принимают 3-4 см. На въездах в кварталы и во дворы толщину слоя асфальтобетона поднимают до 5 см и более. Для устройства покрытий тротуаров используют песчаные или мелкозернистые асфальтобетонные смеси. Для уплотнения асфальтобетона используют виброплиты или катки малого класса.
Асфальтирование спортивной площадки
font-size:12.0pt;font-family:" times new roman>Асфальтовое основание строят для специального спортивного покрытия на теннисных кортах, волейбольных, баскетбольных и других спортивных площадках. Устройство такого основания включает комплекс работ:
- Земляные работы (подготовка «корыта»). Выемка и вывоз грунта на необходимую высоту, как правило, на высоту щебёночного основания. Планировка, разравнивание грунта внутри корыта;
Установка бортовых камней, поребриков и системы водоотвода по периметру площадки;
Устройство песчаного основания толщиной 10-20 см, если грунт содержит глину;
Устройство щебёночного основания толщиной 15-18 см. Из фракций щебня 40х70 и 20х40. Можно применить, вместо щебня фр. 40х70, черный щебень, а на верхний слой - мелкую асфальтную крошку. Желательно, для увеличения надёжности щебёночного основания, выполнить дополнительную расклинцовку отсевом.
Установка закладных деталей для стоек;
Верхний слой выполняется из мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа “Г”, общей толщиной 8 см. Асфальт укладывается двумя слоями по 4см. Для отвода воды с поверхности корта основанию необходимо задавать уклон 0,5 – 1 ‰ по короткой стороне;
В связи со спецификой технологии укладки асфальта, невозможно достичь идеальной ровности основания. Поэтому перед укладкой спортивного покрытия необходимо выровнять основание специальными смесями.
Укладка в насыпь и уплотнение грунта выполняются при планировочных работах, возведении различных насыпей, обратной засыпке траншей, пазух фундаментов и др. Уплотнение производится с целью увеличения несущей способности грунта, уменьшения его сжимаемости и снижения водопроницаемости. Уплотнение может быть поверхностным и глубинным. В обоих случаях оно осуществляется механизмами.
Существует уплотнение грунтов укаткой, трамбованием и вибрированием. Наиболее предпочтителен комбинированный метод уплотнения, заключающийся в одновременной передаче на грунт различных воздействий (например, вибрирование и укатка), или объединение уплотнения с другим рабочим процессом (например, укатка и движение транспортных средств и др.).
Для обеспечения равномерного уплотнения отсыпанный грунт разравнивают бульдозерами или другими машинами. Наибольшее уплотнение грунта с наименьшей затратой труда достигается при определенной оптимальной для данного грунта влажности . Поэтому сухие грунты должны увлажняться, а переувлажненные - осушаться.
Грунт уплотняют участками (захватками), размеры которых должны обеспечивать достаточный фронт работ. Увеличение фронта работ может привести к высыханию подготовленного к уплотнению грунта в жаркую погоду или, наоборот, к переувлажнению в дождливую.
Наиболее трудным является уплотнение грунта при обратной засыпке пазух фундаментов или траншей, так как работы ведутся в стесненных условиях. Во избежание повреждения фундаментов или трубопроводов прилегающий к ним грунт на ширину 0,8 м уплотняется с помощью виброплит, пневматических и электрических трамбовок слоями толщиной 0,15...0,25 м. Более производительные способы, например самопередвигающиеся виброплиты и другие, применяются при уплотнении засыпки под полы.
Проходки грунтоуплотняющих машин делаются с небольшим перекрытием во избежание пропусков неуплотненного грунта. Число проходок по одному месту и толщина слоя задаются в зависимости от вида грунта и типа грунтоуплотняющей машины или устанавливаются опытным путем (обычно 6...8 проходок).
Насыпи, к которым не предъявляются высокие требования по плотности грунта, можно уплотнять транспортными средствами в процессе отсыпки грунта. Схема работы составляется так, чтобы груженый транспорт перемещался по отсыпанному слою грунта.
В отличие от обычного бетона, цементно-щебеночные смеси содержат значительно меньше цемента и могут уплотняться статическим воздействием самоходных катков с гладкими вальцами. Основание из тощего бетона устраивают по технологическому слою из уплотненного щебня, цементогрунта или песчано-гравийной смеси толщиной 10-15 см. По основанию из тощего бетона на магистралях с тяжелым транспортным движением укладывают двухслойное асфальтобетонное покрытие общей толщиной 8-12 см, на остальных проездах и дорогах по слою тощего бетона укладывают однослойное асфальтобетонное покрытие толщиной не менее 10 см. Укладывают тощий бетон в основание бетоноукладчиком, щебнеукладчиком или с помощью средств малой механизации. Смесь распределяют слоем до 20 см и сразу же уплотняют сначала легкими, а затем тяжелыми катками до полного исчезновения следов укатки.
Устройство асфальтобетонного покрытия по тощему бетону можно производить после его уплотнения или по истечению 2-3 сут. В последнем случае поверхность основания следует обработать битумной эмульсией в два слоя. Общий расход эмульсии 0,7 кг на 1 м2 основания. Устройство оснований из тощего бетона значительно снижает трудовые затраты, а также сроки начала укладки асфальтобетона. В основаниях из тощего бетона устраивают температурные поперечные швы. Расстояние между ними принимают от 20 до 40 м в зависимости от температуры воздуха при укладке бетонной смеси, марки тощего бетона и типа асфальтобетонного покрытия. Швы нарезают специальными нарезчиками или устраивают с помощью закладки в основание еловых или сосновых досок.
Армирование асфальта как способ повышения его долговечности
Вопрос армирования дорожного покрытия отнюдь не праздный, поскольку основная масса автодорог и улиц покрыта асфальтобетоном, а его зачастую плачевное состояние и быстрое, в течение нескольких лет, разрушение знакомо каждому, кто движется на своих или муниципальных колесах.
Качество асфальтирования и срок службы асфальтобетона зависит как от качества основания, на которое он уложен, так и от свойств, присущих самой природе асфальтобетонного покрытия.
Асфальтобетонные покрытия, обладающие хорошей сопротивляемостью кратковременным нагрузкам, имеют невысокую прочность на растяжение при изгибе и недостаточную распределяющую способность при многократном приложении нагрузки. Поэтому возникающие в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия усталостные и отраженные трещины, интенсивно развиваясь, приводят к его преждевременному разрушению.
