รถไฟสหรัฐ. การรถไฟอเมริกัน

ทางรถไฟสหรัฐอเมริกา- เครือข่ายทางรถไฟที่กว้างขวาง ซึ่งรวมถึงทางหลวงข้ามทวีปประมาณเจ็ดสายที่ข้ามประเทศจากตะวันออกไปตะวันตก และเชื่อมต่อกลุ่มเมืองที่ใหญ่ที่สุดในมหาสมุทรแอตแลนติก (นิวยอร์ก ฟิลาเดลเฟีย บอสตัน) และแปซิฟิก (ซีแอตเทิล พอร์ตแลนด์ ซานฟรานซิสโก ลอสแองเจลิส) ชายฝั่ง; ทางหลวงเมอริเดียนประมาณสิบสายที่เชื่อมระหว่างพื้นที่ทางใต้และตะวันตกเฉียงใต้ของสหรัฐอเมริกากับพื้นที่ที่อยู่ติดกับชายแดนแคนาดา ทางหลวงประมาณสิบสายตัดผ่านอาณาเขตของประเทศทางตะวันออกตามแนวทแยงจากตะวันออกเฉียงเหนือไปตะวันตกเฉียงใต้

ความยาวในการดำเนินงานของเครือข่าย (พ.ศ. 2545) มากกว่า 230,000 กม. เล็กน้อย (รวมถึงรถไฟ Class I ประมาณ 160,000 กม.) และมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง ความหนาแน่นของเครือข่ายคือ 22.6 กม./1,000 กม. 2 ความกว้างของรางคือ 1,435 มม. จำนวนบุคลากรของการรถไฟทั้งหมดประมาณ 185,000 คนรวมถึงรถไฟคลาส I - มากกว่า 157,000 คนเล็กน้อย

การก่อสร้างทางรถไฟในประเทศเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2370 จากจุดเริ่มต้นของทางรถไฟ การขนส่งเกิดขึ้นในภาคเอกชนของเศรษฐกิจ ภายในปี 1917 ความยาวของเครือข่ายเกิน 400,000 กม. จำนวนบริษัทเอกชน - ประมาณ 1,500 คน จำนวนบุคลากรในอุตสาหกรรมทั้งหมด - ประมาณ 1.8 ล้านคน ในปี พ.ศ. 2473 ส่วนแบ่งของทางรถไฟในมูลค่าการขนส่งสินค้าทุกประเภทของการขนส่งในประเทศสูงถึง 70% แทบไม่มีการก่อสร้างทางรถไฟใหม่เกิดขึ้น ระบบรถไฟของสหรัฐฯ เป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพและก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากที่สุดในโลก ความซ้ำซ้อนของเครือข่ายทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการกำหนดค่าเมื่อเวลาผ่านไปและการรื้อถอนสายที่ไม่ทำกำไร ส่วนแบ่งของเส้นทางทางคู่และหลายทางคือประมาณ 10%. เครือข่ายถูกครอบงำโดยแรงฉุดดีเซล ความยาวของทางรถไฟไฟฟ้า d มากกว่า 0.5% ของระยะเวลาการปฏิบัติงานเล็กน้อย ch. อ๊าก ในพื้นที่ชานเมืองของเมืองใหญ่และในทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ (วอชิงตัน-นิวยอร์ก-บอสตัน) อุตสาหกรรมกำลังพัฒนาโดยรวมเป็นคอมเพล็กซ์เดียวโดยคำนึงถึงความต้องการของเศรษฐกิจและกลยุทธ์การขนส่งของประเทศ กิจกรรมของการรถไฟได้รับการควบคุมโดยกฎหมายหลายฉบับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีรายละเอียดเกี่ยวกับกฎหมายแรงงานและกฎหมายด้านความปลอดภัยบนทางรถไฟ ในยุค 80-90 ศตวรรษที่ 20 ขอบคุณการนำกฎหมายรถไฟ Staggers มาใช้ บริษัทต่างๆ สามารถกำหนดอัตราภาษีที่เจรจาได้อย่างอิสระโดยขึ้นอยู่กับความต้องการการขนส่งและระดับการแข่งขันจากการขนส่งรูปแบบอื่น ตลอดจนปิดและขายเส้นทางที่ไม่ได้ทำกำไรและไม่ได้ใช้งาน หน่วยงานของรัฐบาลกลางคือสภาการขนส่งพื้นผิว (จนถึงปี 1996 คณะกรรมาธิการการขนส่งระหว่างรัฐ) ยังคงทำหน้าที่ต่อต้านการผูกขาดในด้านการกำหนดราคาเท่านั้น เมื่อพิจารณาถึงอัตราเงินเฟ้อแล้ว ภาษีศุลกากรลดลง 57% ตั้งแต่ปี 1980 และผลิตภาพแรงงานเพิ่มขึ้น 2.7 เท่า สภาพความปลอดภัยบนทางรถไฟได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ โดยจำนวนอุบัติเหตุการขนส่งต่อปีลดลง 67% และการบาดเจ็บจากการทำงานลดลง 71% รถไฟระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่นใหม่จำนวนมากปรากฏขึ้น บริษัทต่างๆ ที่มักดำเนินงานบนโครงสร้างพื้นฐาน "ถูกปฏิเสธ" โดยระบบรางรถไฟ Class I ในปีพ.ศ. 2544 ความยาวรวมของทางรถไฟ เส้นทางที่บริษัทระดับภูมิภาคและท้องถิ่นดำเนินการขนส่งมีจำนวน 72.4 พันกิโลเมตร

การพัฒนานโยบายการขนส่งรวมทั้งนโยบายทางรถไฟ การขนส่ง ในสหรัฐอเมริกา กรมการขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบ ภายในกรอบของปัญหาทางรถไฟ การขนส่งดำเนินการโดยแผนกโครงสร้างหลักดังต่อไปนี้:
Federal Railroad Administration (FRA) ของสหรัฐอเมริกา ซึ่งพัฒนากฎระเบียบด้านอุตสาหกรรมและ กรอบกฎหมายบนทางรถไฟ การขนส่งตามกฎหมายการขนส่งของรัฐบาลกลางที่รับผิดชอบในการรับรอง การทำงานที่ปลอดภัยบนทางรถไฟ การขนส่ง การจัดการ n.-i. และออกแบบโปรแกรมและโครงการ ตลอดจนดูแลการทำงานของศูนย์ทดสอบอุปกรณ์การขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลกแห่งหนึ่งในเมืองพิวโบล รัฐพีซี โคโลราโด;

การบริหารการขนส่งชานเมืองและในเมืองของรัฐบาลกลาง ซึ่งดูแลในระดับรัฐบาลกลางทุกประเภทของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะในเมืองและชานเมือง

สภาการขนส่งทางบก (SNT) ซึ่งทำหน้าที่เป็น หน่วยงานของรัฐบาลกลางการดำเนินการเหนือสิ่งอื่นใด กฎระเบียบทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟและยังแก้ไขปัญหาการรวมและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของการรถไฟระหว่างกันและกับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ การลดจำนวนทางรถไฟ โครงข่ายและการก่อสร้างใหม่ กฎเกณฑ์การแลกเปลี่ยนเกวียนระหว่างถนน

สำนักงานผู้ตรวจความปลอดภัยทั่วไปซึ่งเป็นหน่วยงานอิสระรวมทั้งติดตามกิจกรรมของ FRA เพื่อให้การดำเนินงานทางรถไฟมีความปลอดภัย ขนส่ง.

ทางรถไฟเกือบทั้งหมด บริษัทในสหรัฐฯ (และอเมริกาเหนือโดยรวม) เป็นสมาชิกของ Association of American Railroads (AARA) ซึ่งร่วมกับ FRA เป็นตัวแทนของผลประโยชน์ทั่วไปของการรถไฟใน เจ้าหน้าที่รัฐบาล(เช่น ในสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกา) สมาคมทำหน้าที่เป็นผู้ประสานงานด้านการวิจัยและพัฒนา และออกแบบโปรแกรมและดูแลศูนย์ทดสอบยานพาหนะ Pueblo

ในสหรัฐอเมริกา (พ.ศ. 2544) จริงๆ แล้วมีการจำแนกประเภทของทางรถไฟสองประเภท: ประเภทที่ใช้โดยทั่วไป - SNT และประเภทที่เพิ่งเปิดตัว - AAR ตามการจำแนกประเภท SNT บริษัทการรถไฟ การสับเปลี่ยน และสถานีทั้งหมดจะถูกแบ่งออกเป็น 3 ประเภท ขึ้นอยู่กับรายได้จากการขนส่งต่อปี ปรับตามอัตราเงินเฟ้อแล้ว มาตรฐานผลผลิตเปลี่ยนแปลงเป็นระยะ ในปี 2544 พวกเขาสอดคล้องกับจำนวนดังต่อไปนี้: Class I - จาก 266.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ก่อนปี 1992 - 92 ล้านดอลลาร์); คลาส II - จาก 21.3 ล้านถึง 266.7 ล้านดอลลาร์ Class III - น้อยกว่า 21.3 ล้านเหรียญสหรัฐ โดยไม่คำนึงถึงรายได้ Passenger Transport Corporation (AMTRAK) จัดอยู่ในประเภท I

ความเฉพาะเจาะจงของการจำแนกประเภท AAR คือ ทางรถไฟทั้งหมด บริษัทที่ไม่อยู่ในกลุ่ม I จะถูกจัดประเภทตามเกณฑ์สองประการ: ความสามารถในการทำกำไรและความยาวของเครือข่าย รายได้ตั้งแต่ 40 ล้านถึง 256.4 ล้านดอลลาร์และความยาวเครือข่ายอย่างน้อย 563 กม. ช่วยให้เราสามารถจำแนกทางรถไฟเป็นภูมิภาคได้ ทางรถไฟอื่นๆ ทั้งหมด เช่นเดียวกับบริษัทแบ่งและสถานี จัดอยู่ในประเภทท้องถิ่น AMTRAK Corporation ถูกจัดประเภทตามเงื่อนไขให้อยู่ในหมวดหมู่ต่ำสุดในการจำแนกประเภทนี้

จากจำนวนรถไฟทั้งหมด 573 ขบวน มีเพียง 8 บริษัทเท่านั้นที่จัดอยู่ในประเภท 1 แต่ครองตลาดบริการขนส่งทางรถไฟ ขนส่ง. เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับส่วนแบ่งในความยาวรวมของทางรถไฟและจำนวนบุคลากรทั้งหมดในอุตสาหกรรม การมีส่วนร่วมในมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมด และรายได้รวมจาก การขนส่งสินค้า.

