Su-27 (sisäinen nimitys: tuote 10B, Naton kodifioinnin mukaan: Flanker, Flanker - englanti. "Coming from the Flank", lempinimeltään "Dude") on neljännen sukupolven Neuvostoliiton/Venäjän monikäyttöinen, erittäin ohjattava jokasään hävittäjä, jonka on kehittänyt Sukhoi Design Bureau ja joka on suunniteltu saavuttamaan ylivoima ilmassa. Su-27:n pääsuunnittelijat eri aikoina olivat Naum Semenovich Chernyakov, Mihail Petrovich Simonov, A. A. Kolchin ja A. I. Knyshev. Prototyypin ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1977, ja vuonna 1984 lentokoneet alkoivat saapua ilmailuyksiköihin. Tällä hetkellä se on yksi Venäjän ilmavoimien päälentokoneista, sen modifikaatiot ovat käytössä IVY-maissa, Intiassa, Kiinassa ja muissa maissa. Su-27:n pohjalta on kehitetty suuri määrä muunnelmia: Su-27UB-taistelukouluttaja, Su-33-kantajiin perustuva hävittäjä ja sen taistelukoulutusmuunnos Su-33UB, Su-30, Su-27M, Su-35 monitoimihävittäjät, Su-35 etulinjan pommikone 34 ja muut.

Luomisen historia

Kehityksen alku

1960-luvun lopulla lupaavien neljännen sukupolven hävittäjien kehittäminen aloitettiin useissa maissa. Yhdysvallat aloitti ensimmäisenä tämän ongelman ratkaisemisen, missä jo vuonna 1965 esitettiin kysymys taktisen F-4C Phantom -hävittäjän seuraajan luomisesta. Maaliskuussa 1966 FX (Fighter Experimental) -ohjelma käynnistettiin. Lentokoneen suunnittelu määriteltyjen vaatimusten mukaisesti aloitettiin vuonna 1969, jolloin kone sai tunnuksen F-15 Eagle. Projektin parissa työskentelevän kilpailun voittaja McDonnell Douglas sai 23. joulukuuta 1969 sopimuksen prototyyppien rakentamisesta, ja vuonna 1974 ilmestyivät ensimmäiset tuotantohävittäjät F-15A Eagle ja F-15B. Sopivana vastauksena Neuvostoliitto käynnisti oman kehitysohjelmansa lupaavalle neljännen sukupolven hävittäjälle, jonka Sukhoi Design Bureau käynnisti vuonna 1969. Otettiin huomioon, että luotavan lentokoneen päätarkoitus olisi taistelu ilmaylivoimasta. Ilmataistelutaktiikoihin sisältyi lähitaistelu, joka tunnustettiin tuolloin jälleen hävittäjän taistelukäytön pääelementiksi.

Prototyypit

T-10

T-10-1 - Su-27-hävittäjän ensimmäinen prototyyppi.

Vuosina 1975-1976 kävi selväksi, että lentokoneen alkuperäisessä layoutissa oli merkittäviä puutteita. Kuitenkin prototyyppilentokone (nimeltään T-10-1) luotiin ja lähti lentoon 20. toukokuuta 1977 (lentäjä - Neuvostoliiton kunniasankari Vladimir Iljushin. Yhdessä T-10-2-lennolla, ohjaajana Jevgeni Solovjov putosi tutkimattomalle resonanssitilojen alueelle ja romahti ilmaan. Lentäjä kuoli. Tällä hetkellä alkoi saapua tietoja amerikkalaisesta F-15:stä. Yhtäkkiä kävi ilmi, että koneen useissa parametreissä ei vastannut teknisiä vaatimuksia ja oli huomattavasti huonompi kuin F-15.Esimerkiksi kehittäjien elektroniset laitteet eivät mahtuneet niille asetettuihin paino- ja kokorajoituksiin. Ei myöskään ollut mahdollista saavuttaa määritettyä polttoaineenkulutusta. Kehittäjät vaikean dilemman edessä - joko tuodaan kone massatuotantoon ja luovutetaan asiakkaalle nykyisessä muodossaan tai ryhdytään koko lentokoneen radikaaliin uudelleensuunnitteluun.Koneen luominen päätettiin aloittaa käytännössä alusta, ilman autoa. joka on ominaisuuksiltaan pääkilpailijaansa jäljessä.

T-10S

Lyhyimmässä mahdollisessa ajassa kehitettiin uusi ajoneuvo, jonka suunnittelussa on otettu huomioon T-10:n kehittämisen kokemus ja saadut kokeelliset tiedot. Ja jo 20. huhtikuuta 1981 kokeellinen T-10-17-lentokone (toinen nimitys T-10S-1, eli ensimmäinen tuotantokone), jota ohjasi V. S. Ilyushin, nousi taivaalle. Konetta on muokattu merkittävästi, melkein kaikki komponentit luotiin tyhjästä. Rungon suunnittelussa oli monia innovaatioita: T-10: ssä yksi siiven reunoista oli pyöristetty (kuten MiG-29: ssä). T-10S:ssä siipi oli täysin puolisuunnikkaan muotoinen. T-10:ssä evät sijaitsivat moottoreiden yläpuolella, sitten ne asennettiin sivuille. Nokkateline siirrettiin 3 metriä taaksepäin, jotta nousun tai sateen jälkeisen laskeutumisen aikana roiskeet eivät pääse ilmanottoaukkoon. Aiemmin jarruläpät sijaitsivat rungon pohjalla, mutta kun ne vapautettiin, kone alkoi täristä. T-10S:ssä jarruläppä on asennettu ohjaamon taakse. Tässä suhteessa ohjaamon kuomu ei liikkunut taaksepäin, kuten T-10: ssä, vaan avautui ylöspäin. Lentokoneen nokan muotoja muutettiin. Ohjuksen kovapisteiden määrä kasvoi 8:sta 10:een. Testauksen aikana saadut tiedot osoittivat, että oli luotu todella ainutlaatuinen lentokone, jolla ei monessa suhteessa ollut analogia maailmassa. Vaikka tämä ei ollut ilman katastrofeja: koelentäjä Alexander Sergeevich Komarov kuoli lennon aikana 22. joulukuuta 1981 nopeudella 2300 km/h kriittisessä tilassa lentokoneen nenän tuhoutumisen vuoksi. Jonkin aikaa myöhemmin, saman hallinnon alaisuudessa, N. Sadovnikov joutui samanlaiseen tilanteeseen. Vain koelentäjän, myöhemmin Neuvostoliiton sankarin, maailmanennätyksen haltijan, suuren taidon ansiosta lento päättyi turvallisesti. N. F. Sadovnikov laskeutui lentokentälle vaurioituneen koneen - ilman suurinta osaa siipikonsolista, katkenneella kölillä - ja tarjosi siten korvaamatonta materiaalia lentokoneen kehittäjille. Lentokoneen muuttamiseen ryhdyttiin kiireesti toimenpiteisiin: siiven ja rungon rakennetta kokonaisuudessaan vahvistettiin ja säleen pinta-alaa pienennettiin.
Myöhemmin lentokoneeseen tehtiin lukuisia muutoksia, myös massatuotannon aikana.

Hyväksyminen

Ensimmäiset tuotantoon valmistetut Su-27-koneet aloittivat joukkojen palveluksessa vuonna 1984. Su-27 hyväksyttiin virallisesti hallituksen asetuksella 23. elokuuta 1990, jolloin kaikki tärkeimmät testeissä havaitut puutteet poistettiin. Tähän mennessä Su-27 oli ollut käytössä yli 5 vuotta. Ilmavoimien käyttöönoton jälkeen ilma-alus sai tunnuksen Su-27S (sarja) ja ilmapuolustusilmailussa - Su-27P (sieppaaja).

Design

Purjelentokone

Su-27 on valmistettu normaalin aerodynaamisen suunnittelun mukaan ja siinä on kiinteä layout: sen siipi sopii sujuvasti runkoon muodostaen yhden kantavan rungon. Siipien pyyhkäisy etureunaa pitkin on 42°. Ilma-aluksen aerodynaamisten ominaisuuksien parantamiseksi korkeissa iskunkulmissa se on varustettu erittäin pyyhkäisyillä juurisuuttimilla ja automaattisesti taipuneilla nokkasuuttimilla. Turvotukset auttavat myös lisäämään nosto-vastussuhdetta lentäessään yliäänenopeuksilla. Siivessä on myös flaperoneja, jotka suorittavat samanaikaisesti läppätoimintoja nousu- ja laskutilassa sekä siivet. Vaakasuora pyrstö koostuu kaiken liikkuvasta stabilisaattorista, joka toimii elevaattorina konsolien symmetrisesti taipuessa ja differentiaalisesti taivutettuna se toimii kallistuksen ohjauksessa. Pystysuora häntä on kaksieväinen. Rakenteen kokonaispainon vähentämiseksi titaania käytetään laajalti (noin 30 %). Monissa Su-27:n muunnelmissa (Su-27M, Su-30, Su-33, Su-34 jne.) on vaakasuora etupyrstö. Su-33:ssa, muunnelmassa meripohjaisesta Su-27:stä, on myös taitettavat siipi- ja stabilointikonsolit koon pienentämiseksi, ja se on myös varustettu jarrukoukulla. Su-27 on ensimmäinen Neuvostoliiton tuotantolentokone, jossa on EDCS (fly-by-wire control system) pitkittäiskanavassa. Verrattuna edeltäjiensä palautumattomaan tehostinjärjestelmään, EDSU:lla on suurempi nopeus, tarkkuus ja se mahdollistaa paljon monimutkaisempien ja tehokkaampien ohjausalgoritmien käytön. Sen käytön tarve johtuu siitä, että Su-27:n ohjattavuuden parantamiseksi se tehtiin staattisesti epävakaaksi aliäänenopeuksilla. Keskiarvo eri kulmien alueella ±30° EPR 10-20 m²:n purjelentokoneen

Virtapiste

Perus Su-27 on varustettu kahdella erillään olevalla AL-31F-suihkuturbimoottoreilla, joiden jälkipolttimet sijaitsevat moottorin konepeleissä takarungon alla. Saturn-suunnittelutoimiston kehittämille moottoreille on ominaista alhainen polttoaineenkulutus sekä jälkipolttimessa että minimityöntötilassa. Moottorin paino on 1520 kg. Tuotetaan tällä hetkellä Ufa Engine Production Associationissa (UMPO). Moottorit koostuvat nelivaiheisesta matalapainekompressorista, yhdeksänportaisesta korkeapainekompressorista ja yksivaiheisista jäähdytteistä korkea- ja matalapaineturbiineista sekä jälkipolttimesta. Moottoreiden erottamisen saneli tarve vähentää keskinäisiä häiriöitä, luoda leveä sisäinen tunneli alemmalle asetelineen ja yksinkertaistaa ilmanottojärjestelmää; Moottoreiden välissä on palkki, jossa on jarruvarjokontti. Ilmanottoaukot on varustettu verkkoseuloilla, jotka pysyvät suljettuina, kunnes nokkapyörä lähtee maasta nousun aikana. Jälkipolttimien samankeskiset suuttimet jäähdytetään ilmavirralla, joka kulkee kahden ”terälehti” rivin välistä. Joissakin Su-27:n muunnelmissa oli tarkoitus asentaa taustatutka peräpuomiin (tässä tapauksessa jarruvarjo siirrettiin lentokoneen rungon alle). Modernisoidut Su-27SM2-hävittäjät on varustettu tehokkaammilla ja taloudellisemmilla AL-31F-M1-moottoreilla, jotka on varustettu työntövoimavektoriohjauksella. Moottorin työntövoimaa lisättiin AL-31F-perusmoottoriin verrattuna 1000 kgf, polttoaineenkulutus pieneni 0,75:stä 0,68 kg/kgf*h, ja kompressorin halkaisijan lisääminen 924 mm:iin mahdollisti ilmankulutuksen nostamisen 118 kg:aan. /s . AL-31FP (joissakin Su-30:n muunnelmissa) ja edistyneempi “Izdeliye 117S” (Su-35:ssä), joka on varustettu pyörivällä suuttimella, jonka työntövektori on taipunut ±15°, mikä lisää merkittävästi koneen ohjattavuutta. ilma-alus. Muut hävittäjäversiot on myös varustettu päivitetyillä moottoreilla, joissa on työntövoimavektorin ohjaus AL-31F-M1, AL-31FP ja Izdeliye 117S. Ne on varustettu syvällisesti modernisoiduilla Su-27SM2-, Su-30- ja Su-35-koneilla. Moottorit lisäävät merkittävästi ohjattavuutta ja ennen kaikkea mahdollistavat lentokoneen ohjaamisen lähes nollanopeuksilla ja korkeiden hyökkäyskulmien saavuttamisen. Moottorin suuttimet poikkeavat ±15°, jolloin lentosuuntaa voidaan muuttaa vapaasti sekä pysty- että vaaka-akselilla. Polttoainesäiliöiden suuri tilavuus (noin 12 000 litraa) takaa jopa 3 900 km:n lentomatkan ja jopa 1 500 km:n taistelusäteen. Ulkoisten polttoainesäiliöiden sijoittamista perusmalleihin ei tarjota.

Laivavarusteet ja järjestelmät

Koneessa olevat laitteet on perinteisesti jaettu neljään itsenäiseen, toiminnallisesti toisiinsa liittyvään kompleksiin - aseohjausjärjestelmä (WCS), lentonavigointikompleksi (FNC), viestintäkompleksi (CS) ja ilmapuolustuskompleksi (ADS).

Optinen haku- ja tähtäysjärjestelmä

Osana Su-27-tukikohdan asekompleksia OEPS-27 sähköoptinen järjestelmä sisältää laseretäisyysmittarin (tehollinen kantama jopa 8 km) ja infrapunahaku- ja kohdistusjärjestelmän (IRST) (tehollinen kantama 50-70 km). Nämä järjestelmät käyttävät samaa optiikkaa kuin peiliperiskoopit yhdistettynä koordinoivaan lasipalloanturiin, joka liikkuu korkeudessa (10° skannattaessa, 15° tähtäyksessä) ja atsimuutissa (60° ja 120°), jolloin anturit pysyvät "suunnassa". . OEPS-27:n suuri etu on kyky kohdistaa salaisesti kohteeseen.

Integroitu työntövoiman vektorointi ja lennonohjausjärjestelmä

AL-31FP-moottorisuuttimien ohjaus on integroitu lennonohjausjärjestelmään (FCS) ja ohjelmistoon. Suuttimia ohjataan digitaalisten tietokoneiden kautta, jotka ovat osa koko UPC:tä kokonaisuutena. Koska suuttimien liike on täysin automatisoitu, ohjaaja ei ole kiireinen yksittäisten työntövoimavektorien ohjaamiseen, mikä antaa hänelle mahdollisuuden keskittyä täysin lentokoneen ohjaamiseen. SKP-järjestelmä itse reagoi lentäjän kaikkiin toimiin, ja hän työskentelee tavalliseen tapaan kepillä ja polkimilla. Su-27:n olemassaolon aikana SKP-järjestelmä on kokenut merkittäviä muutoksia. Alkuperäisellä SDU-10:llä (radio-ohjattu kauko-ohjainjärjestelmä), joka asennettiin varhaisiin Su-27-koneisiin, oli rajoituksia hyökkäyskulman suhteen, ja sille oli ominaista työntövoimavektorin ohjauskahvan tärinä. Nykyaikaiset Su-27-koneet on varustettu digitaalisella ohjausjärjestelmällä, jossa luistonestotoiminnot toistetaan neljä kertaa ja käännösohjaustoiminnot kolme kertaa.

Mökki

Su-27:n ohjaamo

Ohjaamossa on kaksiosainen katos, joka koostuu kiinteästä visiiristä ja nollattavasta osasta, joka avautuu ja takaisin. Lentäjän työpaikka on varustettu K-36DM-katkaisuistuimella. Perusmallissa SU-27 ohjaamo oli varustettu tavanomaisilla analogisilla valitsimilla ja pienellä tutkanäytöllä (jälkimmäinen poistettiin Russian Knights -ryhmästä). Myöhemmät mallit on varustettu moderneilla monitoimisilla nestekidenäyttöillä, joissa on ohjauspaneelit ja osoitin, joka näyttää navigointi- ja kohdistustiedot tuulilasin taustalla. Ohjausvivussa on autopilotin ohjauspainikkeet etupuolella, trimmaus- ja maaliohjaimet, aseen valintakytkin ja ammuntapainike takana.

Aseet ja varusteet

Ilmassa kulkeva pulssi-Doppler-tutka H001 on varustettu Cassegrain-antennilla, jonka halkaisija on 1076 mm, ja se pystyy havaitsemaan ilma- ja maakohteet aktiivisen häiriön olosuhteissa. Lisäksi löytyy 36Sh laseretäisyysmittarilla varustettu kvanttioptinen paikannusasema (KOLS), joka seuraa kohteita yksinkertaisissa sääolosuhteissa erittäin tarkasti. OLS:n avulla voit kohdistaa kohteen lyhyillä etäisyyksillä lähettämättä radiosignaaleja tai paljastamatta hävittäjää. Ajoneuvon tutkan ja OLS:n tiedot näkyvät näkölinjan ilmaisimessa (LOS) ja HUD-kehyksessä (ilmaisin tuulilasissa).
ilmasta ilmaan -tila

Ilmakohteet, todennäköisyydellä 0,5, minimitavoitenopeus on 210 km/h, pienin ero kantoaineen ja kohteen välillä on 150 km/h.

Kohteen tunnistusalue

• Hävittäjäluokka (RCS = 3 m² keskikorkeudessa (yli 1000 m)),

  • PPS 80-100 km (150 km pitkän kantaman tunnistustilassa)

    ZPS 25-35 km

Jopa 10 kohteen tunnistus

Ammutaan 1 maali

Jopa 2 ohjuksen ohjaaminen yhteen kohteeseen

ilmasta maahan -tila(vain Su-30, Su-27SM)

Tarjoaa pintakartoituksen

• Maa- ja pintakohteiden havaitseminen todellisessa säteen kartoitustilassa

  Maa- ja pintakohteiden havaitseminen kartoitustilassa antenniaukon synteesillä keskipitkällä ja korkealla resoluutiolla

  Maan ja pinnan liikkuvien kohteiden havaitseminen liikkuvan kohteen valintatilassa

  Maakohteen koordinaattien seuranta ja mittaus;

Säiliön havaitseminen, jonka ESR on 10 m tai enemmän ja joka liikkuu nopeudella 15-90 km/h (liikkuvan kohteen valintatilassa)

Havaintoetäisyys, km

• lentotukialusta (RCS = 50 000 m²): 350

  hävittäjä (RCS = 10000 m²): 250

  rautatiesilta (EPR = 2000 m²): 100

  ohjusvene (RCS = 500 m²): 50-70

  vene (EPR = 50 m²): 30

MTBF 200 tuntia

Ohjusaseistus sijaitsee APU-470:ssä ja P-72:ssa (lentokoneen laukaisulaite) ja AKU-470:ssä (lentokoneen poistolaite) ripustettuna 10 pisteessä: 6 siipien alle, 2 moottoreiden alle ja 2 rungon alle. moottorit. Pääaseistus on enintään kuusi R-27 ilma-ilma-ohjusta, joissa on tutka (R-27R, R-27ER) ja kaksi lämpöohjauksella (R-27T, R-27ET). Ja myös jopa 6 erittäin ohjattavaa lähiohjusta R-73, jotka on varustettu TGSN:llä yhdistetyllä aerodynaamisella ja kaasudynaamisella ohjauksella.