Уже давно во всем мире, срок службы асфальтобетонного покрытия повышают путем его армирования геосетками. Сегодня на рынке существуют геосетки из стекловолокна, полиэстера, из базальтовых волокон и ряд других.
По результатам многочисленных лабораторных исследований и опыту эксплуатации, к армирующим геосеткам предъявляются следующие требования:
- модуль упругости армирующего материала должен быть больше модуля упругости асфальтобетона для того, чтобы воспринять растягивающие усилия аналогично тому, как это происходит в железобетоне;
сцепление между асфальтом и армирующим материалом должно быть очень хорошим для того, чтобы распределить растягивающие напряжения в материале армирования в смежные участки асфальтобетонного покрытия. При этом должны быть учтены два важных фактора, влияющие на прочность этого сцепления:
разница между коэффициентами температурного расширения асфальтобетона и армирующего материала должна быть как можно меньше, так как при перепадах температур возникают вторичные локальные напряжения в месте их соединения, которые могут превысить предельные значения, и система перестанет работать как единое целое. Примером может служить отличное поведение железобетона, где сталь и бетон имеют одинаковые коэффициенты температурного расширения;
модуль упругости материала армирования не должен на несколько порядков превышать модуля упругости асфальтобетона. Это объясняется тем, что, являясь упруго-пластичным материалом, асфальтобетон под транспортной (динамической) нагрузкой ведт себя как упругий материал, воспринимает напряжения и перераспределяет нагрузку на большую площадь нижележащих слоев совместно с армирующим материалом. Если применить слишком жесткое армирование, основная часть растягивающих напряжений будет воприниматься именно им. Эти напряжения должны передаваться в слои асфальта через силы сцепления и потребовалась бы очень большая площадь заделки армирования в асфальт, чтобы напряжения не превысили сил сцепления армирования с асфальтом.
Характеристики некоторых материалов и готовых изделий |
|
Наименование | Модуль упругости, Н/мм2 |
Асфальт | 1000 – 7000 |
Бетон | 20000 – 40000 |
Сталь | 200000 – 210000 |
Стекловолокно | 69000 |
Полиэстерное волокно | 12000 – 18000 |
Пряди геосетки Хателит из полиэстера | 7300 |
Пряди геосетки из базальта | 35000 |
Анализируя приведенные данные с изложенных выше позиций, можно понять, почему такие материалы, как стекло, сталь или базальт работают в паре с асфальтобетоном хуже, чем полиэстер.
Разница между модулями упругости стекловолокна, стали, базальта, с одной стороны, и асфальтобетона - с другой, вызывают проблемы с прочностью сцепления между ними. Армирование упомянутыми материалами было бы возможно, если бы армирующий материал простирался на всю ширину проезжей части и по ее краям было бы обеспечено достаточное их закрепление. В противном случае армирование будет просто выдернуто из асфальтобетона.
Имеются примеры применения стеклосеток для армирования асфальтобетона при недостаточной длине заделки сетки в асфальтобетоне. Допускаемые силы сцепления между сеткой и асфальтобетоном оказываются превышенными, происходит расслоение между сеткой и асфальтобетоном, и под влиянием динамических транспортных нагрузок появляются относительные перемещения между сеткой и асфальтом, которые приводят к полному разрушению стеклянных волокон. Это было выяснено при взятии кернов, когда от стеклосетки остался только белый порошок после нескольких лет эксплуатации.
На материал армирования не должны влиять динамические нагрузки от движущихся транспортных средств, иначе армирование будет плохо работать в договременной перспективе. Проведенные исследования показали, что стеклосетки плохо переносят динамические нагрузки. Разрывное усилие испытанных стеклосеток упало до 20–30 % от первоначального значения после 1000 циклов нагружения, и ни одна из них не выдержала 5000 циклов нагружения, в то время как Хателит успешно выдержал 6000 циклов.
Исследования армирующей сетки из стекловолокна показали неутешительные результаты при различных условиях. На двух различных усчастках дорог исследовалось поведение асфальтобетона, армированного стеклосеткой, и неармированного, в течение четырех лет.
На первом участке покрытие, армированное стеклосеткой, имело гораздо больше трещин на проезжей части, чем неармированное.
На втором участке окончательный осмотр показал отсутствие трещин в переходной зоне как армированного, так и неармированного покрытия. В то же время стеклосетка не предотвратила появления трещин в зоне пересечения со старыми железнодорожными путями.
Таким образом, основываясь на результатах исследований не рекомендуется использовать стеклосетку в качестве трещинопрерывающего армирования.
Наиболее серьезный подход к выбору армирования асфальтобетонных покрытий следует проявлять при сооружении взлетно-посадочных полос аэродромов с асфальтобетонным покрытием. Ведь выбоины в асфальте на проезжей части заставляют водителей снижать скорость и лишь иногда ведут к повреждению подвески автомобиля. Нарушение же целостности асфальтобетона на взлетно-посадочной полосе - прямой путь к катастрофе с человеческими жертвами.
Наиболее оптимальным выбором для армирования асфальтобетона по сравнению со стеклосеткой является армирующая сетка типа Хателит. Данный тип сетки имеет достаточно высокие технико-экономические показатели:
- значительное снижение толщины асфальтобетона;
повышение его трещиностойкости в 3 раза и более;
увеличение ресурса покрытия и снижение эксплуатационных затрат на его содержание.
Применение же армирующих сеток из стекловолокна не дало положительного эффекта в силу их невысоких физико-механиеских характеристик и неспособности эффективно препятствовать развитию трещин в асфальтобетоне.
Несмотря на то, что постоянно разрабатываются новые виды армирующих сеток из стекловолокна, их эффективность и договечность остается значительно ниже, чем у полиэстерных сеток типа Хателит.
Наиболее эффективными геосетками являются сетки Хателит С по следующим показателям:
- армирующие нити сеток выполнены из полиэстера и по сравнению с нитями из стекловолокна хорошо воспринимают не только напряжения в горизонтальной плоскости, но и напряжения от многократных вертикальных нагрузок. Нити из полиэстера устойчивы к воздействию от вертикальных напряжений и деформаций. Нити из стекла не воспринимают вертикальных деформаций и напряжения;
уже в заводских условиях сетка обработана битумом, что обеспечивает хорошее сцепление с асфальтобетоном;
является композиционным материалом. Помимо армирующих нитей сетки имеют геотекстильную основу, что обеспечивает при укладке проектное положение сетки без дополнительных операций;
размеры ячейки армирующих сеток дожны быть равны удвоенному размеру наибольшей фракции щебня. Для мелкозернистого асфальтобетона оптимальный размер ячейки сетки 40х40 мм.
