Нормативный срок службы асфальтового покрытия. Как можно увеличить срок эксплуатации асфальта

Подрядчиков заставят ориентироваться на конкретные временные интервалы от 9 месяцев до 10 лет и выше. Сроки определяются для дорожного покрытия, мостов, сигнальных столбиков, разметки и т.д.

Госдума ударит новым законом по бездорожью и разгильдяйству. Сейчас ни один правовой акт непосредственно не предусматривает гарантийных сроков на строительство и реконструкцию автодорог и искусственных сооружений. Изменить ситуацию решил депутат Александр Васильев, создатель сообщества "Убитые дороги Пскова". Он обратил внимание на скорость износа дорожного полотна в России. По словам парламентария, дорожники зачастую не исполняют своих обязательств по поддержанию магистралей в надлежащем и безопасном состоянии. А значит, нужно закрепить гарантийные сроки в федеральном законодательстве. Для этого Васильев уже внёс в нижнюю палату специальный законопроект .

Речь идёт о коррективах в закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, а также в отдельные статьи Гражданского кодекса. В закон вводится новое понятие - гарантийный срок:

Период времени, в течении которого подрядчик, выполнивший работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту участка автомобильной дороги либо искусственного сооружения, обеспечивает заказчику их соответствие предъявляемым требованиям к качеству таких работ.

Срок исчисляется с момента сдачи заказчику участков автотрасс, средств их обустройства и подходов к искусственным сооружениям. Народный избранник предлагает прописать в законе гарантийные сроки для дорожного покрытия, мостов, сигнальных столбиков, разметки и т.д. Так, для участков автомобильных дорог сроки таковы:

• для земляного полотна - от 10 лет;
• для основания дорожной одежды - от 7 лет;
• для нижнего слоя покрытия - от 5 лет;
• для верхнего слоя покрытия:
  • капитального и облегченного усовершенствованного типа - от 4 лет;
  • переходного и низшего типов - от 3 лет.

Для мостов, путепроводов, тоннелей и эстакад минимальный срок составит 8 лет, для дорожных знаков - 3 года. Дорожная разметка в зависимости от вида должна держаться, как минимум, 9-15 месяцев.

При выявлении дефектов гарантийный срок на элемент или часть сооружения устанавливается вновь с момента устранения недочетов. При этом затраченное на переделку время не учитывается.

Как мы недавно сообщали , с 1 января в стране должна была заработать система по взиманию платы за проезд по федеральным трассам общего пользования. Государство заставило бы раскошелиться владельцев и пользователей грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн. Однако страна оказалась не готова к новому сбору. Норма вступит в силу только 1 ноября 2014 года.

Ранее специалисты из Минрегиона объявили , когда в России будут нормальные дороги. Руководитель ведомства Игорь Слюняев назвал круглую цифру: 1000 лет. Именно столько времени потребуется для создания сети дорог общего пользования при существующих темпах строительства.

Напомним, в 2001 году Правительство РФ своим постановлением одобрило Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России". Первоначально она охватывала период до 2010 года. Впоследствии в документ неоднократно вносились изменения. Сейчас программа рассчитана до 2015 года. Среди её целей - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Добавим, отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и осуществлением дорожной деятельности, регулирует Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ.

Чтобы законопроект депутата Васильева стал законом, его должно одобрить Федеральное Собрание и подписать - Президент РФ, после чего документ должен быть официально опубликован. Федеральные законы вступают в силу по истечении десяти дней после официального опубликования, если самими законами не установлен другой порядок.

ГОСТ Р 54401-2011

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

АСФАЛЬТОБЕТОН ДОРОЖНЫЙ ЛИТОЙ ГОРЯЧИЙ

Технические требования

Automobile roads of general use. Hot road mastic asphalt. Technical requirements

ОКС 93.080.20

Дата введения 2012-05-01

Предисловие

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Автономной некоммерческой организацией "Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса" (АНО "НИИ ТСК") и Открытым акционерным обществом "Асфальтобетонный завод N 1", г.Санкт-Петербург (ОАО "АБЗ-1", г.Санкт-Петербург)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 14 сентября 2011 г. N 297-ст

4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных нормативных положений европейского стандарта ЕН 13108-6:2006* "Смеси битумные. Технические условия на материал. Часть 6. Литой асфальт" (EN 13108-6:2006 "Bituminous mixtures - Material specifications - Part 6: Mastic Asphalt", NEQ)
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей . - Примечание изготовителя базы данных.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Октябрь 2019 г.


Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации" . Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на асфальтобетон дорожный литой горячий и на смеси асфальтобетонные дорожные литые горячие (далее - смеси литые), применяемые для устройства покрытий на автомобильных дорогах общего пользования, мостовых сооружениях, тоннелях, а также для производства ямочного ремонта, и устанавливает технические требования к ним.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты. Для датированных ссылок применяют только указанное издание ссылочного стандарта, для недатированных - последнее издание (включая все изменения):

ГОСТ 12.1.004 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования

ГОСТ 12.1.005 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны

ГОСТ 12.1.007 Система стандартов безопасности труда. Вредные вещества. Классификация и общие требования к безопасности

ГОСТ 12.3.002 Система стандартов безопасности труда. Процессы производственные. Общие требования безопасности

ГОСТ 17.2.3.02 Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями

ГОСТ 8267 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8269.0 Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний

ГОСТ 8735 Песок для строительных работ. Методы испытаний

ГОСТ 8736 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 22245 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия

ГОСТ 30108 Материалы и изделия строительные. Определение удельной эффективной активности естественных радионуклидов

ГОСТ 31015 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ Р 52056 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия

ГОСТ Р 52128 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия

ГОСТ Р 52129 Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия

ГОСТ Р 54400 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Методы испытаний

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1 асфальтобетон дорожный литой горячий: Застывшая в процессе охлаждения и сформировавшаяся в покрытии смесь асфальтобетонная дорожная литая горячая.

3.2 асфальтогранулят: Материал, получаемый в результате фрезерования существующего асфальтобетонного покрытия (переработанный асфальтобетон).

3.3 выравнивающий слой: Слой переменной толщины, который наносится на имеющийся слой или поверхность с целью создания нужного профиля поверхности для устройства следующего конструктивного слоя равномерной толщины.

3.4 вяжущее вещество (вяжущее): Органическое соединение (вязкий дорожный битум, модифицированный битум), предназначенное для соединения между собой зерен минеральной части литой смеси.

3.5 дефлегматор: Специальные добавки на основе природных восков и синтетических парафинов с температурой плавления от 70°С до 140°С, используемые для модификации нефтяных вяжущих с целью снижения их вязкости.

3.6 добавка: Компонент, который допускается добавлять к смеси в определенных количествах, для влияния на свойства или цвет смеси.

3.7 дорожное покрытие: Конструкция, состоящая из одного или нескольких слоев, воспринимающая нагрузки от транспорта и обеспечивающая его беспрепятственное движение.

3.8 заданный состав смеси (состав смеси): Оптимально подобранный состав определенной асфальтобетонной смеси, с указанием кривой гранулометрического состава минеральной части смеси и процентного содержания компонентов.

3.9 кислые горные породы: Магматические горные породы, содержащие более 65% окиси кремния ().

3.10 кохер (мобильный кохер): Специальный передвижной котел-термос для транспортирования смеси литой, оборудованный обогревом, системой перемешивания (с автономным приводом или без него) и приборами для обеспечения контроля температуры смеси литой.

3.11 метод втапливания "по горячему": Технологический процесс создания шероховатой поверхности верхнего слоя дорожного покрытия путем нанесения на еще неостывшую после укладки литую смесь зерновой минеральной смеси (фракционированного песка или щебня) или черненого щебня.

3.12 модифицированный битум: Вяжущее, изготовленное на основе вязкого дорожного битума путем введения полимеров (с пластификаторами или без них) или иных веществ с целью придания битуму определенных свойств.

3.13 мостовое сооружение: Дорожное инженерное сооружение (мост, путепровод, виадук, эстакада, акведук и т.д.), состоящее из одного или нескольких пролетных строений и опор, прокладывающее транспортный или пешеходный путь над препятствиями в виде водотоков, водоемов, каналов, горных ущелий, городских улиц, железных и автомобильных дорог, трубопроводов и коммуникаций различного назначения.

3.14 основные горные породы: Магматические горные породы, содержащие от 44% до 52% окиси кремния ().

3.15 поверхность покрытия: Верхний слой дорожного покрытия, который контактирует с транспортом.

3.16 полимерно-битумное вяжущее (ПБВ): Модифицированный полимерами вязкий дорожный битум.

3.17 полный проход минерального материала: Количество материала, размер зерен которого меньше размера отверстий данного сита (количество материала, проходящего при просеивании через данное сито).

3.18 полный остаток минерального материала: Количество материала, размер зерен которого больше размера отверстий данного сита (количество материала, не прошедшего при просеивании через данное сито).

3.19 ряд (полоса укладки): Элемент дорожного покрытия, уложенный за одну рабочую смену или рабочий день.

3.20 сегрегация (расслоение): Местное изменение гранулометрического состава минеральных материалов смеси литой и содержания вяжущего в первоначально однородной смеси, из-за отдельных перемещений частиц крупной и мелкой фракций минеральной части, в процессе хранения смеси или ее транспортирования.

3.21 слой (конструктивный слой): Строительный элемент дорожного покрытия, состоящий из материала одного состава. Слой может быть уложен в один или несколько рядов.

3.22 смесь асфальтобетонная дорожная литая горячая: Литьевая смесь, с минимальной остаточной пористостью, состоящая из зерновой минеральной части (щебня, песка и минерального порошка) и вязкого нефтяного битума (с полимерными или другими добавками, или без них) в качестве вяжущего вещества, укладка которой производится по литьевой технологии, без уплотнения, при температуре смеси не менее 190°С.

3.23 средние горные породы: Магматические горные породы, содержащие от 52% до 65% окиси кремния ().

3.24 стационарный кохер: Специальный стационарный бункер-накопитель для гомогенизации и хранения смеси литой после окончания процесса ее производства, оборудованный обогревом, системой перемешивания, отгрузочным устройством и приборами контроля температуры смеси литой.