หุ้นรถไฟ การขนส่งในมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมของระบบการขนส่งของสหรัฐอเมริกามีจำนวน 41.7% ในปี 2544 การมีส่วนร่วมในปริมาณการขนส่ง (จากผู้ผลิตในประเทศ) ถ่านหินคือ 67% ธัญพืช - 26.4% เมื่อปี พ.ศ. 2544 การรถไฟฯ การขนส่งของสหรัฐฯ มีมูลค่าการขนส่งสินค้า 2,274 พันล้านตันกิโลเมตร ซึ่ง 2,193 พันล้านตันกิโลเมตรคิดเป็นเส้นทางรถไฟ Class I ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2524-2544) มูลค่าการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นทั่วประเทศมากกว่า 68% และในภาคตะวันออกเติบโตเพียง 20% และในภาคตะวันตกมากกว่า 90% ด้วยความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าผ่านเครือข่ายโดยเฉลี่ยในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมที่ 23 ล้าน t-km/km ความยาวของส่วนที่มีความหนาแน่นในการขนส่งสินค้าสูงถึง 5 ล้าน t-km/km คือ 30% จาก 5 ถึง 20 ล้าน t- กม./กม. - 25% นอกจากนี้ยังมีเส้นทางที่บรรทุกสินค้าได้ 120-130 ล้านตันกม./กม.

บนเครือข่าย ความยาวประมาณ 63% ปกคลุมด้วยรางที่มีน้ำหนัก 64.5-68.9 กิโลกรัมต่อเมตรเชิงเส้น 95% ของคนที่นอนบนลู่วิ่งเป็นหมอนหนุนที่มีครีโอโซตตั้งท้อง หินแข็งต้นไม้.

ขบวนรถจักรของการรถไฟประเภท 1 จำนวน 19,745 หัวรถจักรดีเซล ในคริสต์ทศวรรษ 1990 อัปเดต 33%; กองเรือมากกว่า 40% ประกอบด้วยตู้รถไฟดีเซลที่สร้างขึ้นก่อนปี 1980 กำลังดำเนินนโยบายที่ควบคุมเพื่อเติมเต็มกองเรือด้วยตู้รถไฟที่มีกำลังสูงกว่าโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและปรับปรุงระบบการวินิจฉัยสำหรับสภาพทางเทคนิคของตู้รถไฟ การรถไฟกำลังจัดซื้อตู้รถไฟดีเซลทรงพลังพร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้ากระแสสลับ สวนสาธารณะ 14% เป็นผลให้กำลังเฉลี่ยของหนึ่งส่วนในช่วง 20 ปีที่ผ่านมาเพิ่มขึ้น 41% จาก 2326 เป็น 3271 แรงม้า กับ.

การรถไฟของสหรัฐฯ มีรถบรรทุกสินค้าประมาณ 1,315,000 คัน ซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งเป็นของทางรถไฟและส่วนที่เหลือเป็นของผู้ส่งสินค้าและบริษัทรถราง อายุเฉลี่ยรถขนส่งสินค้าอยู่ที่ 20.9 กรัม ในปี 1990 กองรถขนส่งได้รับการอัปเดต 25% สันนิษฐานว่าในอีก 10-12 ปีข้างหน้าสวนสาธารณะจะได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ในปี 2544 ความต้องการรถยนต์ขนส่งสินค้าลดลงเหลือ 34,260 คัน เทียบกับ 70,000 ยูนิต ในที่สุด 90 ความต้องการรถยนต์ใหม่ที่ลดลงเป็นผลมาจากการพัฒนาที่ช้าของเศรษฐกิจสหรัฐฯ การใช้รถยนต์สำหรับงานหนักที่เพิ่มขึ้น และการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานในกระบวนการขนส่ง การรถไฟสายหลักๆ ของสหรัฐฯ ก็มุ่งเน้นไปที่การลดจำนวนรถยนต์ด้วยเช่นกัน ความสามารถในการบรรทุกโดยเฉลี่ยของรถบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 84.5 ตัน น้ำหนักบรรทุกคงที่เฉลี่ยอยู่ที่ 58.1 ตัน ส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดในกองรถรางถูกครอบครองโดยกรวย (41%) และถัง (18%)

คุณลักษณะที่โดดเด่นของการรถไฟของสหรัฐอเมริกาคือน้ำหนักรถไฟโดยเฉลี่ยเป็นประวัติการณ์ ซึ่งรับประกันได้จากความสามารถในการบรรทุกของรถยนต์ได้สูง การยึดเกาะที่ทรงพลัง และสภาพรางที่ดี ในปี พ.ศ. 2543 น้ำหนักรถไฟเฉลี่ย (สุทธิ) อยู่ที่ 2,726 ตัน น้ำหนักรถไฟเฉลี่ย (รวม) อยู่ที่ 5,553 ตัน องค์ประกอบรถไฟเฉลี่ยอยู่ที่ 68.5 คัน

ระบบรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา ได้แก่ (พ.ศ. 2544) รถไฟรวม Union Pacific/Southern Pacific (ความยาวปฏิบัติการ 54.2 พันกิโลเมตร) และ Burlington Northern/Santa Fe (53.2 พันกิโลเมตร) กระบวนการรวมทางรถไฟได้รับแรงหนุนจากความปรารถนาที่จะปรับปรุงตำแหน่งทางเศรษฐกิจ (โดยการลดพนักงานฝ่ายจัดการ การปิดเส้นทางคู่ขนานและไม่ทำกำไร) และความสามารถในการแข่งขันที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งรูปแบบอื่น

การขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ ค่อนข้างเน้นไปที่การขนส่งสินค้าเพียงฝ่ายเดียว การขนส่งผู้โดยสารทางไกลที่ไม่แสวงหากำไร แต่มีความจำเป็นต่อสังคมนั้นดำเนินการโดย บริษัท เฉพาะทาง AMTRAK ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2514 บนพื้นฐานของกฎหมายว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟและได้รับการสนับสนุนจากเงินทุนของรัฐบาล (เงินอุดหนุน) บริษัทนี้เป็นบริษัทเดียวในประเทศที่ดำเนินการรถไฟทางไกล การขนส่งผู้โดยสาร ให้บริการ 265 ขบวนต่อวัน ในระยะทาง 36.5 พันกิโลเมตร (ประมาณ 20% ของความยาวรวมของเครือข่ายรถไฟประเภท 1) เชื่อมต่อสถานีมากกว่า 500 แห่ง ในเวลาเดียวกัน AMTRAK เป็นเจ้าของโดยตรงเฉพาะทางหลวงความเร็วสูงเฉพาะทางของทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ (วอชิงตัน-นิวยอร์ก-บอสตัน) ที่มีความยาว 1,195 กม. มิฉะนั้นจะใช้โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคของทางรถไฟขนส่งสินค้าตามสัญญา บริษัท. ปริมาณการขนส่งทางไกลที่ดำเนินการโดยบริษัทต่อปีคือประมาณ ผู้โดยสาร 23.4 ล้านคน การหมุนเวียนผู้โดยสาร - ประมาณ 9.0 พันล้านผู้โดยสาร-กม นอกจากนี้ AMTRAK ยังให้บริการผู้โดยสารประมาณ 51 ล้านคน

ทางรถไฟชานเมือง การขนส่งผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกาดำเนินการโดย 19 บริษัท ความยาวรวมของเส้นทางที่รถไฟโดยสารวิ่งคือ 14,000 กม. รวมถึงเส้นทางของบริษัทเหล่านี้ เช่นเดียวกับเส้นทางที่เช่าจาก AMTRAK และบริษัทขนส่งสินค้า ปริมาณรถไฟท้องถิ่นและชานเมือง การขนส่งในประเทศโดยรวมคือ 3,150 ล้านคน มูลค่าการซื้อขายผู้โดยสาร 13.3 พันล้านผู้โดยสารกม.

จากจุดสิ้นสุด ทศวรรษ 1990 ในสหรัฐอเมริกา ความสนใจในเรื่องรถไฟซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลและองค์กรสาธารณะกำลังฟื้นขึ้นมา การขนส่งผู้โดยสารซึ่งเกี่ยวข้องกับความแออัดบนท้องถนนและปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เลวร้ายลง หลายรัฐกำลังวางแผนที่จะจัดระบบรถไฟความเร็วสูง การขนส่ง ตั้งแต่ปี 2544 AMTRAK Corporation ได้เปิดตัวรถไฟความเร็วสูง Aisla ใหม่ที่มีความเร็วออกแบบ 240 กม./ชม. ในพื้นที่ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ บริษัทเสนอให้รัฐสร้าง ระบบใหม่การขนส่งความเร็วสูงระดับภูมิภาค "Eisla Regional" ในระบบรถไฟที่ได้รับการสนับสนุน ทางเดิน

บนทางรถไฟของสหรัฐฯ ความสนใจเป็นพิเศษมอบให้กับการนำความทันสมัยมาใช้ เทคโนโลยีสารสนเทศ. ภายใต้การอุปถัมภ์ของ ARA ระบบที่ได้รับการปรับปรุงจะค่อยๆ ได้รับการแนะนำ ควบคุมอัตโนมัติการเคลื่อนที่ของรถไฟ โดยจัดให้มีระดับอัตโนมัติที่แตกต่างกัน การควบคุมการไหลของรถไฟบนรางรถไฟที่เหมาะสมที่สุด สนามฝึกซ้อม การควบคุมการจราจรรถไฟดำเนินการจากศูนย์ควบคุมถนนที่ขยายใหญ่ขึ้น จากการใช้อุปกรณ์คอมพิวเตอร์ประสิทธิภาพสูง (โดยเฉพาะไมโครคอมพิวเตอร์) และสิ่งอำนวยความสะดวกในการส่งข้อมูล เป็นต้น สามารถควบคุมการจราจรทางรถไฟจากศูนย์แห่งเดียวในเมืองโอมาฮา รัฐเนแบรสกา เป็นต้น เครือข่ายที่มีความยาวประมาณ 60,000 กม. การดำเนินการทั่วทั้งเครือข่ายของระบบวิศวกรรมวิทยุที่มีความแม่นยำสูงสำหรับการอ่านข้อมูลอัตโนมัติจากสต็อกรถ ซึ่งพัฒนาโดยบริษัท Amtech ในอเมริกา กำลังดำเนินการอยู่ รถไฟบรรทุกสินค้าของสหรัฐอเมริกามีศูนย์ถนนอัตโนมัติสำหรับการโต้ตอบกับลูกค้า ตอบสนองคำขอของลูกค้าได้ทันทีเกี่ยวกับสถานะและความคืบหน้าของการจัดส่ง การเปลี่ยนเส้นทางสินค้า ฯลฯ