Также следует отметить, что при динамических испытаниях образцов на изгиб при максимальных значениях растягивающих напряжений, равных 10 МПа, количество циклов до разрушения у образца с Хателитом С в 13 раз выше, чем у образца с базальтовой сеткой. При трехкратном прохождении уплотняющего катка базальтовая сетка потеряла почти 50 % прочности (Хателит С - 10 %), а при 5 проходах - 60 % (Хателит С - 13 %). Таким образом, очевидна тенденция потери базальтовой сеткой своей прочности, снижения способности к деформациям и разрушения при увеличении количества циклов уплотнения или просто проходов тяжелого автотранспорта при дорожных работах. Для сравнения, у Хателит С коэффициент механических повреждений даже при 5-ти кратном уплотнении оставался в пределах допустимого - не превышал 1,15.
Исследования на сдвигоустойчивость показали, что для керна с Хателит С она равна 34 кН/м (вследствие хорошей битумной пропитки, оплавления и уплотнения нетканого материала, нанесенного на сетку), а для керна с базальтовой сеткой сдвигоустойчивость составила 6 кН/м при минимально допускаемой величине 15 кН/м.
Кроме того, расход 70 % битумной эмульсии при укладке сетки Хателит С составляет 0,3–0,5 л/м. кв., а при укладке сетки из базальта - 1,0–1,2 л/м. кв.
В конце требуется отметить, что геосетка Хателит С сертифицирована в России и Украине. Кроме того в Украине существует «Технологический регламент использования сетки Hatelit 40/17 C для армирования асфальтобетона».
Армирование дороги: | Геосетка Хателит С в рулонах: |
|
|
Геосетка Хателит 40/17 С: | Укладка асфальта поверх геосетки Хателит 40/17 С: |
|
|
Если вы добираетесь на дачу на собственной автомобиле, то рано или поздно вам надоест ставить его просто возле крыльца дома. Вы задумаетесь о том, что пора бы построить для своего «железного коня» стационарную парковку, защищающую его во время вашего дачного отдыха от жарких солнечных лучей и атмосферных осадков. Самой легкой и быстрой в исполнении является стоянка для машины на даче в виде площадки с навесом. Давайте поговорим о том, как построить подобную стоянку и подберем материалы для нее.
Выбор месторасположения стоянки
Место для «отдыха» вашей машины должно располагаться на ровной площадке. Косогор для стоянки категорически не годится, так как вам впоследствии придется постоянно ставить автомобиль на ручной тормоз, укладывать под колеса камни или кирпичи, да и просто нервничать, что машина, несмотря на ваши старания, уедет без вашего позволения. Однако, несмотря на это, небольшой уклон для площадки предусмотреть необходимо. Так машине будет проще заехать на стоянку. Предусмотрите также, чтобы площадка находилась не в низине, а чуть выше уровня земли. Тогда здесь не буде застаиваться дождевая вода и снег.
Устройство площадки
Устройство площадки начинается со снятия в выбранном месте слоя грунта толщиной 10-20 см. В этот небольшой котлован насыпают и утрамбовывают песчаную или щебневую подушку.
Бетонная стяжка
Если почва на участке достаточно устойчива и не подвержена сезонным смещениям, то можно остановиться на бетонной стяжке, укрепленной арматурой. Для этого по периметру площадки устанавливается деревянной опалубка из обрезной доски необходимой высоты. Поверх песка заливается слой бетона толщиной около 5 см, на который сразу же, не дожидаясь застывания, кладется арматурная сетка. Сверху она вновь заливается бетоном.
Толщина бетонной площадки должна быть не менее 10 см, если же автомобиль большой и тяжелый, то лучше эту цифру увеличить. Несмотря на то, что бетон схватится уже через 2-3 дня (в это время уже можно будет убирать опалубку), эксплуатировать ее еще нельзя. Подождите еще месяц, пока бетон не наберет окончательную прочность – тогда он сможет выдержать вес машины.
Тротуарная плитка
В том случае, если грунт подвержен вспучиванию, то уже через год бетонную поверхность площадки может взломать, поэтому нужно предпочесть другой вариант. Хорошим выбором может стать тротуарная плитка, которая, за счет зазоров между собой, позволит влаге лучше испаряться с поверхности земли и основание стоянки будет меньше коробиться.
Такая плитка бывает совершенно разной фактуры и цвета – стилизованная под определенный сорт дерева или камня. Для автомобильной стоянки лучше использовать плитку «под гранит».
Укладывается тротуарная плитка очень легко – на утрамбованную щебневую подушку или же на слой песка и цемента. Никаких других связующих, например, клея не требуется. Плитка прибивается к поверхности специальным резиновым молоточком и плотно сцепляется с основанием. После того, как плитка будет уложена, желательно по ее границам установить бордюрный камень. Вместо плитки в качестве облицовки площадки можно использовать брусчатку , натуральный камень, клинкерный кирпич.
Щебневая отсыпка
В случае вспучиваемых грунтов для поверхности площадки можно использовать и обычный щебень. Достаточно засыпать в вырытую ямку слой щебня и площадка для стоянки готова.
Газонная решетка
А это уже вариант для любителей экологически чистых покрытий, идеально вписывающихся в природный ландшафт. Экопарковка – это особая жесткая пластиковая решетка, создающая основу для почвы, в которую высеивается газонная трава.
Полимерная решетка равномерно распределит вес машины по всей площадке, поэтому на траве не образуются колеи от колес и газон всегда будет выглядеть ухоженно. Достоинства экопарковки – долговечность (до 25 лет), водоотведение, морозоустойчивость. Решетка не потребует никакого ухода в период всего срока использования, однако отличается относительной дороговизной.
Навес над площадкой
Независимо от того, какое покрытие для своей стоянки вы предпочли, нежелательно оставлять ее открытой для осадков и солнечных лучей. Современный строительный рынок предлагает огромный выбор навесов для стоянок автомобилей. Большой популярностью пользуется навес, представляющий собой легкую конструкцию из стального каркаса и крыши – покрытия из поликарбоната, шифера, металлочерепицы, профнастила.