Muutokset

Linkki ei toimi

Su-30MK MAKS-2009

T-10 (Flanker-A)- prototyyppi.

T-10S- parannettu prototyyppikokoonpano.

Su-27- esituotantoversio AL-31-moottoreilla.

Su-27S (Su-27) (Flanker-B)- yksipaikkainen ilmavoimien torjuntahävittäjä, koneen tärkein muunnos, massatuotantona. Varustettu AL-31F-moottoreilla.

Su-27P- yksipaikkainen hävittäjä-torjuntahävittäjä maan ilmapuolustusvoimille; kyky toimia maassa on poistettu aseohjausjärjestelmästä.

Su-27UB (T-10U) (Flanker-S)- kaksipaikkainen taisteluharjoitteluhävittäjä. Suunniteltu Su-27-lentokoneen lentäjien uudelleenkoulutukseen, se säilyttää kaikki Su-27:n taisteluominaisuudet, ja N001-tutka on asennettu keulaan. Su-27UB:n ensimmäinen lento suoritettiin 7. maaliskuuta 1985. Sitä on valmistettu sarjassa Irkutskissa vuodesta 1986 lähtien.

Su-27UP (T-10-30)- koulutus- ja partiolentokoneita ilmapuolustukseen, jossa on lennonaikainen tankkausjärjestelmä. Tuotettu sarjassa.

Su-27SK- Yksipaikkaisen Su-27:n (Su-27S) vientimodifikaatiota on valmistettu vuodesta 1991. Normaali lentoonlähtöpaino 23 430 kg, suurin lentoonlähtö 30 450 kg, polttoainevarasto sisäsäiliöissä 9 400 kg, taistelukuorman maksimipaino 4 430 kg, suurin nopeus ilman jousitusta 2,35 Mach, käyttökatto 18 500 m, lentoonlähdön pituus normaalilla lentoonlähtöpainolla 450 m, lentoetäisyys 3500 km, aseistus R-27, R-73, lentokoneen rungon käyttöikä 2000 tuntia, moottori 900 tuntia.

Su-27SM- tuotantolentokoneen modernisoitu versio. Ensimmäinen lento 27. joulukuuta 2002 Meneillään. Tutka N001. Läpäisi GSI:n ensimmäisen vaiheen vuonna 2004.

Su-27SM3- Su-27:n modernisoitu versio, lentokoneiden ominaisuudet ovat suurelta osin samanlaiset kuin Su-35S, suurin ero on AL-31F-M1-moottoreiden asennus, joiden työntövoima on 13500 kgf, vahvistettu lentokoneen runkorakenne, lisä ripustuspisteet sekä 4 näytön asennus, joille suurin osa ohjaamon instrumenteista ja antureista poistettiin.

Su-27SKM- Su-27SM:n vientiversio, ensimmäinen lento 2002

Su-27UBK- kaksipaikkaisen taistelukoulutushävittäjän Su-27UB vientimuunnos.

Su-30 (Su-27PU)- kaksipaikkainen ohjaus- ja kohdelentokone. Rakennettu Su-27UB:n pohjalle. Pystyy ohjaamaan samanaikaisesti neljää Su-27 sieppaajaa.
Katso lisätietoja: Su-30:n muutokset.

Su-33 - kantaja-hävittäjä

Su-27IB- kaksipaikkaisten hävittäjäpommittajien Su-32FN ja Su-34 prototyyppi istuimilla vierekkäin. Suunniteltu osumaan erittäin suojattuihin pistekohteisiin kaikissa sääolosuhteissa ja mihin aikaan päivästä tahansa. Ensimmäinen lento 13.4.1990.

P-42 / Su-27 - Levyteline

P-42 (T-10-15)- ennätyslentokoneita, jotka on muunnettu sarja-Su-27-lentokoneista. Vuosina 1986-1990 he asettivat 41 virallisesti rekisteröityä FAI:n maailmanennätystä nousunopeudessa ja lentokorkeudessa. Se erottuu päivitetyistä moottoreista ja huomattavasti kevyestä rakenteesta (P-42:n suurin lentoonlähtöpaino on 14 100 kg).

Su-33 (Su-27K, T-12) (Flanker-D)- yksipaikkainen kantohävittäjä, jossa on taitettavat siipikonsolit. Sarjatuotantoa pienissä erissä KnAAPOssa vuodesta 1992. Su-33 palvelee TAVKR:ssä "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov".

Su-33UB (Su-27KUB, T-12UB)- Taisteluharjoitteluun perustuva hävittäjä epätavanomaisella taistelukoulutusajoneuvolla - vierekkäin. Aikaisemmin se tunnettiin nimellä Su-27KUB.

Onnettomuuksia ja tapahtumia

Su-27-tyyppisten lentokoneiden onnettomuuksien ja katastrofien tarkkaa määrää ei tiedetä. Jotkut tapaukset on lueteltu alla.

Tapahtuma Barentsinmerellä - 13. syyskuuta 1987 Su-27 kosketti siivenkärjellään amerikkalaisen Orionin rannikkopartiolentokoneen potkurilappua. Molemmat koneet palasivat turvallisesti tukikohtaan

Katastrofi Vietnamissa - 12. joulukuuta 1995 lähellä Cam Ranhin kaupunkia (Vietnam) kaksi Su-27-hävittäjää ja yksi Su-27UB kaatui laskeutumisen aikana vaikeissa sääolosuhteissa. Neljä Venäjän ilmavoimien taitolentoryhmän "Russian Knights" lentäjää kuoli - Nikolai Kordyukov, Nikolai Grechanov, Alexander Syrovoy ja Boris Grigoriev. Katastrofin syyksi kerrottiin huonon lennonhallinnan.

Tapahtuma Bratislavassa - kesäkuussa 1997 SIAD’97-lentonäyttelyssä Bratislavassa (Slovakia) Russian Knightsin taitolentoryhmän Su-27 (häntänumero 15) laskeutui laskutelineen ollessa auki. Lentäjä Sergei Klimov ei loukkaantunut. Tapahtuman syynä oli lentäjän unohtaminen. Lentäjät muistavat tämän tapauksen ja toistavat sen laskeutuessaan vaurioituneelle Su-27UB:lle Dorokhovoon.

Sknilovin tragedia - 27. heinäkuuta 2002 Sknilovin lentokentällä (Lvov) järjestetyn esittelyn aikana Ukrainan ilmavoimien Su-27UB putosi katsojajoukon päälle. Molemmat lentäjät, Vladimir Toponar ja Juri Egorov, kaatui. Virallisten tietojen mukaan 77 kuoli! ihmisiä (joskus kutsutaan toiseksi numeroksi - kuolleita 86), loukkaantuneita oli 241. Tragedian syyksi kerrottiin lentäjien virhe ja lentojohtajien epätyydyttävä työ.

Onnettomuus Liettuassa - 15. syyskuuta 2005 Su-27-lentäjä, majuri Valeri Troyanov, ilmoitti suuntansa menettäneensä. Polttoainevarannon lopputtua lentäjä kaatui. Hävittäjä syöksyi maahan Shakiain alueella Liettuassa 55 kilometrin päässä Kaunasista; kaatuminen ei aiheuttanut uhreja tai tuhoja. Onnettomuuden syyksi uskotaan navigointilaitteiden vika. Su-27:n törmäys Liettuan alueelle aiheutti kiihkeän poliittisen skandaalin - Liettuan puoli kieltäytyi luovuttamasta lentokoneen ohjaajaa ja lennonrekisteröintilaitteita Venäjälle. Lentäjä luovutettiin muutaman päivän kuluttua Venäjän viranomaisille.

Ilmailuhistoriassa 60-luku. leimasi yliäänihävittäjien maailman tärkeimpien ilmavoimien ilmavoimien käyttöönotto, joilla oli kaikista sijoittelun ja lentopainon eroista huolimatta useita yhdistäviä piirteitä. Niiden nopeus oli kaksinkertainen ääninopeuteen verrattuna, katto noin 18-20 km, ja ne oli varustettu tutka-asemilla ja ilmasta ilmaan ohjatuilla ohjuksilla. Tämä yhteensattuma ei ollut sattumaa, sillä ydinpommeja kantavia pommikoneita pidettiin tärkeimpänä turvallisuusuhkana rautaesiripun molemmin puolin. Vastaavasti muodostettiin vaatimukset uusille hävittäjille, joiden päätehtävänä oli siepata korkealla sijaitsevia, nopeita, ei-ohjattavia kohteita milloin tahansa vuorokauden aikana ja kaikissa sääolosuhteissa.

Tämän seurauksena Yhdysvalloissa, Neuvostoliitossa ja Länsi-Euroopassa syntyi useita lentokoneita, jotka luokiteltiin myöhemmin toisen sukupolven hävittäjiksi suunnitteluominaisuuksien ja lentosuorituskykyominaisuuksien yhdistelmän perusteella. Väitöskirjan minkä tahansa luokituksen konventionaalisuudesta vahvisti se tosiasia, että samassa yhtiössä, jossa oli "hiottu" aerodynamiikka, "Mirage" III, "Starfighter" ja "Draken", muunnettiin kevyt hävittäjä F-5 "Freedom Fighter". harjoituslentokoneesta ja raskaasta kaksimoottorisesta kaksoismoottorista F-4 "Phantom", jota amerikkalaiset itse kutsuivat "raakan voiman voittoksi aerodynamiikasta".

Suuren maksiminopeuden saavuttamiseksi suunnittelijat ottivat käyttöön siivet, joilla on suuri ominaiskuorma ja ohut profiili, joilla oli tietysti suuria etuja yliääninopeudella, mutta joilla oli vakava haitta - alhaiset kantoominaisuudet alhaisella. nopeudet. Tämän seurauksena toisen sukupolven hävittäjillä oli epätavallisen korkeat nousu- ja laskunopeudet, ja ohjattavuus osoittautui merkityksettömäksi. Mutta jopa arvostetuimmat analyytikot uskoivat, että tulevaisuudessa taistelukoneet muistuttaisivat yhä enemmän uudelleenkäytettävää miehitettyä rakettia. "Emme koskaan enää näe toisen maailmansodan kaltaisia ​​ilmataisteluja..." kirjoitti kuuluisa teoreetikko Camille Rougeron. Aika pian osoitti kuinka kuiva teoria oli, mutta kului vielä useita vuosia ennen kuin hävittäjätaktiikassa tapahtui toinen jyrkkä käänne.

Sillä välin oli tarpeen päästä eroon toisen sukupolven tärkeimmistä puutteista, nimittäin laajentaa kantamaa ja parantaa lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia, jotta varmistetaan huonosti valmisteltujen lentokenttien perustaminen. Lisäksi hävittäjien vääjäämättömästi kasvava hinta saneli tarpeen pienentää laivaston absoluuttista kokoa ja samalla laajentaa lentokoneiden toimintoja. Laadullista harppausta ei vaadittu, vaikka ilmasodan taktiikka oli jo muuttumassa silmiemme edessä - ilmatorjuntaohjusten laajalle levinnyt kehitys johti pommittajien massiivisen hyökkäyksen opin kuihtumiseen korkealla. Pääpaino iskuoperaatioissa on alkanut yhä enemmän asettua taktisiin ydinaseisiin lentokoneisiin, jotka pystyvät murtamaan ilmapuolustuslinjojen matalalla korkeudella.

Niiden torjumiseksi oli tarkoitettu kolmannen sukupolven hävittäjiä - Mirage F.1, J37 Viggen. Niiden käyttöönotto yhdessä MiG-21:n ja F-4:n modernisoitujen versioiden kanssa suunniteltiin 70-luvun alussa. Samaan aikaan aloitettiin suunnittelututkimukset valtameren molemmilla puolilla neljännen sukupolven hävittäjien luomiseksi – kehittyneitä taisteluajoneuvoja, jotka muodostaisivat ilmavoimien perustan seuraavan vuosikymmenen aikana.

Yhdysvallat aloitti ensimmäisenä tämän ongelman ratkaisemisen, missä jo vuonna 1965 esitettiin kysymys taktisen F-4C Phantom -hävittäjän seuraajan luomisesta. Maaliskuussa 1966 FX (Fighter Experimental) -ohjelma käynnistettiin siellä. Useiden vuosien aikana lupaavan hävittäjän käsite on käynyt läpi useita merkittäviä muutoksia. Eniten siihen vaikutti kokemus amerikkalaisen ilmailun käytöstä Vietnamissa, jossa raskaasti aseistetuilla Phantomilla oli etuja taisteluissa pitkillä ja keskipitkillä etäisyyksillä, mutta kevyemmät ja ohjattavammat vietnamilaiset MiG-21:t voittivat heidät jatkuvasti lähiilmataisteluissa.

F-15 Eagle (Eagle - Eagle)

Lentokoneen suunnittelu määriteltyjen vaatimusten mukaisesti aloitettiin vuonna 1969, ja samana vuonna hävittäjälle annettiin nimitys F-15. Valuuttakurssiohjelmassa pidemmälle edenneet yritykset ovat MacDonell-Douglas, North American, Northrop ja Republic. Kilpailun voitti McDonell-Douglas-projekti, joka oli aerodynaamisesti kokoonpanoltaan samanlainen kuin Neuvostoliiton MiG-25-sieppaaja, jolla ei tuolloin ollut lentotiedoissa analogeja maailmassa. 23. joulukuuta 1969 yhtiö sai sopimuksen prototyyppilentokoneiden rakentamisesta, ja 2,5 vuotta myöhemmin, 27. heinäkuuta 1972, koelentäjä I. Burrows lähti ensimmäiselle lennolle tulevan "Iglan" prototyypin - YF-15 kokeellinen hävittäjä. Seuraavana vuonna lentokoneesta lennätettiin kaksipaikkainen taistelukoulutusversio, ja vuonna 1974 ilmestyivät ensimmäiset tuotantohävittäjät F-15A "Eagle" ja "sparky" TF-15A (F-15B).

Valuuttakurssiohjelman edistymistä seurattiin tiiviisti Neuvostoliitossa. Ulkomaisen avoimen lehdistön sivuille vuotanut tieto (ja sitä oli aika vähän), samoin kuin tiedustelukanavien kautta saatu tieto analysoitiin huolellisesti. Oli selvää, että F-15:een oli turvauduttava luotaessa uutta Neuvostoliiton hävittäjien sukupolvea, jota nyt kutsutaan neljänneksi. Ensimmäinen tutkimus tähän suuntaan kolmessa johtavassa kotimaisessa "hävittäjä" -suunnittelutoimistossa - P.O. Sukhoi (koneenrakennustehdas "Kulon"), A.I. Mikoyan (Moskovan koneenrakennustehdas "Zenit") ja A.S. Yakovlev (Moskovan koneenrakennustehdas) Tehdas "Speed" -tehdas) - aloitettiin vuosina 1969-1970, mutta aluksi ne suoritettiin omasta aloitteestaan ​​ilman "ylhäältä" tulevia ohjeita, jotka olivat tarpeen niiden "laillistamiseksi". Lopulta vuoden 1971 alussa oli Neuvostoliiton ministerineuvoston alaisuudessa toimivan sotilas-teollisten kysymysten komitean päätös ja sitten vastaava ilmailuministerin määräys ohjelman käyttöönotosta Neuvostoliittoon. luoda "Advanced Front-line Fighter" (PFI), joka olisi vastaus F-15-lentokoneen ilmaantumiseen Yhdysvalloissa.

Aivan kuten ulkomailla, päätettiin luoda uuden sukupolven Neuvostoliiton hävittäjä, PFI, jota suunnittelijat keskenään kutsuivat "anti-F-15" kilpailun ehdoilla, joihin osallistui P.O. Sukhoin suunnittelutoimisto. , A.I. Mikoyan ja A.S. Yakovlev. Vuoden 1971 alussa P.O. Sukhoi määräsi alustavan suunnittelun lupaavasta etulinjahävittäjästä, joka sai tehdaskoodin T-10 ja silloisen salaisen nimen Su-27.

Tekninen ehdotus päätettiin perustaa lentokoneen ulkonäön ensimmäiseen versioon, joka valmisteltiin suunnittelutoimiston projektiosastolla, jota johti Oleg Sergeevich Samoilovich helmikuussa 1970. Ensimmäiset luonnokset uuden hävittäjän layoutista valmistuivat Sukhoi Designissa. Bureau syksyllä 1969. Aluksi tähän osallistui vain yksi henkilö - projektiosaston suunnittelija Vladimir Ivanovich Antonov.V.I. Antonovin projektiosastolla tehtyjen tutkimusten perusteella valmistettiin ensimmäinen versio T-10:n asettelusta Sen suoria kirjoittajia olivat O.S. Samoilovich, V.I. Antonov ja projektiosaston johtaja V.A.Nikolaenko. Lentokoneen pääpiirteenä oli tulkinta ns. integraalista aerodynaamisesta layoutista, jonka mukaan lentokoneen runko tehtiin muotoon yhdestä kantavasta rungosta epämuodostuneiden kantosiippien sarjasta, jossa siipi ja runko on kytketty sujuvasti. Ensimmäistä kertaa P.O. Sukhoi Design Bureau sovelsi integroitua asettelua kehittäessään T-4MS-projektia strategisia monimuotolentokoneita.

Hävittäjän kantavan rungon eteen rakennettiin rungon pääosa, joka sisälsi tutkalla varustetun nokkatilan, ohjaamon, etutaskutelineen syvennyksen, ohjaamon ja takaosan. ohjaamon varusteosastot ja sen alapuolelle takaosaan ripustettiin kaksi eristettyä konepeltiä, joissa oli suihkuturbiinimoottorit, ilmakanavat ja säädettävät ilmanottoaukot keskiosan alla. Konsolit, joissa oli täysin liikkuvat vaaka- ja kaksieväiset pystysuorat pyrstöt, sekä kaksi vatsaharjannetta kiinnitettiin moottorin konepeleihin. Integroitu piiri paransi merkittävästi hävittäjän aerodynaamista laatua ja mahdollisti suurten sisäisten osastojen järjestämisen polttoaineen ja laitteiden varastointia varten. Määriteltyjen lento-ominaisuuksien saavuttamiseksi useilla korkeuksilla ja lentonopeuksilla ja hyökkäyskulmilla uuden hävittäjän siipi sai muotoiltua ("sinimuotoista") ja varustettiin kehittyneellä juurihelmellä.