3.25 удобоукладываемость: Качественная характеристика смеси литой, определяемая усилиями, которые обеспечивают ее гомогенизацию при перемешивании, ее пригодностью для транспортировки и укладки. Включает такие свойства смеси литой, как текучесть, пригодность к укладке по литьевой технологии, скорость растекания по поверхности.

3.26 черненый щебень: Фракционированный щебень, обработанный битумом, находящийся в несвязанном состоянии и предназначенный для создания поверхностного шероховатого слоя.

4 Классификация

4.1 Смеси литые и асфальтобетоны на их основе, в зависимости от наибольшего размера зерен минеральной части, содержания в них щебня и назначения, подразделяются на три типа (см. таблицу 1).

Таблица 1

Основные классификационные особенности смесей литых				Назначение
	Максимальный размер зерен минеральной части, мм
				Новое строительство, капитальный и ямочный ремонт
				Новое строительство, капитальный и ямочный ремонт, тротуары
				Тротуары, велосипедные дорожки

5 Технические требования

5.1 Смеси литые должны приготавливаться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке предприятием-изготовителем.

5.2 Зерновые составы минеральной части смесей литых и асфальтобетонов на их основе, при использовании круглых сит, должны соответствовать значениям, указанным в таблице 2.

Таблица 2

Тип смеси	Размер зерен, мм, мельче*
* Полные проходы минерального материала, в процентах по массе.

Зерновые составы минеральной части смесей литых и асфальтобетонов на их основе, при использовании квадратных сит, приведены в приложении Б.

Графики разрешенных гранулометрических составов минеральной части смеси литой приведены в приложении В.

5.4 Показатели физико-механических свойств смесей литых и асфальтобетонов на их основе, температуры производства, хранения и укладки должны соответствовать указанным в таблице 3.

Физико-механические свойства смесей литых и асфальтобетонов на их основе определяют в соответствии с ГОСТ Р 54400 .

Таблица 3

Наименование показателя	Нормы для типов смесей
1 Пористость минерального остова, % по объему, не более			Не нормируется
2 Остаточная пористость, % по объему, не более			Не нормируется
3 Водонасыщение, % по объему, не более
4 Температура смеси при производстве, транспортировании, хранении и укладке, °С, не выше	215* 230**	215* 230**	215* 230**
5 Прочность на растяжение при расколе при температуре 0 °С, МПа (факультативно):			Не нормируется
не более
* Значения соответствуют максимальной температуре смеси из условия использования полимерно-битумных вяжущих. ** Значения соответствуют максимальной температуре смеси из условия использования битумов нефтяных дорожных вязких.

5.5 Максимальная температура, указанная в таблице 3, действительна для любого места в смесительном механизме и емкости для хранения и транспортирования.

5.6 Значения показателя глубины вдавливания штампа в зависимости от назначения и места применения смесей литых и асфальтобетонов на их основе указаны в таблице 4.

Таблица 4

Область применения	Вид работ	Диапазон показателя вдавливания штампа для типов смесей, мм
1 Дороги автомобильные общего пользования с интенсивностью движения 3000 авт/сут; мостовые сооружения, тоннели.		От 1,0 до 3,5 Увеличение через 30 мин Не более 0,4 мм		Не применяется
		От 1,0 до 4,5 Увеличение через 30 мин Не более 0,6 мм
2 Дороги автомобильные общего пользования с интенсивностью 3000 авт/сут	Устройство верхнего слоя покрытия	От 1,0 до 4,0 Увеличение через 30 мин Не более 0,5 мм		Не применяется
	Устройство нижнего слоя покрытия	От 1,0 до 5,0 Увеличение через 30 мин Не более 0,6 мм
3 Пешеходные и велосипедные дорожки, переходы и тротуары	Устройство верхнего и нижнего слоев покрытия	Не применяется	от 2,0 до 8,0*	от 2,0 до 8,0*
4 Все типы дорог, а также мостовые сооружения и тоннели	Ямочный ремонт верхнего слоя покрытия; устройство выравнивающего слоя	От 1,0 до 6,0 Увеличение через 30 мин Не более 0,8 мм		Не применяется
* Увеличение показателя вдавливания штампа в течение последующих 30 мин не нормируется.

Показатель глубины вдавливания штампа при температуре 40°С в течение первых 30 мин испытания и (при необходимости) увеличения показателя глубины вдавливания штампа в течение последующих 30 мин испытания определяют в соответствии с ГОСТ Р 54400 .

5.7 Смеси литые должны быть однородными. Однородность смесей литых оценивают в соответствии с ГОСТ Р 54400 по коэффициенту вариации значений показателя глубины вдавливания штампа при температуре 40°С в течение первых 30 мин испытания. Коэффициент вариации для смесей литых типов I и II должен быть не более 0,20. Данный показатель для смеси литой типа III не нормируется. Показатель однородности смеси литой определяется с периодичностью не реже, чем ежемесячно. Показатель однородности смеси литой рекомендуется определять для каждого выпускаемого состава.

5.8 Требования к материалам

5.8.1 Для приготовления смесей литых применяют щебень, получаемый дроблением плотных горных пород. Щебень из плотных горных пород, входящий в состав смесей литых, должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267 .

Для приготовления смесей литых применяют щебень фракций от 5 до 10 мм; свыше 10 до 15 мм; свыше 10 до 20 мм; свыше 15 до 20 мм, а также смеси этих фракций. В щебне не должно быть посторонних засоряющих примесей.

Физико-механические показатели щебня должны соответствовать требованиям, указанным в таблице 5.

Таблица 5

Наименование показателя	Значения показателей	Метод испытаний
1 Марка по дробимости, не менее
2 Марка по истираемости, не менее
3 Марка по морозостойкости, не ниже
4 Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня, % по массе, не более
7 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов, , Бк/кг:

5.8.2 Для приготовления смесей литых применяют песок из отсевов дробления, природный песок, а также их смесь. Песок должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736 . При производстве смесей литых для верхних слоев покрытий дорог и мостовых сооружений следует использовать песок из отсевов дробления или его смесь с природным песком, содержащую не более 50% природного песка. Зерновой состав природного песка по крупности должен соответствовать песку не ниже мелкой группы.

Физико-механические показатели песка должны соответствовать требованиям, указанным в таблице 6.

Таблица 6

Наименование показателя	Значения показателей	Метод испытаний
1 Марка прочности песка из отсевов дробления (исходная порода), не ниже
4 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов, , Бк/кг:
Для дорожного строительства в пределах населенных пунктов;
Для дорожного строительства вне населенных пунктов

5.8.3 Для приготовления смесей литых применяют минеральный порошок неактивированный и активированный, соответствующий требованиям ГОСТ Р 52129 .

Допустимое содержание порошка из осадочных (карбонатных) горных пород от общей массы минерального порошка должно составлять не менее 60%.

Допускается применение технической пыли уноса основных и средних горных пород из системы пылеулавливания смесительных установок в количестве до 40% общей массы минерального порошка. Использование пыли уноса кислых горных пород допускается при условии ее содержания в общей массе минерального порошка в количестве не более 20%. Значения показателей пыли уноса должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52129 для порошка марки МП-2.

5.8.4 Для приготовления смесей литых в качестве вяжущего применяют битумы нефтяные дорожные вязкие марок БНД 40/60, БНД 60/90 по ГОСТ 22245 , а также модифицированные и другие битумные вяжущие с улучшенными свойствами по нормативной и технической документации, согласованной и утвержденной заказчиком в установленном порядке, при условии обеспечения показателей качества асфальтобетона литого из этих смесей на уровне не ниже, чем установленные настоящим стандартом.

5.8.5 При применении асфальтобетонов литых на мостовых сооружениях, в верхних и нижних слоях покрытий дорог с высокими показателями интенсивности движения и расчетных нагрузок на ось следует применять модифицированные полимерами битумы. В этих случаях предпочтение следует отдавать полимерно-битумным вяжущим на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол марок ПБВ 40 и ПБВ 60 по ГОСТ Р 52056 .

5.8.6 При проектировании составов смесей литых вид вяжущего должен назначаться с учетом климатических особенностей района строительства, назначения и места применения конструктивного слоя, требуемых (запроектированных) деформативных свойств смесей литых и асфальтобетонов на их основе. Пригодность вяжущего для достижения требуемых функциональных характеристик смесей литых и асфальтобетонов на их основе подтверждают в процессе обязательных и факультативных испытаний, указанных в ГОСТ Р 54400 .

5.8.7 При производстве смесей литых допустимо применение вяжущих, модифицированных путем введения в их состав дефлегматоров, позволяющих снижать температуры производства, хранения и укладки смесей литых на величину от 10°С до 30°С без ухудшения их удобоукладываемости. Введение дефлегматоров производят в битум (полимерно-битумное вяжущее) или в смесь литую в процессе ее производства на асфальтосмесительной установке.

5.8.8 Заданный состав смеси литой должен обеспечиваться в процессе ее производства на асфальтосмесительной установке. Запрещено изменять состав смеси литой после завершения процесса ее производства путем введения в мобильный кохер вяжущего, нефтепродуктов, пластификаторов, смол, минеральных материалов и прочих веществ с целью изменения вязкости смеси литой и физико-механических характеристик литых асфальтобетонов.

5.8.9 Допускается использование переработанного асфальтобетона (асфальтогранулята) в качестве заполнителя в смеси литой. При этом его содержание не должно превышать 10% массовой доли состава смеси литой для устройства нижнего или верхнего слоев дорожного покрытия и ямочного ремонта и 20% массовой доли состава смеси литой для устройства выравнивающего слоя. По требованию потребителя допустимый процент содержания асфальтогранулята в смеси литой может быть уменьшен. Максимальный размер зерен щебня, содержащегося в асфальтогрануляте, не должен превышать максимальный размер зерен щебня в смеси литой. При проектировании составов смесей литых с применением асфальтогранулята следует учитывать массовую долю содержания и свойства вяжущего в составе данного заполнителя.

6 Требования безопасности и охраны окружающей среды

6.1 При приготовлении и укладке смесей литых должны соблюдаться общие требования безопасности по ГОСТ 12.3.002 и требования пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004 .

6.2 Материалы для приготовления смесей литых (щебень, песок, минеральный порошок и битум) должны соответствовать классу опасности не выше IV по ГОСТ 12.1.007 , относясь по характеру вредности и степени воздействия на организм человека к малоопасным веществам.

6.3 Нормы предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в процессе производства работ не должны превышать значений, установленных ГОСТ 17.2.3.02 .