การรถไฟอเมริกันมีประวัติศาสตร์อันยาวนานและมีบทบาทสำคัญในการพัฒนารัฐ ปัจจุบันการขนส่งประเภทนี้ยังไม่ได้รับความนิยมในประเทศเท่ากับประเภทการบินและรถยนต์ รถไฟหลายขบวนถือเป็นสิ่งจัดแสดงมากกว่า มีเพียงคนโรแมนติกและคนที่กลัวการบินบนเครื่องบินเท่านั้นที่เดินทางบนพวกเขา และราคาตั๋วที่นี่มักจะไม่แตกต่างจากค่าตั๋วเครื่องบินมากนัก

เปรียบเทียบสั้น ๆ กับรถไฟรัสเซีย

การรถไฟแห่งรัสเซียและสหรัฐอเมริกามันแตกต่างออกไป หากความยาวรวมของทางหลวงในประเทศคือ 87,000 กิโลเมตร ชาวอเมริกันก็จะเท่ากับ 220,000 กิโลเมตร ความกว้างของรางในรัสเซียคือ 1,520 มม. และในสหรัฐอเมริกาคือ 1,435 มม. เช่นเดียวกับในยุโรป ในประเทศของเรา อุตสาหกรรมมีพนักงาน 1.2 ล้านคน ในขณะที่ทางหลวงในอเมริกาให้บริการเพียง 180,000 คนเท่านั้น มีเพียงส่วนแบ่งการหมุนเวียนสินค้าของอุตสาหกรรมเท่านั้นที่ใกล้เคียงกัน ซึ่งคิดเป็น 40% ในทั้งสองประเทศ

ต้นทาง

ประวัติศาสตร์การรถไฟสหรัฐเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2358 การพัฒนาของพวกเขาดูมีแนวโน้มมากเนื่องจากในขณะนั้นประเทศยังไม่มีการพัฒนาการขนส่งทางบกที่ราคาถูกและรวดเร็ว บริษัทรถไฟนิวเจอร์ซีย์ก่อตั้งโดยพันเอกจอห์น สตีเวนส์ ในขั้นต้นเริ่มมีการสร้างสาขาอุตสาหกรรมเพื่อการขนส่งสินค้าในระยะทางสั้น ๆ เช่นเพื่อกำจัดแร่ออกจากเหมือง รถไฟเพนซิลเวเนีย ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2389 เป็นบริษัทแรกในอุตสาหกรรม แปดปีต่อมา เส้นทางแรกได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ เชื่อมต่อฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์ก

ตู้รถไฟครั้งแรก

ถ้าไม่มีปัญหาใหญ่กับการสร้างผืนผ้าใบ ปัญหาหลักที่เราพบคือ รถไฟสายแรกของสหรัฐฯ,เริ่มมีแรงฉุด. ในปี ค.ศ. 1826 จอห์น สตีเวนสัน ดังกล่าวได้ออกแบบและสร้างรถจักรไอน้ำของเขาเอง เพื่อทดสอบผลิตผลของเขา วิศวกรได้สร้างลู่วิ่งวงกลมของตัวเองในรัฐนิวเจอร์ซีย์ การทดสอบเครื่องประสบผลสำเร็จ สามปีต่อมา Gortario Allen ซึ่งเป็นหัวหน้าวิศวกรของบริษัทขนส่งขนาดใหญ่ได้เสนอให้ใช้หัวรถจักรไอน้ำภาษาอังกฤษที่เรียบง่าย หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบ มันก็เริ่มนำไปใช้บนเส้นแบ่งระหว่าง Carbonvale และ Honesdale ในรัฐเพนซิลวาเนีย ในปี ค.ศ. 1830 ตามการออกแบบของ American Peter Cooper หัวรถจักรคันแรกที่มีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารถูกสร้างขึ้นในนิวยอร์ก เมื่อเวลาผ่านไปมันก็ได้สร้างตัวเองให้เป็นรถที่น่าเชื่อถือมาก

ในทศวรรษที่ห้าสิบของศตวรรษที่สิบเก้าสิ่งที่เรียกว่าใต้ดินหรือ รถไฟใต้ดิน. ในสหรัฐอเมริกานั่นคือสิ่งที่ตัวแทนของคนๆ หนึ่งเรียกตนเองว่า สมาคมลับ. มีส่วนร่วมในการอำนวยความสะดวกแก่ทาสที่หลบหนีซึ่งมีเชื้อสายแอฟริกันจากรัฐทางใต้ไปทางเหนือ ในขณะเดียวกัน กิจกรรมขององค์กรก็ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งแต่อย่างใด สมาชิกขององค์กรเพียงแต่ใช้คำศัพท์เกี่ยวกับรถไฟ ซึ่งได้รับความนิยมทั่วทั้งสังคมอเมริกัน

จุดเริ่มต้นของการพัฒนาอย่างรวดเร็ว

หลังจากการปรากฏตัวของตู้รถไฟดีเซลคันแรกที่พวกเขาเริ่มพัฒนาอย่างแข็งขัน การรถไฟในประเทศสหรัฐอเมริกา ในศตวรรษที่ 19ใหม่นี้เป็นการแข่งขันที่รุนแรงสำหรับบริษัทขนส่งอยู่แล้ว แรงผลักดันพิเศษในการพัฒนานั้นได้มาจากการทดลองหลายครั้งที่พิสูจน์ว่าหัวรถจักรไอน้ำสามารถครอบคลุมระยะทางได้เร็วกว่าเรือกลไฟประมาณสามถึงสี่เท่า

ในปี 1830 มีเหตุการณ์สำคัญเกิดขึ้นสำหรับการขนส่งทางรถไฟของอเมริกา จากนั้นมีการเปิดตัวรถไฟโดยสารขบวนแรกและเริ่มวิ่งเป็นประจำระหว่างเมืองโอไฮโอและบัลติมอร์ในรัฐแมริแลนด์ ในขั้นต้น ประชาชนมีทัศนคติเชิงลบอย่างมากต่อตู้รถไฟไอน้ำ โดยเรียกพวกเขาว่าเครื่องจักรที่ชั่วร้าย แต่เมื่อเวลาผ่านไป ประชาชนส่วนใหญ่ก็ชัดเจนมากขึ้นว่าอนาคตอยู่เบื้องหลังการขนส่งนี้

ถ้าถึงปี 1840 ความยาวทางรถไฟของสหรัฐฯคือ 2,755 ไมล์ จากนั้นอีก 20 ปีต่อมา ตัวเลขนี้ก็ทะลุ 30,000 ไมล์ การก่อสร้างเส้นทางใหม่ได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากการพัฒนาการเกษตร เนื่องจากเกษตรกรทำงานให้กับตลาด พวกเขาจึงต้องการการขนส่งที่สามารถขนส่งพืชผลได้อย่างรวดเร็วและในปริมาณมาก

การก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

ในปี พ.ศ. 2404 เกิดสงครามกลางเมืองระหว่างเหนือและใต้ อย่างไรก็ตาม หนึ่งปีหลังจากเริ่มสร้าง ประธานาธิบดีอับราฮัม ลินคอล์น ก็ตัดสินใจเลือกว่าจะก่อสร้างที่ไหน สันนิษฐานว่าทางหลวงจะมีความยาวเกือบสามพันกิโลเมตร บริษัทสองแห่งกลายเป็นผู้รับเหมา: เซ็นทรัลแปซิฟิก (วางเส้นทางจากตะวันตกไปตะวันออก) และรถไฟยูเนียนแปซิฟิก (ดำเนินการก่อสร้างจากตะวันออกไปตะวันตก) จุดนัดพบควรจะอยู่ตรงกลางเส้นทาง แต่ละบริษัทพยายามจะเป็นคนแรกที่ทำส่วนของตนให้เสร็จสิ้นและชนะการแข่งขันประเภทนี้ ดังนั้นงานจึงไม่ได้เป็นไปตามแผนที่วางไว้เสมอไป เจ้าหน้าที่หลายคนยักยอกเงินที่จัดสรรไว้เพื่อการก่อสร้าง หากมีการตั้งถิ่นฐานตามเส้นทางรถไฟ ชาวบ้านจะได้รับเงินจำนวนน้อย ที่ดิน. ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อแลกกับสินบนจากนายกเทศมนตรีของบางเมือง (พวกเขาได้รับประโยชน์จากการมีทางหลวง) บริษัทจึงเปลี่ยนเส้นทางซ้ำแล้วซ้ำอีก

คนงานประมาณ 10,000 คนจากประเทศจีนและอีก 4,000 คนจากไอร์แลนด์มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง สิ่งนี้ทำเพื่อลดต้นทุนการทำงาน เนื่องจากชาวอเมริกันไม่ตกลงที่จะทำงานตามจำนวนที่เสนอ (ใน สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุด 1.5 ดอลลาร์ต่อวัน) เพราะว่า เงื่อนไขที่ยากลำบากแรงงาน ผู้สร้างจำนวนมากเสียชีวิต

เป็นผลให้บริษัทรถไฟ Union Pacific สามารถวางรางได้ 1,749 กิโลเมตร ในขณะที่คู่ต่อสู้สามารถวางรางได้ 1,100 กิโลเมตร ซึ่งต่อมาก็มีผลดีต่อ การพัฒนาต่อไป"ผู้ชนะ" ซึ่งปัจจุบันได้กลายเป็นหนึ่งในองค์กรการรถไฟที่ทรงพลังที่สุดในประเทศ เมื่อคนงานจากผู้รับเหมาสองรายพบกันในปี พ.ศ. 2412 ตะปูสีทองก็ถูกตอกเข้าไปในเน็คไท ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของความเชื่อมโยงระหว่างมหาสมุทรทั้งสอง

ผลกระทบจากการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

ผู้คลางแคลงใจหลายคนแย้งว่าจากนั้นกลายเป็นภารกิจที่ไร้ประโยชน์และไร้เหตุผลของประธานาธิบดี อย่างไรก็ตามต่อมารัฐได้มีบทบาทสำคัญมากโดยสร้างการปฏิวัติที่แท้จริงในเศรษฐกิจของประเทศและการอพยพย้ายถิ่นฐานของผู้อยู่อาศัย ในช่วงเวลาสั้นๆ ชาวอเมริกันจำนวนมากย้ายไปยังดินแดนทางตะวันตกอันอุดมสมบูรณ์ที่ต้องการพัฒนาการเกษตร