Kehittäjien laskelmien mukaan virtauksen piti lisätä lentokoneen kantavia ominaisuuksia korkeissa iskukulmissa (yli 8-10º) samalla kun nousumomentti kasvaa. Kun turvotus oli suurissa hyökkäyskulmissa, siiven yläpuolelle muodostui vakaa pyörrejärjestelmä kahdesta pyörreköydestä (toinen ilmestyi juuren turvotukseen ja levisi siiven yläpuolelle, toinen pohjasiiven etureunaan). Kohokulmien kasvaessa pyörreköysien intensiteetti kasvoi, kun taas siiven pinnalla pyörreköyden alla tyhjiö lisääntyi ja sen seurauksena siiven nostovoima kasvoi. Suurin harventumisen lisäys oli lentokoneen painopisteen edessä juuriläpän vieressä olevalla siiven osalla, minkä seurauksena painopiste siirtyi eteenpäin ja kallistusmomentti kasvoi. Juuren turpoamisella oli myös suuri vaikutus sivuvoimien suuruuteen ja jakautumiseen, mikä johti rungon pään epävakauttavan vaikutuksen vähenemiseen.

Toinen tärkeä T-10:n ominaisuus, ensimmäistä kertaa kotimaisessa hävittäjälentotoiminnassa, oli ilma-aluksen pitkittäisen staattisen epävakauden konseptin toteuttaminen aliäänenopeuksilla, mikä varmistaa sen pituussuuntaisen tasapainotuksen lennon aikana nelinkertaisen automaation avulla. redundantti fly-by-wire-ohjausjärjestelmä (EDCS). Suunnittelutoimisto käytti ajatusta perinteisen mekaanisen ohjausjohdotuksen korvaamisesta EMDS:llä jo T-4-lentokonetta luodessaan, jonka testit vahvistivat teknisten perusratkaisujen oikeellisuuden. Pitkittäisen staattisen epävakauden (tunnetaan myös nimellä "elektroninen stabiilisuus") käsitteen omaksuminen lupasi vakavia etuja: lentokoneen tasapainottamiseksi korkeissa hyökkäyskulmissa oli tarpeen kääntää stabilointilaite varvas ylöspäin, samalla kun sen nostovoima lisättiin. siiven nostovoimaan, mikä paransi merkittävästi hävittimen kantokykyä sen vastuksen lievällä kasvulla. Integroidun staattisesti epävakaan konfiguraation käytön ansiosta Su-27:n piti saavuttaa poikkeukselliset ohjattavuusominaisuudet, jotka mahdollistavat sen evoluutioiden suorittamisen ilmassa, joihin tavanomaiset lentokoneet eivät pääse käsiksi, ja sillä on pitkä lentomatka ilman ulkoisia tankkeja.

Tämän T-10:n ensimmäisen version kolmipyörän alustan sijoitteluun liittyvät ongelmat pakottivat kehittäjät käyttämään polkupyörän alustan sijoittelua, mutta kuorman jakautumista perinteisen kolmipyörän järjestelyn tapaan, kun taas pääteline (taka) vedettiin sisään. keskiosan niche, joka oli varustettu suojuksella moottorin koteloiden välissä, ja siipikonsolien suojuksiin sijoitettiin lisätukituet siivekkeen ja läpän väliin.

T-10-mallin puhallus, joka suoritettiin Central Aerohydrodynamic Instituten T-106 tuulitunnelissa, antoi rohkaisevia tuloksia: kohtuullisella siiven sivusuhteella (3-2) saatiin nosto-vastussuhde 12,6. . Tästä huolimatta TsAGI-asiantuntijat suosittelivat voimakkaasti, että lupaavilla hävittäjillä ei käytetä integroitua asettelua. Tämä heijasti tiettyä konservatiivisuutta instituutin silloisissa johtajissa, jotka viittasivat myös ulkomailta saatuun tietoon (F-15 rakennettiin klassisen kaavan mukaan!). Tässä suhteessa, jossain määrin, varana ja F-15:tä silmällä pitäen, vuoden 1971 toisella puoliskolla P.O. Sukhoi Design Bureaun projektiosaston tiimissä, jota johti A.M. Polyakov, alaisuudessa. A. I. Andrianovin johto kehitti toisen version T-10-asetelmasta perinteisen suunnittelun mukaisesti, jossa oli perinteinen runko, korkea siipi, sivuilmanottoaukot ja kaksi moottoria asennettuna vierekkäin peräosaan. Tämä vaihtoehto vastasi siiven pohjapiirroksen ja emennage-suunnittelun osalta yleisesti integroidulla asettelulla varustettua vaihtoehtoa.

Perinteisen suunnittelun mukaan valmistettujen T-10-mallien testit eivät paljastaneet etuja alkuperäiseen asetelmaan verrattuna. Ajan myötä TsAGI tajusi, että heidän pelkonsa olivat perusteettomia, ja instituutista tuli integroidun piirin vankkumaton kannattaja. Myöhemmin, T-10:n perusteellisen kehitysprosessin aikana, OKB loi ja testasi TsAGI-tuulitunneleissa huomattavan määrän muita hävittäjien sijoitteluvaihtoehtoja (yhteensä yli 15), jotka eroavat pääasiassa moottoreiden sijoittelusta, ilmasta. imuaukot ja laskutelineiden mallit. Taistelijan luomisen alkupuolella seisova V.I. Antonov muistelee, että Su-27:ää kutsuttiin vitsillä "vaihtelevan layout-koneeksi". On huomionarvoista, että lopulta etusija annettiin aivan ensimmäiselle vaihtoehdolle - kiinteällä asettelulla, eristetyillä moottorikoneilla, pitkittäisellä staattisella epävakaudella ja emf:llä. Muutokset koskivat pääasiassa vain laskutelineiden sijoittelua ja lentokoneen rungon muotoja (teknologisista syistä jouduttiin luopumaan kaksoiskaarevien pintojen laajasta käytöstä).

Se, että Su-27 rakennettiin juuri tässä kokoonpanossa, on General Designer P.O.:n suuri ansio. Sukhoi. Perinteisen suunnittelun kannattajien (ja niitä oli monia) vakavista vastalauseista huolimatta Pavel Osipovichilla oli jo suunnittelun varhaisessa vaiheessa rohkeutta päättää käyttää edistyneimpiä innovaatioita aerodynamiikassa, lentodynamiikassa ja lentokonesuunnittelussa. Su-27:n luominen - kuten integroitu layout, staattinen epävakaa piiri, fly-by-wire-ohjausjärjestelmä jne. Hänen mielestään ottaen huomioon Neuvostoliiton todellinen tilanne ilmailun radioelektronisten laitteiden jne. Ensinnäkin olemassa olevien ja tulevien pitkän matkan lentotutka-asemien paino- ja kokoominaisuudet sekä lentokoneen tietokonejärjestelmät; vain näitä epätavanomaisia ​​ratkaisuja käyttämällä voitaisiin luoda lentokone, joka ei ole suorituskyvyltään huonompi kuin lentokoneessa. parhaat ulkomaiset analogit. Aika on osoittanut hänen olevan oikeassa.

Vuonna 1971 muotoiltiin ilmavoimien ensimmäiset taktiset ja tekniset vaatimukset (TTT) lupaavalle etulinjahävittäjälle PFI. Tähän mennessä uuden amerikkalaisen F-15-hävittäjän vaatimukset olivat tulleet tunnetuiksi Neuvostoliitossa. Ne otettiin pohjaksi PFI:n TTT:n kehittämiselle. Määrättiin, että neuvostohävittäjän tulisi olla 10% parempi kuin amerikkalainen vastine useissa perusparametreissa. Alla on joitain ominaisuuksia, jotka ilmavoimien taktisten ja teknisten vaatimusten mukaan PFI:llä tulisi olla:

— suurin lennon Mach-luku — 235-2,5;

— ulosteen suurin nopeus yli 11 km:n korkeudessa on 2500–2700 km/h:

- suurin lentonopeus lähellä maata - 1400-1500 km/h;

— suurin nousunopeus lähellä maata — 300-350 m/s;

- käytännöllinen katto -21 -22 km;

— laulualue ilman PTB:tä lähellä maata — 1000 km:

— lentoetäisyys ilman PTB:tä suurissa korkeuksissa - 2500 km;

— suurin toiminnallinen ylikuormitus — 8-9;

- kiihtyvyys 600 km/h - 1100 km/h - 12-14 s;

- kiihtyvyys 1100 km/h - 1300 km/h - 6-7 s;

- aloitustyöntövoima-painosuhde - 1,1-1,2.

PFI:n tärkeimmät taistelutehtävät määritettiin:

— vihollisen hävittäjien tuhoaminen lähiilmataistelussa käyttämällä ohjattuja ohjuksia (UR) ja tykkiä;

— ilmakohteiden sieppaaminen pitkältä etäisyydeltä kohdistettaessa maasta tai itsenäisesti käyttämällä tutkatähtäysjärjestelmää ja suoritettaessa ilmataistelua keskipitkillä etäisyyksillä ohjatuilla ohjuksilla;

— joukkojen ja teollisuusinfrastruktuurin suojaaminen ilmahyökkäykseltä;

— vihollisen ilmatiedustelun torjuminen tarkoittaa:

— kauko- ja tiedustelulentokoneiden saattaminen ja niiden suojeleminen vihollisen hävittäjiltä;

— ilmatiedustelun suorittaminen;

— pienten maakohteiden tuhoaminen visuaalisen näkyvyyden olosuhteissa käyttämällä pommeja, ohjaamattomia ohjuksia ja aseita.

Su-27-koneen alustava suunnittelu, joka täytti yleisesti ilmavoimien PFI:n vaatimukset, kehitettiin Sukhoi Design Bureaussa vuoden 1971 toisella puoliskolla. Siinä harkittiin kahta vaihtoehtoa hävittäjän sijoittelulle - kiinteä ja klassinen, kehitetty kahdessa projektiosaston ryhmässä (päälliköt prikaatit V.A.Nikolaenko ja A.M.Polyakov, työnjohtajat V.I.Antonov ja A.I.Andrianov, vastaavasti) ja saivat koodinimet T-101 ja T-102 (ei pidä sekoittaa ensimmäisen nimiin). prototyyppi Su-27 lentokone , joka ilmestyi vuosina 1977-1978!).

Esisuunnitelmassa esitetty koneen integroidulla piirillä tehty versio vastasi pääsääntöisesti projektiosastolla vuoden 1970 alussa valmistetun T-10:n ensimmäistä esiintymistä.

Perustuu suunnittelutoimistossa tehtyihin laskelmiin koneen pääominaisuuksista, jotka on tehty AL-31F-moottorin (työntövoima 10 300 kgf) lähtötiedoilla, ilmailutekniikan laitteiden komponenttien odotettuihin painoominaisuuksiin ja T:n tyhjennyksen tuloksiin. -10 mallia TsAGI-tuulitunneleissa, alustava suunnittelu esitti seuraavat lentokoneen tärkeimmät tiedot (versiolle, jossa on integroitu asettelu, jossa arvioitu ammuskuorma on kaksi K-25-ohjusta, kuusi K-60-ohjusta ja täystykkiammus):

— normaali lentoonlähtöpaino (ilman PTB:tä) -18000 kg; — suurin lentoonlähtömassa (PTB:n kanssa) — 21000 kg;

— suurin lentonopeus 11 km:n korkeudessa on 2500 km/h;

— suurin lentonopeus lähellä maata — 1400 km/h;

- käyttökatto 5096 polttoainetta jäljellä - 22500m;

— suurin nousunopeus maassa 50 % polttoainetta jäljellä — 345 m/s;

— suurin käyttökuormitus, kun polttoainetta on jäljellä 50 % — 9;

— kiihtyvyysaika 1000 m korkeudessa, kun polttoainetta on jäljellä 50 %: - 600 - 1100 km/h -125 s; -1100 - 1300 km/h - 6s;

- käytännöllinen lentoetäisyys lähellä maata keskinopeudella 800 km/h: - ilman PTB:tä - 800 km; - PTB:llä -1400 km;

- käytännöllinen lentoetäisyys suurella korkeudella matkalentonopeudella: - ilman PTB:tä - 2400 km; - PTB:llä - 3000 km;

— nousukiito likaisella kiitotiellä: - ilman PTB:tä - 300 m; — PTB-500 m:llä;

— juoksun pituus jarruvarjolla — 600 m.

Koska Su-27:n lasketut kantama-ominaisuudet olivat jonkin verran huonommat kuin ilmavoimien vaatimukset, esisuunnittelussa tehtiin ehdotuksia niiden saattamiseksi teknisten eritelmien mukaisiksi. Tällaisia ​​toimenpiteitä olivat: sisäisen polttoaineen syötön ja lentoonlähtöpainon lisääminen (jopa 18 800 kg), kehitteillä olevan moottorin ominaispainon pienentäminen (0,12:sta 0,1:een) samalla kun sen työntövoima säilyy, K-60:n arvioitu ammuskuormituksen vähentäminen ohjuksia 6–4, käyttämällä vähemmän painoisia aluksella olevia tuotteita. Lisäksi hävittäjän taistelutehokkuuden lisäämiseksi ehdotettiin tulevaisuudessa sen varustamista uuden sukupolven keskipitkän kantaman ohjuksilla (tyyppi K-27) ja modernisoiduilla lähietäisyyden K-60M-ohjuksilla.

Vuonna 1972 pidettiin ilmailuministeriön (MAP) ja ilmavoimien yhteisen tieteellisen ja teknisen neuvoston (STC) kokous, jossa tarkasteltiin lupaavien hävittäjien työn tilaa PFI-ohjelman puitteissa. Kaikkien kolmen suunnittelutoimiston edustajat pitivät esitelmiä. MMZ:n "Zenith" puolesta nimetty. A.I. G.E. Lozino-Lozinsky raportoi Mikoyanista, joka esitteli komissiolle hävittäjäprojektin (edelleen klassisen layoutin versiossa, jossa on korkealle asennettu puolisuunnikkaan muotoinen siipi, sivuilmanottoaukot ja yksihäntäinen häntä). MZ "Kulon" esitteli Su-27:n alustavan suunnittelun NTS:ssä, jossa pääpaino oli kaiuttimessa O.S. Samoilovich keskittyi vaihtoehtoon integroidulla asettelulla (julisteissa näkyi myös toinen, "vara" versio Su-27:stä - klassinen muotoilu). General Designer A.S. puhui MMZ:n "Speed" puolesta. Jakovlev projekteilla kevyelle Yak-45I-hävittäjälle (perustuu kevyelle hyökkäyslentokoneelle Yak-45) ja raskaalle Yak-47-hävittäjälle. Molemmat olivat Yak-33-yliäänihävittäjän suunnittelua, jossa oli vaihtelevan pyyhkäisyinen siipi ja etureunan murtumiskohtaan asennetut etuilmanottoaukot varustetuilla moottorikoneilla, jotka erosivat toisistaan ​​pääasiassa vain kooltaan ja painoltaan.

Kaksi kuukautta myöhemmin pidettiin NTS:n toinen kokous. Osallistujien kokoonpano ei ole muuttunut, mutta OKB im. A.I. Mikoyan esitteli pohjimmiltaan uuden projektin MiG-29-hävittäjälle, joka on nyt tehty integroidulla piirillä ja jonka mitat ovat pienemmät (normaali lentoonlähtöpaino 12800 kg). Tieteellisen ja teknisen kehittämisen toimiston kahden kokouksen seurauksena A.S. Yakovlev Design Bureau putosi kilpailusta, koska aerodynaamista suunnittelua oli hiottava, jotta voidaan varmistaa hävittäjän jatkuvan lennon turvallisuus, jos yksi siipiin asennetuista moottoreista, kun taas kaksi muuta osallistujaa kohtasivat "kolmannen kierroksen".

Ja tässä MMZ "Zenithin" johto nimetty. A.I. Mikoyan ehdotti ongelmaan toista ratkaisua - PFI-ohjelman jakamista kahdeksi erilliseksi ohjelmaksi, joiden puitteissa olisi mahdollista jatkaa molempien Su-27-lentokoneiden luomista (raskaana, lupaavana monikäyttöisenä etulinjana hävittäjä) ja MiG-29 (kevyenä, lupaavana etulinjahävittäjänä), mikä varmistaa molempien lentokoneiden yhdistämisen useissa laitejärjestelmissä ja aseissa. Argumenttina esiteltiin ensimmäiset tulokset teollisuuden ja asiakasinstituuttien vuonna 1971 käynnistämästä tutkimuksesta konseptin muodostamisesta maan 80-luvun ilmavoimien hävittäjälentokoneiden (IA) rakentamiseksi. perustuu kahdentyyppisiin hävittäjiin - raskaisiin ja kevyisiin, aivan kuten Yhdysvaltain ilmavoimat aikoivat tehdä.

MMZ Zenitin ehdotus hyväksyttiin, ja molemmat suunnittelutoimistot säästyivät siten tarpeelta osallistua uuvuttavaan kilpailuun kannattavan tilauksen saamiseksi. Näin ollen kilpailu uuvutti itsensä, ja kesällä 1972 ilmailuteollisuusministeri antoi määräyksiä, jotka "legitimisoivat" molempien hävittäjien - Su-27:n ja MiG-29:n - kehittämisen jatkamisen.

SU-27 SYNTYMÄ

MAP:n määräyksen mukaisesti Sukhoi Design Bureau aloitti vuoden 1972 jälkipuoliskolla perusteellisen tutkimuksen alustavasta suunnittelusta ja sitten T-10-koneen alustavan suunnittelun luomisesta. Työn laajuuden tarpeen vuoksi Su-27:n suunnittelu siirrettiin helmikuussa 1973 Leonid Ivanovich Bondarenkon johtamalle suunnitteluryhmälle. Vuoden lopussa teemalla oli myös pääsuunnittelija. Se oli Naum Semenovich Chernyakov, joka oli aiemmin johtanut T-4 ("100") lentokoneen luomista, T-4MS:n ("200") ja Korshun UAV:n suunnittelua.

Yksi vaikeimmista tehtävistä Su-27:n kehityksessä oli painorajojen pitäminen. Lentokoneen rakenteen painon vähentäminen asetettiin etusijalle. Jopa T-10:n kehityksen alkuvaiheessa projektiosaston johtaja O.S. Samoilovich sai pettymystietoa hävittäjän lentoonlähtöpainon kasvusta uusia laitejärjestelmiä käytettäessä: laskelmat osoittivat, että ilmailutekniikan painon lisäys kilolla merkitsi koko lentokoneen lentoonlähtöpainon kasvua jopa 9 kg! Moottorin ja lentokonejärjestelmän osalta nämä luvut olivat 4 ja 3 kg. Oli selvää, että ilman kaikkea mahdollista suunnittelun keventämistä hävittäjän lentoonlähtöpaino voisi ylittää kaikki ajateltavissa olevat rajat, eikä vaadittuja lento-ominaisuuksia saavutettaisi. Korkean painokulttuurin ylläpitoon liittyviä kysymyksiä käsitteli ensimmäinen apulaissuunnittelija Evgeniy Alekseevich Ivanov, joka seurasi henkilökohtaisesti huolellisesti lähes jokaisen suunnitteluyksikön kehitystä, jossa painonpudotukseen oli varaa. Se oli E.A. Ivanov antoi ohjeet vahvuuden apulaissuunnittelijalle N.S. Dubinin suorittaa Su-27:n lujuuslaskelman olosuhteissa, joissa kuormitus on alttiina 85 %:lle lasketuista, ja mahdollisesti myöhemmin rakenteen vahvistaminen staattisten testien tulosten perusteella.