6.4 Воздух в рабочей зоне при приготовлении и укладке смесей литых должен удовлетворять требованиям ГОСТ 12.1.005 .

6.5 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов в смесях литых и литом асфальтобетоне не должна превышать значений, установленных ГОСТ 30108 .

7 Правила приемки

7.1 Приемку смесей литых производят партиями.

7.2 Партией считают любое количество смеси литой одного типа и состава, произведенной на предприятии на одной смесительной установке в течение одной смены, с использованием сырья одной поставки.

7.3 Для оценки соответствия смесей литых требованиям настоящего стандарта проводят приемо-сдаточный и операционный контроль качества.

7.4 Приемо-сдаточный контроль смеси литой осуществляют по каждой партии. При приемо-сдаточных испытаниях определяют водонасыщение, глубину вдавливания штампа и состав смеси литой. Показатели пористости минерального остова и остаточной пористости и показатель удельной эффективной активности естественных радионуклидов определяют при подборе составов смеси литой, а также при изменении состава и свойств исходных материалов.

7.5 При операционном контроле качества смесей литых на производстве определяют температуру смеси литой в каждом отгружаемом автомобиле, которая должна быть не ниже 190°С.

7.6 На каждую партию отгружаемой смеси литой потребителю выдают документ о качестве, содержащий следующую информацию о продукции:

- наименование предприятия-изготовителя и его адрес;

- номер и дату выдачи документа;

- наименование и адрес потребителя;

- номер заказа (партии) и количество (массу) смеси литой;

- вид смеси литой (номер состава по номенклатуре производителя);

- температура смеси литой при отгрузке;

- марка используемого вяжущего и обозначение стандарта, по которому оно было произведено;

- обозначение настоящего стандарта;

- информация о введенных добавках и асфальтогрануляте.

По требованию потребителя предприятие-изготовитель обязано предоставить потребителю полную информацию о выпущенной партии продукции, включающую в себя данные приемо-сдаточных испытаний и испытаний, произведенных при подборе состава, по следующим показателям:

- водонасыщение;

- глубина вдавливания штампа (в том числе увеличение показателя через 30 мин);

- пористость минеральной части;

- остаточная пористость;

- однородность смеси литой (по результатам испытаний предшествующего периода);

- удельная эффективная активность естественных радионуклидов;

- гранулометрический состав минеральной части.

7.7 Потребитель имеет право проводить контрольную проверку соответствия поставляемой смеси литой требованиям настоящего стандарта, соблюдая методы отбора проб, приготовления образцов и испытаний, указанных в ГОСТ Р 54400 .

8 Методы испытаний

8.1 Пористость минерального остова, остаточную пористость, водонасыщение, глубину вдавливания штампа, состав смеси литой, прочность на растяжение при расколе литых асфальтобетонов определяют по ГОСТ Р 54400 .

В случае использования при подборе зерновых составов квадратных сит для определения зернового состава смеси литой необходимо применять набор сит в соответствии с приложением Б.

8.2 Подготовку образцов из смесей литых и асфальтобетонов на их основе для испытаний производят по ГОСТ Р 54400 .

8.3 Температуру смеси литой определяют термометром с пределом измерения 300°С и погрешностью ±1°С.

8.4 Удельную эффективную активность естественных радионуклидов принимают по ее максимальной величине в применяемых минеральных материалах. Эти данные указывает в документе о качестве предприятие-поставщик.

В случае отсутствия данных о содержании естественных радионуклидов, предприятие - изготовитель смеси литой осуществляет входной контроль материалов в соответствии с ГОСТ 30108 .

9 Транспортирование и хранение

9.1 Приготовленные смеси литые должны транспортироваться к месту укладки в кохерах. Не допускается транспортирование смеси литой в автомобилях-самосвалах или иных транспортных средствах при отсутствии установленных на них и функционирующих систем ее перемешивания и поддержания температуры.

9.2 Максимальная температура смеси литой в процессе хранения должна соответствовать значениям, указанным в таблице 3, или требованиям технологических регламентов на данный вид работ.

9.3 Обязательные условия транспортирования смесей литых к месту укладки:

- принудительное перемешивание;

- исключение сегрегации (расслоения) смеси литой;

- предохранение от охлаждения, атмосферных осадков.

9.4 В случае длительного транспортирования или хранения смеси литой в стационарных кохерах на асфальтосмесительных установках ее температуру следует снижать на период предполагаемого времени хранения. При хранении смеси литой от 5 до 12 ч их температуру следует понижать до 200°С (при использовании полимерно-битумных вяжущих) или до 215°С (при использовании вязких нефтяных битумов). После окончания периода хранения, непосредственно перед производством работ по укладке, температуру смеси литой увеличивают до допустимых значений, указанных в таблице 3 или в технологическом регламенте на данный вид работ.

9.5 Время, прошедшее от производства смеси литой на асфальтосмесительной установке до полной выгрузки ее из мобильного кохера при укладке в покрытие, не должно превышать 12 ч.

9.6 Литая смесь подлежит утилизации в качестве строительных отходов при выполнении следующих условий:

- превышение максимально допустимых сроков хранения литой смеси;

- неудовлетворительная удобоукладываемость смеси, потеря способности быть литьевой смесью и способности растекаться по основанию, рассыпчатость (несвязность), наличие коричневого дыма, исходящего от литой смеси.

9.7 Контрольно-измерительные приборы, отслеживающие температуру литой смеси на асфальтосмесительной установке и в кохере (стационарном и мобильном), должны подлежать калибровке (поверке) с периодичностью не реже одного раза в три месяца.

10 Указания по применению

10.1 Устройство покрытий из смеси литой осуществляют в соответствии с технологическим регламентом, утвержденным в установленном порядке.

10.2 Смесь литая должна укладываться в покрытие исключительно в жидком или вязкотекучем состоянии, не требующем уплотнения.

10.3 Укладку смесей литых следует производить при температуре окружающего воздуха и нижележащего конструктивного слоя не ниже 5°С. Допускается применение смесей литых при температуре окружающего воздуха до минус 10°С для производства работ по снятию аварийной ситуации на проезжей части автомобильных дорог с асфальтобетонными покрытиями. В этих случаях следует предусмотреть меры по обеспечению достаточного качества сцепления асфальтобетона литого с нижележащим конструктивным слоем.

10.4 Смеси литые для устройства дорожных покрытий, тротуаров и ямочного ремонта должны выгружаться непосредственно на поверхность нижележащего конструктивного слоя или слоя гидроизоляции. Поверхность нижележащего слоя должна быть сухой, чистой, обеспыленной и должна удовлетворять требованиям к асфальтобетонным и монолитным цементобетонным основаниям и покрытиям.

При укладке смеси литой на бетонное основание или асфальтобетонное покрытие, подготовленное методом холодного фрезерования, следует производить предварительную обработку таких поверхностей битумной эмульсией по ГОСТ Р 52128 с расходом 0,2-0,4 л/м в целях обеспечения надлежащего сцепления слоев. Скопление эмульсии в пониженных местах поверхности основания не допускается. Обязательным является требование полного распада эмульсии и испарения образовавшейся при этом влаги до начала укладки смеси литой. Использование для обработки поверхностей битума вместо битумной эмульсии не допускается.

Обработку эмульсией нижележащего слоя из литого асфальтобетона не производят, когда нижний и верхний слои покрытия устраиваются из литого асфальтобетона.

Обработку эмульсией нижележащего слоя из литого асфальтобетона допускают не производить при устройстве верхнего слоя из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси по ГОСТ 31015 при интервале времени между устройством слоев не более 10 сут, а также при отсутствии движения транспорта в данный период по нижележащему слою.

10.5 Значение максимальных допустимых продольных и поперечных уклонов дорожной конструкции, при использовании литой смеси, составляет от 4% до 6%, в зависимости от особенностей заданного состава литой смеси и ее вязкости.

10.6 Смеси литые всех типов допускается укладывать как механизированным способом с применением специального устройства для разравнивания смеси литой (финишер), так и вручную. Требуемая удобоукладываемость смесей литых достигается производителем путем корректировки заданного состава и подбором битумного вяжущего, введением дефлегматоров в процессе производства смеси литой при условии сохранения асфальтобетоном литым прочностных характеристик, указанных в 5.4. Регулирование удобоукладываемости можно производить путем изменения температурного режима смеси литой в процессе ее укладки, с учетом выполнения требований к минимальной и максимальной допустимым температурам смеси литой. Смесь, предназначенная для механизированной укладки, может обладать повышенной вязкостью и меньшей скоростью растекания по поверхности при выгрузке.

10.7 Завершающей стадией устройства дорожного покрытия с верхним слоем из литого асфальтобетона является устройство шероховатой поверхности, осуществляемое методом втапливания "по горячему" в соответствии с технологическим регламентом, утвержденным в установленном порядке.

10.8 Физико-механические показатели щебня, применяемого для устройства шероховатой поверхности верхнего слоя покрытия из асфальтобетона литого методом втапливания "по горячему", должны соответствовать требованиям, приведенным в приложении А.

Приложение А (рекомендуемое). Физико-механические показатели щебня, применяемого для устройства шероховатой поверхности верхних слоев покрытия из асфальтобетона дорожного литого горячего методом втапливания "по горячему"

Для устройства шероховатой поверхности верхних слоев покрытия из асфальтобетона дорожного литого горячего методом втапливания "по горячему" применяют фракционированный щебень изверженных горных пород фракций от 5 до 10 мм, свыше 10 до 15 мм и смеси фракций от 5 до 20 мм по ГОСТ 8267 с расходом 10-15 кг/м.

При устройстве нижних слоев покрытий из смесей литых, в целях дополнительного обеспечения сцепления с верхними слоями покрытий из всех видов уплотняемых асфальтобетонов, производится распределение щебня изверженных горных пород фракций от 5 до 10 мм "по горячему" с расходом 2-4 кг/м. Допускается не производить посыпку нижнего слоя щебнем при устройстве двухслойных покрытий из асфальтобетонов литых при условии отсутствия движения по нижнему слою покрытия.

Для обеспечения надлежащего сцепления щебня поверхностной обработки с асфальтобетоном литым рекомендуется применять щебень, обработанный битумом (черненый щебень). Содержание битума должно быть подобрано так, чтобы исключить его стекание, слипание щебенок или неравномерное покрытие битумом поверхности щебня.