Такие конструкции продаются уже в готовом виде или же их можно заказать по частям. Если есть желание, то подобный навес можно изготовить самостоятельно. Для этого потребуются опорные и поперечные металлические трубы, из которых с помощью сварки или болтов сооружается каркас. Сверху крыша покрывается деревянными досками, шифером или рубероидом – смотря, что у вас есть в наличии.
Таким образом, стоянка под машину на даче может иметь самый разнообразный вид –от откровенно урбанистической (с площадкой из бетона и навесом из поликарбоната) до максимально естественной (экопарковка с деревянным навесом). Главное, чтобы она смогла защитить автомобиль от внешних негативных факторов и вписалась в общий стиль вашего участка.
Технические требования
EN 13108-6:2006
(NEQ)
|
Москва Стандартинформ 2012 |
Предисловие
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Автономной некоммерческой организацией «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса» (АНО «НИИ ТСК») и Открытым акционерным обществом «Асфальтобетонный завод № 1», г. Санкт-Петербург (ОАО «АБЗ-1», г. Санкт-Петербург)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 14 сентября 2011 г. № 297-ст
4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных нормативных положений европейского регионального стандарта ЕН 13108-6:2006 «Смеси битумные. Технические условия на материал. Часть 6. Литой асфальт» (EN 13108-6:2006 «Bituminous mixtures - Material specifications - Part 6: Mastic Asphalt», NEQ)
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет
ГОСТ Р 54401-2011
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дороги автомобильные общего пользования
АСФАЛЬТОБЕТОН ДОРОЖНЫЙ ЛИТОЙ ГОРЯЧИЙ
Технические требования
Automobile roads of general use. Hot road mastic asphalt. Technical requirements
Дата введения - 2012-05-01
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на асфальтобетон дорожный литой горячий и на смеси асфальтобетонные дорожные литые горячие (далее - смеси литые), применяемые для устройства покрытий на автомобильных дорогах общего пользования, мостовых сооружениях, тоннелях, а также для производства ямочного ремонта, и устанавливает технические требования к ним.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
Назначение
Тип
Максимальный размер
зерен минеральной
части, мм
30-51
От 40 до 50
Новое строительство, капитальный и ямочный ремонт
15-30
От 30 до 45
Новое строительство, капитальный и ямочный ремонт, тротуары
0-15
От 20 до 35
Тротуары, велосипедные дорожки
5 Технические требования
5.1 Смеси литые должны приготавливаться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке предприятием-изготовителем.
5.2 Зерновые составы минеральной части смесей литых и асфальтобетонов на их основе, при использовании круглых сит, должны соответствовать значениям, указанным в таблице
Таблица 2
|
Размер зерен, мм, мельче* |
||||||||||
|
1,25 |
0,63 |
0,315 |
0,16 |
0,071 |
||||||
|
95-100 |
80-100 |
67-87 |
49-70 |
42-59 |
36-52 |
30-48 |
26-2 |
22-34 |
19-30 |
|
|
98-100 |
87-100 |
70-85 |
54-71 |
44-62 |
36-54 |
31-45 |
26-37 |
20-32 |
||
|
98-100 |
85-100 |
62-88 |
48-79 |
39-70 |
31-59 |
26-8 |
20-40 |
|||
|
* Полные проходы минерального материала, в процентах по массе. |
||||||||||
Зерновые составы минеральной части смесей литых и асфальтобетонов на их основе, при использовании квадратных сит, приведены в приложении .
Графики разрешенных гранулометрических составов минеральной части смеси литой приведены в приложении .
Физико-механические свойства смесей литых и асфальтобетонов на их основе определяют в соответствии с ГОСТ Р 54400 .
Таблица 3
|
Нормы для типов смесей |
|||
|
1 Пористость минерального остова, % по объему, не более |
Не нормируется |
||
|
2 Остаточная пористость, % по объему, не более |
Не нормируется |
||
|
3 Водонасыщение, % по объему, не более |
|||
|
4 Температура смеси при производстве, транспортировании, хранении и укладке, °С, не выше |
|||
|
5 Прочность на растяжение при расколе при температуре 0 °С, МПа (факультативно): |
Не нормируется |
||
|
не менее |
|||
|
не более |
|||
|
* Значения соответствуют максимальной температуре смеси из условия использования полимерно-битумных вяжущих. ** Значения соответствуют максимальной температуре смеси из условия использования битумов нефтяных дорожных вязких. |
|||
5.5 Максимальная температура, указанная в таблице , действительна для любого места в смесительном механизме и емкости для хранения и транспортирования.
5.6 Значения показателя глубины вдавливания штампа в зависимости от назначения и места применения смесей литых и асфальтобетонов на их основе указаны в таблице .
Таблица 4
|
Вид работ |
Диапазон показателя вдавливания штампа для типов смесей, мм |
||||
|
1 Дороги автомобильные общего пользования с интенсивностью движения ≥ 3000 авт/сут; мостовые сооружения, тоннели. |
Устройство верхнего слоя покрытия |
От 1,0 до 3,5 Увеличение через 30 мин Не более 0,4 мм |
Не применяется |
||
|
Устройство нижнего слоя покрытия |
От 1,0 до 4,5 Увеличение через 30 мин Не более 0,6 мм |
||||
|
2 Дороги автомобильные общего пользования с интенсивностью < 3000 авт/сут |
Устройство верхнего слоя покрытия |
От 1,0 до 4,0 Увеличение через 30 мин Не более 0,5 мм |
Не применяется |
||
|
Устройство нижнего слоя покрытия |
От 1,0 до 5,0 Увеличение через 30 мин Не более 0,6 мм |
||||
|
3 Пешеходные и велосипедные дорожки, переходы и тротуары |
Устройство верхнего и нижнего слоев покрытия |
Не применяется |
от 2,0 до 8,0 * |
от 2,0 до 8,0 * |
|
|
4 Все типы дорог, а также мостовые сооружения и тоннели |
Ямочный ремонт верхнего слоя покрытия; устройство выравнивающего слоя |
От 1,0 до 6,0 Увеличение через 30 мин Не более 0,8 мм |
Не применяется |
||
|
* Увеличение показателя вдавливания штампа в течение последующих 30 мин не нормируется. |
|||||
Показатель глубины вдавливания штампа при температуре 40 °С в течение первых 30 мин испытания и (при необходимости) увеличения показателя глубины вдавливания штампа в течение последующих 30 мин испытания определяют в соответствии с ГОСТ Р.