Lisäksi onnistuimme vakuuttamaan asiakkaan selventämään tekniset tiedot maksimaalisen toiminnallisen ylikuormituksen suhteen polttoainesäiliöiden täydellä täytöllä. Tosiasia on, että Su-27: n vaatimusten ensimmäinen versio tarjosi noin 10 prosentin paremman uuden hävittäjän amerikkalaiseen vastineeseensa. Jos siis F-15:n lentomatka ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä oli 2300 km, niin Su-27:lle piti saada 2500 km, mikä voimalaitoksen kulutusominaisuudet huomioon ottaen vaati noin 5,5 tonnia polttoainetta. . Su-27:n suunnittelun perusteellinen tutkimus osoitti, että valitun kokoisen lentokoneen rungon integroitu asettelu mahdollistaa lähes 9 tonnia kerosiinia. Neuvostoliitossa voimassa olleiden lujuusstandardien mukaan lentokoneen laskennalliseksi lentopainoksi otettiin paino, josta oli jäljellä 80 % täydestä polttoainekuormasta. Luonnollisesti saman ylikuormituksen saavuttamiseksi 3-5 tonnia suuremmalla lentopainolla tarvittiin merkittävää vahvistusta ja siten raskaampaa rakennetta. Lentokoneen piti saavuttaa vaadittu kantama myös tankkien epätäydellisen täytön kanssa. Samaan aikaan "ylimääräisestä" lähes 1 500 km:n toimintasäteestä luopuminen, joka saatiin kehitetyn integroidun layoutin sisäisiin tilavuuksiin sijoitetusta polttoaineen täydestä tarjonnasta, tuntui suhovilaisille epäkäytännölliseltä.

Tämän seurauksena löydettiin kompromissiratkaisu. Su-27-koneen tekniset tiedot jaettiin kahteen osaan:

- päätankkausvaihtoehdolla (n. 5,5 tonnia), jolla varmistettiin vaadittu lentoetäisyys (2500 km) ja kaikki muut lento-ominaisuudet, mukaan lukien suurin toiminnallinen ylikuormitus (8);

- Täydellä polttoainemäärällä (n. 9 tonnia), mikä varmisti maksimilentomatkan (4000 km), ja suurinta toiminnallista ylikuormitusta rajoitettiin lennon painon ja ylikuormituksen tulon pitämisellä vakiona.

Näin ollen täydellistä tankkausvaihtoehtoa alettiin harkita vaihtoehtona eräänlaisella "sisäisellä roikkuvalla säiliöllä". Kukaan ei tietenkään vaatinut, että PTB-hävittäjällä on samat ohjattavuusominaisuudet kuin lentokoneella, jossa ei ole ulkoisia tankkeja. Näin toisaalta oli mahdollista välttää rakenteen ylipainottaminen lujuuden takaavien olosuhteiden vuoksi ja toisaalta saada lentoetäisyys ilman todellisia pudotustankkeja jopa suurempi kuin muilla PTB-hävittäjillä. virtaus.

Hiilikuitupohjaisten komposiittimateriaalien käytöllä oli hyvät mahdollisuudet rakenteen painon vähentämiseen. Kulonin tehtaalla rakennettiin erityisesti työpaja osien tuotantoa varten komposiiteista, mutta jo ennen lentokoneen ensimmäisten prototyyppien kokoamista komposiittimateriaalien laajasta käytöstä Su-27:n suunnittelussa luovuttiin, koska niiden ominaisuuksien epävakaus. Muuten, myös MiG-29:n luojat joutuivat käsittelemään tätä salakavalaa komposiittiominaisuutta, vain tämä tapahtui paljon myöhemmin. Jo MiG:ien toiminnan aikana alettiin havaita komposiittirakenteiden tuhoutumistapauksia. Useiden MiG-29-yksiköiden komposiitit (esimerkiksi moottorin ilmakanavat ja taipuvat siipien kärjet) jouduttiin korvaamaan kiireellisesti perinteisillä alumiiniseoksilla. Tämän seurauksena Su-27:ssä komposiittimateriaaleja käytettiin pääasiassa vain erilaisten radioelektronisten laitteiden suojusten suunnittelussa.

Titaaniseosten laaja käyttöönotto ja edistyneiden tekniikoiden kehittäminen, pääasiassa titaaniosien hitsaus argonympäristössä, sekä kemiallinen jyrsintä, muotoilu metallin superplastisuuden vaikutuksella jne. auttoivat vähentämään lentokoneen painoa. Yksityiskohtaisen suunnitteluprosessin aikana kehitettiin ainutlaatuisia hitsattuja titaanirakenteita ja valmistettiin sitten T-10:n prototyyppien rakentamisen aikana - keskiosapaneelit, takarungon paneelit, voimarungot jne. Ainoastaan ​​titaanikeskiosan paneelien käyttö vähensi painoa lentokoneen runkorakennetta yli 100 kg. Kulonin tehtaan johtaja A.S. Zazhigip, pääinsinööri G.T. Lebedev, antoi merkittävän panoksen uusien teknisten prosessien kehittämiseen P.O. Sukhoi Design Bureaun pilottituotannossa, jotka sitten siirrettiin sarjatehtaalle. hitsaaja V. V. Redchits, varainsinööri V. V. Tareev, tuotantopäällikkö A. V. Kurkov ja muut.

Vuoteen 1975 mennessä Su-27:n esisuunnittelutyöt saatiin päätökseen, ilma-alusten aerodynaamiset ja rakenteelliset tehokaaviot muodostettiin, tärkeimmät suunnitteluratkaisut löydettiin ja työpiirustusten tuottaminen ja prototyyppien rakentaminen voitiin aloittaa. Vuotta myöhemmin, vuonna 1976, NKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat vihdoin asetuksen Su-27-lentokoneen luomisesta - pääasiakirja kaikkien lentokoneiden "elämäkerrassa" Neuvostoliitto.

ENSIMMÄISET LENNOT

Suurin osa Su-27-koneen suunnittelutyöstä valmistui yleensä 70-luvun puoliväliin mennessä. Vuonna 1975 aloitettiin työpiirustusten valmistus, ja pian Kulonin tehdas alkoi valmistaa lentokoneen ensimmäisiä prototyyppejä. Valitettavasti Pavel Osipovich Sukhoi ei odottanut uuden taistelijan syntymää: hän kuoli 15. syyskuuta 1975, ja hänen nimensä saanut suunnittelutoimistoa johti Sukhoin ensimmäinen sijainen Evgeniy Alekseevich Ivanov (kaksi vuotta hän toimi General Designer ja vasta vuoden 1977 lopussa hänet hyväksyttiin virallisesti tähän virkaan). Pian myös Su-27-aiheen johtaja vaihtui: N.S:n sairauden vuoksi. Tšernyakov, Mihail Petrovitš Simonov nimitettiin lentokoneen pääsuunnittelijaksi helmikuussa 1976. Hänen suorassa johdossaan vuoden 1979 loppuun asti, jolloin Simonov meni töihin Neuvostoliiton ilmailuministeriöön, kaikki työ tehtiin T-10:n prototyyppien rakentamiseen, niiden lentotesteihin ja lentokoneen muutosten suunnitteluun. .

Su-27:n ensimmäisen prototyypin, T-101-koneen kokoonpano valmistui vuoden 1977 alussa ja se siirrettiin OKB:n lentoasemalle LII-lentoasemalle Žukovskiin. Kuten edellä mainittiin, projektin suunnittelemat uuden sukupolven AL-31F-ohitussuihkumoottorit eivät olleet vielä valmiita tähän mennessä, ja he päättivät varustaa ensimmäisen T-10:n AL-21F-ZAI-moottoreilla, jotka ovat sarjaversion muunnelmia. AL-21F-3 turbopuhallinmoottorit, joita käytettiin laajalti muissa yhtiön lentokoneissa (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). AL-21F-3:n asennus - vaikkakin vähemmän tehokas, vähemmän taloudellinen ja raskaampi kuin tavallinen AL-31F, mutta jo valmistuksessa ja käytössä - mahdollisti Su-27:n testauksen aloittamisen jo vuonna 1977, kun taas Ensimmäinen toimiva AL-31F ilmestyi vasta vuosina 1978-1979. AL-21F-3:lla varustetuissa lentokoneissa oli mahdollista selvittää uuden layout-kaavion aerodynamiikka todellisissa lentokokeissa, määrittää vakauden ja ohjattavuuden pääominaisuudet, joitain lentotietoja ja hienosäätää uutta - varusteet ja aseet. Näin ollen, odottamatta ensimmäisten lentokopioiden saamista vakiomoottorista, ohjelman puitteissa suunniteltiin tehdä merkittävä määrä testauksia ja siten nopeuttaa koneen käyttöönottoa.

Terveysministeriön mukaan nimetty päälentäjä nimitettiin T-101:n johtavaksi testilentäjäksi. BY. Neuvostoliiton Sukhoi-sankari Neuvostoliiton kunniallinen koelentäjä, kenraalimajuri Vladimir Sergeevich Ilyushin. Lentokoneen valmistelu testausta varten tehtiin johtavan insinöörin Rafail Grigorievich Yarmarkovin johdolla, testaustiimiin kuuluivat myös insinöörit N.P. Ivan ja N.F. Nikitin (myöhemmin Su-27M-lentokoneen pääsuunnittelija ja nyt General Designer ja kenraali Sotilas-teollisen kompleksin "MAPO" johtaja. Tehtyään tarvittavat maatarkastukset ja suorittanut nopeat taksit, LII:n menetelmäneuvostolta saatiin lupa ensimmäiselle lennolle, ja 20. toukokuuta 1977 V. S. Iljushin otti T:n -101 ilmaan. T-101:n ensimmäinen lento, joka sai peränumeron 10, onnistui. Myöhemmin tätä kopiota käytettiin vakauden ja ohjattavuuden ominaisuuksien määrittämiseen sekä ohjausjärjestelmän hienosäätöön. uusi hävittäjä. Aseohjausjärjestelmää ei asennettu siihen. Ensimmäisen 8 kuukauden testauskuukauden aikana T-101:llä suoritettiin 38 lentoa. Siirron jälkeen R N. F. Nikitin nimitettiin toiseen lentokoneeseen johtavaksi insinööriksi testaamaan T-101 Vuonna 1985... kun kaikki 110-1:lle annetut tehtävät suoritettiin, kone siirrettiin ilmavoimien museoon Moninoon, lähellä Moskovaa.

Vuonna 1978, pilottituotanto terveysministeriön nimetty. P.O. Sukhoi rakensi toisen prototyypin lentokoneen (T-102). Sen lentokokeet suoritti OKB:n koelentäjä Jevgeni Stepanovitš Solovjov, johtava insinööri Mark Belenky Valitettavasti tämä näyte ei lentänyt kauaa: 7.7.1978 se joutui onnettomuuteen, jossa E.S. kuoli. Solovjov.

Tapahtuman syynä oli lentokoneen tuhoutuminen ilmassa sen tahattoman ylikuormituksen vuoksi, joka ylitti sallitun enimmäismäärän. Annetun tehtävän mukaisesti ohjaaja suoritti testejä valitakseen optimaaliset välityssuhteet hävittäjän kauko-ohjausjärjestelmälle. Samanlaisia ​​tutkimuksia oli aiemmin tehnyt V.S. Iljushin T-101:llä, kun taas molemmat lentäjät olivat jo arvioineet järjestelmän toiminnan korkealla ja keskikorkeudella. Solovjovin piti mennä pidemmälle ja saada ohjattavuusominaisuudet 1000 metrin korkeudessa ja 1000 km/h nopeudessa.

Kahden "paikan" toteuttaminen 11 ja 5 km korkeudella ei aiheuttanut ongelmia SDS:n toiminnan arvioinnissa. Solovjov putosi 1000 m. Ja tässä lentokoneen reaktio kepin vetämiseen osoittautui odottamattomaksi. Kuorma oli huomattavasti odotettua suurempi. Refleksisesti siirtämällä sauvaa pois itsestään ohjaaja yritti saada koneen vaakasuoraan, mutta tämä loi negatiivisen 8 yksikön G-voiman. Toinen tartunta kahvasta - ja ylikuormitus ylitti tuhoavan. Katastrofin jälkeen salatut objektiiviohjausjärjestelmän elokuvat osoittivat, että T-102 oli päässyt aiemmin tutkimattomalle resonanssitilojen alueelle lentokoneen "keinuessa" pitkittäiskanavassa kasvavilla amplitudeilla. Hätätilanteen kehittyminen oli niin ohimenevää, että kokenein lentäjä, Neuvostoliiton kunniallinen koelentäjä, Neuvostoliiton sankari E.S. Solovjov, joka antoi useammalle kuin yhdelle Su-lentokoneelle lipun taivaalle, ei edes ehtinyt turvautua pelastuskeinoihin. Katastrofin olosuhteiden analyysi mahdollisti tragedian todellisen syyn selvittämisen ja tarvittavien muutosten tekemisen kauko-ohjausjärjestelmän asetuksiin.

Samana vuonna 1978 nimetyssä Kaukoidän koneenrakennustehtaassa. Yu.A. Gagarin Komsomolsk-on-Amurissa alkoi valmistella Su-27-asennuserän tuotantoa AL-21F-ZAI-moottoreilla. Samaan aikaan täällä rakennettiin kahta prototyyppiä), joihin AL-31F-moottorit suunniteltiin asentavan ensimmäistä kertaa. Nämä kaksi ajoneuvoa saivat nimet T-103 ja T-104. Lentokoneen lopullinen kokoonpano ja jälkiasennus oli tarkoitus suorittaa Moskovan tehtaan pilottituotannossa. Sukhoi Moskovassa. T-103:n (sarjanumero 01-01) rakentaminen Komsomolin tehtaalla saatiin päätökseen elokuussa 1978 ja saman kuun lopussa, kun siipi- ja empennage-konsolit irrotettiin siitä, ohjaamossa olevaan erityiseen kuljetuslaitteeseen. An-22 Antey -rahtilentokoneista se toimitettiin LII-lentokentälle Žukovskiin ja kuljetettiin sen jälkeen nimetylle MZ:lle. P.O. Sukhoi. AL-31F-moottoreiden ensimmäisten lentokopioiden toimitusta jouduttiin odottamaan vielä useita kuukausia. Lopulta maaliskuussa 1979 T-103:n kokoonpano saatiin päätökseen ja lentokone siirrettiin OKB:n lentoasemalle Žukovskiin.

Johtavan lentokoeinsinöörin V.P. Ivanovin ohjauksessa suoritettiin tarvittavat maatarkastukset, ja V.S. Iljushin suoritti ensimmäiset rullauskokeet T-103:lle. Instituutin johtajan V. V. Utkinin johtama LII:n metodologinen neuvosto ei kuitenkaan kiirehtinyt antamaan johtopäätöstä ensimmäisestä lennosta: uuden moottorin ensimmäisissä kopioissa oli liikaa lentorajoituksia. Tämän seurauksena moottorit päätettiin poistaa lentokoneesta ja lähettää ne muunnettavaksi Saturnin tehtaalle. (A.M. Lyulka Design Bureaun asiantuntijat saivat tarvittavat työt valmiiksi lyhyessä ajassa, ja suurin osa ensimmäisen AL-31F:n rajoituksista poistettiin. Lopulta 23. elokuuta 1979 V.S. Iljushin otti T-103:n kyytiin. Ensimmäinen lento Kuukautta myöhemmin T-104 (sarjanumero 01-02), johon Swordin ilmatutka-asema asennettiin sitten ensimmäistä kertaa (ensimmäisessä versiossaan rakoantennilla) Ensimmäinen lento T-koneella -104 suoritettiin 31. lokakuuta 1979. Molempia koneita käytettiin alun perin uusien moottoreiden lentokokeisiin, sitten T-103 muunnettiin tutkimusta varten Nitkan harjoituskompleksissa Su-27:n laivaston muunnelman luomiseksi. T-104:lle suoritettiin tutkatestejä, joiden peruslento-ominaisuuksia, kuten maksiminopeutta tai lentoetäisyyttä näillä koneilla sekä kahdella ensimmäisellä kokeellisella T-10:llä ei selvitetty.

Tässä on syytä huomata, että T-103- ja T-104-lentokoneissa käytetyt AL-31F-moottorit erosivat kaikista myöhemmistä, joita alettiin varustaa tuotannossa olevilla Su-27-hävittäjillä, kauko-laatikoiden alemmalla paikalla. lentokoneyksiköt (VKA). Tällä järjestelmällä oli useita toiminnallisia etuja: moottorin alla sijaitsevat generaattorit ja hydraulipumput olivat helpompia ja kätevämpiä huoltaa maasta, ja paloturvallisuus oli myös korkeampi - yksiköistä vahingossa vuotanut öljy ei päässyt kuumiin moottorin osiin. Siinä oli vain yksi haittapuoli: VKA:n alempi sijainti vaati moottorin konepeltien poikkileikkauksen lisäämistä, mikä johti vastuksen lisääntymiseen. Myöhemmin aerodynamiikkasyistä moottorin kokoonpanolaatikon layout muutettiin ylempään, mutta siinä vaiheessa etusija annettiin AL-31F-versiolle, jossa oli alemmalla VKA:lla.

VAIKEA POLKU SARJAAN

Vuoden 1979 loppuun mennessä kolme prototyyppilentokonetta (T-101, T-103 ja T-104) oli jo osallistunut Su-27-testausohjelmaan, ja pian ensimmäiset asennussarjan lentokoneet liittyivät niihin. Näytti siltä, ​​​​että kaikki sujui suunnitelmien mukaan ja parin vuoden kuluttua uusi hävittäjä voisi astua palvelukseen. Pääsuunnittelija M.P. vastusti kuitenkin kategorisesti lentokoneen tuotannon käynnistämistä nykyisessä kokoonpanossa... Simonov.

Vuonna 1976, kun T-101 oli vielä rakenteilla, ilmeni useita olosuhteita, jotka vaaransivat tulevan Su-27:n lento-ominaisuuksia koskevia teknisten eritelmien (TOR) joidenkin kohtien toteuttamisen. Kuten edellä todettiin, ongelmat jäähdyttämättömien moottorin turbiinien siipien luomisessa ja tarve ottaa käyttöön niiden jäähdytys kompressorista tulevalla ilmalla johtivat polttoaineen ominaiskulutuksen kasvuun cruising-tilassa 5 % (jo AL-mallin alustavassa suunnittelussa). 31F vähimmäispolttoaineen ominaiskulutus 0,64 kg/(kgf-h) määritellyn 0,61 kg/(kgf-h) sijaan, ja käytännössä se nousi vielä lähes 5 % ja moottorin työntövoimaominaisuuksien heikkenemiseen lentäessä suuri nopeus korkeudessa ja lähellä maata (penkin työntövoima pysyi määritellyllä tasolla 12500 kgf). Toiseksi radioelektronisten laitteiden kehittäjät "eivät mahtuneet" vastaavien kompleksien teknisten eritelmien määräämiin painoominaisuuksiin.