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 มีกิ่งก้านอีกหลายกิ่งปรากฏขึ้นซึ่งเชื่อมระหว่างมหาสมุทรทั้งสองโดยตรง มีความคิดที่ดีกว่าและมีการละเมิดน้อยลงระหว่างการก่อสร้าง ทางรถไฟสายแรกในสหรัฐอเมริกาวางจากทิศตะวันออกถึงถือว่า จุดด่างดำประวัติศาสตร์อเมริกา ซึ่งไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ เพราะความสำเร็จของทั้งสองบริษัทไม่สามารถบดบังจำนวนคนงานที่ถูกสังหารและครอบครัวต่างๆ ที่ถูกทิ้งให้ไร้ที่อยู่อาศัยได้

การพัฒนาทางรถไฟหลังสงครามกลางเมือง

สงครามกลางเมืองแสดงให้เห็นว่าการขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญและมีประสิทธิภาพเพียงใดในการขนส่งผู้คน อาหาร และอาวุธ จึงไม่น่าแปลกใจที่จะกลายเป็นเรื่องสำคัญในอนาคต บริษัทที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมได้รับเงินอุดหนุนก่อนเริ่มงานก่อสร้างด้วยซ้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐบาลจัดสรรเงิน 16 ถึง 48,000 ดอลลาร์สำหรับถนนแต่ละไมล์ นอกจากนี้ อาณาเขต 10 ไมล์ทั้งสองฝั่งของเส้นทางยังตกเป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทอีกด้วย เป็นที่กล่าวขานว่า เริ่มตั้งแต่ปี 1870 เป็นเวลากว่า 10 ปี มีการจัดสรรที่ดิน 242,000 ตารางไมล์ให้กับบริษัทต่างๆ

ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2408 ถึง พ.ศ. 2459 มีการผลิตอย่างยิ่งใหญ่ ความยาวรวมของเส้นทางในช่วงเวลานี้เพิ่มขึ้นจาก 35 เป็น 254,000 ไมล์ ยิ่งไปกว่านั้นในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในประเทศเกือบทั้งหมดดำเนินการโดยทางรถไฟ

บทบาทของการรถไฟลดลง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ภาคการรถไฟตกอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐบาลอเมริกัน ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา อุตสาหกรรมก็ค่อยๆ สูญเสียตำแหน่งผู้นำไป ในปี พ.ศ. 2463 รถไฟได้คืนสู่กรรมสิทธิ์ของเอกชน อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงเวลานี้สภาพของพวกเขาก็ทรุดโทรมลงอย่างเห็นได้ชัด เมื่อรวมกับการพัฒนาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการขนส่งประเภทอื่น ๆ สิ่งนี้เริ่มส่งผลให้บทบาทของอุตสาหกรรมต่อเศรษฐกิจของรัฐลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป

แต่ไม่จำเป็นต้องมองข้ามความสำคัญของอุตสาหกรรมนี้ ประการแรกมันถูกสร้างขึ้น เครือข่ายการขนส่งซึ่งเชื่อมโยงตลาดภายในทั้งหมดของรัฐเข้าด้วยกันเป็นอันเดียว ประการที่สอง การก่อสร้างเส้นทางรถไฟมีส่วนทำให้อุตสาหกรรมต่างๆ เช่น วิศวกรรมการขนส่งและโลหะวิทยา เติบโตอย่างแข็งแกร่ง เนื่องจากความต้องการรางรถไฟ รถยนต์ และหัวรถจักรมีสูง อาจเป็นไปได้ว่าหากก่อนปี 1920 การพัฒนาทางรถไฟถูกเรียกว่า "ยุคทอง" เราก็สามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าตั้งแต่นั้นมาอย่างน้อยก็สิ้นสุดลง

สถานะปัจจุบัน

ปัจจุบันมีคนเพียงไม่กี่คนในสหรัฐอเมริกาที่เดินทางด้วยรถไฟ สาเหตุหลักมาจากการพัฒนาการสื่อสารทางอากาศที่ดี และค่าตั๋วเครื่องบินและรถไฟมักจะใกล้เคียงกัน ด้วยเหตุนี้จึงไม่น่าแปลกใจที่รายได้ส่วนใหญ่ของอุตสาหกรรมนี้มาจากการขนส่งสินค้า เครือข่ายรถไฟของสหรัฐฯมีความยาวมากกว่า 220,000 กิโลเมตร พวกเขาให้บริการทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ การขนส่งทางรถไฟคิดเป็นประมาณ 40% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศ

บริษัท

บริษัทรถไฟอเมริกันทั้งหมดเป็นของเอกชน มีทั้งหมดเกือบ 600 รายการ ในเวลาเดียวกัน 7 รายการที่ใหญ่ที่สุดคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าในอุตสาหกรรม รัฐรับประกันบริษัทต่างๆ ในเรื่องสิทธิในการตัดสินใจเกี่ยวกับภาษีการขนส่งอย่างเป็นอิสระ ในเวลาเดียวกัน กระบวนการนี้ถูกควบคุมโดยหน่วยงานรัฐบาลกลางที่เรียกว่า Surface Transport Council การแปรรูปทางรถไฟของอเมริกานั้นไม่เกี่ยวข้อง บริษัทต่างๆ มีความสนใจในการทำงานและการประสานงานที่มีประสิทธิภาพของทุกระบบอย่างแน่นอน เนื่องจากการแข่งขันที่สูงด้วย โดยรถยนต์. ผู้ถือหุ้นเป็นผู้ตัดสินใจขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับกิจกรรมของบริษัทรถไฟ ใน เมื่อเร็วๆ นี้รายได้รวมของบริษัทเหล่านี้โดยเฉลี่ยประมาณ 54 พันล้านดอลลาร์ต่อปี

การขนส่งสินค้า

การรถไฟสหรัฐฯมีระบบการขนส่งสินค้าที่ได้รับการพัฒนาและมีประสิทธิภาพพอสมควร ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่ากุญแจสำคัญในการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จนั้นส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความเป็นอิสระจากกฎระเบียบของรัฐบาล

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น ประมาณ 40% ของการขนส่งสินค้าในประเทศจัดทำโดยคนงานรถไฟ มูลค่านี้มีการเติบโตในช่วงสิบห้าปีที่ผ่านมา ในขณะเดียวกันในตัวบ่งชี้นี้พวกเขายังด้อยกว่าคู่แข่งหลักนั่นคือการขนส่งทางถนน ในบริบทของการต่อสู้แย่งชิงลูกค้า บริษัทต่างๆ พยายามอย่างเต็มที่เพื่อมุ่งความสนใจของผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าไปที่ความได้เปรียบทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม ตามที่ผู้นำระบุ ในอนาคตอันใกล้นี้จะยังคงปรับปรุงประสิทธิภาพในปัจจุบัน

การจำแนกบริษัทขนส่งสินค้า

สายการบินที่ให้บริการตามระบบการจำแนกประเภทปัจจุบันในประเทศ จะถูกแบ่งออกเป็นประเภทต่างๆ ดังต่อไปนี้: บริษัทชั้นนำ บริษัทระดับภูมิภาค ผู้ดำเนินการสายท้องถิ่น และผู้ให้บริการ S&T

มีผู้ให้บริการเพียงเจ็ดรายเท่านั้นที่จัดเป็นบริษัทรถไฟชั้นหนึ่ง โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 67% ของมูลค่าการขนส่งสินค้า และรายได้เฉลี่ยต่อปีของแต่ละรายการเกินกว่า 350 ล้านดอลลาร์ โดยปกติแล้วการขนส่งจะดำเนินการในระยะทางไกล สถิติแสดงให้เห็นว่าคนงานรถไฟอเมริกัน 9 ใน 10 คนทำงานให้กับบริษัทเหล่านี้

บริษัทในภูมิภาคมีรายได้เฉลี่ยต่อปีอย่างน้อย 40 ล้านดอลลาร์ โดยทั่วไปแล้วจะขนส่งระหว่าง 350 ถึง 650 ไมล์ (ภายในหลายรัฐ) จากข้อมูลล่าสุด มีองค์กรดังกล่าว 33 แห่งที่ดำเนินงานในประเทศ และจำนวนพนักงานของแต่ละองค์กรแตกต่างกันไปภายใน 500 คน

ผู้ให้บริการในพื้นที่ปฏิบัติการเป็นระยะทางสูงสุด 350 ไมล์และสร้างรายได้สูงถึง 40 ล้านดอลลาร์ต่อปี มีบริษัทในระดับนี้ 323 แห่งในรัฐ ซึ่งโดยปกติจะขนส่งสินค้าข้ามอาณาเขตของรัฐหนึ่ง

บริษัท S&T ไม่ได้ขนส่งสินค้ามากนักเนื่องจากต้องจัดการกับการขนส่งและการคัดแยก นอกจากนี้ พวกเขายังเชี่ยวชาญในการจัดส่งภายในพื้นที่เฉพาะตามคำสั่งของผู้ให้บริการขนส่งรายใดรายหนึ่ง จากข้อมูลล่าสุด มีบริษัทดังกล่าว 196 แห่งที่ดำเนินงานในประเทศ ซึ่งมีรายได้หลายสิบล้านดอลลาร์ทุกปี

การขนส่งผู้โดยสาร

การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟไม่ได้รับความนิยมมากนักในสหรัฐอเมริกา ความจริงก็คือระยะทางระหว่างเมืองมักจะยาวมากและไม่ใช่ทุกคนที่สามารถนั่งบนเก้าอี้ได้หนึ่งวันแม้จะนั่งสบายก็ตาม การเดินทางโดยเครื่องบินเร็วกว่ามากราคาตั๋วซึ่งไม่สูงกว่าค่าเดินทางด้วยรถไฟมากนัก

ในสหรัฐอเมริกา มีสองประเภท: ระยะสั้นและระยะไกล (กลางคืน) คนแรกใช้รถม้านั่ง โดยให้บริการเฉพาะช่วงกลางวันเท่านั้น แบบที่ 2 มีทั้งห้องนอนและห้องนั่งเล่น ในกรณีนี้ ผู้โดยสารจะอยู่ที่ชั้นบนและชั้นล่างมีไว้สำหรับขนสัมภาระ รถไฟกลางคืนให้บริการเป็นส่วนใหญ่ ส่วนตะวันตกประเทศ.