5.7 Смеси литые должны быть однородными. Однородность смесей литых оценивают в соответствии с ГОСТ Р 54400 по коэффициенту вариации значений показателя глубины вдавливания штампа при температуре 40 °С в течение первых 30 мин испытания. Коэффициент вариации для смесей литых типов I и II должен быть не более 0,20. Данный показатель для смеси литой типа III не нормируется. Показатель однородности смеси литой определяется с периодичностью не реже, чем ежемесячно. Показатель однородности смеси литой рекомендуется определять для каждого выпускаемого состава.
5.8 Требования к материалам
5.8.1 Для приготовления смесей литых применяют щебень, получаемый дроблением плотных горных пород. Щебень из плотных горных пород, входящий в состав смесей литых, должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267 .
Для приготовления смесей литых применяют щебень фракций от 5 до 10 мм; свыше 10 до 15 мм; свыше 10 до 20 мм; свыше 15 до 20 мм, а также смеси этих фракций. В щебне не должно быть посторонних засоряющих примесей.
Физико-механические показатели щебня должны соответствовать требованиям, указанным в таблице .
Таблица 5
|
Значения показателей |
Метод испытаний |
|
|
1 Марка по дробимости, не менее |
1000 |
|
|
2 Марка по истираемости, не менее |
||
|
3 Марка по морозостойкости, не ниже |
||
|
4 Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня, % по массе, не более |
||
|
7 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов, A эфф , Бк/кг: |
||
|
До 740 |
||
|
До 1350 |
5.8.2 Для приготовления смесей литых применяют песок из отсевов дробления, природный песок, а также их смесь. Песок должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736 . При производстве смесей литых для верхних слоев покрытий дорог и мостовых сооружений следует использовать песок из отсевов дробления или его смесь с природным песком, содержащую не более 50 % природного песка. Зерновой состав природного песка по крупности должен соответствовать песку не ниже мелкой группы.
Физико-механические показатели песка должны соответствовать требованиям, указанным в таблице .
Таблица 6
|
Значения показателей |
Метод испытаний |
|
|
1 Марка прочности песка из отсевов дробления (исходная порода), не ниже |
1000 |
|
|
4 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов, А эфф, Бк/кг: |
||
|
Для дорожного строительства в пределах населенных пунктов; |
До 740 |
|
|
Для дорожного строительства вне населенных пунктов |
До 1350 |
5.8.3 Для приготовления смесей литых применяют минеральный порошок неактивированный и активированный, соответствующий требованиям ГОСТ Р 52129 .
Допустимое содержание порошка из осадочных (карбонатных) горных пород от общей массы минерального порошка должно составлять не менее 60 %.
Допускается применение технической пыли уноса основных и средних горных пород из системы пылеулавливания смесительных установок в количестве до 40 % общей массы минерального порошка. Использование пыли уноса кислых горных пород допускается при условии ее содержания в общей массе минерального порошка в количестве не более 20 %. Значения показателей пыли уноса должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52129 для порошка марки МП-2.
5.8.4 Для приготовления смесей литых в качестве вяжущего применяют битумы нефтяные дорожные вязкие марок БНД 40/60, БНД 60/90 по ГОСТ 22245 , а также модифицированные и другие битумные вяжущие с улучшенными свойствами по нормативной и технической документации, согласованной и утвержденной заказчиком в установленном порядке, при условии обеспечения показателей качества асфальтобетона литого из этих смесей на уровне не ниже, чем установленные настоящим стандартом.
5.8.5 При применении асфальтобетонов литых на мостовых сооружениях, в верхних и нижних слоях покрытий дорог с высокими показателями интенсивности движения и расчетных нагрузок на ось следует применять модифицированные полимерами битумы. В этих случаях предпочтение следует отдавать полимерно-битумным вяжущим на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол марок ПБВ 40 и ПБВ 60 по ГОСТ Р 52056 .
5.8.6 При проектировании составов смесей литых вид вяжущего должен назначаться с учетом климатических особенностей района строительства, назначения и места применения конструктивного слоя, требуемых (запроектированных) деформативных свойств смесей литых и асфальтобетонов на их основе. Пригодность вяжущего для достижения требуемых функциональных характеристик смесей литых и асфальтобетонов на их основе подтверждают в процессе обязательных и факультативных испытаний, указанных в ГОСТ Р 54400 .
5.8.7 При производстве смесей литых допустимо применение вяжущих, модифицированных путем введения в их состав дефлегматоров, позволяющих снижать температуры производства, хранения и укладки смесей литых на величину от 10 °С до 30 °С без ухудшения ихудобоукладываемости. Введение дефлегматоров производят в битум (полимерно-битумное вяжущее) или в смесь литую в процессе ее производства на асфальтосмесительной установке.
5.8.8 Заданный состав смеси литой должен обеспечиваться в процессе ее производства на асфальтосмесительной установке. Запрещено изменять состав смеси литой после завершения процесса ее производства путем введения в мобильный кохер вяжущего, нефтепродуктов, пластификаторов, смол, минеральных материалов и прочих веществ с целью изменения вязкости смеси литой и физико-механических характеристик литых асфальтобетонов.
5.8.9 Допускается использование переработанного асфальтобетона (асфальтогранулята) в качестве заполнителя в смеси литой. При этом его содержание не должно превышать 10 % массовой доли состава смеси литой для устройства нижнего или верхнего слоев дорожного покрытия и ямочного ремонта и 20 % массовой доли состава смеси литой для устройства выравнивающего слоя. По требованию потребителя допустимый процент содержания асфальтогранулята в смеси литой может быть уменьшен. Максимальный размер зерен щебня, содержащегося в асфальтогрануляте, не должен превышать максимальный размер зерен щебня в смеси литой. При проектировании составов смесей литых с применением асфальтогранулята следует учитывать массовую долю содержания и свойства вяжущего в составе данного заполнителя.
6 Требования безопасности и охраны окружающей среды
6.1 При приготовлении и укладке смесей литых должны соблюдаться общие требования безопасности по ГОСТ 12.3.002 и требования пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004 .