Laitteen kokonaisylipaino oli useita satoja kiloja, mikä luonnollisesti johti lentokoneen yleiseen ylipainoon ja mikä tärkeintä sen keskittämisen siirtymiseen eteenpäin, jonka seurauksena T-10 muuttui staattisesti vakaaksi pitkittäissuunnassa. kanava. Tämän seurauksena kehitetyn staattisesti epävakaan järjestelyn tärkein etu - tasapainotushäviöiden puuttuminen - menetettiin. Nyt koneen tasapainottamiseksi jouduttiin kääntämään vakaaja varvas alaspäin, eikä sen nostovoimaa enää lisätty, vaan se vähennettiin siiven nostosta. Luonnollisesti lentokoneen kantavuus heikkeni. Myös ohjusaseiden valmistajat ylittivät painorajat.

Tarkennettu laskelma Su-27-koneen, ottaen huomioon kaikki nämä olosuhteet, osoitti selvästi: hävittäjän maksimilentoetäisyys täydellä polttoainekuormalla ylitti vain hieman 3000 km, suurin lentonopeus oli 2230 km. /h, ja maanopeus oli 1350 km/h, ts. Näiden kolmen pääindikaattorin mukaan Su-27 oli 10-20 % TTT:tä huonompi. Laskelmat vahvistivat Siberian Scientific Research Institute of Aviationin (SibNIA) asiantuntijoiden tutkimus, jossa suurin osa Su-27:n aerodynaamisesta tutkimuksesta on tehty vuodesta 1972 lähtien. Su-27:n ja F-15:n päivitetyt tiedot käytettiin matemaattisessa ja puoliluonnollisessa mallintamisessa ilmataisteluissa näiden lentokoneiden osallistuessa, mikä suoritettiin NIIAS MAP:ssa teknisten tieteiden tohtori A.S. Isaevin johtamassa osastossa. Tämän mallinnuksen tulokset osoittautuivat myös pettymyksiksi: ei enää ollut ehdotonta ylivoimaa amerikkalaiseen vastineeseen nähden.

Tarve Su-27-projektin radikaalille tarkistamiselle oli kasvava. Vuosina 1975-1976. OKB ja SibNIA muotoilivat pääsuunnat T-10:n suunnittelun parantamiseksi, minkä ansiosta nykyisissä olosuhteissa oli mahdollista saavuttaa määritellyt ominaisuudet. Lentoetäisyyden ja nopeuden lisäämiseksi jouduttiin vähentämään merkittävästi lentokoneen aerodynaamista vastusta vähentämällä siipiprofiilin kaarevuutta sekä rungon ja keskiosan pestyä pintaa ja keskiosaa. Sisäisen polttoaineen määrän lisääminen voisi myös laajentaa toimintasädettä, piti vain löytää paikka, johon voit vielä "kaataa" petrolia. Lentokoneen suorituskyvyn parantamiseksi korkeissa hyökkäys- ja liukukulmissa ehdotettiin siiven etureunan koneistamista ja pystysuoran hännän paikan vaihtamista. Siten sellaiset lentokoneen asettelun peruselementit, kuten siiven muoto ja pinta-ala, rungon pään, keskiosan ja moottorin konepeltien poikkileikkausten konfiguraatio sekä emennagen sijoitus, oli tarkistettava.

Pääsuunnittelija M.P. Simonov oli tämän lähestymistavan vankkumaton kannattaja, mutta ilmailuministeriön johto oli eri mieltä. Ministeri V.A. Kazakov luotti mahdollisuuteen hienosäätää asteittain hyväksytyn asettelun hävittäjä pienillä suunnittelumuutoksilla, lisäämällä polttoaineen syöttöä jne. Myös monet asiakkaan edustajat tukivat häntä. Periaatteessa kenraali suunnittelija E.A. Ivanovkaan ei vastustanut sitä. Kustannuksia oli jo aiheutunut liikaa, ja sarjatuotannon lopettaminen Komsomolsk-on-Amurissa, kun tehdas siirrettiin uuden mallin tuotantoon, ei merkinnyt ainoastaan ​​uusia kustannuksia, vaan myös lisäviivästyksiä. lentokone huoltoon.

M.N. Simonov vaati kuitenkin itsepintaisesti tarvetta hankkeen radikaaliin uudelleenkäsittelyyn, varsinkin kun hänen johtamansa samanhenkisten ihmisten ryhmä, johon osallistuivat SibNIA-tutkijat, vuosina 1976-1977. omasta aloitteestaan ​​luotiin uusi hävittäjän asettelu, josta puuttui nykyisen puutteet, ja seuraavan kahden vuoden aikana sitä testattiin tuulitunnelissa. Pääsuunnittelija (ja vuoden 1977 lopusta ensimmäinen apulaissuunnittelija) osoitti poikkeuksellista energiaa ja pystyi vakuuttamaan johdon ottamaan riskejä ja ryhtymään toimiin muuttaakseen radikaalisti jo testatun lentokoneen suunnittelua. Tämän kysymyksen positiiviseen ratkaisuun vaikutti Simonovin tuki, jota ilmailuteollisuuden apulaisministeri I. S. Silaev (1981-1985 - Neuvostoliiton ilmailuministeri) antoi.

Näin M.P. Simonov itse muistelee asiaa: "Asetimme tehtäväksi luoda lentokoneen, joka olisi taisteluteholtaan parempi kuin mikä tahansa muu ilmavoimissa tuolloin käytössä ollut hävittäjä - lentokone ilmavoimien ylivoiman saavuttamiseksi. , lentokone tarvittiin uudelleensuunnittelua. Tälle MAP:lle oli hankittava lupa. Käännyimme silloin apulaisministerinä toimineen Ivan Stepanovitš Silaevin puoleen. Kerroimme hänelle: "Kaikki perustuu laskentatietoihin ja matemaattiseen puolimittakaavaiseen mallinnukseen." Silaev Hän tuki meitä rohkeasti. Hän kysyi minulta vain: "Oletko varma, että ei ole muuta tapaa?" "Tietenkin olen varma, vaikka on toinenkin: massatuotantona satoja ja tuhansia keskinkertaisia ​​taistelijoita, ja jos sotaa ei ole, kukaan ei tiedä heidän keskinkertaisuudestaan. Mutta me teemme töitä sen sadepäivän eteen, jolloin aseemme on oltava korkeimmalla tasolla, eikä siksi ole muuta keinoa!

Pian tämän jälkeen M.P. Simonov siirtyi ministeriöön uuden teknologian apulaisministeriksi. Hänet nimitettiin Su-27:n pääsuunnittelijaksi joulukuussa 1979. Artem Aleksandrovich Kolchin, jonka johdolla tehtiin työtä pohjimmiltaan uuden version luomiseksi lentokoneesta. Kuten aika on osoittanut, tehty vaikea päätös osoittautui ainoaksi oikeaksi, ja tuloksena syntyi hävittäjä, jota jopa nyt, lähes kahden vuosikymmenen jälkeen, pidetään yhtenä maailman parhaista. Su-27:n julkaisu nimetyn MZ:n asettelun lopullisessa versiossa. P.O. Sukhoi vahvisti maineensa lentokoneteollisuuden maailmanjohtajana pysyen uskollisena suunnittelutoimiston monivuotisille perinteille olla ottamatta käyttöön keskinkertaisia ​​lentokoneita.

T-10:STÄ T-10S:ään

OKB antoi hävittäjäversiolle uudella asettelun koodin T-10S. Täysi mittainen työ sen suunnittelussa aloitettiin vuonna 1979. Suunnittelutoimistossa ja SibNIA:ssa suoritettiin alustavia tutkimuksia, joilla löydettiin tapoja voittaa T-10:n "ensimmäisen painoksen" puutteet ja varmistaa teknisissä eritelmissä määritellyt ominaisuudet. työtä johti instituutin pääaerodynamiikka, teknisten tieteiden kandidaatti Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), mahdollisti alkuperäisen asettelun muuttamisen pääsuuntien muotoilun. Kun niitä kehitettiin, T-10S eteni yhä kauemmaksi T-10:stä suunnittelun ja ulkoasun suhteen. Tämän seurauksena kävi selväksi, että suunnittelijoiden on suunniteltava olennaisesti uusi lentokone. M.P. Simonovin kuvaannollisen ilmaisun mukaan T-10:stä T-10S:ään säilytettiin vain päälaskutelineen pyörien renkaat ja ohjaajan kaatoistuin. Sen lisäksi, että P.O. Sukhimin Su-27-projektissa määrittämät yleiset periaatteet kyseenalaistuivat - kantavan rungon kiinteä layout, staattisesti epävakaa piiri, fly-by-wire-ohjausjärjestelmä, moottoreiden sijoittaminen eristettyjä konepeltejä, joissa on ilmanottoaukot kantavan rungon alla jne.

TESTIT

Vuonna 1980, kun MZ nimetty. P.O. Sukhoi, työ oli jo täydessä vauhdissa uuden asettelun hävittäjän prototyyppien valmistuksessa; pilottierän ensimmäisen lentokoneen kokoonpano valmistui Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla. Rakenteellisesti ne olivat lähes täysin yhdenmukaisia ​​kokeellisten T-101:n ja T-102:n kanssa, vain niiden köliin asennettiin jonkin verran kallistusta, kuten T-103. Heidän voimalaitoksensa sisälsi edelleen AL-21F-ZAI-moottoreita. Huolimatta siitä, että heillä oli hyvin vähän yhteistä tulevan tuotannon Su-27:n kanssa, he päättivät olla luopumatta pilottierän valmistumisesta ja käyttää niitä aseohjausjärjestelmän ja muiden hävittäjän laitteiden testaamiseen ja hienosäätöön. niitä valmistetaan ja ne ovat ensimmäisen T-10S:n alkuvaiheen lentokokeet. Tällä tavalla he suunnittelivat kompensoivansa määräaikojen väistämätöntä viivästymistä, joka liittyy tarpeeseen mukauttaa tuotantoa uuden layoutin lentokoneen tuottamiseksi.

Koeerän pääkopio, joka sai koodin T-105 ja sarjanumeron 02-02 (nro 02-01 oli kopio staattisia kokeita varten), oli valmis kesäkuussa 1980. Samana vuonna sitä seurasi T-106 (nro 02-03) ja T-109 (nro 02-04) (salaukset T-107 ja T-108 varattiin ensimmäiselle T-10S:lle). Vuonna 1981 Komsomolin tehdas rakensi vielä kaksi ajoneuvoa - T-1010 (nro 03-01) ja T-1011 (nro 03-02), mikä nosti pilottierän koekopioiden lukumäärän viiteen (ne erottelemiseksi). tulevista tuotantoajoneuvoista, niitä kutsuttiin "Su -27 type T-105"). Kaiken kaikkiaan ottaen huomioon nimetyn terveysministeriössä kerätyt prototyypit. P.O. Sukhoi, vuoteen 1982 mennessä valmistettiin 9 kopiota alkuperäisen kokoonpanon lentokoneesta ja yksi kopio staattisia testejä varten.

Pilotti-erälentokoneita käytettiin lentokokeisiin ja avioniikka hienosäätöön. Vuoden 1981 alussa T-105-lentokoneeseen asennettiin ensimmäistä kertaa optis-elektronisen tähtäysjärjestelmän OEPS-27 alkuperäinen versio digitaalisella Argon-15-tietokoneella. Tämä näyte oli erityisesti varattu OEPS:n autonomiseen testaukseen. Hieman myöhemmin T-1011 varustettiin samoihin tarkoituksiin. OEPS-27:n "ensimmäisen painoksen" testejä suoritettiin vuoden 1982 puoliväliin asti, jolloin Argon-15-ajotietokone päätettiin korvata edistyneempään Ts100:aan, mikä vaati koko OEPS-27-ohjelmiston uudelleenkäsittelyä. Vuoden 1982 lopussa T-1011:een asennettiin modifioitu optis-elektroninen tähtäysjärjestelmä testattavaksi osana S-27-aseiden ohjausjärjestelmää.

Akateemikko E.A. Fedosovin johtama valtion ilmailujärjestelmien tutkimuslaitos (tuohon aikaan NIIAS MAP) oli merkittävässä roolissa Su-27-hävittäjän avioniikkakompleksin suunnittelussa ja kehittämisessä. GosNIIAS loi ja korjasi kaikki ohjelmistot 4. sukupolven hävittäjien ajotietokoneille. Tutkiakseen tutka- ja optis-elektronisia tähtäysjärjestelmiä ja parantaakseen SUV S-27:n algoritmista tukea instituutti rakensi puoliluonnollisen mallinnuskompleksin KPM-2700. Juuri tämän kompleksin osastoilla kaikki S-27-maastoauton elementit tarkastettiin ja testattiin ensin, ja vasta sen jälkeen ne asennettiin prototyyppiin.

Ensimmäisen T-10S-kokoonpanon hävittäjäprototyypin, nimeltään T-107 (muuten - T-10S-1, sarjanumero 04-03), rakentaminen valmistui MZ:llä, jonka nimi on nimetty. P.O. Sukhoi vuoden 1980 lopussa. Maaliskuussa 1981 hänet siirrettiin OKB:n lentoasemalle Žukovskiin. Ensimmäisen lennon valmistelut alkoivat. Aivan kuten 4 vuotta sitten, kun ensimmäinen T-10 tuli testaukseen, R.G. Yarmarkov nimitettiin koneen pääinsinööriksi ja V.S. Iljushin koelentäjäksi. 20. huhtikuuta 1981 Iljushin nosti T-107:n ilmaan ensimmäistä kertaa. Lento onnistui. Samana vuonna staattiset (T-108 tai T-10S-0, sarjanumero 04-04) ja toisen lennon (T-1012 tai T-10S-2, nro 04-05) kopiot T-10S hävittäjä koottiin. T-107- ja T-1012-koneita käytettiin uuden lentokonerakenteen peruslento-, vakavuus- ja ohjattavuusominaisuuksien määrittämiseen sekä uuden voimalaitoksen suorituskyvyn arvioimiseen ylemmillä käyttölaatikoilla.

Valitettavasti molempien autojen ei ollut tarkoitus olla pitkäikäinen. Syyskuun 3. päivänä 1981 T-107 katosi: lentokone jätti lentäjän yllättäen ilman polttoainetta suorittaessaan tehtävää määrittää maksimilennon kesto harjoituskentällä lähellä LII:tä, ja V. S. Iljushinin oli poistuttava. Auto, jossa oli lähes tyhjiä tankkeja, putosi maahan ja romahti, ja ensimmäistä kertaa elämässään lennättänyt Iljushin laskeutui turvallisesti laskuvarjolla. "Organisaatiopäätelmät" eivät odottaneet kauaa: pääsuunnittelija A.A. Kolchin erotettiin virastaan, johtava insinööri R.G. Yarmarkov erotettiin ja V.S. Iljushin määrättiin pysyvästi lentokieltoon. Saman vuoden 23. joulukuuta myös T-1012 kärsi katastrofin: lentäessä huippunopeudella (Mach-luku = 2,35, nopeuspaine noin 9450 kg/m2) rungon pääosa tuhoutui ja kone tuhoutui. hajosi ilmassa, OKB:n koelentäjän ohjaama Alexander Sergeevich Komarov kuoli.

A.S. Komarovin onnettomuuden syitä ei koskaan selvitetty. Erään version mukaan tragediaan syyllistyivät siipien sisäänvirtausosastoon testauksen aikana asennetut ohjaus- ja tallennuslaitteiden lohkot, jotka putosivat paikoiltaan lentokoneen ohjauksen aikana suurimmalla sallitulla nopeudella ja vaurioittivat yhtä koneen voimaelementeistä. rungon pääosan rakenne, jonka seurauksena tapahtui onnettomuus sen tuhoutuminen ilmassa. Hätätoimikunnan virallinen johtopäätös kuitenkin osoitti, että tämän katastrofin syytä, joka tapahtui Bely Omut -harjoitusalueella 70 km itään LII-lentokentästä, ei voitu selvittää. Ja vaikka materiaaliosaan ei esitetty vaatimuksia, Komarov-katastrofi vaikutti yleissuunnittelijan E.A. Ivanovin kohtaloon. Ivanov, joka tuolloin valmistautui tiedeakatemian vaaleihin, oli tämän ensimmäisen lennon suora alullepanija rajalla. Jonkin aikaa myöhemmin, vuoden 1982 lopussa, hänet siirrettiin toiseen työhön NIIAS MAP:iin, ja koska häneltä evättiin mahdollisuus tehdä sitä, mitä hän rakasti, hän pian kuoli (tämä tapahtui 10. heinäkuuta 1983).

A.A. Kolchinin erottamisen jälkeen Su-27:n pääsuunnittelijaksi nimitettiin vuonna 1981 Aleksei Ivanovitš Knyshev, joka oli aiemmin johtanut P.O. Sukhoi Design Bureaun haaraa Komsomolsk-on-Amurin lentokonetehtaalla ja investoinut paljon työskennellä sarjatuotannon kehittämisessä ensin T-10 ja sitten T-10S. A.I. Knyshev hoitaa edelleen kaikkia Su-27-lentokoneen töitä. Vuonna 1983 MZ:n yleissuunnittelija. P.O. Sukhoi nimitettiin M.P. Simonoviin, jonka yleisjohdolla työ jatkui Su-27:n hienosäädössä ja uusien modifikaatioiden luomisessa sen pohjalta.

Sillä välin kohtalo valmisteli uutta iskua ohjelmalle. Suunniteltujen päivämäärien mukaisesti alkaneiden Mech-tutka-aseman ensimmäisen version lentokokeiden tulokset osoittivat, että tutka ei monella tapaa täyttänyt teknisten eritelmien vaatimuksia. Todettiin koko luettelo puutteista, jotka asiantuntijoiden mukaan eivät mahdollistaneet määritettyjen ominaisuuksien varmistamista edes laitteiston melko pitkän tarkistuksen olosuhteissa. Eniten valituksia tehtiin digitaalisesta tietokoneesta ja rakoantennista, jossa säteen elektroninen skannaus on pystytasossa, ja myös RLPK-ohjelmiston kehityksessä oli merkittävä viive.

Tämän seurauksena toukokuussa 1982 päätettiin lopettaa Mech-tutkan testaus ja jatkokehitys sen ensimmäisessä versiossa ja kehittää sille uusi mekaanisella pyyhkäisyllä varustettu antenni, joka perustuu MiG-29-lentokoneen Rubin-tutka-antenniin, mutta puolitoista kertaa suuremmalla halkaisijalla (rakoantennilla varustetun tutkan käyttöä lykättiin hävittäjän muunnetun version - Su-27M - luomiseen). Tällaisen antennin luominen uskottiin PIIR-asiantuntijoiden tehtäväksi. NIIP:n kehittämän tietokoneen sijaan ehdotettiin käytettäväksi uuden sukupolven digitaalista tietokonetta Ts100, joka on luotu Digital Electronic Computing Technologyn tutkimuslaitoksessa (NIITSEVT, Moskova). Uusien ohjelmistojen kehittäminen uskottiin NII-AS MAPin tehtäväksi. V. K. Grishin vapautettiin NPO "Phazotron" yleissuunnittelijan ja Su-27- ja MiG-29-hävittäjien yhtenäisen maastoauton pääsuunnittelijan virastaan ​​ja nimitettiin S-27-maastoauton pääsuunnittelijaksi, T.O. Bekirbaevista tuli hänen sijaisensa.