นอกจากนี้ยังมีบริการขนส่งชานเมืองเพื่อรองรับผู้โดยสารอีกด้วย รถไฟที่ให้บริการนั้นเป็นของผู้ประกอบการท้องถิ่นซึ่งเป็นผู้กำหนดระบบภาษีอย่างอิสระ

เสร็จสิ้น

การรถไฟสหรัฐฯครั้งหนึ่งมีบทบาทในการปฏิวัติเศรษฐกิจของประเทศ การปรากฏตัวของพวกเขามีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกหลายประการ รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมมากมาย วิวัฒนาการของการขนส่งทางรถไฟของอเมริกาก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่ 1 ยังลงไปในประวัติศาสตร์ในฐานะ "ยุคทอง" ของการรถไฟด้วยซ้ำ อาจเป็นไปได้ว่าการพัฒนาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีรวมกับความพร้อมของรูปแบบการขนส่งทางเลือกทำให้บทบาทของอุตสาหกรรมลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป

21 พฤษภาคม 2017

แต่จริงๆ แล้ว คุณอาจคิดไม่ออกในทันที แต่การจราจรทางรถไฟในสหรัฐอเมริกายังด้อยพัฒนามาก โอเค นี่คือยุโรป ที่นั่นระยะทางเท่าไหร่ แต่ในสหรัฐอเมริกา ก็ยังเป็นสถานที่ที่น่าไปพอสมควร

เกิดอะไรขึ้นกับการจราจรทางรถไฟของผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกา รัฐที่เรียกตัวเองว่ามหาอำนาจระดับโลก และครั้งหนึ่งเคยเป็นอาณาจักรแห่งทางหลวงสายเหล็กที่พลุกพล่านอย่างแท้จริง หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ได้จงใจทำลายระบบขนส่งมวลชนของผู้คนด้วยรถไฟจริงๆ สถานีใหญ่ที่สร้างขึ้นในช่วง "ยุคทอง" ของรางรถไฟถูกรื้อถอน สร้างใหม่ และทิ้งร้างอย่างไร้ความปราณี รถไฟข้ามทวีปที่เป็นตำนานและมักจะดูน่าอัศจรรย์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Americana ซึ่งเป็นวัฒนธรรมทางวัตถุของประเทศมานานหลายทศวรรษ ถูกโยนทิ้งลงถังขยะแห่งประวัติศาสตร์

ทำไมสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น?

คงไม่ใช่เรื่องเกินจริงที่จะกล่าวว่าสหรัฐฯ ควรขอบคุณการขนส่งทางรถไฟเป็นส่วนใหญ่สำหรับบทบาทของตนในฐานะมหาอำนาจในปัจจุบัน การสัญจรผู้โดยสารบนทางรถไฟที่เก่าแก่ที่สุดของประเทศ ได้แก่ ทางรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอ เปิดในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2373 และเป็นเหตุการณ์ที่ครั้งหนึ่งเคยเปลี่ยนวิธีคิดของชาวอเมริกันเกี่ยวกับประเทศของตนและตนเอง

การพัฒนาทางหลวงที่เป็นเหล็กดำเนินไปเหมือนหิมะถล่ม ต้องขอบคุณพวกเขา ผลิตภัณฑ์ของโรงงาน โรงงาน และฟาร์มเริ่มถูกส่งไปยังท่าเรือมหาสมุทรเพื่อการส่งออกอย่างรวดเร็ว นำเงินมาสู่สหรัฐอเมริกา และความเจริญรุ่งเรืองสำหรับอุตสาหกรรมและ เกษตรกรรม. ผู้คนลืมอย่างรวดเร็วเกี่ยวกับสภาพของสเตจโค้ชแบบสปาร์ตันและเริ่มเดินทางอย่างสะดวกสบาย ทางรถไฟทำให้ระยะทางสั้นลงอย่างมากในประเทศใหญ่ ทำให้เกิดความคล่องตัวอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนสำหรับประชากรของประเทศ และด้วยเส้นทางสู่นั้น ความฝันแบบอเมริกัน. ทางรถไฟและผู้แสวงหาโชคลาภที่เดินทางมาตามพวกเขาพิชิต Wild West ได้อย่างแท้จริง พวกเขาคือผู้ที่ทำให้อเมริกาเป็นหนึ่งเดียวอย่างแท้จริง

วัยทอง

ภายในปี 1916 ซึ่งเป็นปีที่สงบสุขครั้งสุดท้ายของอเมริกา ความยาวรวมของทางรถไฟของประเทศสูงถึง 409,000 กิโลเมตร เพื่อการเปรียบเทียบ: ในปีเดียวกันนั้น ความยาวของทางหลวงที่คล้ายกันทั้งหมดในจักรวรรดิรัสเซียนั้นเกิน 70,000 กิโลเมตรเล็กน้อย ในสหภาพโซเวียต - อาณาจักรรถไฟที่แท้จริง - ที่จุดสูงสุดของการพัฒนาความยาวของรางรถไฟรวมถึงสถานประกอบการเข้าถึงอยู่ที่ 220,000 กิโลเมตรและในประเทศจีนซึ่งเปิดตัวการก่อสร้างทางรถไฟที่ยิ่งใหญ่ขณะนี้เครือข่ายถนนประเภทนี้มี เกิน 120,000 กิโลเมตรเท่านั้น และน่าจะเพิ่มขึ้นภายในปี 2593” เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเท่านั้น

เมื่อร้อยปีที่แล้ว สหรัฐฯ โดยเฉพาะฝั่งตะวันออก พบว่าตัวเองติดอยู่ในโครงข่ายทางรถไฟที่หนาแน่น แน่นอนว่าเธอยังห่างไกลจากความเหมาะสม มีผู้ประกอบการเอกชนที่แข่งขันกันจำนวนมากในประเทศ ซึ่งทางรถไฟมักจะซ้ำกัน ยิ่งไปกว่านั้น บูมรางยังก่อให้เกิดการเก็งกำไรที่น่าอัศจรรย์บนพื้นฐานนี้ Cornelius Vanderbilt, J.P. Morgan และ Jay Gould สร้างรายได้นับล้านหรือหลายพันล้านในปัจจุบันบนทางรถไฟ และแน่นอนว่าวิธีการเพิ่มคุณค่านี้ไม่อาจช่วยดึงดูดนักต้มตุ๋นและนักผจญภัยจากความสามารถต่างๆ ได้

บูมกลายเป็นฟองสบู่แตกเป็นระยะๆ การก่อสร้างที่ไม่มีการควบคุมเพื่อประโยชน์ในการก่อสร้าง การล้มละลายของธนาคารที่ให้กู้ยืมเงิน และการเก็งกำไรในหุ้นทางรถไฟเป็นสาเหตุโดยตรงของการล่มสลายของตลาดหุ้นในปี พ.ศ. 2416 และ พ.ศ. 2436 แต่ถึงกระนั้น เครือข่ายรถไฟของอเมริกาก็ยังคงขยายตัวต่อไป ถึงจุดสูงสุดก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ทางรถไฟทำให้มั่นใจได้ว่าการเปลี่ยนแปลงของสหรัฐอเมริกาเป็นมหาอำนาจทางอุตสาหกรรมที่ทรงพลัง ต้องขอบคุณพวกเขาที่ทำให้ที่ดินอันมีค่าหลายร้อยล้านเอเคอร์ในใจกลางเมืองถูกนำมาใช้เพื่อการเกษตรกรรมซึ่งในทางกลับกันทำให้ราคาอาหารลดลง และสินค้าอื่น ๆ และมีส่วนทำให้ผู้อพยพที่ถูกยึดทรัพย์จาก Old Sveta หลั่งไหลเข้ามา การรถไฟถือเป็นแนวหน้าของความก้าวหน้าไม่เพียงแต่เป็นสัญลักษณ์ของประเทศเท่านั้น แต่ยังเป็นแรงกระตุ้นที่สำคัญสำหรับการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีอีกด้วย วิธีการที่ทันสมัยธุรกิจ. ทางรถไฟทำให้อเมริกาอเมริกา

ในเมืองใหญ่ทั่วประเทศ รอบ XIX-XXศตวรรษ ผู้ดำเนินการรถไฟสร้างสถานีที่ยิ่งใหญ่ - พระราชวังที่แท้จริง เทียบเท่ากับปราสาทของยุโรป วัดการขนส่ง สำหรับประชาชนทั่วไป การไปเยี่ยมพวกเขากลายเป็นเหตุการณ์จริง เมื่อเข้าไปในอาคารขนาดมหึมาเหล่านี้ คนงานและชาวนา คนส่งหนังสือพิมพ์และพนักงานซักผ้า เจ้าหน้าที่และพนักงาน นักเขียน และคนร้ายรู้สึกถึงการมีส่วนร่วมในศีลระลึกที่แท้จริง - จุดเริ่มต้น (หรือจุดสิ้นสุด) ของการเดินทาง อนาคตของการรถไฟอเมริกันดูสดใส แต่มันก็เป็นเพียงภาพลวงตา เมฆหมุนวนอยู่บนขอบฟ้าแล้ว และแต่ละก้อนก็มีรูปทรงของรถฟอร์ด โมเดล ที ที่หลุดออกมาจากสายการผลิตของเฮนรี่ ฟอร์ด

เป็นเวลาประมาณ 70 ปี จนถึงประมาณปี ค.ศ. 1920 รถไฟยังคงเป็นวิธีเดียวในการขนส่งระหว่างเมืองในสหรัฐอเมริกา จากการเริ่มผลิตรถยนต์จำนวนมาก การมาถึงของรถโดยสารประจำทาง และการก่อสร้างทางหลวงสายแรก ความนิยมในการเดินทางด้วยรถไฟจึงเริ่มค่อยๆ ลดลง กระบวนการนี้ช้าและไม่ค่อยสังเกตเห็นได้ชัดในตอนแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 บริษัทรถไฟอเมริกันเริ่มแนะนำรูปแบบรถไฟและรูปแบบการเดินทางใหม่ๆ โดยสิ้นเชิง Streamline กลายเป็นแฟชั่นแล้ว - สไตล์ศิลปะซึ่งเป็นหน่อของ Art Deco ซึ่งมีลักษณะเฉพาะด้วยรูปทรงที่เพรียวบาง ภาพแอโรไดนามิกที่รวดเร็ว ซึ่งเชื่อมโยงกับสิ่งที่ทันสมัยเป็นพิเศษ แม้กระทั่งความมหัศจรรย์