6.2 Материалы для приготовления смесей литых (щебень, песок, минеральный порошок и битум) должны соответствовать классу опасности не выше IV по ГОСТ 12.1.007 , относясь по характеру вредности и степени воздействия на организм человека к малоопасным веществам.
6.3 Нормы предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в процессе производства работ не должны превышать значений, установленных ГОСТ 17.2.3.02 .
6.4 Воздух в рабочей зоне при приготовлении и укладке смесей литых должен удовлетворять требованиям ГОСТ 12.1.005 .
6.5 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов в смесях литых и литом асфальтобетоне не должна превышать значений, установленных ГОСТ 30108 .
7 Правила приемки
7.1 Приемку смесей литых производят партиями.
7.2 Партией считают любое количество смеси литой одного типа и состава, произведенной на предприятии на одной смесительной установке в течение одной смены, с использованием сырья одной поставки.
7.3 Для оценки соответствия смесей литых требованиям настоящего стандарта проводят приемосдаточный и операционный контроль качества.
7.4 Приемо-сдаточный контроль смеси литой осуществляют по каждой партии. При приемо-сдаточных испытаниях определяют водонасыщение, глубину вдавливания штампа и состав смеси литой. Показатели пористости минерального остова и остаточной пористости и показатель удельной эффективной активности естественных радионуклидов определяют при подборе составов смеси литой, а также при изменении состава и свойств исходных материалов.
7.5 При операционном контроле качества смесей литых на производстве определяют температуру смеси литой в каждом отгружаемом автомобиле, которая должна быть не ниже 190 °С.
7.6 На каждую партию отгружаемой смеси литой потребителю выдают документ о качестве, содержащий следующую информацию о продукции:
Наименование предприятия-изготовителя и его адрес;
Номер и дату выдачи документа;
Наименование и адрес потребителя;
Номер заказа (партии) и количество (массу) смеси литой;
Вид смеси литой (номер состава по номенклатуре производителя);
Температура смеси литой при отгрузке;
Марка используемого вяжущего и обозначение стандарта, по которому оно было произведено;
Обозначение настоящего стандарта;
Информация о введенных добавках и асфальтогрануляте.
По требованию потребителя предприятие-изготовитель обязано предоставить потребителю полную информацию о выпущенной партии продукции, включающую в себя данные приемо-сдаточных испытаний и испытаний, произведенных при подборе состава, по следующим показателям:
Водонасыщение;
Глубина вдавливания штампа (в том числе увеличение показателя через 30 мин);
Пористость минеральной части;
Остаточная пористость;
Однородность смеси литой (по результатам испытаний предшествующего периода);
Удельная эффективная активность естественных радионуклидов;
Гранулометрический состав минеральной части.
7.7 Потребитель имеет право проводить контрольную проверку соответствия поставляемой смеси литой требованиям настоящего стандарта, соблюдая методы отбора проб, приготовления образцов и испытаний, указанных в ГОСТ Р 54400 .
8 Методы испытаний
8.1 Пористость минерального остова, остаточную пористость, водонасыщение, глубину вдавливания штампа, состав смеси литой, прочность на растяжение при расколе литых асфальтобетонов определяют по ГОСТ Р 54400 .
В случае использования при подборе зерновых составов квадратных сит для определения зернового состава смеси литой необходимо применять набор сит в соответствии с приложением .
8.2 Подготовку образцов из смесей литых и асфальтобетонов на их основе для испытаний производят по ГОСТ Р 54400 .
8.3 Температуру смеси литой определяют термометром с пределом измерения 300 °С и погрешностью ± 1 °С.
8.4 Удельную эффективную активность естественных радионуклидов принимают по ее максимальной величине в применяемых минеральных материалах. Эти данные указывает в документе о качестве предприятие-поставщик.
В случае отсутствия данных о содержании естественных радионуклидов, предприятие - изготовитель смеси литой осуществляет входной контроль материалов в соответствии с ГОСТ 30108 .
9 Транспортирование и хранение
9.1 Приготовленные смеси литые должны транспортироваться к месту укладки в кохерах. Не допускается транспортирование смеси литой в автомобилях-самосвалах или иных транспортных средствах при отсутствии установленных на них и функционирующих систем ее перемешивания и поддержания температуры.
9.2 Максимальная температура смеси литой в процессе хранения должна соответствовать значениям, указанным в таблице , или требованиям технологических регламентов на данный вид работ.
9.3 Обязательные условия транспортирования смесей литых к месту укладки:
Принудительное перемешивание;
Исключение сегрегации (расслоения) смеси литой;
Предохранение от охлаждения, атмосферных осадков.
9.4 В случае длительного транспортирования или хранения смеси литой в стационарных кохерах на асфальтосмесительных установках ее температуру следует снижать на период предполагаемого времени хранения. При хранении смеси литой от 5 до 12 ч их температуру следует понижать до 200 °С (при использовании полимерно-битумных вяжущих) или до 215 °С (при использовании вязких нефтяных битумов). После окончания периода хранения, непосредственно перед производством работ по укладке, температуру смеси литой увеличивают до допустимых значений, указанных в таблице или в технологическом регламенте на данный вид работ.
9.5 Время, прошедшее от производства смеси литой на асфальтосмесительной установке до полной выгрузки ее из мобильного кохера при укладке в покрытие, не должно превышать 12 ч.
9.6 Литая смесь подлежит утилизации в качестве строительных отходов при выполнении следующих условий:
Превышение максимально допустимых сроков хранения литой смеси;
Неудовлетворительная удобоукладываемость смеси, потеря способности быть литьевой смесью и способности растекаться по основанию, рассыпчатость (несвязность), наличие коричневого дыма, исходящего от литой смеси.
9.7 Контрольно-измерительные приборы, отслеживающие температуру литой смеси на асфальтосмесительной установке и в кохере (стационарном и мобильном), должны подлежать калибровке (поверке) с периодичностью не реже одного раза в три месяца.
10 Указания по применению
10.1 Устройство покрытий из смеси литой осуществляют в соответствии с технологическим регламентом, утвержденным в установленном порядке.
10.2 Смесь литая должна укладываться в покрытие исключительно в жидком или вязко-текучем состоянии, не требующем уплотнения.
10.3 Укладку смесей литых следует производить при температуре окружающего воздуха и нижележащего конструктивного слоя не ниже 5 °С. Допускается применение смесей литых при температуре окружающего воздуха до минус 10 °С для производства работ по снятию аварийной ситуации на проезжей части автомобильных дорог с асфальтобетонными покрытиями. В этих случаях следует предусмотреть меры по обеспечению достаточного качества сцепления асфальтобетона литого с нижележащим конструктивным слоем.