Физико-механические показатели щебня, применяемого для устройства шероховатой поверхности верхних слоев покрытия из асфальтобетона литого методом втапливания должны соответствовать требованиям, представленным в таблице А.1.

Таблица А.1

- для дорожного строительства в пределах населенных пунктов;

Наименование показателя	Значения показателя	Метод испытаний
Марка по дробимости горной породы, не ниже
Марка по истираемости горной породы, не ниже
Марка по морозостойкости, не ниже
Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня, % по массе, не более
			Не более 740
Для дорожного строительства вне населенных пунктов	Не более 1350

Рекомендуемый диапазон температуры смеси литой в начале процесса распределения по ее поверхности зерновых минеральных материалов составляют от 140°С до 180°С и должен быть уточнен в процессе производства работ.

Для устройства шероховатой поверхности пешеходных дорожек, тротуаров и велосипедных дорожек применяют природный фракционированный песок с расходом 2-3 кг/м.

Рекомендуемый зерновой состав природного песка определяется по полным остаткам на контрольных ситах, приведенных в таблице А.2.

Таблица А.2

	Размер контрольных сит, мм
Полные остатки, % по массе

Допустимо применение дробленого фракционированного песка с размером зерен от 2,5 до 5,0 мм и расходом 4-8 кг/м.

Приложение Б (рекомендуемое). Полные проходы минерального материала при использовании квадратных сит

Б.1 Полные проходы минерального материала при использовании квадратных сит в процентах по массе приведены в таблице Б.1.

Таблица Б.1

Типы смесей	Размер зерен, мм, мельче
											0,063 (0,075)

Таблица Б.2

Тип смеси

Приложение В (рекомендуемое). Требования к гранулометрическому составу минеральной части всех типов смесей

Разрешенные значения состава минеральной части для всех типов смеси находятся в зоне между двумя ломаными линиями, изображенными на графиках рисунков В.1-В.6.

Рисунок В.1 - Зерновой состав смеси типа I (круглые сита)

Рисунок В.2 - Зерновой состав смеси типа I (квадратные сита)

Рисунок В.3 - Зерновой состав смеси типа II (круглые сита)

Рисунок В.4 - Зерновой состав смеси типа II (квадратные сита)

Рисунок В.5 - Зерновой состав смеси типа III (круглые сита)

. УДК 691.167:006.354 ОКС 93.080.20 Ключевые слова: смеси асфальтобетонные дорожные литые горячие, асфальтобетон дорожный литой горячий, покрытия автомобильных дорог Электронный текст документа подготовлен АО "Кодекс" и сверен по: официальное издание М.: Стандартинформ, 2019

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОУ ВПО ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра Строительных материалов

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине

"Стандартизация, метрология, сертификация"

по теме: "Нормативные сроки службы и износ дорожных конструкций"

Тюмень 2011г.

Литература

Глава 1. Элементы дорожной одежды, основные термины и определения

Дорожная одежда - многослойное искусственное сооружение, ограниченное проезжей частью автомобильной дороги, состоящее из дорожного покрытия, слоев основания и подстилающего слоя, воспринимающая многократно повторяющееся воздействие транспортных средств и погодно-климатических факторов и обеспечивающее передачу транспортной нагрузки на верхнюю часть земляного полотна.

К нежестким дорожным одеждам относят одежды со слоями, устроенными из разного вида асфальтобетонов (дегтебетонов), из материалов и грунтов, укрепленных битумом, цементом, известью, комплексными и другими вяжущими, а также из слабосвязных зернистых материалов (щебня, шлака, гравия и др.).

Различают следующие элементы дорожной одежды:

Покрытие - верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов.

По поверхности покрытия могут быть устроены слои поверхностных обработок различного назначения (слои для повышения шероховатости, защитные слои и т.п.).

Основание - часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Дорожная конструкция - инженерное сооружение, состоящее из дорожной одежды и верхней части земляного полотна в пределах рабочего слоя.

Прочность (несущая способность) дорожной конструкции - свойство, характеризующее способность дорожной конструкции воспринимать воздействие движущихся транспортных средств и погодно-климатических факторов.

Работоспособность дорожной конструкции - свойство дорожной конструкции сохранять запас прочности на многократно повторяющееся воздействие автомобильных нагрузок в пределах расчетных, межремонтных сроков службы.

Срок службы дорожной конструкции - период времени, в пределах которого происходит снижение ее прочности и надежности до расчетного уровня, предельно допустимого по условиям дорожного движения.

Надежность дорожной одежды - вероятность безотказной работы дорожной одежды в пределах расчетного (нормативного) межремонтного срока службы.

Уровень надежности дорожной одежды - количественный показатель надежности, определяемый как отношение длины прочных (недеформированных) участков дороги к ее общей длине.

Нормативный межремонтный период дорожной одежды - установленный действующими нормами временной период от момента строительства до капитального ремонта или между капитальными ремонтами.

Глава 2. Нормы межремонтных (расчетных) сроков службы

При конструировании дорожной одежды необходимо руководствоваться следующими принципами:

а) тип дорожной одежды и вид покрытия, конструкция одежды в целом должны удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к дороге соответствующей категории и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения с учетом изменения интенсивности движения в течение заданных межремонтных сроков и предполагаемых условий ремонта и содержания;

б) конструкция одежды может быть принята типовой или разработана индивидуально для каждого участка или ряда участков дороги, характеризующихся сходными природными условиями (грунт рабочего слоя земляного полотна, условия его увлажнения, климат, обеспеченность местными дорожно-строительными материалами и др.) с одинаковыми расчетными нагрузками. При выборе конструкции одежды для данных условий предпочтение следует отдавать проверенной на практике в данных условиях типовой конструкции;

в) в районах, недостаточно обеспеченных стандартными каменными материалами, допускается применять местные каменные материалы, побочные продукты промышленности и грунты, свойства которых могут быть улучшены обработкой их вяжущими (цемент, битум, известь, активные золы уноса и др.). Одновременно надо стремиться к созданию конструкции, по возможности наименее материалоемкой;

г) конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных процессов. Для достижения этой цели число слоев и видов материалов в конструкции должны быть минимальными;

д) при конструировании необходимо учитывать реальные условия проведения строительных работ (летняя или зимняя технология и др.).

Дорожную одежду следует проектировать с требуемым уровнем надежности, под которой понимают вероятность безотказной работы в течение межремонтного периода. Отказ конструкции по прочности физически может характеризоваться образованием продольной и поперечной неровности поверхности дорожной одежды, связанной с прочностью конструкции (поперечные неровности, колея, усталостные трещины), с последующим развитием других видов деформаций и разрушений (частые трещины, сетка трещин, выбоины, просадки, проломы и т.д.). Номенклатура дефектов и методика количественной оценки их определяется специальными нормами, используемыми при эксплуатации дорог.

Нормативный срок службы - эксплуатационный межремонтный период (от момента сдачи дороги в эксплуатацию до первого капитального ремонта) - задаваемый параметр на этапе проектирования. В зависимости от него подбираются строительные материалы воспринимающие различные расчетные нагрузки.

При отсутствии региональных норм расчетный срок службы дорожной одежды допускается назначить в соответствии с рекомендациями табл 2.1

	Тип дорожной одежды	Срок службы в дорожно-климатических зонах Т сл, лет
	Капитальные
	Капитальные
	Капитальные
	Облегченные
	Капитальные
	Облегченные
	Облегченные
	переходные

Срок службы дорожной одежды - это период времени, в пределах которого происходит снижение несущей способности дорожной конструкции до уровня, предельно допускаемого по условиям движения.

Ремонт дорожной одежды осуществляют при достижении в процессе эксплуатации расчетного уровня надежности дорожной одежды и соответствующего ему предельного состояния покрытия по ровности.

Под надежностью дорожной одежды понимают вероятность безотказной работы конструкции в течение всего периода эксплуатации до ремонта. Количественно уровень надежности представляет отношение протяженности прочных (неповрежденных) участков к общей протяженности дорожной одежды с соответствующим значением коэффициента прочности.

Нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды и соответствующие им нормы уровней надежности принимают по табл. 2.2

дорожный автомобильный покрытие межремонтный

Таблица 2.2 Нормы межремонтных (расчетных) сроков службы (Т о) и нормы уровней надежности (К H) нежестких дорожных одежд

	Интенсивность движение транспортного потока,	Тип дорожной одежды	Дорожно-климатическая зона
		капитальный
		капитальный
		капитальный
		облегченный
		капитальный
		облегченный
		переходный
		облегченный
		переходный

Примечания

1. Промежуточные значения принимаются по интерполяции (для К H и Т о).

2. При расчете слоев усиления капитальных и облегченных дорожных одежд допускается уменьшение на 15 % нормы срока службы от минимальных значений при сохранении нормы уровня надежности.

При решении практических задач, связанных с оценкой фактических сроков службы нежестких дорожных одежд и транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, руководствуются предельно допускаемыми эксплуатационными состояниями покрытия по ровности " i " в зависимости от уровня надежности дорожной одежды.

Срок службы дорожного покрытия - это период времени, в пределах которого снижаются сцепные качества покрытий (капитальные и облегченные дорожные одежды) или увеличивается износ поверхности покрытий (переходные и низшие дорожные одежды) до величин, предельно допускаемых по условиям движения.