ตู้รถไฟไอน้ำในรูปแบบโบราณถูกแทนที่ด้วยตู้รถไฟแห่งอนาคต ประดับด้วยโลหะขัดมันเงา และชวนให้นึกถึงจรวดลำแรกมากขึ้น รถไฟที่มีชื่อเสียง California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket รีบวิ่งไปตามถนนของประเทศเร็วขึ้นและเร็วขึ้นชื่อที่ถูกเข้ารหัสในทุก ๆ ด้านข้อได้เปรียบหลักของพวกเขาคือความเร็ว ความเร็วและความสะดวกสบาย ในรถไฟหรู นอกเหนือจากรถนอนซึ่งมอบความสะดวกสบายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนแล้ว ยังมีร้านอาหาร ห้องรับรอง และแม้แต่รถพิเศษที่มีกระจกแบบพาโนรามาเพื่อให้ผู้โดยสารได้เพลิดเพลิน ธรรมชาติโดยรอบโดยไม่ขัดจังหวะการพูดคุยเล็กๆ น้อยๆ กับค็อกเทล ถือเป็นชัยชนะของการออกแบบอุตสาหกรรม ซึ่งอาจเป็นจุดสูงสุดของการรถไฟของประเทศและบทเพลงหงส์ของพวกเขา

จุดสิ้นสุดของยุค

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง สายการผลิตเหล็กได้รับแรงผลักดันขั้นสุดท้ายในการพัฒนา น้ำมันเบนซินกลายเป็นสินค้าเชิงกลยุทธ์ อุปทานมีจำกัด และผู้คนเปลี่ยนมาใช้รถไฟอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม เมื่อสงครามสิ้นสุดลงและเป็นจุดเริ่มต้นของการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกา ทางรถไฟก็เริ่มจางหายไปในเบื้องหลัง การปรับปรุงองค์ประกอบโดยความเฉื่อยได้รับความนิยมเป็นเวลาประมาณสิบปีโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน ระยะทางไกลแต่ระบบขนส่งมวลชนลดลงอย่างต่อเนื่อง ภายในปี 1946 มีรถไฟให้บริการในสหรัฐอเมริกาน้อยกว่าปี 1929 ถึง 45% และจากนั้นกระบวนการไหลออกของผู้โดยสารก็แย่ลงเท่านั้น นอกจากจำนวนผู้โดยสารแล้ว รายได้ของผู้ประกอบการรถไฟเอกชนก็ลดลง หนี้ก็เพิ่มขึ้น การล้มละลายครั้งแรกเริ่มขึ้น และรัฐก็ถอนตัวจากการอุดหนุนการขนส่งทางรถไฟ เขามีรายการโปรดใหม่

ตามเนื้อผ้า ในสหรัฐอเมริกา การรถไฟถือเป็นธุรกิจส่วนตัว การพัฒนาที่ประสบความสำเร็จถูกขัดจังหวะด้วยวิกฤตมากกว่าหนึ่งครั้ง แต่เจ้าสัวการรถไฟที่สูญเสียเพื่อนร่วมงานคนแรกหรืออีกคนมักจะดึงออกมาและหารายได้ต่อไปด้วยตนเอง เครือข่ายทางรถไฟนั้นดีและบางทีอาจได้รับการพัฒนามากเกินไป และรัฐบาลกลางก็มุ่งความสนใจไปที่โครงการโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ในปี 1956 สหรัฐอเมริกาเริ่มก่อสร้างระบบทางหลวงระหว่างรัฐขนาดใหญ่ที่เรียกว่า "ทางหลวงระหว่างรัฐ" ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เวลา 35 ปีและทำให้ผู้เสียภาษีต้องเสียเงินหลายแสนล้านดอลลาร์ ประธานาธิบดีไอเซนฮาวร์ ซึ่งสั่งการกองทัพพันธมิตรในยุโรปในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง รู้สึกประทับใจกับระบบออโต้บาห์นของนาซีในเยอรมนีเป็นอย่างมาก และเขาเริ่มสนใจที่จะสร้างเครือข่ายทางด่วนที่คล้ายกันในประเทศของเขา นอกเหนือจากคุณค่าในการป้องกันแล้ว พวกเขายังควรเปิดโอกาสให้ชาวอเมริกันธรรมดาและผู้มีเครื่องยนต์เพิ่มมากขึ้นสามารถเดินทางทั่วสหรัฐอเมริกาได้อย่างรวดเร็ว ปลอดภัย และเป็นอิสระ

นี่เป็นเหตุการณ์ที่หนักหน่วง แต่ก็ห่างไกลจากการระเบิดเพียงครั้งเดียวที่เป็นจุดเริ่มต้นของการทำลายการจราจรทางรถไฟของผู้โดยสารในอเมริกาโดยสิ้นเชิง ในขณะเดียวกัน ก็ได้เข้าสู่ยุคใหม่ที่มีปฏิกิริยาโต้ตอบ การบินพลเรือน. รัฐบาลกลางให้เงินอุดหนุนการพัฒนาและการลดต้นทุนขั้นพื้นฐานของเที่ยวบินภายในประเทศ รวมถึงผ่านการก่อสร้างสนามบิน ไม่เพียงแต่ในเมืองใหญ่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเมืองขนาดกลางและแม้แต่เมืองเล็ก ๆ และ พื้นที่ที่มีประชากร. จุดสุดท้ายมีความสำคัญมาก หลังจากนั้นไม่นานปรากฎว่ามันเป็นไปได้ที่จะบินไปยังเมืองใดก็ได้ในประเทศอันกว้างใหญ่ทั้งหมด (หรือบริเวณโดยรอบ)

เกิดจาก "ตลาดเสรี" และมีรายได้หลายพันล้านดอลลาร์จากตลาดนี้ บริษัทรถไฟเอกชนต้องเผชิญกับรอยยิ้มของตัวเองในทันที กีดกัน การสนับสนุนจากรัฐเนื่องจากกังวลเรื่องการแข่งขันกันจึงไม่สามารถรักษาอัตราภาษีให้อยู่ในระดับที่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศได้ สำหรับเกษตรกรที่มีเงื่อนไขในเนบราสกาซึ่งมีรายได้และต้องการไปเที่ยวพักผ่อนที่ไหนสักแห่งในฟลอริดา กลับกลายเป็นว่าสะดวกกว่าและถูกกว่าในการเดินทางไปยังสถานที่พักผ่อนด้วยรถของเขาเองไปตามทางหลวงหรือไปสนามบินที่ใกล้ที่สุดและ ในเวลาไม่กี่ชั่วโมงแม้จะต้องต่อรถ คุณก็พบว่าตัวเองอยู่ริมทะเลสีฟ้าอบอุ่น

บริษัทรถไฟพบว่าตนเองตกอยู่ในสถานการณ์ที่สิ้นหวัง ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่กว้างขวาง ทางหลวงที่มักจะซ้ำซ้อนกัน ปริมาณผู้โดยสารและรายได้ที่ลดลงอย่างรวดเร็ว และหนี้สินที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วพอๆ กัน เมื่อเผชิญกับความไม่แยแสอย่างสมบูรณ์จากรัฐ พวกเขาจึงถูกบังคับให้เริ่มลดต้นทุน: สถานีพระราชวังขนาดใหญ่ในใจกลางเมืองโดยไม่มีลูกค้า กลายเป็นภาระที่ทนไม่ได้ ซึ่งพวกเขาเริ่มกำจัดออกไป ในนิวยอร์กในช่วงทศวรรษ 1960 สถานีเพนซิลเวเนียอันยิ่งใหญ่ซึ่งครอบครองหลายช่วงตึกถูกทำลายอย่างไร้ความปราณีซึ่งทำให้คนรุ่นเดียวกันตกตะลึง Grand Central ที่มีชื่อเสียงในนิวยอร์กได้รับการช่วยเหลือด้วยปาฏิหาริย์เท่านั้น

ฉันกำลังรอการเปรียบเทียบของพวกเขาในเมืองใหญ่อื่น ๆ ชะตากรรมที่แตกต่างกัน: บางส่วน (เช่น Union Station ในวอชิงตันหรือลอสแอนเจลิส) ซึ่งยังคงรักษาความเคลื่อนไหวของรถไฟทางไกลและรถไฟโดยสารที่ยังคงเคลื่อนไหวไม่มากก็น้อย ยังคงให้บริการตามที่ตั้งใจไว้ ส่วนรถไฟอื่นๆ (เช่นในซินซินนาติหรือเซนต์หลุยส์) ถูกนำกลับมาใช้ใหม่เมื่อเวลาผ่านไป ฟังก์ชั่นอื่น ๆ - พิพิธภัณฑ์หรือแหล่งช้อปปิ้งและความบันเทิง คอมเพล็กซ์ขนาดยักษ์ในดีทรอยต์และบัฟฟาโลโชคดีน้อยกว่ามาก - พวกมันถูกทิ้งร้าง

รถไฟถูกยกเลิกจำนวนมาก เนื่องจากวิกฤตโครงสร้างพื้นฐาน รถไฟที่เหลืออยู่จำนวนมากจึงวิ่งโดยมีความล่าช้าเพิ่มขึ้นจากสถานีที่ไม่สะดวกในเขตชานเมือง เส้นทางถูกปิด และสถานีหลายพันแห่งก็ร่วมด้วย ผู้โดยสารเลิกพึ่งพาทางรถไฟเป็นวิธีที่เชื่อถือได้ในการไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการ การขนส่งทางรถไฟไม่เกี่ยวข้องกับความก้าวหน้าอีกต่อไป ซึ่งเป็นสิ่งที่ทันสมัย ​​ซึ่งสอดคล้องกับจิตวิญญาณแห่งยุคอวกาศ

สถานที่นี้ถูกยึดครองโดยเครื่องบินเจ็ตและรถยนต์ส่วนตัว ซึ่งทำให้ชาวอเมริกันซึ่งมีจิตวิญญาณเป็นปัจเจกชนตามประเพณี รู้สึกอยากเป็นอิสระ และโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นตามแผนของไอเซนฮาวร์ โดยมีรัฐตามตัวอักษรที่เรียงรายไปด้วยโมเทลและร้านอาหาร ทำให้มีพื้นที่ที่จำเป็นใน เพื่อบรรลุถึงความเป็นอิสระนี้

การโจมตีครั้งสุดท้ายต่อบริษัทรถไฟโดยสารเอกชนเกิดขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2510 เมื่อบริการไปรษณีย์ของสหรัฐอเมริกายกเลิกการให้บริการ การชำระค่าขนส่งไปรษณีย์ทำให้ผู้ให้บริการสามารถรักษาเที่ยวบินที่เหลือจำนวนมากไว้บนขอบของความสามารถในการทำกำไรและการจากไปของลูกค้ารายสำคัญดังกล่าวกระตุ้นให้เกิดการชำระบัญชีครั้งใหญ่ในเส้นทางที่คุ้นเคยอีกครั้ง