Neljän instituutin - NIIP, NIIR, NIITSEVT ja NIIAS - asiantuntijoiden ponnistelujen ansiosta tehtävä saatiin päätökseen erittäin lyhyessä ajassa. Jo maaliskuussa 1983 valmisteltiin johtopäätös päivitetyn tutkan (se sai koodin H001) valmiudesta lentokokeisiin osana S-27-maastoautoa Su-27-koneessa. Ne suoritettiin Ahhtubinskin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa (nykyiset GLITit, jotka on nimetty V. P. Chkalovin mukaan) ja ne valmistuivat vuoden 1984 alussa. Tutka toimitettiin yhteiseen testaukseen, joka saatiin onnistuneesti päätökseen vain kahdessa kuukaudessa. Ohjelmistoon tehtyjen pienten muutosten jälkeen vuonna 1985 CUB S-27 suositeltiin käyttöön otettaviksi.

Ja vaikka kaikki suunnittelijoiden ideat eivät lopulta toteutuneet, N001-tutka täytti täysin nykyajan vaatimukset. Ensimmäistä kertaa kotimaan ilmailututkassa tämän tutkan luomisen aikana ongelmat IM-pulssien keskitaajuisen toistotaajuuden tarjoamisessa kohteen havaitsemiseksi ja seuraamiseksi takapuoliskolta matalilla korkeuksilla, radiokorjaustila ensimmäisen ohjaamiseen. R-27-tyyppisten ohjusten ohjausvaihe ja yhden lähettimen käyttö ratkaistiin tutkatoimintaan ja kohdevalaistukseen ohjatulle ohjukselle, joka toimii peräkkäin pulssi- ​​ja jatkuvassa säteilytilassa. Uusien teknisten ratkaisujen ja nykyaikaisen elementtipohjan käyttö mahdollisti laitteiden paino- ja kokoominaisuuksien pienentämisen noin puoleen edellisen sukupolven laitteisiin verrattuna. Seuraavat tutkan pääominaisuudet saatiin: hävittäjätyyppisen kohteen havaintoetäisyys - 100 km etupuolipallolta ja 40 km takapuolipallolta, samanaikaisesti seurattujen kohteiden määrä ohituksessa - 10, samanaikaisesti hyökättyjen kohteiden määrä - 1, samanaikaisesti ohjattujen ohjusten lukumäärä - 2, havaittujen kohteiden korkeusalue 120º:n avaruuskulmassa on 50-100 m - 25 km. Samanaikaisesti suojattiin lähes kaikilta tuohon aikaan olemassa olevilta häiriötyypeiltä.

Vuonna 1982 ensimmäinen uuden layoutin kone, joka valmistettiin sarjatehtaalla Komsomolsk-on-Amurissa, T-1015 (sarjanumero 05-01), liittyi uuden hävittäjän testausohjelmaan. T-1017 (nro 05-02) ja hieman myöhemmin T-1016 (nro 05-04). OKB:n koelentäjä Aleksanteri Nikolajevitš Isakov lensi ensimmäisen tuotannon Su-27:n 2. kesäkuuta 1982. Seuraavana vuonna Komsomolin tehdas toimitti vielä 9 5., 6. ja 7. sarjan lentokonetta (OKB-koodit T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 ja T-1027), joista suurin osa osallistui Su-27-hävittäjän valtion yhteistesteihin (GST), jotka suoritettiin samanaikaisesti sarjatuotannon käyttöönoton ja uuden koneen kehittämisen alkamisen kanssa vuonna armeija. Erityisesti T-1018- ja T-1022-lentokoneisiin kehitettiin optis-elektroninen tähtäysjärjestelmä OEPS-27. Uudella Ts100-tietokoneella harjoiteltiin hävittäjien ryhmätoimintaa T-1020:lla ja T-1022:lla.

Kaikki ei ollut sujuvaa tässä testausvaiheessa. Yhdellä lennolla vuonna 1983 osa siipikonsolista romahti T-1017-lentokoneeseen, jota ohjasi koelentäjä Nikolai Fedorovich Sadovnikov suorittaessaan ”lavaa” matalalla ja suurella nopeudella, ja rakenteesta tuli roskat. vaurioittanut pystysuoraa häntää. Vain testaajan, myöhemmin Neuvostoliiton sankarin ja maailmanennätyksen haltijan, suuren taidon ansiosta lento päättyi turvallisesti. N.F. Sadovnikov laskeutui vaurioituneen koneen lentokentälle - ilman suurinta osaa siipikonsolista, katkenneella kölillä ja tarjosi siten korvaamatonta materiaalia lentokoneen kehittäjille. Todettiin, että tuhon syynä oli väärin laskettu saranamomentti, joka syntyy, kun siiven pyörivä kärki on taipunut joissakin lentomuodoissa. Sadovpikovin lento täytti kaikki i:t toisen tapauksen tutkinnassa yhden ensimmäisistä tuotantoon kuuluvista Su-27 T-1021:stä (sarjanumero 05-03), joka joutui samaan aikaan samanlaiseen tilanteeseen LII:n testauksen aikana. Toisin kuin T-1017, tämä ajoneuvo kuitenkin katosi, ja lentäjä onnistui kaatumaan. Lentokoneen hiomiseen ryhdyttiin kiireesti toimenpiteisiin: siiven rakennetta ja koko lentokoneen runkoa vahvistettiin.

Testitulosten perusteella lentokoneen suunnitteluun tehtiin useaan otteeseen lisämuutoksia: rungon ja siiven pääosaa vahvistettiin (aiemmin valmistetut hävittäjät varustettiin ulkoisilla lujuusvuorauksilla ja vastikään rakennetuissa vahvistetut tehosarjat ja ihopaneelit); pystysuoran hännän kärkien muoto on muuttunut; köliin aiemmin asennetut painontasaajat poistettiin; Passiivisten häiriöpäästöjen yksiköiden mukauttamiseksi peräevän pituus ja rakennekorkeus - takarungon keskipalkin ja moottorin koteloiden välinen osuus jne. - on kasvatettu.

Testien aikana OEPS-27:ään otettiin käyttöön Shchel-ZUM kypärään kiinnitetty kohdemerkintäjärjestelmä (NSS). Tämä Kiovan arsenalin tehtaalla kehitetty laitteisto (pääsuunnittelija A.K. Mikhailik) sisälsi kypärään kiinnitetyn tähtäimen ja optisen paikannusyksikön skannerilaitteella ohjaajan pään kiertokulman määrittämiseksi. NSC mahdollisti näkölinjan koordinaattien mittaamisen samalla, kun ohjaaja seurasi kohdetta visuaalisesti vyöhykkeellä, joka on +60º atsimuutissa ja -15º - +60º korkeudessa näkölinjan nopeudella jopa 20º/ s, sekä kohdistaa OLS:n automaattiseen hakuvyöhykkeeseen samanaikaisilla lähetyskoordinaateilla kohteen näkölinjasta tutka- ja ohjusten suuntauspäissä. NSC:n ja OLS:n yhdistetty käyttö mahdollisti lähitaistelussa tähtäysajan lyhentämisen, kohteen nopean hankkimisen, kohdemerkinnän tarjoamisen ohjusten suuntaamispäille ennen kuin kohde osuu pään mahdollisten kohteen tunnistuskulmien kartioon ja siten laukaista ohjuksia. suurimmissa sallituissa kulmissa.

80-luvun puolivälissä. valtiokokeet saatiin päätökseen ja otettiin käyttöön uuden sukupolven ilmasta ilmaan ohjattavat ohjukset: keskipitkän kantaman ohjukset R-27R ja R-27T puoliaktiivisilla tutka- ja lämpöohjuksilla (vuonna 1984), ohjukset lyhyen kantaman ohjattava ilmataistelu R-73, jossa on lämpökohdistuspää (vuonna 1985) ja laajennetun kantaman ohjuslaukaisimet R-27ER ja R-27ET (vuonna 1987). Siten tähän mennessä Su-27-lentokoneen asejärjestelmän ja koneen sisäisten laitteiden koostumus oli vihdoin muotoutunut.

Ilmailutekniikan perustana oli S-27-aseiden ohjausjärjestelmä, johon sisältyi: RLPK-27-tutkahavainnointijärjestelmä N001-tutkalla, tilatunnistekysely ja Ts100-digitaalinen tietokone; optis-elektroninen tähtäysjärjestelmä OEPS-27 optisella paikannusasemalla OLS-27, kypärään kiinnitettävä kohdemerkintäjärjestelmä "Schel-ZUM" ja digitaalinen tietokone Ts100; SEI-31 "Narcissus" yhtenäinen näyttöjärjestelmä, jossa on suuntaus- ja lentoosoitin tuulilasin taustaa vasten ja suoran näköilmaisin; aseiden ohjausjärjestelmä. SUV oli vuorovaikutuksessa PNK-10-lento- ja -navigointikompleksin, Spectrum-komentoradio-ohjauslinjan aluksen osan, tilantunnistusjärjestelmän, telekoodiviestintälaitteiden (TCS) ja laivan puolustuskompleksin laitteiden (Berezan säteilyvaroitusasema, Sorptsiyan aktiivinen häirintäasema ja passiiviset häiriöpäästölaitteet APP-50). S-27-maastoauto varmisti Su-27-koneen käytön maassa sijaitsevissa ohjausjärjestelmissä komento-ohjauksella ja puoliautonomisilla toimilla, joissa kohdennettiin sekä yksittäinen lentokone että ryhmä. Lisäksi varmistettiin hävittäjien autonomiset ryhmätoimet (jopa 12 lentokonetta ryhmässä).

Ensimmäiset Su-27:t tulivat asevoimiin vuonna 1984, seuraavan vuoden loppuun mennessä tällaisia ​​hävittäjiä oli tuotettu jo huomattava määrä ja ilmapuolustuksen ja ilmavoimien hävittäjäilmailuyksiköiden massiivinen varustelu uudella. lentokonetyyppi alkoi. Su-27:n valtion yhteiskokeet saatiin päätökseen vuonna 1985. Saadut tulokset osoittivat, että oli luotu todella erinomainen lentokone, joka on hävittäjälentotoiminnassa vertaansa vailla ohjattavuuden, lentoetäisyyden ja taistelutehokkuuden suhteen. Jotkut ajoneuvojen radioelektroniikkajärjestelmät (ensisijaisesti elektroniset ohjauslaitteet ja ryhmätoiminnan ohjausjärjestelmä) vaativat kuitenkin lisätestejä, jotka suoritettiin erityisohjelmien mukaisesti GSI:n päättymisen jälkeen. Koko ilmailutekniikan kompleksin virheenkorjauksen jälkeen 23. elokuuta 1990 annetulla Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella Su-27 otettiin virallisesti käyttöön Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustusilmailun kanssa.

Su-27-lentokoneen valmistumista leimattiin useilla valtion palkinnoilla ja palkinnoilla, jotka jaettiin hävittäjän kehittäjille, testaajille ja valmistajille. Kirjoittajaryhmä, johon kuuluu:

— Pavel Osipovich Sukhoi (OKB:n pääsuunnittelija vuoteen 1975 asti), postuumisti;

- Mihail Petrovitš Simonov (Sukhoi-suunnittelutoimiston pääsuunnittelija vuodesta 1983, vuosina 1976-1979 - Su-27-lentokoneen pääsuunnittelija);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (Su-27:n massatuotannon kehittämisen aikana - Komsomolsk-on-Amur APO:n johtaja, sitten P.O. Sukhoin terveysministeriön johtaja);

— Antonov Vladimir Ivanovich (Sukhoi-suunnittelutoimiston projektiosaston apulaisjohtaja, yksi Su-27-asettelun tekijöistä):

— Iljushin Vladimir Sergeevich (Sukhoi Design Bureaun johtava koelentäjä, joka teki ensimmäisen lennon ja testasi prototyyppejä T-10 ja T-10S lentokoneita, tällä hetkellä Sukhoi Design Bureaun apulaispääsuunnittelija);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (SibNIA:n pääaerodynamiikka, yksi Su-27:n aerodynaamisen layoutin tekijöistä);

— Knyshev Aleksey Ivanovich (Su-27-lentokoneen pääsuunnittelija vuodesta 1981);

- Pogosyan Mihail Aslanovich (Su-27K, Su-27M, Su-27UB muutosten kehittämisen aikana - projektiosaston hävittäjäprikaatin päällikkö, sitten projektiosaston johtaja, pääsuunnittelija, ensimmäinen apulaissuunnittelija, tällä hetkellä - OKB Sukhoin pääjohtaja").

MASSATUOTANTO

Su-27-hävittäjien sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1982 Komsomolsk-on-Amurin lentokonetehtaalla. Tämä yritys, jolla oli tuolloin lähes puoli vuosisataa historiaa, oli rakentanut yliäänilentokoneita Su-merkkisiä lentokoneita yli 20 vuoden ajan.

Neljännen sukupolven Su-27-hävittäjien sarjatuotannon hallinta, jonka valmistelu aloitettiin vuonna 1976, vaati tehtaan asiantuntijoilta täyden ponnistuksen. Suunnittelun ja tekniikan osalta uusi hävittäjä erosi liikaa yrityksessä tuolloin valmistetusta Su-17-lentokoneesta, ja hallituksen asettamat määräajat tuotannon säätämiselle olivat liian tiukat. Su-27:n pääominaisuuksiin, joihin komsomolin jäsenten oli totuttava, kuuluivat titaaniseosten laaja käyttö lentokoneiden suunnittelussa, suurikokoiset monoliittiset paneelit, hitsaus yhtenä tärkeimmistä teknisistä kokoonpanoprosesseista, kuten sekä monimutkaisen avioniikkasarjan käyttö hävittäjässä.

Lentokoneen rakenteelliset ja tekniset ominaisuudet asettivat tuotantotyöntekijöille monia vaikeita tehtäviä. Uusien teknologisten prosessien hallintaa oli useita kymmeniä. Yksittäisten yksiköiden ja kokoonpanojen valmistuksen monimutkaisuus oli kohtuuttoman korkea, mikä rajoitti mahdollisuutta ottaa massatuotantoa nopeasti käyttöön.

Erittäin lujien titaaniseosten käyttöön lentokoneiden rakentamisessa liittyi monenlaisia ​​tieteellisiä ja teknisiä ongelmia. Titaanivoimayksiköiden mekaaninen käsittely oli suoritettava metallinleikkauskoneilla, joissa oli leikkurit ja leikkurit, joiden jäykkyys on kasvanut ja jotka pystyivät kehittämään suuria vääntömomentteja alhaisilla leikkausnopeuksilla. Tällaisilla CNC-koneilla varustettuja teknisiä osia luotiin konepajoissa. Oli myös tarpeen luoda erikoisalueita palovaarallisten prosessien suorittamiseksi titaanikomponenttien puhdistamiseksi koneistuksen jälkeen.

Su-27:n sarjatuotannon käyttöönotto edellytti lähes kaikkien pää- ja aputuotantopajojen jälleenrakennusta ja teknistä laitteistoa. Tehdas täydennettiin sadoilla moderneilla teknologisilla laitteilla.

Kohdekohtaisten tehtävien monimutkaisuudesta huolimatta Komsomolsk-on-Amurin tehdastiimin kova työ varmisti, että lentokoneen sarjatuotannon aloittamiselle asetettuja määräaikoja noudatettiin. Tämän seurauksena jo vuonna 1979 nimetyssä DMZ:ssä. Yu. A. Gagarin, ensimmäiset näytteet Su-27:stä alkuperäisessä kokoonpanossa rakennettiin, ja vuonna 1981 - ensimmäinen sarjakokoonpanon lentokone. Tehtaan johtaja V. N. Avramenko, pääinsinööri V. G. Kutsepko ja päämetallurgi T. B... Betlievsky antoivat suuren panoksen Su-27-lentokoneiden sarjatuotannon järjestämiseen. Apulaispääinsinööri O.V. Glushko ja B.V. Tselybeev. Merkittävää apua Su-27:n tuotannon hallitsemisessa Komsomolsk-on-Amurissa tarjosivat tehtaalla perustetun P.O. Sukhoi Design Bureaun sivuliikkeen asiantuntijat, jota johti tuolloin A. N. Knyshev. L.I. Knyshevin nimittämisen jälkeen Su-27-lentokoneiden suunnittelutoimiston pääsuunnittelijaksi DMZ:n suunnittelutoimiston haaraa johti A. Maranov.

Vuonna 1985 yritys valmisti ensimmäisen erän kaksipaikkaisia ​​taistelulentokoneita Su-27UB, vuonna 1989 aloitettiin laivojen Su-27K (Su-33) tuotanto, vuonna 1992 - modernisoitujen monitoimihävittäjien Su-27M. (Su-35 p Su-37). 80-luvun puolivälistä lähtien. Komsomolsk-on-Amurissa sijaitseva tehdas on kotimaisen ilmailuteollisuuden tärkein ja ainoa yritys, joka valmistaa kaikkia Su-27-hävittäjäperheen yksipaikkaisia ​​modifikaatioita. 90-luvun lopulta lähtien. Täällä on aloitettu uusien kaksipaikkaisten varianttien tuotannon kehittäminen - laiva-taistelukoulutus Su-27KUB ja monikäyttöinen Su-30MKK.

Su-27-hävittäjien komponenttien tuotanto perustettiin useisiin lento-, radiotekniikan, elektroniikka-, puolustus- ja muiden alojen yrityksiin. Siten kaasuturbiinin käynnistysenergiayksiköitä GTDE-117 tuottaa Pietarin koneenrakennusyritys "Red October", tutkahavainnointijärjestelmiä RLPK-27 - Ryazanin osavaltion instrumenttitehdas ja PA "October" (Kamenets) -Uralsk), optis-elektroniset tähtäysjärjestelmät OEPS-27 - Uralin optis-mekaaninen tehdas (Jekaterinburg).

SU-27: SALAUS SELKEÄ

Ensimmäiset maininnat uuden sukupolven hävittäjien kehittämisestä Neuvostoliitossa ilmestyivät länsimaisessa ilmailulehdistössä 70-luvun jälkipuoliskolla. Elokuussa 1977 sveitsiläinen International Defense Review -lehti kertoi, että Moskovan lentotutkimusinstituutissa (niin tuolloin lännessä Ramenskoje-testikeskukseksi) testattiin uutta Neuvostoliiton hävittäjää nimeltä MiG-29. On syytä huomata, että tähän aikaan MiG-29 ei ollut vielä lentänyt, ja artikkelin kirjoittajalla oli todennäköisesti mielessään Su-27 - sen ensimmäisen prototyypin, T-101:n, lennot alkoivat toukokuussa 1977. julkaisun syynä olivat seuraavat seikat. Vuonna 1977 amerikkalainen tiedustelusatelliitti, joka tarkkaili "tapahtumia" LII:n alueella, otti valokuvia kahdesta uudesta hävittäjästä, joille Yhdysvaltain puolustusministeriö antoi väliaikaiset koodinimet Ram-K ja Ram-L (nämä nimet antoi Pentagon kaikille uusille tunnistamattomille Neuvostoliiton taistelukoneille, jotka löydettiin lentokentältä lähellä Ramenskojea). Ensimmäinen niistä, kuten myöhemmin kävi ilmi, oli Su-27, toinen - MiG-29.