Нормы межремонтных сроков службы дорожных покрытий (Т п) на дорогах с капитальными и облегченными дорожными одеждами принимают в зависимости от интенсивности движения транспортного потока в первый год после строительства или работ по устройству шероховатых поверхностей при ремонте дорог (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Интенсивность движения по наиболее загруженной полосе, авт./сут.	Дорожно-климатические зоны	Нормы межремонтных сроков службы дорожных покрытий (Т п)
от 200 до 2500
от 200 до 2000
от 200 до 1500
от 2500 до 4500
от 2000 до 4000
от 1500 до 3000
or 4500 до 6600
от 4000 до 6000
от 3000 до 5000

Глава 3. Износ дорожных конструкций

3.1 Оценка качества и состояния автомобильной дороги

Качество дороги - степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания. Потребительские свойства дороги - совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП АД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду, необходимо сохранить таким образом, чтобы она минимально теряла свою пропускную способность к окончанию расчетного эксплуатационного периода. К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой: скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, пропускная способность и уровень загрузки движением; способность пропускать автомобили и автопоезда с разрешенными для движения осевыми нагрузками. Для сохранения потребительских свойств необходимо проводить диагностику автомобильных дорог, для своевременного вмешательства и предотвращения предельных состояний характеристик а/д. Диагностика включает в себя обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации. Оценку качества и состояния автомобильных дорог производят:

* при сдаче дороги в эксплуатацию после строительства с целью определения начального фактического транспортно-эксплуатационного состояния и сопоставления с нормативными требованиями;

* периодически в процессе эксплуатации для контроля за динамикой изменения состояния дороги, прогнозирования этого изменения и планирования работ по ремонту и содержанию;

* при разработке плана мероприятий или проекта реконструкции, капитального ремонта или ремонта для определения ожидаемого транспортно-эксплуатационного состояния, сопоставления его с нормативными требованиями и оценки эффективности намеченных работ;

* после выполнения работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту на участках выполнения этих работ с целью определения фактического изменения транспортно-эксплуатационного состояния дорог.

Для оценки состояния дорог и дорожных сооружений необходимы сбор и анализ значительного объема основной исходной информации по следующим показателям, параметрам и характеристикам:

1. Общие данные о дороге:

Номер и титул дороги, район ее расположения;

Орган управления и обслуживающая организация;

Оценка уровня содержания дороги за последние 12 месяцев.

2. Геометрические параметры и характеристики:

Ширина проезжей части, основной укрепленной поверхности дороги и укрепительных полос;

Ширина обочин, в т.ч. укрепленных; тип и состояние укрепления обочин; продольные уклоны;

Поперечные уклоны проезжей части и обочин;

Радиусы кривых в плане и уклон виража;

Высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов; состояние земляного полотна;

Расстояние видимости поверхности дороги в плане и профиле.

3. Характеристики дорожной одежды и покрытия:

Конструкция дорожной одежды и тип покрытия;

Прочность и состояние дорожной одежды и покрытия (наличие, вид, расположение и характеристика дефектов);

Продольная ровность покрытия;

Поперечная ровность покрытия (колейность);

Шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покрытием.

4. Искусственные сооружения:

Местоположение, тип, протяженность и габариты мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей;

Грузоподъемность мостов, путепроводов и эстакад;

Наличие и высота бордюров;

Тип и состояние мостового полотна;

Наличие, материал, тип, размеры и состояние труб.

5. Обустройство и оборудование дорог:

Километровые знаки и сигнальные столбики;

Дорожные знаки, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения;

Разметка дороги, ее состояние и соответствие нормам и правилам нанесения;

Ограждения, их конструкция, место расположения, протяженность, состояние, соответствие нормам и правилам установки;

Освещение;

Примыкания, пересечения с автомобильными и железными дорогами, их тип, местоположение, соответствие нормам проектирования;

Автобусные остановки и павильоны, площадки отдыха, площадки для остановки и стоянки автомобилей, их основные параметры и их соответствие нормативным требованиям;

Дополнительные полосы проезжей части и переходно-скоростные полосы, их основные параметры.

6. Характеристики движения по дороге:

Интенсивность движения на характерных перегонах и динамика ее изменения за последние 3-5 лет;

Состав транспортного потока и динамика его изменения с выделением доли легковых и грузовых автомобилей различной грузоподъемности, автобусов, других транспортных средств;

Данные о дорожно-транспортных происшествиях за последние 3-5 лет с привязкой к километражу и выделением количества происшествий по дорожным условиям.

Кроме основной исходной информации для различных управленческих задач и формирования общей автоматизированной базы дорожных данных (АБДД) в процессе диагностики может собираться дополнительная информация, в частности: Конкретный объем дополнительно собираемой информации определяется договором (контрактом) на выполнение работ по диагностике и оценке состояния дорог

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги (П д), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП Д), показатель инженерного оборудования и обустройства (К ОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (K Э):

П д = КП Д К ОБ К Э. (3.1)

Показатели П д, КП Д, К ОБ, К э являются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории принимают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КП Д КП Н) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания, считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КП Н > КП Д > КП П).

Таблица 3.1 Нормативные значения КП Н (числитель) и предельно-допустимые КП П (знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

	Основная расчетная скорость, км/ч	На основном протяжении	На трудных участках местности
			пересеченной

Примечание. Критерии выделения трудных участков пересеченной и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п. 4.1 СНиП 2.05.02-85. Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого (КП Д < КП П).

3.2 Формирование информационного банка данных о состоянии дорог

На основе результатов диагностики автомобильных дорог формируется и систематически обновляется автоматизированный банк дорожных данных (АБДД). АБДД является важнейшим элементом системы управления состоянием автомобильных дорог. Он представляет собой автоматизированную информационно-аналитическую систему, содержащую периодически обновляемую информацию об автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Кроме того, АБДД содержит комплекс расчетно-аналитических программ, позволяющих выполнять оценку состояния автомобильных дорог и решать комплекс вопросов, связанных с управлением состоянием автомобильных дорог. В зависимости от решаемых задач, АБДД делятся на общеотраслевые и локальные. Общеотраслевые банки данных функционируют в системе государственного органа управления дорожным хозяйством и содержат в основном технические данные об автомобильных дорогах и искусственных сооружениях, а также информацию о движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Комплекс расчетно-аналитических программ, входящих в структуру общеотраслевых банков данных, ориентирован в основном на решение вопросов, связанных с управлением состоянием сети федеральных автомобильных дорог, в том числе, с планированием ремонтных работ и распределением денежных средств, выделяемых на дорожные работы. Локальные банки данных функционируют в различных органах управления дорожным хозяйством и включают в себя технические данные об отдельных автомобильных дорогах (участках дорог) и искусственных сооружениях, а также информацию о движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса на этих дорогах. Кроме того, эти банки данных могут содержать специфические модули, отвечающие за отдельные направления административно-хозяйственной деятельности дорожных организаций.

Таблица 3.2 Укрупненный состав отраслевого автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) (наименование баз данных)

Общие сведения по дороге	Интенсивность дорожного движения	Данные о ДТП	Ровность покрытия	Сцепные свойства покрытия	Прочность дорожной одежды	Дефекты а/б покрытия
дефекты ц/б покрытия		дорожно-климатическая зона	кривые в плане	ширина проезжей части	видимость в плане	продольный уклон
репер участка дороги	водопропускные трубы	разметка проезжей части	дорожные знаки	коммуникации	дорожная одежда	границы (областей и др.)
участки дорог, расположенные в населенных пунктах	стационарные пункты автоматизированного учета дорожного движения	реконструируемые участки дорог	расстояние между километровыми знаками	элементы земляного полотна и системы водоотвода	станции технического обслуживания	противошумовые и противоослепляющие экраны
сигнальные столбики	мостовые сооружения		лесополосы	развязки	ограждения	метеостанции
автобусн. остановки	пешеходные дорожки и тротуары	снегозащитные сооружения	примыкания и пересечения	дорожные здания и сооружения		освещение дороги
	подземные переходы	стационарные посты ДПС	вызывная связь	пункты питания	застройка	ремонтные работы
пункты медицинской помощи	кемпинги	автовокзалы		площадки отдыха	стационарные пункты весового контроля	объекты сервиса

3.3 Планирование дорожно-ремонтных работ

Таблица 3.3 Виды дорожных работ в зависимости от частных коэффициентов K pc i

Частный коэффициент K pc i	Учет влияния	Вид дорожно-ремонтных работ при K pc i < КП Н
	Ширины и состояния обочин	Укрепление обочин
	Интенсивности и состава движения, ширины фактически используемой укрепленной поверхности покрытия	Уширение проезжей части, устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостов и путепроводов
	Продольного уклона и видимости поверхности дороги	Смягчение продольного уклона, увеличение видимости
	Радиуса кривых в плане	Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка
	Продольной ровности покрытия	Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой или восстановление верхнего слоя методами термопрофилирования и регенерации (ремонт покрытия при Е ф Е Т р). Ремонт (усиление) дорожной одежды при Е Ф < е тр
	Сцепных качеств покрытия	Устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки, втапливания щебня, укладки верхнего слоя из многощебенистого асфальтобетона
	Поперечной ровности покрытия (колеи)	Ликвидация колеи методами перекрытия, заполнения, фрезерования
	Безопасности движения	Мероприятия по повышению безопасности движения на опасных участках

Планирование ремонтных работ на основе "индексов соответствия"

Под "индексом соответствия", назначаемым экспертным путем, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.

Использование "индекса соответствия" не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.

При определении очередности ремонтных работ руководствуются таблицей3.4 с использованием которой может быть установлен средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.

Таблица 3.4

Очередность ремонтных работ	Состояние участка по условиям безопасности дорожного движения	Показатель очередности и состояния участка
	Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления
	Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной
	Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления
Четвертая	Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной
	Остальные участки, нуждающиеся в ремонте

Примечание. Участкам, не требующим ремонта, присваивается показатель очередности или состояния, равный 5.

Глава 4. Нормы объемов работ и периодичность диагностики и обследования

Таблица 4.1

	Параметры и элементы	Федеральные дороги	Местные дороги (территориальные)
		Магистральные
	Геометрические параметры плана и профиля (ширина проезжей части и обочин, продольные и поперечные уклоны, радиусы горизонтальных кривых, ширина разделительной полосы и др.)	При первичной диагностике эксплуатируемых дорог. При повторной диагностике только на участках изменения геометрических параметров после проведения соответствующих ремонтных мероприятий или реконструкции
	Ровность покрытия проезжей части: на участках с неудовлетворительной ровностью	Ежегодно	Раз в 2 года	Раз в 3 года
	на остальных участках	Раз в 2 года	Раз в 3 года	Раз в 3 года
	Сцепные свойства дорожных покрытий	Ежегодно	Раз в 2 года	Раз в 3 года
	Визуальная регистрация дефектов дорожных одежд и покрытий с целью определения их состояния	Ежегодно	Ежегодно	Ежегодно
	Прочность дорожной одежды, оценка состояния и системы водоотвода:
	* на участках с к пр < 0,80	Ежегодно	Ежегодно	Раз в 3 года
	* на остальных участках	Раз в 3 года	Раз в 4 года	Раз в 5 лет
	а также после проведения работ по ремонту и реконструкции
	Состояние дорожных устройств и обстановки дороги (площадки отдыха, площадки для стоянки автомобилей, автобусные остановки и автопавильоны, дорожные знаки и указатели, ограждения и др.)	Раз в 3 года	Раз в 4 года	Раз в 5 лет
	Состояние водопропускных труб	Раз в 3 года	Раз в 4 года	Раз в 5 лет
	Учет интенсивности движения и состава транспорта потока	Ежегодно	Раз в 3 года	Раз в 5 лет
	Сбор информации об аварийности с выявлением участков концентрации ДТП и их детальным обследованием	Ежегодно	Ежегодно	Ежегодно
	Формирование и обновление банка данных о состоянии дорог	Ежегодно	Ежегодно	Ежегодно

Литература

1. ВСН 41-88 Нормы межремонтных сроков службы дорожных одежд

2. ОДН 218.046-01 Проектирование дорожных одежд

3. ОДН 218.0.006 Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Определение основных технических нормативов автомобильной дороги. Проектирование плана закругления малого радиуса. Профили земляного полотна и проезжей части. Определение объемов земляных, планировочных и укрепительных работ. Конструкция дорожной одежды.