ในปี 1968 ด้วยความพยายามอย่างยิ่งยวดที่จะช่วยตัวเอง บริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งที่ยังมีชีวิตอยู่ของประเทศ ได้แก่ Pennsylvania Railroad และ New York Central ได้รวมกิจการเข้าด้วยกัน แต่กลับกลายเป็นว่าสิ่งที่พวกเขามีเหมือนกันคือปัญหาของพวกเขาเอง การล้มละลายตามมาในปี 1970 แต่เมื่อถึงเวลานี้รัฐบาลกลางของอเมริกาก็เริ่มรู้สึกตัวแล้ว แน่นอนว่าล็อบบี้การบินและรถยนต์ยังคงมีอิทธิพลอยู่ แต่ถึงแม้จะคำนึงถึงผลประโยชน์ของตนอย่างเต็มที่โดยฝ่ายบริหารของ Nixon แต่ก็ชัดเจนว่าในอนาคตและอนาคตอันใกล้นี้คุกคามการล่มสลายของระบบรถไฟของประเทศโดยสิ้นเชิงซึ่ง เต็มไปด้วยผลที่ตามมาอย่างคาดเดาไม่ได้ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2514 ด้วยการก่อตั้งแอมแทร็ก ส่วนที่เหลือของบริการรถไฟโดยสารได้ถูกโอนสัญชาติอย่างมีประสิทธิภาพ

นี่คือจุดสิ้นสุดของความฝันทางรถไฟอเมริกัน ในหนึ่งทศวรรษครึ่ง สิ่งที่ถูกสร้างขึ้นในช่วง 120 ปีที่ผ่านมาแทบถูกทำลายลง จากเส้นทาง 409,000 กิโลเมตรที่มีอยู่ในปี 1916 เหลือเพียง 220,000 กิโลเมตรเท่านั้น เครือข่ายรถไฟของสหรัฐฯ ยังคงเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่ 80% ไม่มีผู้โดยสารสัญจรไปมา ขณะนี้แอมแทร็กบรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 30 ล้านคนต่อปี ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าของที่เคยทำได้ในปี 1972 (เป็นปีแรกที่ดำเนินการเต็มปี) ดูเหมือนว่าจะมีความคืบหน้า แต่หนึ่งในสามของการจราจรนี้มาจากทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือที่มีขนาดเล็กแต่พลุกพล่านมาก ซึ่งเป็นเส้นทางความเร็วสูงระหว่างบอสตันและวอชิงตัน ผ่านนิวยอร์กและฟิลาเดลเฟีย ผู้คนอีก 5.6 ล้านคนเดินทางในระยะทางสั้นๆ ภายในแคลิฟอร์เนีย

รถไฟทางไกลที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างน่าอัศจรรย์มีสัดส่วนไม่ถึงครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารทั้งหมดของแอมแทร็ก เนื่องจากมีราคาแพงมากและไม่ค่อยสะดวกสบายนัก ตลอด 60 ปีที่ผ่านมา การรถไฟอเมริกันมีวิวัฒนาการที่โดดเด่นตั้งแต่วิธีการขนส่งไปจนถึงความหรูหราที่นักท่องเที่ยวเท่านั้นชื่นชอบ

สหรัฐอเมริกาได้สูญเสียนิสัยการใช้ฮาร์ดแวร์ไปแล้ว และจะเป็นเรื่องยากมากที่จะคุ้นเคยกับประเทศนี้อีกครั้ง คนอเมริกันโดยเฉลี่ยจะไม่มีทางเข้าใจการเดินทางหลายวันทั่วประเทศโดยนั่งในห้องโดยสาร แม้แต่ในที่นั่งที่จองไว้ก็ตาม โดยที่ไก่ห่อด้วยกระดาษฟอยล์ ไข่ต้ม และวิสกี้หนึ่งขวด อนาคตของการขนส่งทางรถไฟในท้องถิ่นอยู่ที่การกลับมาให้บริการการจราจรในเขตชานเมืองและเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เป็นไปได้เท่านั้น HSR ในแคลิฟอร์เนียซึ่งน่าจะเชื่อมต่อซานฟรานซิสโกและซิลิคอนแวลลีย์กับลอสแองเจลิสและอนาไฮม์นั้นอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง แต่จนถึงขณะนี้ประสบการณ์แสดงให้เห็นเพียงสิ่งเดียวเท่านั้น: จีนใหม่ที่มีระยะทางหลายพันกิโลเมตร ทางด่วนทุกปีในสหรัฐอเมริกาเป็นไปไม่ได้ จะต้องใช้เวลานานในการฟื้นคืนความโรแมนติกทางรถไฟและจะมีราคาแพงมาก

และนี่คืออะไรและ

โครงสร้างรัฐธรรมนูญของสหรัฐอเมริกาในขั้นต้นกำหนดไว้ล่วงหน้าว่าไม่มีอยู่ในประเทศที่มีหน่วยงานทางเศรษฐกิจเดียวซึ่งเจ้าของคือรัฐเอง รถไฟของสหรัฐฯ ถูกสร้างและพัฒนาภายใต้เขตอำนาจศาลของแต่ละรัฐ การก่อสร้างทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2370 ซึ่งเร็วกว่าในรัสเซีย 10 ปี

วันนี้ความยาวของทางรถไฟอเมริกันมีความยาวมากกว่า 220,000 กม. เทียบกับ 87,000 กม. ของความยาวของทางรถไฟหลักของรัสเซีย มาตรวัดของรถไฟสหรัฐฯ อยู่ที่ 1,435 มม. ซึ่งสอดคล้องกับมาตรวัดของรถไฟยุโรป ในรัสเซียความกว้างของแทร็กคือ 1,520 มม. จำนวนบุคลากรของการรถไฟสหรัฐฯ อยู่ที่ประมาณ 180,000 คน เทียบกับ 1,200,000 คนที่ทำงานบนรถไฟรัสเซีย อัตราส่วนสุดท้ายทำให้เราสามารถคิดถึงประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรแรงงานในอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศได้ ในเวลาเดียวกันส่วนแบ่งของการขนส่งทางรถไฟในมูลค่าการขนส่งสินค้าของทั้งสองประเทศมีค่าเท่ากันและเข้ามา ปีที่ผ่านมาในช่วง 40-45%

รถไฟในสหรัฐอเมริกาเป็นของเอกชน ตลาดรถไฟมีบริษัทประมาณ 600 แห่ง แต่มากกว่า 60% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดได้รับการจัดการโดยบริษัทที่ใหญ่ที่สุด 8 แห่ง บริษัทรถไฟมีสิทธิกำหนดอัตราภาษีได้อย่างอิสระตามความต้องการ ประเภทต่างๆการขนส่งและการแข่งขันจากการขนส่งรูปแบบอื่น กระบวนการกำหนดระดับภาษีทางรถไฟขึ้นอยู่กับการควบคุมดูแลและการต่อต้านการผูกขาดโดยหน่วยงานของรัฐบาลกลาง - คณะกรรมการการขนส่งพื้นผิวซึ่งจนถึงปี 1996 เรียกว่าคณะกรรมาธิการการขนส่งระหว่างรัฐ ผลลัพธ์ของกิจกรรมของสภา ได้แก่ การลดระดับภาษีศุลกากรเป็นประจำ และการกำหนดอัตราภาษีที่ยุติธรรมสำหรับเส้นทางข้ามทวีปเจ็ดเส้นทางที่ข้ามดินแดนของสหรัฐอเมริกา

ปัญหาของการแปรรูปทางรถไฟไม่เกี่ยวข้องกับสหรัฐอเมริกา ปัญหาในปัจจุบันคือการดำเนินงานและการประสานงานระบบรถไฟของเจ้าของที่แตกต่างกันอย่างมีประสิทธิผล ใน ระบบอเมริกันฝ่ายบริหารการรถไฟวางหลักการของความไม่สะดวกในการแบ่งทางรถไฟสายเดียวออกเป็นบริษัทต่างๆ เพื่อการจัดการการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน การลดต้นทุนและปรับปรุงการบริการสำหรับผู้จัดส่งและผู้รับตราส่งบนทางรถไฟของสหรัฐอเมริกามีสาเหตุหลักมาจากการแข่งขันกับการขนส่งทางถนน

ในสหรัฐอเมริกา มีการพัฒนาโปรแกรมสำหรับจัดการกองรถบรรทุกสินค้าบนรถไฟเอกชน ได้รับความนิยมตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 20 เมื่อสายการบินชั้นนำในอเมริกาเหนือได้จัดแผนกที่เกี่ยวข้องในโครงสร้างของตน และจัดบุคลากรให้มีความเชี่ยวชาญในสาขาการดำเนินงานทางรถไฟ การตลาด และเทคโนโลยีสารสนเทศ เป้าหมายหลักคือการลดระยะทางที่ว่างเปล่าและค่าธรรมเนียมในการใช้เกวียน ตลอดจนเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เกวียน กฎระเบียบและการจัดการกองเรือของผู้ประกอบการเอกชนมีความเกี่ยวข้องมากที่สุดในองค์กรและการดำเนินการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ: การขนส่งระหว่างชายฝั่งตะวันออกและตะวันตกระหว่างแคนาดาและเม็กซิโก

บริษัทรถไฟเอกชนของสหรัฐอเมริกา ซึ่งผู้ถือหุ้นเป็นผู้ตัดสินใจขั้นพื้นฐาน ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการจัดการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ปัจจุบัน การลงทุนโดยเฉลี่ยต่อปีในโครงสร้างพื้นฐานที่นี่อยู่ที่ประมาณ 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ - 19% ของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมดของการรถไฟขนาดใหญ่ประเภท 1 เทียบกับ 6.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ - 24% ของต้นทุนสต๊อกสินค้าสำหรับการลงทุนทั้งหมด 27 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ส่วนแบ่งการใช้จ่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้จาก 14% เมื่อ 30 ปีที่แล้วเป็น 17% เมื่อ 20 ปีที่แล้ว และตามที่ระบุไว้ข้างต้นเป็น 19% ในวันนี้ บ่งชี้ว่ามีความก้าวหน้าที่สำคัญผ่านการทำความเข้าใจความต้องการ เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องขีดความสามารถของระบบรางและการพัฒนาปริมาณการคมนาคมขนส่งให้เติบโตอย่างต่อเนื่อง

ความปรารถนาที่ชัดเจนเพื่อให้แน่ใจว่าสิ่งอำนวยความสะดวกและสถานที่ติดตามมีสภาพเหมาะสม การใช้งานทั่วไปได้รับการยืนยันจากการเติบโตอย่างต่อเนื่องของการลงทุนในอุตสาหกรรม แน่นอนจากปริมาณทั้งหมด เงินลงทุน 5 พันล้านดอลลาร์ โดย 77% ถูกใช้ไปกับโครงสร้างพื้นฐาน เทียบกับ 23% สำหรับการลงทุนในสต๊อกสินค้า