10.4 Смеси литые для устройства дорожных покрытий, тротуаров и ямочного ремонта должны выгружаться непосредственно на поверхность нижележащего конструктивного слоя или слоя гидроизоляции. Поверхность нижележащего слоя должна быть сухой, чистой, обеспыленной и должна удовлетворять требованиям к асфальтобетонным и монолитным цементобетонным основаниям и покрытиям.
При укладке смеси литой на бетонное основание или асфальтобетонное покрытие, подготовленное методом холодного фрезерования, следует производить предварительную обработку таких поверхностей битумной эмульсией по ГОСТ Р 52128 с расходом 0,2 - 0,4 л/м 2 в целях обеспечения надлежащего сцепления слоев. Скопление эмульсии в пониженных местах поверхности основания не допускается. Обязательным является требование полного распада эмульсии и испарения образовавшейся при этом влаги до начала укладки смеси литой. Использование для обработки поверхностей битума вместо битумной эмульсии не допускается.
Обработку эмульсией нижележащего слоя из литого асфальтобетона не производят, когда нижний и верхний слои покрытия устраиваются из литого асфальтобетона.
Обработку эмульсией нижележащего слоя из литого асфальтобетона допускают не производить при устройстве верхнего слоя из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси по ГОСТ 31015 при интервале времени между устройством слоев не более 10 сут, а также при отсутствии движения транспорта в данный период по нижележащему слою.
10.5 Значение максимальных допустимых продольных и поперечных уклонов дорожной конструкции, при использовании литой смеси, составляет от 4 % до 6 %, в зависимости от особенностей заданного состава литой смеси и ее вязкости.
10.6 Смеси литые всех типов допускается укладывать как механизированным способом с применением специального устройства для разравнивания смеси литой (финишер), так и вручную. Требуемая удобоукладываемость смесей литых достигается производителем путем корректировки заданного состава и подбором битумного вяжущего, введением дефлегматоров в процессе производства смеси литой при условии сохранения асфальтобетоном литым прочностных характеристик, указанных в . Регулирование удобоукладываемости могут производить путем изменения температурного режима смеси литой в процессе ее укладки, с учетом выполнения требований к минимальной и максимальной допустимым температурам смеси литой. Смесь, предназначенная для механизированной укладки, может обладать повышенной вязкостью и меньшей скоростью растекания по поверхности при выгрузке.
10.7 Завершающей стадией устройства дорожного покрытия с верхним слоем из литого асфальтобетона является устройство шероховатой поверхности, осуществляемое методом втапливания «по горячему» в соответствии с технологическим регламентом, утвержденным в установленном порядке.
10.8 Физико-механические показатели щебня, применяемого для устройства шероховатой поверхности верхнего слоя покрытия из асфальтобетона литого методом втапливания «по горячему», должны соответствовать требованиям, приведенным в приложении .
Для устройства шероховатой поверхности верхних слоев покрытия из асфальтобетона дорожного литого горячего методом втапливания «по горячему» применяют фракционированный щебень изверженных горных пород фракций от 5 до 10 мм, свыше 10 до 15 мм и смеси фракций от 5 до 20 мм по ГОСТ 8267 с расходом 10 - 15 кг/м 2 .
При устройстве нижних слоев покрытий из смесей литых, в целях дополнительного обеспечения сцепления с верхними слоями покрытий из всех видов уплотняемых асфальтобетонов, производится распределение щебня изверженных горных пород фракций от 5 до 10 мм «по горячему» с расходом 2 - 4 кг/м 2 . Допускается не производить посыпку нижнего слоя щебнем при устройстве двухслойных покрытий из асфальтобетонов литых при условии отсутствия движения по нижнему слою покрытия.
Для обеспечения надлежащего сцепления щебня поверхностной обработки с асфальтобетоном литым рекомендуется применять щебень, обработанный битумом (черненый щебень). Содержание битума должно быть подобрано так, чтобы исключить его стекание, слипание щебенок или неравномерное покрытие битумом поверхности щебня.
Физико-механические показатели щебня, применяемого для устройства шероховатой поверхности верхних слоев покрытия из асфальтобетона литого методом втапливания должны соответствовать требованиям, представленным в таблице .
Таблица А.1
|
Значения показателя |
Метод испытаний |
|
|
Марка по дробимости горной породы, не ниже |
1200 |
|
|
Марка по истираемости горной породы, не ниже |
||
|
Марка по морозостойкости, не ниже |
F100 |
|
|
Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня, % по массе, не более |
||
|
Суммарная удельная эффективная активность естественных радионуклидов, А эфф, Бк/кг: |
||
|
Для дорожного строительства в пределах населенных пунктов; |
Не более 740 |
|
|
Для дорожного строительства вне населенных пунктов |
Не более 1350 |
Рекомендуемый диапазон температуры смеси литой в начале процесса распределения по ее поверхности зерновых минеральных материалов составляют от 140 °С до 180 °С и должен быть уточнен в процессе производства работ.
Для устройства шероховатой поверхности пешеходных дорожек, тротуаров и велосипедных дорожек применяют природный фракционированный песок с расходом 2 - 3 кг/м 2 .
Таблица А.2
|
Размер контрольных сит, мм |
|||||||||||
|
0,63 |
0,315 |
0,16(0,14) |
0,05 |
||||||||
|
Полные остатки, % по массе |
0-30 |
30-60 |
60-90 |
0,25 |
0,125 |
0,063 (0,075) |
|||||
|
95-100 |
78-100 |
62-83 |
54-72 |
49-62 |
42-59 |
37-54 |
29-48 |
25-40 |
21-34 |
19-30 |
|
|
95-100 |
83-100 |
72-89 |
Рисунок В.3 - Зерновой состав смеси типа II (круглые сита)
Рисунок В.4 - Зерновой состав смеси типа II (квадратные сита)
Рисунок В.5 - Зерновой состав смеси типа III (круглые сита) Рисунок В.6 - Зерновой состав смеси типа III (квадратные сита) БиблиографияСНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги Ключевые слова: смеси асфальтобетонные дорожные литые горячие, асфальтобетон дорожный литой горячий, покрытия автомобильных дорог | ||||||||
Всегда удобно ехать в автомобиле по ровной и гладкой автостраде, развивая большую скорость. Отнюдь не редко качество трассы не позволяет это сделать, так как покрытие имеет отклонение от нормы и малопригодно для качественной езды. Со временем под давлением колес машин, особенно больших грузовых, влиянием неблагоприятных природных условий в виде дождя, града, резкой смены температуры, асфальтобетонный настил теряет свой первозданный вид. Покрывается мелкими трещинами, ямками, выбоинами, что укорачивает время качественной работы автотрассы. Езда по таким изношенным дорогам ведет к порче автомобилей и даже может привести к аварии.