Yhdysvallat ei kuitenkaan kiirehtinyt antamaan virallisia lausuntoja vastaanotetuista materiaaleista ja julkaisemaan valokuvia. Pentagon julkaisi ensimmäiset tiedot uuden Sukhoi Design Bureau -hävittäjän olemassaolosta lehdistössä maaliskuussa 1979, ja "vakooja" satelliittikuvia julkaistiin vasta marraskuussa 1983, kun uudet MiG ja Sukhoi oli jo otettu massatuotantoon ja Amerikkalainen tiedustelu alkoi saada täydellisempää tietoa näistä lentokoneista. Nimi Su-27 esiintyi ensimmäisen kerran ulkomaisessa lehdistössä vuonna 1982, jolloin väliaikainen koodi Ram-K korvattiin vakionimellä "NATO" Flanker. Ensimmäisten "satelliitti" valokuvien laatu jätti paljon toivomisen varaa: yleensä niissä näkyi vain hävittäjän yleinen aerodynaaminen muotoilu. Nämä valokuvat tekivät kuitenkin suuren vaikutuksen ulkomaisiin asiantuntijoihin. Esimerkiksi lännessä he olivat jo vuonna 1982 varmoja siitä, että Su-27 oli varustettu muuttuvageometrisella siivellä (!), ja juuri tässä versiossa konetta valmistellaan massatuotantoon mahdollisesti alkavalla toimitukset taisteluyksiköille vuonna 1983. 80-luvun puoliväliin asti Lentokoneesta ei edelleenkään ollut laadukkaita valokuvia, ja ulkomaisissa avoimissa julkaisuissa julkaistut piirustukset olivat hyvin, hyvin likimääräisiä.

Virallinen Neuvostoliiton lehdistö vaikeni täysin uusien taistelijoiden olemassaolosta maassa. Ensimmäiset niukat tiedot tästä asiasta ilmestyivät vasta kesällä 1985, jolloin keskustelevisiossa esitettiin dokumenttielokuva, joka oli omistettu kenraalimuotoilija P.O. Sukhoin elämälle ja työlle hänen 90-vuotissyntymäpäivänsä yhteydessä. Elokuvassa välähti muun muassa kymmenen sekunnin tarina Su-27:stä: näytettiin useita kehyksiä, jotka kuvaavat kokeneen T-101:n nousua ja lentoa. Samana vuonna lentokoneen ensimmäinen kopio siirrettiin ilmavoimien museon näyttelyyn Moninossa lähellä Moskovaa. Länsimaiset ilmailutoimittajat ryntäsivät kommentoimaan ja analysoimaan television ruudulta saatuja tietoja, jotka toistettiin valokuvien muodossa ulkomaisessa lehdistössä joulukuussa 1985 (ulkomaalaisten pääsy Moninoon oli tuolloin vielä hyvin rajallinen). On huomionarvoista, että vaikka he tekivät virheitä yksityiskohdissa ja saivat käsityksen vain hävittäjän ensimmäisen prototyypin ulkonäöstä, joka, kuten tiedämme, erosi merkittävästi myöhemmistä tuotantoajoneuvoista, yleensä he päätyivät oikeat johtopäätökset Su-27:n tarkoituksesta ja yleisistä ominaisuuksista. Lentokoneen arvio oli innostunut: "Sukhoi Design Bureaun uusi kehitystyö on upea lentokone, jonka ulkonäkö on melkein yhtä silmiinpistävää kuin amerikkalaiset F-14- ja F-15-hävittäjät omana aikanaan." Mutta silloinkin länsi tiesi, että lentokoneen tuotantoversio olisi aivan erilainen kuin T-101 (NATO-luokituksen mukaan - Flanker-A), jota esitettiin televisiossa, erityisesti siiven ja hännän suunnittelussa. Lentokoneen muunneltu versio sai NATO-koodin Flanker-B.

Koska vuoden 1986 lopussa Su-27-hävittäjiä käytettiin jo laajalti Neuvostoliiton ilmapuolustuksessa ja ilmavoimissa ja ne alkoivat olla mukana partiolennoissa neutraalien vesien yläpuolella, tuli väistämättömäksi, että länsimaiset lentäjät kohtasivat heidät ilmassa, usein mukanaan kameroita mahdollisten lentokoneiden kuvaamiseksi. vihollinen. Yhden tällaisen ilmassa pidetyn ”kokouksen” seurauksena norjalaisen Orion-lentokoneen miehistö otti ensimmäiset valokuvat sarjanumerolla 21 olevasta Su-27:stä, joka julkaistiin Oslossa 26. huhtikuuta 1987, ja sitten kopioitiin. ulkomainen ilmailulehdistö. Tämän jälkeen valokuvia sarja-Su-27-koneista alkoi ilmestyä Neuvostoliiton ilmailu- ja sotilaslehdistössä (tuohon aikaan ilmoittamatta lentokoneen nimeä). Ensimmäiset niistä julkaistiin kesäkuussa 1987 Equipment and Weapons -lehdessä.

Syksyllä 1987 länsimaisten aikakauslehtien sivuilla levisi yksityiskohtainen valokuvaraportti, jossa vangittiin lähietäisyydeltä Su-27, jonka peränumero on 36, ja ripustettuja ohjusaseita. Se kuvattiin melko pikanteissa olosuhteissa. 13. syyskuuta 1987 Norjan ilmavoimien Lockheed P-3B "Orion" 333. lentueen partiolentokone tarkkaili Neuvostoliiton sotalaivoja Barentsinmeren neutraaleilla vesillä, 260 km kaakkoon Vardosta pohjoisessa. Norjassa ja 90 km lähimmältä Neuvostoliiton alueelta. Joidenkin raporttien mukaan läheisen Su-27-hävittäjän lentäjä V. Tsimbal sai käskyn suorittaa Naton tiedustelukoneen harjoituskuuntelu. Su-27 lähestyi Orionia kello 10.39 paikallista aikaa ohittaen sen vain 2 metrin etäisyydeltä.

Neljännes tuntia myöhemmin Neuvostoliiton hävittäjä ilmestyi uudelleen tiedustelukoneen taakse ja alle. Vaarallisen ohjauksen seurauksena ajoneuvot joutuivat kosketuksiin: hävittäjä kosketti vasemman evän radioläpinäkyvää kärkeä oikeanpuoleisimman Orion-moottorin pyörivillä potkurin lapoilla, minkä seurauksena ne tuhoutuivat ja potkurin palasia. lävistivät tiedustelurungon. Onneksi henkilövahinkoja ei sattunut: Orionin miehistö sammutti oikean moottorin, sulki potkurin ja käänsi koneen rantaa kohti. Klo 11.57 Orion laskeutui turvallisesti Banakin lentokentälle; laskeutui lentokentälleen ja Su-27:lle. Samana päivänä Norja esitti muodollisen protestin Neuvostoliiton suurlähetystölle. Kuten Flight-lehti raportoi viikko tapahtuman jälkeen, "norjalaiset uskovat, että tapaus johtui lentäjän kurittomuudesta, ei yrityksestä estää P-3-lentokonetta tarkkailemasta Neuvostoliiton laivaston liikkeitä. Norjan ilmavoimien P-3-koneet partioivat Barentsinmeren alueella lähes päivittäin, ja Neuvostoliiton hävittäjät sieppaavat ne rutiininomaisesti. Toistaiseksi Neuvostoliiton sieppaajat eivät kuitenkaan ole kulkeneet näin läheltä."

Mielenkiintoinen versio tästä tapauksesta kuvattiin englantilaisessa ilmailulehdessä Air International elokuussa 1988: ”Orion-lentokone partioi Barentsinmeren yllä, kun sen pysäytti Flanker-lentokone, jonka lentäjä epäilemättä aikoi saada hyviä kuvia tästä norjalaisesta lentokoneesta: laskutelineiden takana olevien konepeltien alaosan suojuksissa oli ilmeisesti sisäänrakennetut kamerat, jotka oli suunnattu sivuille juuri tätä tarkoitusta varten. Valitettavasti neuvostolentäjä, joka luultavasti joutui hetkeksi innostukseen saada todellinen lähikuva koristamaan miehistöhuoneen seinää, unohtaen koneensa koon, antoi lentokoneensa vasemman evän koskettaa Orion-koneen oikea ulompi potkuri. Tuhoutuneen potkurin palaset lävistivät Orion-koneen rungon, ja ei ole epäilystäkään siitä, että myös Flanker-koneen evä vaati sen jälkeen korjausta. Onneksi molemmat koneet palasivat turvallisesti tukikohtiinsa, vaikka uskotaan, että Neuvostoliiton lentäjä "lentää pöydässä"!

Näiden ensimmäisten Su-27-valokuvien pohjalta laadittiin ja julkaistiin lännessä erittäin ammattimaisia ​​kaavioita lentokoneen yleisistä näkymistä ja asettelusta. Arviot hävittäjän pääominaisuuksista olivat myös hyvin lähellä totuutta. Ulkomaiset asiantuntijat, joilla ei vielä ollut mahdollisuutta todella "koskea" uuteen Neuvostoliiton hävittäjään, "osoittivat merkkiä" määrittämällä joitain geometrisia parametreja (esimerkiksi siipien kärkiväli määritettiin lähimpään senttimetriin), lentonopeuden, tutkan kantaman, jne. Sarjahävittäjien valmistaja ilmoitettiin oikein, samoin kuin se tosiasia, että "kansiversiossa tätä lentokonetta voidaan käyttää suuressa Neuvostoliiton lentotukialuksessa, joka on parhaillaan rakenteilla Nikolaevissa". Kuitenkin myös useita vakavia virheitä tapahtui. Siten lentokoneen moottorit annettiin S.K. Tumapsky Design Bureaulle (nimitys P-32, jonka Neuvostoliitto antoi FAI:lle rekisteröidessään P-42-lentokoneen lentorekisteriä vuonna 1986, oli harhaanjohtava, mitä käsitellään jäljempänä , ja kuinka, sama lähde kirjoitti, "on syytä uskoa, että Neuvostoliiton P-42:n nimeämä hävittäjä on erityisesti valmistettu versio Su-27-lentokoneesta". On syytä muistaa, että Su-27 lopulta purettiin vasta vuoden 1989 alussa, ja sitä ennen saattoi vain haaveilla siitä, että Neuvostoliiton lehdistössä julkaistaan ​​​​yksityiskohtia lentokoneesta ja vielä enemmän sen ominaisuuksista.

ULKOMAINEN DEByytti

Syksyllä 1988 Neuvostoliitossa julistettu glasnost vaikutti vihdoin sotilaslentokoneisiin. Perinteisessä kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Farnboroughissa (Iso-Britannia) Neuvostoliiton puoli esitteli kaksi sotilaslentokonetta: MiG-29-hävittäjä ja MiG-29UB-taistelukouluttaja. Uusimman neuvostohävittäjän ennennäkemätön esittely teki suuren vaikutuksen maailmanyhteisöön ja liike-elämään. On olemassa todellisia mahdollisuuksia allekirjoittaa sopimuksia nykyaikaisten sotilasvarusteiden viennistä ulkomaille. Tyytyväisenä menestykseen Neuvostoliiton johto päätti helmikuussa 1989 näyttää ensimmäistä kertaa useita Sukhoi Design Bureaun taistelukoneita seuraavassa lentonäytöksessä Le Bourgetissa. Heidän joukossaan oli kaksi Su-27-hävittäjää - yksipaikkainen (sarjanro 24-04, OKB-koodi - T-1041, jonka häntänumero oli 41. Myöhemmin muutettu "näyttelyksi" nro 388), jota ohjasi OKB-koelentäjä. P.O. Sukhoi V.G. Pugachev ja taisteluharjoittelu ("näyttely" nro 389), pilottina E.I. Frolov. Kesäkuun alussa 1989 koneet saapuivat Pariisiin. Lento Moskovasta Le Bourgetiin, pituus 2384 km, suoritettiin ilman välilaskuja 3 tunnin lentoajassa.

Hyvämaineiset länsimaiset asiantuntijat kutsuivat yliäänihävittäjää Su-27 "näyttelytilan tähdeksi". Lentokentällä oleviin teki suuren vaikutuksen Neuvostoliiton koelentäjän sankarin V.G. Pugatšovin tällä koneella suorittama taitolentokone. Esityksen "kohokohta", joka koostui monimutkaisten ja taitolentokoneiden vuorottelusta, oli ainutlaatuisen liikkeen suoritus - niin sanottu dynaaminen jarrutus tai dynaaminen lähestymistapa erittäin suuriin hyökkäyskulmiin, joka sai nimen " Pugachev's Cobra” ensimmäisen esiintyjän kunniaksi. Sen olemus on seuraava: vaakasuuntaista lentoa suorittava lentokone oksentaa yhtäkkiä nenäni ylös. mutta ei nouse ylös, vaan jatkaa lentää eteenpäin. Samaan aikaan hyökkäyskulma kasvaa, ylittää 90 asteen merkin ja saavuttaa 120º. Kone todella lentää häntää ensin. Muutamassa hetkessä nopeus laskee 150 km/h, sitten auto laskee nokkansa ja palaa normaaliin vaakatasoon. Tämä tekniikka ei ole käytettävissä missään muussa taistelukoneessa maailmassa. Asiantuntijat huomauttivat, että dynaamista jarrutusta voidaan käyttää ilmataistelussa, kun kohdetta hyökätään epäedullisesta paikasta esimerkiksi laukaistamaan ohjuksia takapuolipallolle.

V.G. Pugachev alkoi testata dynaamista lähestymistapaa erittäin korkeisiin hyökkäyskulmiin maaliskuussa 1989 kokeellisella T-10U-1-kaksoiskoneella, joka oli turvallisuussyistä varustettu pyörimisen estovarjolla ja kiihtymisen estoohjuksilla, valmistautuessaan ensimmäistä kertaa Su-27 ulkomaisessa lentonäytöksessä. 28. huhtikuuta 1989 koelentäjä Pugachev esitteli kuuluisaa "Cobraa" LII:n asiantuntijoille ensimmäistä kertaa. 500-1000 metrin korkeudessa ohjaaja suoritti noin 10 tällaista liikettä kolmessa ajossa. Kaiken kaikkiaan testien aikana dynaaminen jarrutus suoritettiin useita satoja kertoja, mikä mahdollisti tämän liikkeen täydellisen suorittamisen ja tekemisen taitolentoliikkeeksi. Kuitenkin jo ennen kuin Pugatšov sai valmiiksi ensimmäisen "Cobransa", koelentäjä LII I.P. Volk Su-27 No. 09-06:lla (tehdaskoodi - T-1030) suoritti suuren määrän testejä arvioidakseen lentokoneen käyttäytymistä klo. lähes kriittiset hyökkäyskulmat ja spin-tilassa. Osoitettiin, että lentokone voi lentää ja ohjata luotettavasti erittäin korkeissa, jopa yli 90º:n hyökkäyskulmissa, ja että Su-27:n eri tyyppisistä pyörimisistä toipuminen ei aiheuta merkittäviä ongelmia. Kuuluisa "kobra" syntyi näiden tutkimusten puitteissa.

Ranskan taivaalla Neuvostoliiton lentokoneet olivat valtava menestys. Tässä on mitä Reuters raportoi 15. kesäkuuta 1989: "Neuvostoliitto näyttää voittavan taistelun taistelijoidensa paremmuudesta yhdysvaltalaisiin hävittäjiin nähden Le Bourget'n taivaalla. Venäläiset onnistuivat saavuttamaan tämän käärmemäisellä lentokoneella, jonka edistyksellinen suunnittelu ja hallittavuus hämmästyttivät asiantuntijat. Lentokone kiinnitti kaikkien huomion. Neuvostoliiton suunnittelijat loivat hämmästyttävän koneen, ilmailuasiantuntijat sanovat. Yhdysvaltain ilmavoimia edustivat tyylikkäät F-16- ja F-18-koneet, mutta niitä varjostivat Neuvostoliiton Su-27, joka osoitti hämmästyttäviä aerodynaamisia ominaisuuksia ja kykyä melkein istua omalla pyrstöllään." Pariisilaisen Libération-sanomalehden kirjeenvaihtaja raportoi 9. kesäkuuta 1989: ”Uusi Neuvostoliiton Su-27-lentokone teki suuren vaikutuksen kokoontuneisiin. Se ei ollut koskaan aiemmin poistunut Neuvostoliiton alueelta, ja sen saapuminen näyttelyyn ja sitä seurannut esittely lennossa hämmästyttivät asiantuntijat. Tämä lentokone näyttää olevan yksi vaikuttavimmista hävittäjä-sieppaajista maailmassa. Suunnittelijat loivat lentokoneen, joka ei ole millään tavalla huonompi kuin lännen parhaat mallit. Ja niille, jotka eivät ole vielä vakuuttuneet tästä, riitti nähdä lentäjien suut, jotka katsoivat Viktor Pugatšovin lentoa."

Mielenkiintoinen artikkeli julkaistiin englanninkielisessä The Economistissa 30. kesäkuuta 1989 Le Bourget'n näyttelyn päätyttyä. Tässä muutamia lainauksia siitä: "Venäläinen ilmailuteollisuus, jota lännessä katsottiin vanhentuneeksi, on tuottanut lentokoneiden sukupolven, joka on maailman parhaiden joukossa. Le Bourget -lentonäytöksen tähti oli Su -27 hävittäjä. Tämä on ennen kaikkea tulos lentokoneen edistyneemmästä aerodynamiikasta. Länsimaissa valmistettuihin lentokoneisiin verrattuna se pysyy vakaana paljon suuremmissa hyökkäyskulmissa (110º Su-27, 35 F-16, 45º Rafalelle). Neuvostoliiton lentäjän suorittama taitolentoelementti on erityisen vaikuttava - "kobra", kun se nostaa nenänsä niin pitkälle, että itse asiassa se lentää häntää ensin. Jos taistelu ilmassa , F-15:llä tulee olemaan vaikeuksia.. Kyky jarruttaa voimakkaasti ja nostaa nokka muutamassa sekunnissa on Su-27-koneella tällä hetkellä kiistaton taktinen ylivoima nykyaikaisiin länsimaisiin lentokoneisiin F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 ja Rafale, jotka eivät pysty suorittamaan tällaista liikettä. Lisäksi "kobra" -hahmon toteutus viittaa siihen, että Su-27:llä on erittäin hyvä ohjattavuus ja ohjattavuus, ei vain Viktor Pugachevin osoittamissa ääriolosuhteissa . Käytännössä Su-27 on jo ylittänyt tällaisten äärimmäisten lentomuotojen rajat, joihin on tarkoitus käyttää länsimaista koelentokonetta X-29 ja lupaavaa X-31:tä; mutta Su-27 on käytössä oleva taistelukone! Tämän seurauksena voi käydä ilmi, että seuraavan sukupolven ohjattava hävittäjä, josta kaikki länsimaiset suunnittelijat ja ilmavoimat haaveilevat, on jo olemassa, mutta "barrikadejen toisella puolella" ... "

Su-27-koneiden elinkelpoisuuden osoitti Pariisissa näytöksen ensimmäisenä päivänä sattunut hätätapaus. 8. kesäkuuta 1989 kaksipaikkaisella Su-27UB:lla, jota ohjasi K.I. Frolov. Sää Pariisin yllä ei ollut tuolloin hyvä, satoi ja lähistöltä ohitti ukkosmyrskyrintama. Tämän seurauksena Su-27UB, joka suoritti silmukan lentoonlähdöstä, osui salama. Näin E.I. Frolov muisteli tämän tapauksen: "Sain välittömästi joukon kieltäytymiä. Voisi sanoa, että kaikki "sähköt" sammutettiin ja vain "ohjaus" jäi jäljelle. Meidän piti keskeyttää ohjelma ja laskeutua kiireesti." Menetettyään yhteyden ja toimimattomien instrumenttien kanssa Frolov laskeutui mestarillisesti Su-27UB:n Le Bourget -kiitotielle. Ja lentokoneen tarkastuksen ja tarvittavien laitteiden korjausten jälkeen se lähti pian jälleen lentämään Pariisin taivaalle.