курсовая работа , добавлен 26.02.2012


Дорожно-климатические условия района строительства автомобильной дороги. Конструкция дорожной одежды. Технологическая последовательность строительства конструктивных слоев дорожной одежды. Определение сводной потребности в материальных ресурсах.

курсовая работа , добавлен 24.05.2012


Назначение конструкций дорожной одежды и расчет вариантов. Контроль качества работ при возведении земполотна и строительстве дорожной одежды. Рытьё котлована экскаватором, прокладка водопропускных труб. Определение сметной стоимости строительства.

дипломная работа , добавлен 08.02.2017


Природно-климатическая характеристика района строительства. Анализ проекта автомобильной дороги. Составление плана трассы. Конструирование и расчёт дорожной одежды. Определение сроков выполнения работ, необходимого количества транспортных средств.

дипломная работа , добавлен 15.07.2015


Физико-географическая характеристика района строительства. Выбор типа покрытия и конструкции дорожной одежды. Определение приведенных затрат и сроков строительства участка автодороги. Проект производства работ по устройству искусственных сооружений.

дипломная работа , добавлен 27.02.2011


Анализ природно-климатических условий района строительства. Определение продолжительности работы специализированных отрядов. Проектирование организации работ по строительству дорожной одежды. Технологическая схема потока по устройству дорожной одежды.

курсовая работа , добавлен 31.03.2010


Разработка локальной сметы на сооружение земляного полотна, на подготовительные работы, на устройство дорожной одежды, на искусственные сооружения и на обустройство дороги. Расчет экономической эффективности проекта от сокращения сроков строительства.

курсовая работа , добавлен 11.09.2014


Проектирование дорожной одежды и земляного полотна автомобильной трассы. Конструирование и расчет дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость, осушение. Определение приведенной интенсивности движения к расчетной нагрузке на одну полосу дороги.

курсовая работа , добавлен 31.03.2008


Анализ природно-климатических, грунтовых и гидрологических условий района строительства дороги. Определение сроков и объемов производства работ. Технология и организация строительства дорожных одежд. Контроль качества, охрана труда и окружающей среды.

курсовая работа , добавлен 23.04.2009


Технологическая карта на устройство слоя основания из щебеночно-песчаной смеси С4. Калькуляция трудовых затрат. Схема операционного контроля качества. Технология устройства асфальтобетонного покрытия. Потребность в трудовых кадрах и автосамосвалах.

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

1. Покрытия первого класса. Используются для укладки трасс, способны выдерживать большие нагрузки. Технология предусматривает применение минерального наполнителя размером до четырех сантиметров. Такие покрытия выдерживают вес груженого транспорта и интенсивное использование.
2. Покрытия второго класса. Применяются для асфальтирования площадей, тротуаров и пешеходных дорог. Самые крупные включения асфальтовой смеси достигают 25 мм.
3. Покрытия третьего класса. Приоритетом в этом случае будет пластичность смеси. Минеральные частички минимального размера (до 15 мм), что позволяет получить плотное прилегание состава. Таким покрытием оснащают места бестранспортного использования (частные дворы, территории учреждений, спортивные площадки).

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств фирмы «Дорожные Технологии».

Технологии нанесения:

• Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент - скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
• Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до — 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки - соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:

1. Расчистить и разметить участок асфальтирования. При необходимости (болотистая местность, возможные проблемы с грунтом) выполняются геодезические исследования.
2. Верхний слой грунта снимается полностью. Для автострад возможно возведение специальной насыпи, а вот для пешеходной дороги из асфальта это не требуется.
3. На дно траншеи засыпается песчаная «подушка», после чего необходимо установить специальный материал - геотекстиль. Он предотвратит смещение строительных материалов крупных фракций в песок.
4. В полученный котлован необходимо засыпать щебень разного размера. От назначения покрытия будет зависеть фракция материала. Наиболее крупный щебень используют для прокладки магистралей. Слои располагаются в порядке убывания - от крупных до мелкозернистых материалов.
5. Количество подготовительных слоев также зависит от дальнейшего использования дороги. После установки материал хорошо придавливается специальным катком. Это обеспечит надежную сцепку, устранив возможные проблемы с эксплуатацией.
6. Для укрепления и предотвращения появления трещин на готовом покрытии используют армирующую сетку.

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:

• Непосредственно перед укладкой асфальта, на подготовленную поверхность наносится подогретый битум или битумная эмульсия.
• Укладка горячего асфальта должна проводиться исключительно при плюсовой температуре воздуха (не ниже 5 градусов).
• Смесь должна быть определенной температуры, поэтому перед нанесением она поддерживается в горячем (не ниже 100 градусов) состоянии.
• Толщина слоя асфальтовой смеси определяется назначение покрытия. Наносится асфальт участками определенной длины, после чего выравнивается и уплотняется.
• Уплотнение слоя необходимо начинать непосредственно после засыпки. Для этого используется специальная техника - каток, вибропресс или асфальтоукладчик.
• Застывать нанесенный слой должен не менее суток, но для холодного асфальта это время может составлять всего пару часов.

Современные добавка — пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:

1. Асфальтовая эмульсия. Среди всех видов это наиболее доступная по стоимости, но не всегда оправдывающая ожидания смесь. Чаще всего применяется для участков дороги без интенсивной нагрузки или тротуаров.
2. Каменноугольная смола. Надежная основа, придающая кроме этого еще и эстетическую привлекательность готового покрытия. Она не подвержена воздействию нефтепродуктов, отличается длительным сроком использования.
3. Акриловые полимеры. Добавление специальных компонентов в смесь позволяет получить эластичное и прочное покрытие. Есть возможность даже изменить расцветку, что используется для дополнительного декора территории.

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.

Создание асфальтового покрытия - важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного производителя. «Дорожные Технологии» гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Асфальтобетонное покрытие: общие сведения

Первые асфальтобетонные покрытия были построены в Вавилоне за 600 лет до Нашей эры. Строительство покрытий с применением битума возобновилось только в XIX веке в Западной Европе, а затем в США. Первый участок асфальтобетонного покрытия в России был построен на Волоколамском шоссе в 1928 году.

Асфальтобетонное покрытие имеет ряд положительных свойств и высоких транспортно-эксплуатационных показателей: медленное изнашивание под действием тяжелых транспортных средств; сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климатических факторов и воды; гигиеничность (не пылит и легко очищается от пыли и грязи); простота ремонта и усиления покрытия.

Асфальтобетонное покрытие укладывают на дорогах с продольным уклоном до 60 промилей. Поперечный уклон назначают в пределах 15-20 промилей.

Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями непрерывно изменяются в связи с тем, что транспортные нагрузки и интенсивность движения постоянно увеличиваются. Еще 20-30 лет назад двухслойные асфальтобетонные покрытия толщиной 10-12 см на щебеночном основании 18-25 см применяли на дорогах высоких категорий. Теперь такие конструкции пригодны только для дорог низших (IV и V) категорий, а на дорогах II и I категорий конструкции стали более мощными, в основании, все чаще применяется тощий (укатываемый) бетон толщиной 20-35 см, а суммарная толщина укладываемого асфальта равна 18-25 см.

Сроки службы асфальтобетонных покрытий зависят не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды. Одинаковое по качеству асфальтобетонное покрытие по-разному работает на различных основаниях. Так, в асфальтобетонных покрытиях, уложенных на основания из монолитного цементобетона, появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания, т. е. швы и трещины в цементобетонных основаниях повторяются в асфальтобетонных покрытиях.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако, они подвержены неравномерным усадкам, происходящим из-за взаимного перемещения зерен щебня под влиянием многократных воздействий транспортных нагрузок.

Применительно к выбранной конструкции дорожной одежды необходимо выбрать тип асфальтобетонной смеси. Покрытия из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку асфальта (асфальтировку) следует производить при температуре окружающего воздуха не ниже +5oC. Укладка асфальта (асфальтировка) может производиться как механизированным способом, при помощи асфальтоукладчика, так и ручным способом.

Отсыпка и восстановление дорог к дачным поселкам и гаражным кооперативам, дорог с неоживленным движением, асфальтовой дорожной крошкой являться прогрессивным методом восстановления дорог. За счет невысокой стоимости и более высокой устойчивостью к разрушению чем, щебень, песок. Асфальтовая дорожная крошка обладает более высокой плотностью, насыщена битумом, служащим дополнительным связующем звеном и уплотняющим элементом, что позволяет дороге прослужить значительно дольше.

Лучшим материалом для отсыпки дорог внутри дачных поселков и гаражных обществ, является асфальтная крошка. Преимущество асфальтной крошки в том, что она укладывается гораздо плотнее, чем песок и щебенка. Крошка из асфальта после отсыпки, укатывается колесами автомобилей до такой степени, что становится похожей на асфальт. Дорога, отсыпанная асфальтной крошкой, более устойчива к размытию и другим разрушениям под воздействием воды. Битум присутствующей в крошке, служит дополнительным связующим и уплотняющим элементом, что позволяет дороге прослужить значительно дольше, чем дороге отсыпанной из песка и щебня.