Причины разрушения
В результате использования покрытий из асфальтобетона, они подвергаются различным деформациям. Износ дорог образуется из-за внешних и внутренних воздействий на . Дефекты на покрытии от влияния внешних факторов включают в себя:
- силовые нагрузки от автомобильных колес;
- атмосферные осадки (дождь, температурные изменения, оттаивание, снег, замораживание).
Основные причины разрушений — несоблюдение технологии укладки или ремонта дорожного полотна и воздействие автомобилей. Внутренние факторы, связанные с разрушением асфальтобетонного покрытия, возникают вследствие неправильного составления проекта для дорог, их строительства и ремонта:
- К разрушению дорожной поверхности приводит неправильное проектирование асфальтобетонной автомобильной трассы. Неточно проведенные исследования, расчеты и допущенные ошибки при определении интенсивности потока транспортных средств могут способствовать образованию дефектов на дороге из асфальтобетона и привести к разрушению дорожного сооружения, а именно: нарушится целостность асфальтного слоя на дорожных покрытиях; грунт основания просядет; снизится прочность грунтовой подушки; последует износ асфальтобетонного настила.
- Применены старые методики и выбраны материалы низкого качества при работе с покрытием из асфальтобетона. Совсем недавно, для монтажа, укладки асфальтного раствора и ремонта трасс использовали горячие , в состав которых входил некачественный битум. Он вызывал повреждения дорожного настила и ухудшал прочностные характеристики готовой смеси для асфальтирования дорожной поверхности. Однако строительство не стоит на месте, и уже сегодня разрабатываются и внедряются новейшие полимерно-битумные материалы, способные значительно повысить свойства материала и будущей трассы. Большую популярность приобрели различные добавки в смесь для: улучшения сцепления, повышения стойкости к воздействию воды и образованию трещин. Благодаря этим добавкам обеспечивается стойкость дорожного полотна к минусовым температурам. Чтобы избежать дефектов и износа дорожного полотна, следует не только применять новые смеси для укладки асфальта, но и выбирать новые технологии, которые позволят стабилизировать и укрепить ослабшие подвижные почвы основания. Чтобы предотвратить разрушения покрытий, используют армирующую сетку, которая усилит дорожную конструкцию и увеличит продолжительность срока эксплуатации асфальтированного полотна.
- Дефекты и износ на асфальтобетонном покрытии возникают вследствие неправильного технологического процесса при возведении дорожной конструкции. Разрушения образовываются из-за допущенных ошибок при укладке асфальта и ремонте трассы. Способствуют возникновению дефектов нарушения правил перевозки асфальтобетонного раствора, в результате чего, смесь подается неправильной температуры. При уплотнении уложенной смеси не были удалены пузырьки воздуха или, наоборот, раствор был слишком уплотнен, тогда асфальтированное полотно начнет трескаться и расслаиваться. Разрушения трассы могут возникнуть в результате некачественной подготовки земельного полотна и работ по укладке дорожного сооружения.
- Дефекты на дорожном покрытии чаще всего образовываются в результате погодных условий, когда во время дождей влага проникает в асфальтированное полотно, а жаркие лучи солнца портят верхний слой трассы – осуществляется ухудшение прочности асфальтобетона, что приводит к образованию выбоин. В период минусовых температур собравшаяся влага в слоях асфальтобетона способна увеличиваться в объеме и тем самым разрушать структуру и уплотнение асфальта.
- В результате больших нагрузок от транспортных средств происходит разрушение дорожного полотна. Высокие нагрузки на поверхность трассы обусловлены интенсивным потоком транспортных средств, в результате чего, норма пропускной способности за 24 часа превышается и как последствие – ресурс полотна трассы снижается. Повышение осевой нагрузки вследствие эксплуатации дорожного покрытия транспортными средствами большой грузоподъемностью, приводит к разрушениям асфальтобетонного полотна, образованию колеи и трещин.
Повреждения дорожного покрытия из асфальтобетона могут происходить вследствие комплексного влияния внешних и внутренних факторов.
Основные виды дефектов
Типичные дефекты автомобильных дорог. Асфальтобетонные повреждения бывают следующих видов:
- Пролом. Представляет собой прорези на асфальтированном участке, где проходит поток транспортных средств. Если вовремя не залатать трещины, они способны увеличиться в размерах и превратиться в пролом большого диаметра.
- Истечение срока службы. Разрушения, связанные с продолжительной эксплуатацией полотна, на котором не осуществлялся ремонт, сказываются на толщине слоя асфальтобетона.
- Уменьшение прочности асфальтобетона. В результате больших нагрузок от тяжеловесных грузовых автомобилей образуется просадка полотна и разрушение верхнего слоя покрытия в виде неровностей, выбоин и колеи.
- Выбоины. Разрушения в виде выбоин – это углубления с резким обрывом края, которые происходят из-за неправильной кладки асфальтобетона с использованием материалов низкого качества.
- Шелушение. Образование шелушений на дорожной поверхности вследствие отделения из верхнего слоя частиц покрытия. Образуется из-за постоянных переменных воздействий на дорожную поверхность мороза и оттепели.
- Климатические воздействия. В период таянья снежных масс образуется большое количество жидкости, которая способна разрушить полотно трассы, что влечет за собой снижение прочностных характеристик асфальтобетона.
- Выкрашивание. Возникает этот тип повреждений вследствие нарушения укладки или ремонта дорожного полотна, а именно работы при атмосферных осадках или минусовых температурах.
- Трещины. Образуются щели на дорожной поверхности в результате резкой перемены температурного режима.
- Просадка. Возникает просадка из-за выбранных материалов низкого качества для укладки полотна, а также в результате недостаточного уплотнения асфальтной смеси или почвы.