จากทั้งหมดนี้ เพื่อรักษาและเพิ่มการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน นักลงทุนจะต้องสนใจในผลลัพธ์ของการลงทุน และเข้าใจถึงความสำคัญและความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานนี้เพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการรับส่งข้อมูลจะเติบโตต่อไป

การใช้ไฟฟ้าเป็นแหล่งพลังงานในการลากรถไฟได้รับการสาธิตครั้งแรกในงานนิทรรศการอุตสาหกรรมในกรุงเบอร์ลินเมื่อปี พ.ศ. 2422 โดยมีการนำเสนอแบบจำลองของรางไฟฟ้า รถไฟที่ประกอบด้วยหัวรถจักร 2.2 กิโลวัตต์ และตู้โดยสาร 3 ตู้ ซึ่งแต่ละตู้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 6 คน เคลื่อนตัวไปตามส่วนความยาวน้อยกว่า 300 ม. ด้วยความเร็ว 7 กม./ชม. ผู้สร้างแรงฉุดรูปแบบใหม่คือนักวิทยาศาสตร์นักประดิษฐ์และนักอุตสาหกรรมชื่อดังชาวเยอรมัน Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) และวิศวกร Halske

รถไฟฟ้าและรถไฟที่แสดงในนิทรรศการกลายเป็นที่ฮือฮาในทันที ตลอดระยะเวลา 4 เดือน รถไฟขบวนดังกล่าวได้ขนส่งผู้เข้าชมงานนิทรรศการประมาณ 90,000 คน หัวรถจักรไฟฟ้าจ่ายไฟฟ้ากระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 150 โวลต์ผ่านรางหน้าสัมผัสที่อยู่ระหว่างราง ลวดส่งคืนคือรางที่รถไฟเคลื่อนที่ กระแสลมถูกควบคุมโดยใช้เครื่องควบคุมน้ำ

สำเนาหัวรถจักรไฟฟ้าคันแรกจาก Siemens และ Halske (1879) ในพิพิธภัณฑ์รถไฟเยอรมัน ในนูเรมเบิร์ก
รูปถ่าย: Oleg Nazarov, 2010

วิศวกรชาวสวิส Rene Thury (1860-1938) ได้สร้างถนนทดลองบนชั้นวางและปีกนกในเขตชานเมืองของ Montreux ในปี 1884 การเคลื่อนตัวไปตามพื้นที่ไปยังโรงแรมบนภูเขาที่มีความลาดชัน 30‰ และความยาว 300 ม. ดำเนินการโดยหัวรถจักรสองเพลาซึ่งสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 4 คน

รถรางคันแรก

การขยายตัวของการใช้แรงฉุดไฟฟ้าในระยะแรกตอบสนองด้วย การต่อต้านอย่างรุนแรงเจ้าหน้าที่เนื่องจากความเข้าใจผิดหรือมักไม่เต็มใจที่จะเปลี่ยนแปลงสิ่งใด

เนื่องจากความไม่ไว้วางใจนี้ Ernst Werner von Siemens จึงต้องสร้างแบบจำลองสาธิตรถรางไฟฟ้าด้วยค่าใช้จ่ายของเขาเอง รถรางไฟฟ้าที่เปิดให้บริการอย่างถาวรแห่งแรกของโลกเปิดในกรุงเบอร์ลินในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2424

ในสหรัฐอเมริกา การปรากฏตัวของแรงฉุดไฟฟ้ามีความเกี่ยวข้องกับชื่อของนักประดิษฐ์แฟรงคลิน เจ. สปาร์กา (พ.ศ. 2400-2477) ซึ่งถูกเรียกในอเมริกาว่าเป็น "บิดาแห่งแรงฉุดไฟฟ้า" ในปี พ.ศ. 2423 F. Sparg ได้รับสิทธิบัตรสำหรับระบบสำหรับรวบรวมกระแสไฟฟ้าจากลวดสัมผัสที่มีล้อหน้าสัมผัสบนเครื่องคัดลอก ซึ่งในปี พ.ศ. 2430 ได้มีการสร้างระบบรถรางไฟฟ้าระบบแรกในสหรัฐอเมริกา นั่นคือ Richmond Union Passenger Railway ซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2430 ริชมอนด์ (เวอร์จิเนีย) ที่นี่ในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2431 ได้มีการสาธิตความสามารถในการควบคุมรถรางที่มีความลาดชันสูงสุด 10‰ ได้อย่างราบรื่นเป็นครั้งแรก ซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถทำได้ด้วยระบบลากจูงม้า

รถรางไฟฟ้าในริชมอนด์ (สหรัฐอเมริกา) ใช้ระบบแฟรงคลินสปาร์กา โปสการ์ดจากปี 1923
ที่มา: วิกิพีเดีย.

Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) วิศวกรและนักประดิษฐ์ชาวรัสเซีย เริ่มทำการทดลองโดยใช้ไฟฟ้าในปี พ.ศ. 2417 ในปี 1875 ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก บนส่วนหนึ่งของทางรถไฟ Sestroretsk เขาได้ทดลองรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นระยะทางประมาณหนึ่งไมล์ของรางรถไฟถูกไฟฟ้าใช้ ในการออกแบบของเขา รางรถไฟเชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเกรแฮม รางทั้งสองถูกแยกออกจากพื้นดิน หนึ่งในนั้นเป็นตัวนำโดยตรง และอีกอันเป็นตัวนำกลับ

จากการทดลองที่ดำเนินการในปี พ.ศ. 2423 ด้วยค่าใช้จ่ายของเขาเองเขาได้ปรับปรุงรถรางสองชั้นแบบลากจูงม้าในเมืองหนึ่งในเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กให้ทันสมัยเป็นแบบลากไฟฟ้าและในวันที่ 3 กันยายนระบบขนส่งสาธารณะที่ผิดปกติเริ่มขนส่งผู้อยู่อาศัยในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก แม้จะมีการประท้วงอย่างเปิดเผยจากเจ้าของรถรางลากม้าก็ตาม รถม้าที่มีน้ำหนัก 7 ตันสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ถึง 40 คนด้วยความเร็ว 12-14 กม./ชม. การทดลองของ Pirotsky ดำเนินไปเป็นเวลาหลายวันจนถึงสิ้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2423 หลังจากนั้นเขาเสนอให้เปลี่ยนรถรางไฟฟ้าในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแทนรถรางม้าลากทั้งหมดในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก น่าเสียดายที่เช่นเดียวกับสิ่งใหม่ ๆ ความคิดของวิศวกรชาวรัสเซียได้รับการปฏิบัติด้วยความไม่ไว้วางใจ เอกสารเดินไปรอบ ๆ สำนักงานเจ้าหน้าที่เป็นเวลานาน ไม่มีเงินทุนสำหรับการดำเนินการมาเป็นเวลานาน และในปี พ.ศ. 2435 เมื่อรถรางไฟฟ้าพิชิตเมืองต่างๆ ในยุโรปได้สำเร็จ ก็ปรากฏตัวขึ้นบนถนนในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

วิศวกร เอฟ.บี. Bespalov ในโบรชัวร์ "Electric Economic Railway" ที่ตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2437 ยืนยันหลักการของการควบคุมรถยนต์หลายคันในการมีเพศสัมพันธ์จากเสาเดียว - อาจเป็นครั้งแรกในโลก นี่เป็นหลักการสำคัญในการจัดการสต็อกสินค้าแบบหลายส่วน

ตู้รถไฟไฟฟ้าคันแรก

เป็นครั้งแรกในการใช้งานทางอุตสาหกรรม ส่วนหนึ่งของรางไฟฟ้าความยาวประมาณ 2 กม. เปิดตัวในปี พ.ศ. 2422 ที่โรงงานสิ่งทอในเมือง Breuil ของฝรั่งเศส

ในสหราชอาณาจักร บรรทัดแรกที่ใช้ไฟฟ้าที่ 500 V DC โดยใช้รางสัมผัสคือรถไฟใต้ดิน City & South London Railway ระยะทาง 5.6 กม. เปิดในปี พ.ศ. 2433 บริษัท Messrs Mather & Platt และ Siemens Bros ได้จัดหาตู้รถไฟไฟฟ้าจำนวน 16 ตู้ให้กับบริษัท โดยแต่ละตู้มีมอเตอร์ฉุดแบบไม่มีเกียร์ 2 ตัวที่มีกำลัง 36.7 กิโลวัตต์ อันที่จริงมันเป็นรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลก

ส่วนแรกของทางรถไฟไฟฟ้าหลักความยาว 11.2 กม. เปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2438 ในสหรัฐอเมริการะหว่างบัลติมอร์และโอไฮโอ (Baltimore Belt Line) โดยมีแรงดันไฟฟ้าแบบโซ่ 675 V DC เส้นประกอบด้วยส่วนเปิดยาว 6.4 กม. และส่วนใต้ดินภายในเมือง ตู้รถไฟไฟฟ้าจัดทำโดย General Electric

หัวรถจักรไฟฟ้าทดลองแห่งแรกของยุโรปสำหรับเส้นทางหลักถูกสร้างขึ้นโดยวิศวกรชาวฮังการี Kalman Kando ในปี พ.ศ. 2437 หัวรถจักรไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยเครือข่ายไฟฟ้าแรงสูงสามเฟส 3300 V ความถี่ 15 Hz และติดตั้งมอเตอร์ฉุดแบบอะซิงโครนัส เครื่องใช้ไฟฟ้าใหม่ที่คิดค้นโดย คันโดะ ซึ่งเป็นเครื่องเปลี่ยนเฟส ถูกนำมาใช้เป็นตัวแปลง K. Kando มีความหมายเดียวกันกับวิศวกรชาวยุโรปเช่นเดียวกับ F. Sparg สำหรับชาวอเมริกัน ดังนั้น ประเทศในยุโรป K. Kando (1869-1931) ถือเป็น "บิดาแห่งแรงฉุดไฟฟ้า"

ตู้รถไฟไฟฟ้าที่ออกแบบโดย K. Cando ถูกนำมาใช้ในอิตาลีเพื่อจัดการจราจรบนเส้นทางรถไฟที่เต็มเปี่ยม (ก่อนหน้านี้จะใช้เฉพาะในบางส่วนของถนนเท่านั้น) พลังงานถูกส่งไปยังหัวรถจักรไฟฟ้าผ่านสายสัมผัส 2 เส้น ระยะที่สามใช้ราง

รถจักรไฟฟ้า Kalman Kando (ฮังการี) สำหรับอิตาลี