Технология отсыпки и восстановления, грунтовых дорог:

Перед укладкой асфальтной крошки, проводят разравнивание, с помощью автогрейдера сбивая неровности дороги, профилируя основание, добиваясь необходимой ровности. После того как достигнут ровный слой основания, производят разравнивание дорожной крошки по всей дороге, профилируют откосы. Добиваясь ровности покрытия одинаковой толщины слоя. На заключительном этапе производят уплотнение с помощью дорожного катка, тем самым, добиваясь высокой плотности и устойчивости к размыву и другим разрушениям под воздействием воды.

После того как дорожный каток уплотнил покрытие новая дорога готова к эксплуатации.

Перед устройством основания неоходимо установить бортовые камни и поребрики. Основания под асфальтобетонные покрытия тротуаров устраивают из щебня, шлака, кирпичного боя, а также других отходов, полученных от разборки зданий и сооружений. В качестве материала для основания используют также дробленый старый асфальтобетон (асфальтная крошка). Толщину основания обычно назначают 10-15 см в зависимости от свойств подстилающих грунтов. Материал основания разравнивают слоем требуемой толщины и затем уплотняют катками с рассыпкой каменной или шлаковой мелочи для расщебенки и расклинцовки.

Толщину асфальтобетонного покрытия обычно принимают 3-4 см. На въездах в кварталы и во дворы толщину слоя асфальтобетона поднимают до 5 см и более. Для устройства покрытий тротуаров используют песчаные или мелкозернистые асфальтобетонные смеси. Для уплотнения асфальтобетона используют виброплиты или катки малого класса.

Асфальтирование спортивной площадки

font-size:12.0pt;font-family:" times new roman>Асфальтовое основание строят для специального спортивного покрытия на теннисных кортах, волейбольных, баскетбольных и других спортивных площадках. Устройство такого основания включает комплекс работ:

Земляные работы (подготовка «корыта»). Выемка и вывоз грунта на необходимую высоту, как правило, на высоту щебёночного основания. Планировка, разравнивание грунта внутри корыта; Установка бортовых камней, поребриков и системы водоотвода по периметру площадки; Устройство песчаного основания толщиной 10-20 см, если грунт содержит глину; Устройство щебёночного основания толщиной 15-18 см. Из фракций щебня 40х70 и 20х40. Можно применить, вместо щебня фр. 40х70, черный щебень, а на верхний слой - мелкую асфальтную крошку. Желательно, для увеличения надёжности щебёночного основания, выполнить дополнительную расклинцовку отсевом. Установка закладных деталей для стоек; Верхний слой выполняется из мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа “Г”, общей толщиной 8 см. Асфальт укладывается двумя слоями по 4см. Для отвода воды с поверхности корта основанию необходимо задавать уклон 0,5 – 1 ‰ по короткой стороне; В связи со спецификой технологии укладки асфальта, невозможно достичь идеальной ровности основания. Поэтому перед укладкой спортивного покрытия необходимо выровнять основание специальными смесями.

Укладка в насыпь и уплотнение грунта выполняются при планировочных работах, возведении различных насыпей, обратной засыпке траншей, пазух фундаментов и др. Уплотнение производится с целью увеличения несущей способности грунта, уменьшения его сжимаемости и снижения водопроницаемости. Уплотнение может быть поверхностным и глубинным. В обоих случаях оно осуществляется механизмами.

Существует уплотнение грунтов укаткой, трамбованием и вибрированием. Наиболее предпочтителен комбинированный метод уплотнения, заключающийся в одновременной передаче на грунт различных воздействий (например, вибрирование и укатка), или объединение уплотнения с другим рабочим процессом (например, укатка и движение транспортных средств и др.).

Для обеспечения равномерного уплотнения отсыпанный грунт разравнивают бульдозерами или другими машинами. Наибольшее уплотнение грунта с наименьшей затратой труда достигается при определенной оптимальной для данного грунта влажности . Поэтому сухие грунты должны увлажняться, а переувлажненные - осушаться.

Грунт уплотняют участками (захватками), размеры которых должны обеспечивать достаточный фронт работ. Увеличение фронта работ может привести к высыханию подготовленного к уплотнению грунта в жаркую погоду или, наоборот, к переувлажнению в дождливую.

Наиболее трудным является уплотнение грунта при обратной засыпке пазух фундаментов или траншей, так как работы ведутся в стесненных условиях. Во избежание повреждения фундаментов или трубопроводов прилегающий к ним грунт на ширину 0,8 м уплотняется с помощью виброплит, пневматических и электрических трамбовок слоями толщиной 0,15...0,25 м. Более производительные способы, например самопередвигающиеся виброплиты и другие, применяются при уплотнении засыпки под полы.

Проходки грунтоуплотняющих машин делаются с небольшим перекрытием во избежание пропусков неуплотненного грунта. Число проходок по одному месту и толщина слоя задаются в зависимости от вида грунта и типа грунтоуплотняющей машины или устанавливаются опытным путем (обычно 6...8 проходок).

Насыпи, к которым не предъявляются высокие требования по плотности грунта, можно уплотнять транспортными средствами в процессе отсыпки грунта. Схема работы составляется так, чтобы груженый транспорт перемещался по отсыпанному слою грунта.

В отличие от обычного бетона, цементно-щебеночные смеси содержат значительно меньше цемента и могут уплотняться статическим воздействием самоходных катков с гладкими вальцами. Основание из тощего бетона устраивают по технологическому слою из уплотненного щебня, цементогрунта или песчано-гравийной смеси толщиной 10-15 см. По основанию из тощего бетона на магистралях с тяжелым транспортным движением укладывают двухслойное асфальтобетонное покрытие общей толщиной 8-12 см, на остальных проездах и дорогах по слою тощего бетона укладывают однослойное асфальтобетонное покрытие толщиной не менее 10 см. Укладывают тощий бетон в основание бетоноукладчиком, щебнеукладчиком или с помощью средств малой механизации. Смесь распределяют слоем до 20 см и сразу же уплотняют сначала легкими, а затем тяжелыми катками до полного исчезновения следов укатки.

Устройство асфальтобетонного покрытия по тощему бетону можно производить после его уплотнения или по истечению 2-3 сут. В последнем случае поверхность основания следует обработать битумной эмульсией в два слоя. Общий расход эмульсии 0,7 кг на 1 м2 основания. Устройство оснований из тощего бетона значительно снижает трудовые затраты, а также сроки начала укладки асфальтобетона. В основаниях из тощего бетона устраивают температурные поперечные швы. Расстояние между ними принимают от 20 до 40 м в зависимости от температуры воздуха при укладке бетонной смеси, марки тощего бетона и типа асфальтобетонного покрытия. Швы нарезают специальными нарезчиками или устраивают с помощью закладки в основание еловых или сосновых досок.

Армирование асфальта как способ повышения его долговечности

Вопрос армирования дорожного покрытия отнюдь не праздный, поскольку основная масса автодорог и улиц покрыта асфальтобетоном, а его зачастую плачевное состояние и быстрое, в течение нескольких лет, разрушение знакомо каждому, кто движется на своих или муниципальных колесах.

Качество асфальтирования и срок службы асфальтобетона зависит как от качества основания, на которое он уложен, так и от свойств, присущих самой природе асфальтобетонного покрытия.

Асфальтобетонные покрытия, обладающие хорошей сопротивляемостью кратковременным нагрузкам, имеют невысокую прочность на растяжение при изгибе и недостаточную распределяющую способность при многократном приложении нагрузки. Поэтому возникающие в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия усталостные и отраженные трещины, интенсивно развиваясь, приводят к его преждевременному разрушению.

Уже давно во всем мире, срок службы асфальтобетонного покрытия повышают путем его армирования геосетками. Сегодня на рынке существуют геосетки из стекловолокна, полиэстера, из базальтовых волокон и ряд других.

По результатам многочисленных лабораторных исследований и опыту эксплуатации, к армирующим геосеткам предъявляются следующие требования:

модуль упругости армирующего материала должен быть больше модуля упругости асфальтобетона для того, чтобы воспринять растягивающие усилия аналогично тому, как это происходит в железобетоне; сцепление между асфальтом и армирующим материалом должно быть очень хорошим для того, чтобы распределить растягивающие напряжения в материале армирования в смежные участки асфальтобетонного покрытия. При этом должны быть учтены два важных фактора, влияющие на прочность этого сцепления: разница между коэффициентами температурного расширения асфальтобетона и армирующего материала должна быть как можно меньше, так как при перепадах температур возникают вторичные локальные напряжения в месте их соединения, которые могут превысить предельные значения, и система перестанет работать как единое целое. Примером может служить отличное поведение железобетона, где сталь и бетон имеют одинаковые коэффициенты температурного расширения; модуль упругости материала армирования не должен на несколько порядков превышать модуля упругости асфальтобетона. Это объясняется тем, что, являясь упруго-пластичным материалом, асфальтобетон под транспортной (динамической) нагрузкой ведт себя как упругий материал, воспринимает напряжения и перераспределяет нагрузку на большую площадь нижележащих слоев совместно с армирующим материалом. Если применить слишком жесткое армирование, основная часть растягивающих напряжений будет воприниматься именно им. Эти напряжения должны передаваться в слои асфальта через силы сцепления и потребовалась бы очень большая площадь заделки армирования в асфальт, чтобы напряжения не превысили сил сцепления армирования с асфальтом.

Характеристики некоторых материалов и готовых изделий
Наименование	Модуль упругости, Н/мм2
Асфальт	1000 – 7000
Бетон	20000 – 40000
Сталь	200000 – 210000
Стекловолокно	69000
Полиэстерное волокно	12000 – 18000
Пряди геосетки Хателит из полиэстера	7300
Пряди геосетки из базальта	35000

Анализируя приведенные данные с изложенных выше позиций, можно понять, почему такие материалы, как стекло, сталь или базальт работают в паре с асфальтобетоном хуже, чем полиэстер.

Разница между модулями упругости стекловолокна, стали, базальта, с одной стороны, и асфальтобетона - с другой, вызывают проблемы с прочностью сцепления между ними. Армирование упомянутыми материалами было бы возможно, если бы армирующий материал простирался на всю ширину проезжей части и по ее краям было бы обеспечено достаточное их закрепление. В противном случае армирование будет просто выдернуто из асфальтобетона.

Имеются примеры применения стеклосеток для армирования асфальтобетона при недостаточной длине заделки сетки в асфальтобетоне. Допускаемые силы сцепления между сеткой и асфальтобетоном оказываются превышенными, происходит расслоение между сеткой и асфальтобетоном, и под влиянием динамических транспортных нагрузок появляются относительные перемещения между сеткой и асфальтом, которые приводят к полному разрушению стеклянных волокон. Это было выяснено при взятии кернов, когда от стеклосетки остался только белый порошок после нескольких лет эксплуатации.

На материал армирования не должны влиять динамические нагрузки от движущихся транспортных средств, иначе армирование будет плохо работать в договременной перспективе. Проведенные исследования показали, что стеклосетки плохо переносят динамические нагрузки. Разрывное усилие испытанных стеклосеток упало до 20–30 % от первоначального значения после 1000 циклов нагружения, и ни одна из них не выдержала 5000 циклов нагружения, в то время как Хателит успешно выдержал 6000 циклов.

Исследования армирующей сетки из стекловолокна показали неутешительные результаты при различных условиях. На двух различных усчастках дорог исследовалось поведение асфальтобетона, армированного стеклосеткой, и неармированного, в течение четырех лет.

На первом участке покрытие, армированное стеклосеткой, имело гораздо больше трещин на проезжей части, чем неармированное.

На втором участке окончательный осмотр показал отсутствие трещин в переходной зоне как армированного, так и неармированного покрытия. В то же время стеклосетка не предотвратила появления трещин в зоне пересечения со старыми железнодорожными путями.

Таким образом, основываясь на результатах исследований не рекомендуется использовать стеклосетку в качестве трещинопрерывающего армирования.

Наиболее серьезный подход к выбору армирования асфальтобетонных покрытий следует проявлять при сооружении взлетно-посадочных полос аэродромов с асфальтобетонным покрытием. Ведь выбоины в асфальте на проезжей части заставляют водителей снижать скорость и лишь иногда ведут к повреждению подвески автомобиля. Нарушение же целостности асфальтобетона на взлетно-посадочной полосе - прямой путь к катастрофе с человеческими жертвами.

Наиболее оптимальным выбором для армирования асфальтобетона по сравнению со стеклосеткой является армирующая сетка типа Хателит. Данный тип сетки имеет достаточно высокие технико-экономические показатели:

значительное снижение толщины асфальтобетона; повышение его трещиностойкости в 3 раза и более; увеличение ресурса покрытия и снижение эксплуатационных затрат на его содержание.

Применение же армирующих сеток из стекловолокна не дало положительного эффекта в силу их невысоких физико-механиеских характеристик и неспособности эффективно препятствовать развитию трещин в асфальтобетоне.

Несмотря на то, что постоянно разрабатываются новые виды армирующих сеток из стекловолокна, их эффективность и договечность остается значительно ниже, чем у полиэстерных сеток типа Хателит.

Наиболее эффективными геосетками являются сетки Хателит С по следующим показателям:

армирующие нити сеток выполнены из полиэстера и по сравнению с нитями из стекловолокна хорошо воспринимают не только напряжения в горизонтальной плоскости, но и напряжения от многократных вертикальных нагрузок. Нити из полиэстера устойчивы к воздействию от вертикальных напряжений и деформаций. Нити из стекла не воспринимают вертикальных деформаций и напряжения; уже в заводских условиях сетка обработана битумом, что обеспечивает хорошее сцепление с асфальтобетоном; является композиционным материалом. Помимо армирующих нитей сетки имеют геотекстильную основу, что обеспечивает при укладке проектное положение сетки без дополнительных операций; размеры ячейки армирующих сеток дожны быть равны удвоенному размеру наибольшей фракции щебня. Для мелкозернистого асфальтобетона оптимальный размер ячейки сетки 40х40 мм.

Также следует отметить, что при динамических испытаниях образцов на изгиб при максимальных значениях растягивающих напряжений, равных 10 МПа, количество циклов до разрушения у образца с Хателитом С в 13 раз выше, чем у образца с базальтовой сеткой. При трехкратном прохождении уплотняющего катка базальтовая сетка потеряла почти 50 % прочности (Хателит С - 10 %), а при 5 проходах - 60 % (Хателит С - 13 %). Таким образом, очевидна тенденция потери базальтовой сеткой своей прочности, снижения способности к деформациям и разрушения при увеличении количества циклов уплотнения или просто проходов тяжелого автотранспорта при дорожных работах. Для сравнения, у Хателит С коэффициент механических повреждений даже при 5-ти кратном уплотнении оставался в пределах допустимого - не превышал 1,15.

Исследования на сдвигоустойчивость показали, что для керна с Хателит С она равна 34 кН/м (вследствие хорошей битумной пропитки, оплавления и уплотнения нетканого материала, нанесенного на сетку), а для керна с базальтовой сеткой сдвигоустойчивость составила 6 кН/м при минимально допускаемой величине 15 кН/м.

Кроме того, расход 70 % битумной эмульсии при укладке сетки Хателит С составляет 0,3–0,5 л/м. кв., а при укладке сетки из базальта - 1,0–1,2 л/м. кв.

В конце требуется отметить, что геосетка Хателит С сертифицирована в России и Украине. Кроме того в Украине существует «Технологический регламент использования сетки Hatelit 40/17 C для армирования асфальтобетона».

Армирование дороги:	Геосетка Хателит С в рулонах:
Геосетка Хателит 40/17 С:	Укладка асфальта поверх геосетки Хателит 40/17 С:

Если вы добираетесь на дачу на собственной автомобиле, то рано или поздно вам надоест ставить его просто возле крыльца дома. Вы задумаетесь о том, что пора бы построить для своего «железного коня» стационарную парковку, защищающую его во время вашего дачного отдыха от жарких солнечных лучей и атмосферных осадков. Самой легкой и быстрой в исполнении является стоянка для машины на даче в виде площадки с навесом. Давайте поговорим о том, как построить подобную стоянку и подберем материалы для нее.

Выбор месторасположения стоянки

Место для «отдыха» вашей машины должно располагаться на ровной площадке. Косогор для стоянки категорически не годится, так как вам впоследствии придется постоянно ставить автомобиль на ручной тормоз, укладывать под колеса камни или кирпичи, да и просто нервничать, что машина, несмотря на ваши старания, уедет без вашего позволения. Однако, несмотря на это, небольшой уклон для площадки предусмотреть необходимо. Так машине будет проще заехать на стоянку. Предусмотрите также, чтобы площадка находилась не в низине, а чуть выше уровня земли. Тогда здесь не буде застаиваться дождевая вода и снег.

Устройство площадки

Устройство площадки начинается со снятия в выбранном месте слоя грунта толщиной 10-20 см. В этот небольшой котлован насыпают и утрамбовывают песчаную или щебневую подушку.

Бетонная стяжка

Если почва на участке достаточно устойчива и не подвержена сезонным смещениям, то можно остановиться на бетонной стяжке, укрепленной арматурой. Для этого по периметру площадки устанавливается деревянной опалубка из обрезной доски необходимой высоты. Поверх песка заливается слой бетона толщиной около 5 см, на который сразу же, не дожидаясь застывания, кладется арматурная сетка. Сверху она вновь заливается бетоном.

Толщина бетонной площадки должна быть не менее 10 см, если же автомобиль большой и тяжелый, то лучше эту цифру увеличить. Несмотря на то, что бетон схватится уже через 2-3 дня (в это время уже можно будет убирать опалубку), эксплуатировать ее еще нельзя. Подождите еще месяц, пока бетон не наберет окончательную прочность – тогда он сможет выдержать вес машины.

Тротуарная плитка

В том случае, если грунт подвержен вспучиванию, то уже через год бетонную поверхность площадки может взломать, поэтому нужно предпочесть другой вариант. Хорошим выбором может стать тротуарная плитка, которая, за счет зазоров между собой, позволит влаге лучше испаряться с поверхности земли и основание стоянки будет меньше коробиться.

Такая плитка бывает совершенно разной фактуры и цвета – стилизованная под определенный сорт дерева или камня. Для автомобильной стоянки лучше использовать плитку «под гранит».

Укладывается тротуарная плитка очень легко – на утрамбованную щебневую подушку или же на слой песка и цемента. Никаких других связующих, например, клея не требуется. Плитка прибивается к поверхности специальным резиновым молоточком и плотно сцепляется с основанием. После того, как плитка будет уложена, желательно по ее границам установить бордюрный камень. Вместо плитки в качестве облицовки площадки можно использовать брусчатку , натуральный камень, клинкерный кирпич.

Щебневая отсыпка

В случае вспучиваемых грунтов для поверхности площадки можно использовать и обычный щебень. Достаточно засыпать в вырытую ямку слой щебня и площадка для стоянки готова.

Газонная решетка

А это уже вариант для любителей экологически чистых покрытий, идеально вписывающихся в природный ландшафт. Экопарковка – это особая жесткая пластиковая решетка, создающая основу для почвы, в которую высеивается газонная трава.

Полимерная решетка равномерно распределит вес машины по всей площадке, поэтому на траве не образуются колеи от колес и газон всегда будет выглядеть ухоженно. Достоинства экопарковки – долговечность (до 25 лет), водоотведение, морозоустойчивость. Решетка не потребует никакого ухода в период всего срока использования, однако отличается относительной дороговизной.

Навес над площадкой

Независимо от того, какое покрытие для своей стоянки вы предпочли, нежелательно оставлять ее открытой для осадков и солнечных лучей. Современный строительный рынок предлагает огромный выбор навесов для стоянок автомобилей. Большой популярностью пользуется навес, представляющий собой легкую конструкцию из стального каркаса и крыши – покрытия из поликарбоната, шифера, металлочерепицы, профнастила.

Такие конструкции продаются уже в готовом виде или же их можно заказать по частям. Если есть желание, то подобный навес можно изготовить самостоятельно. Для этого потребуются опорные и поперечные металлические трубы, из которых с помощью сварки или болтов сооружается каркас. Сверху крыша покрывается деревянными досками, шифером или рубероидом – смотря, что у вас есть в наличии.

Таким образом, стоянка под машину на даче может иметь самый разнообразный вид –от откровенно урбанистической (с площадкой из бетона и навесом из поликарбоната) до максимально естественной (экопарковка с деревянным навесом). Главное, чтобы она смогла защитить автомобиль от внешних негативных факторов и вписалась в общий стиль вашего участка.