Elokuussa 1989 Su-27-taitolentojärjestelmä esiteltiin ensimmäisen kerran moskovilaisille ja pääkaupungin vieraille Tushinossa pidetyllä ilmailufestivaaleilla, jotka oli omistettu Neuvostoliiton lentolaivaston päivälle. Silloin elvytettiin perinne järjestää laajamittaisia ​​ilmaparaaatteja, joissa oli mukana sotilasvarusteita maassamme (tällaisia ​​tapahtumia ei ollut järjestetty Neuvostoliitossa yli 20 vuoteen - viimeinen laajamittainen ilmailufestivaali pidettiin heinäkuussa 1967 Domodedovossa). Sunnuntaina, 20. elokuuta 1989, pääkaupungin Tushino-lentokentän yläpuolella taivaalla moskovilaiset saivat vihdoin nähdä sen, mitä aiemmin oli raportoitu vain lyhyillä televisioraporteilla Le Bourgetista. Esityksen kohokohta oli epäilemättä Su-27-hävittäjät. LII:n lentäjät A.V. Krutov ja E.M. Kozlov osoittivat uuden hävittäjän ainutlaatuiset kyvyt, erityisesti - lentäen miniminopeudella, kun Su-27-pari ohitti itsevarmasti samassa kokoonpanossa Mi-24-helikopterin kanssa (miehistön komentaja - V. Lebenkov). ) . Mukana oli myös sensaatiomainen "Cobra" - sen suoritti loistavasti Sukhoi Design Bureau -testilentäjä V.G. Pugachev, joka toisti Pariisin ohjelmaansa taivaalla Tushinon yllä.

Samanaikaisesti 19.-27. elokuuta 1089 Moskovan keskuslentokentällä (Khodynka) käynnistettiin ilmailulaitteiden näyttely, jonka näyttelyesineinä olivat kaksi Su-27-hävittäjää - yksipaikkainen hännän numero 22 (T1O). -22) ja tupla numerolla 389. aiemmin näytelty Le Bourget'ssa. Ensimmäistä kertaa kaikilla oli mahdollisuus päästä lähelle uutta taistelukonetta. Pian näyttelyn sulkemisen jälkeen Khodynkalle järjestettiin Kansallinen ilmailumuseo, jonka näyttely oli jonkin aikaa yksi ensimmäisistä tuotannosta peräisin olevista Su-27:stä, jonka häntänumero on 31 (T-1031). Myöhemmin museoon siirrettiin toinen tämäntyyppinen lentokone - kokeellinen T-1020.

15. elokuuta 1989 Moskovan lähellä sijaitseva Kubinkan varuskunta avasi ensimmäistä kertaa porttinsa, jossa sotilaslentäjät suorittivat demonstraatiolentoja hävittäjiin. 19. elokuuta 1989 Zhukovskissa pidettiin ilmaparaati, jossa lentotutkimuslaitoksen ja useiden suunnittelutoimistojen testaajat osoittivat lennon aikana useiden lentokoneiden, mukaan lukien tietysti Su-27, ominaisuudet. Žukovskin paraatista tuli eräänlainen harjoitus ennen pääkaupungin uusien taistelulentokoneiden ensi-iltaa. On syytä huomata, että tämä ei ollut ensimmäinen LII:n johdon järjestämä ilmafestivaali; aiemmin tällaiset tapahtumat olivat luonteeltaan "paikallisia" eikä niitä mainostettu lehdistössä. Yhdessä näistä paraateista, joka pidettiin Moskovan joen yllä lähellä LIP:n seiniä elokuussa 1988 (eli jo ennen uusien Neuvostoliiton hävittäjien mielenosoitusta Farnboroughissa ja Le Bourgetissa), Su-27-hävittäjä esiteltiin ensimmäisen kerran. Totta, vain "Venäjän lentopääkaupungin" asukkaat näkivät sen, ja pieni joukko huolellisia ilmailun harrastajia, jotka vahingossa saivat tietää tulevasta tapahtumasta ja tulivat erityisesti Žukovskiin.

Juhlissa suunniteltiin esitellä Il-76 raskaan kuljetuskoneen mukana kulkevan Su-27-parin ryhmälento. Hävittäjiä ohjasivat LII-testaajat A.V. Shchukin ja S.N. Presvyatsky. Mutta testilentäjän työtä pidetään oikeutetusti yhtenä vaikeimmista ja vaarallisimmista. Kirjaimellisesti Zhukovskin paraatin aattona A.V. Shchukin, yksi LII:n johtavista lentäjistä, joka kuului koekosmonautien ryhmään, joka valmistautui lennolle uudelleenkäytettävällä Buran-avaruusaluksella, ei palannut koelennolta kevyellä urheilulentokoneella. Su-26M.

Loma Zhukovskyssa tapahtui edelleen. Kaatuneen toverin muistoksi Il-76- ja Su-27-muodostelmien lentoa ei peruttu. Tässä kokoonpanossa oli vain yksi hävittäjä, ja Shukin Su-27:n paikka "sultin" vasemman siiven takana jäi tyhjäksi... Parin Il-7b (miehistön komentaja V.) juhlallisen ja surullisen lennon jälkeen. Aleksandrov) ja Su-27, S.N Tresvyatsky esitteli taitolentoa tällä hävittäjällä nro 14 omistaen lennon A.V. Shchukinin muistolle. Sukhoi Design Bureau -koelentäjä V.G. Putachev osoitti myös taitonsa lentämällä ennätysversiota Su-27-koneesta, P-42:sta.

Valtava menestys, jonka vuoden 1989 paraatit saivat Zhukovskissa ja Tushinossa, sai maan johdon ajatukseen säännöllisen ilmailunäyttelyn järjestämisestä. Ensimmäinen niistä, nimeltään "Mosaeroshow-92", pidettiin lentotutkimuslaitoksen alueella Zhukovskissa elokuussa 1992. LII:n koelentäjät A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky ja A. osallistuivat näyttelyn laajaan lentoohjelmaan. G. Beschastnov, joka esiintyi Su-27P- ja Su-27PU-lentokoneilla, ja Sukhoi Design Bureau -lentäjät I.V. Votintsev ja E.G. Revunov, jotka esittelivät taitolentoa Su-27UB- ja Su-27IB-lentokoneilla. Staattisessa näyttelyssä "Mosaeroshow-92" esiteltiin ensimmäistä kertaa laivahävittäjä Su-27K ja Su-27:ään perustuva lentävä laboratorio LMK-2405. Ensi vuodesta alkaen näyttely sai kansainvälisen aseman ja tuli tunnetuksi nimellä International Aerospace Salon (MAKS). Su-27-perheen lentokoneet ovat perinteisesti osallistuneet MAKS-lentokoneisiin, joita on pidetty joka toinen vuosi vuodesta 1993 lähtien.

Su-27:n ja Su-27UB:n Pariisin ensi-illan myötä kesäkuussa 1989 alkoi Su-hävittäjien voittomarssi ulkomaisten ilmailusalien ja lentonäytösten läpi. Vuonna 1990 kaksi Su-27-lentokonetta esiteltiin ensimmäistä kertaa Kaakkois-Aasiassa Singaporen näyttelyssä. Paluumatkalla "kuiva" laskeutui New Delhiin, ja heidät esiteltiin Intian asevoimien komentoon. Saman vuoden kesällä Su-27-koneet vierailivat Pohjois-Amerikan mantereella ensimmäistä kertaa. LII:n testilentäjät S.N. Tresvyatsky ja R.A. -A. Stankevicius kahdella Su-27:llä kutsuttiin osallistumaan vuotuiseen ilmailufestivaaliin Zverettessä (Seattlen lähellä). Pian Yhdysvalloista palattuaan Stankevicius lähti Italiaan, missä lentonäytöksen oli määrä pitää J. Carrerin lentokentällä lähellä Salgaredan kaupunkia.

Valitettavasti Su-27:n, jonka häntänumero on 14, esittelylento Italiassa 9. syyskuuta 1990 oli viimeinen merkittävän koelentäjän, uudelleenkäytettävän avaruusjärjestelmän "Buran" Rimantasin koekosmonautien kompleksin apulaisjohtajan elämäkerrassa. Antapas-Antano Stankevičius. Suorittaessaan pystysuoraa taitolentoliikettä ilma-alus astui silmukaan hieman laskettua alemmalla korkeudella. Silmukasta ulos tullessaan Stankevičius melkein sai koneen vaakatasossa, mutta ei enää pystynyt selviytymään siitä aiheutuvasta lentokoneen korkeuden laskusta. Kone kosketti maata lähes tasaisesti. Tapahtui räjähdys, joka vaati lentäjän ja onnettomuuspaikalla olleen lentonäytöksen järjestelytoimikunnan turvallisuuspalvelun jäsenen Silvio Moreton hengen.

Su-27-onnettomuus Italiassa ei vaikuttanut tämän tyyppisten lentokoneiden osallistumiseen eri lentonäytöksiin ja -näytöksiin, varsinkin kun onnettomuuden syitä tutkiva komissio ei esittänyt vaatimuksia materiaaliin.

Viimeisen 15 vuoden aikana Su-27-hävittäjät ovat vierailleet monissa maissa Euroopassa, Aasiassa, Pohjois- ja Latinalaisessa Amerikassa, Afrikassa ja Australiassa. He ovat pitäneet lentonäytöksiä ja lentonäytöksiä Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Ranskassa. Iso-Britannia. Saksa. Belgia, Sveitsi, Alankomaat, Norja, Itävalta, Luxemburg, 11olyps, Tšekki, Slovakia, Kiina. Intia Singapore, Malesia, Thaimaa, Indonesia, Australia, Yhdistyneet arabiemiirikunnat, Chile jne.

Su-35-lentokonetta pidetään ansaitusti Venäjän ilmavoimien pelottavimpana sotilaallisena hävittäjänä. Tehokkaan sotilaslentokoneen loivat lahjakkaat venäläiset insinöörit perustuen Neuvostoliiton suunnittelijoiden luomaan Su-27-hävittäjämalliin.

Su-35 lentokone

Lukuisten päivitysten jälkeen nykyaikaisiin lentokoneisiin ei asennettu yhtä tehokasta moottoria, vaan kaksi kerralla. Ensimmäisessä testissä kone pystyi osoittamaan valtavan nopeuden ja nopean nousun kehittymisen korkeuteen.

Su-35:n tekniset ominaisuudet, nykyaikaiset elektroniset laitteet ja aseet ovat tehneet kyseisestä mallista vaarallisimman vihollisen vihollisjoukoille, jotka päättävät ryhtyä ilmataisteluihin. Venäjän ilmavoimat.

Mallin luominen

Venäläiset suunnittelijat aloittivat ensimmäisen koemallin luomisen vuonna 2006. Aiemmin hyväksytyn suunnitelman mukaan koenäytteen testauksen piti alkaa vuoden 2007 lopulla, mutta määräaikaa jouduttiin siirtämään lähes kokonaisella vuodella.

Su-35:n ensimmäinen koelento suoritettiin vuoden 2008 alussa. Sotilaskaluston ruorissa oli kokenut koelentäjä S. Bogdanov, joka useammin kuin kerran osoitti ammattitaitonsa käytännössä.

Su-35:n suorituskykyominaisuudet yllättivät iloisesti kaikki ensimmäisen testilennon paikalla. Ja seuraavana päivänä sotilasvarusteet esiteltiin V. V. Putinille tarkastettavaksi. Ja toisessa koetestissä lentoliikenne pystyi vahvistamaan uskomattomat tekniset kykynsä.

Uuden hävittäjän ilmeiset edut huomioon ottaen päätettiin tehdä kauppa suuren erän sotilaallisten hävittäjien ostamisesta, jotka voivat tulevaisuudessa täydentää Venäjän ilmavoimia. Aluksi Su-35:n hinnasta sovittiin lentokonevalmistaja Sukhoi ja Venäjän sotilasosastot. Löytettyään kompromissin sotatarvikkeiden kustannuksista, liikekumppanit allekirjoittivat vaikuttavan sopimuksen yli 47 lentokoneyksikön luomisesta kolmen vuoden aikana vuosina 2012–2015.

Ensimmäiset tuotantolentokoneiden mallit esiteltiin Venäjän yleisölle vuoden 2011 lopussa. Hävittäjän nimeen lisättiin kirjain “C”, mikä osoittaa, että ajoneuvo on massatuotannossa.

Sukhoi-autoteollisuusyritys selviytyi menestyksekkäästi sille osoitetusta tehtävästä - vuonna 2016 Venäjän armeijalla oli käytössä yli 64 Su-35S-yksikköä.

Su-35 ohjaamo

Suunnitteluominaisuuksia

Vaikuttava ja samalla esteettinen – näin voit kuvata sotilashävittäjän ulkonäköä pähkinänkuoressa. Ja valokuva täydellä aseella aiheuttaa hämmennystä, koska sotilaskuljetuksen voima on todella hämmästyttävä. Su-35:n ulkomuoto muistuttaa jollain tapaa taivaalla kohoavaa petoeläintä, joka ylpeänä levittää valtavia siipiään. Siivekäs, uhkaava "lintu" on varustettu pyörivillä ohjauspaneeleilla rungon takaosaan.

Suunnittelijat onnistuivat merkittävästi parantamaan ohjattavuutta varustamalla lentokoneeseen ylimääräisiä vaakasuuntaisia ​​peräpintoja. Su-27:n perusmalliin tehtyjen muutosten joukossa ovat seuraavat:

• kotelon valmistukseen käytettiin kestävää alustaa, joka oli valmistettu kestävästä alumiinista ja titaanista;
• ohjaamo oli varustettu nykyaikaisella K-36-mallin heittoistuimella;
• lentokoneen nokkaosa päätettiin varustaa niin kutsutulla vastaanottimella ilmamassojen virtausta varten, joka on tehty keihään muotoiseksi;
• pystysuoran hännän alueen kasvun ansiosta oli mahdollista lisätä lentoetäisyyttä ja parantaa merkittävästi sotilaallisen lentoliikenteen ohjattavuutta;
• muutti sijaintiaan ja jarrutuksen aikana tarvittavaa laskuvarjoa: suunnittelijat päättivät siirtää sen rungon yläosaan.

On mahdotonta puhua lentokoneen salaisesta pinnoitteesta nimeltä "Stealth", jonka ansiosta sekä sotilaallisen hävittäjän lämpö- että tutkatunniste vähenee useita kertoja.

Su-35-moottori, tai pikemminkin kaksi ATC-työntövoimavektorilla varustettua lentokoneen moottoria, malli Al-41-F1S, ansaitsee erityistä huomiota. Tämä malli on prototyyppi moottorista, joka oli varustettu viidennen sukupolven sotilaslentokoneilla.

Tiettyjen päivitysten jälkeen insinöörit onnistuivat alentamaan sekä jälkipolttimen että jälkipolttimen työntövoimaa, mikä puolestaan ​​lyhensi käyttöikää useita kertoja. Tällainen moottori auttaa lentokonetta saavuttamaan yliääninopeuden jopa ilman vaihtoa "Afterburner" -tilaan. Kaksimoottorista voimalaitosta ohjataan elektroni-mekaanisessa tilassa.

Jokainen Su-35-malli on varustettu nykyaikaisella tutkajärjestelmällä, joka pystyy havaitsemaan kohteen yli 350 km:n etäisyydeltä, nimeltä "Irbis, Radar-NO-35". Tämän suunnittelun lisäksi on OEIS ja sijaintiasema.

Sotilashävittäjän tekniset ominaisuudet

• kehon pituusparametri saavuttaa 21,9 metriä;
• lentokoneen korkeus - 5,9 metriä;
• Su-35-hävittäjän suurin nopeus on 2250 km/h, 11 tuhannen metrin korkeudessa;
• siipien kärkiväli on 15,3 metriä;
• suurin lentoonlähtömassa – 34500 kg;
• taistelukuorman paino - 8 tonnia;
• täyteen täytettynä suurimmalla sallitulla korkeudella lentoetäisyys matkalentonopeudella on 3600 km;
• normaalilla lentoonlähtöpainolla lentoonlähdön pituus on 420-450 metriä;
• laskeutumismatkan pituus erityistä jarruvarjoa käytettäessä on 680 metriä;
• nousunopeus saavuttaa 300 m/s;
• polttoaineen paino säiliöineen on 14295 kg;
• polttoaineen massa ilman säiliöitä - 11520 kg;
• taistelusäde on 1650 km;
• etäisyys lähellä maata 0,7 Machin nopeudella on 1590 km.

Nykyaikaista sotilashävittäjää Su-35 ohjaa yksi lentäjä.

Maailmanlaajuinen ilmailuteollisuus jatkaa kasvuaan ja kehittymistä. Tämän tosiasian perusteella voidaan olettaa, että venäläiset insinöörit yrittävät myös luoda kehittyneemmän mallin sotilashävittäjästä Su-35.

Parhaillaan harkitaan jo joitakin ideoita seuraavaa modernisointia varten. Esimerkiksi insinöörit päättivät asentaa toimivan tutkan estäjän ilmanottoaukkoon. Myös toista ideaa harkitaan, jonka ydin on aseiden lisäasennus. Insinöörit harkitsevat myös kaksipiirisen suihkuturbiinivoimalaitoksen parantamista.

Kyseisen sotilashävittäjän näkymät ovat hyvin ilmeiset. Su-35 kiinnostaa sekä kotimaisia ​​ostajia että ulkomailla toimivia ilmailumarkkinoita.

Yhteydessä

Neljännen sukupolven monikäyttöinen erittäin ohjattava jokasään hävittäjä Su-27 (NATO-nimi: Flanker, "Flanker") luotiin alun perin Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimien sieppaajaksi vastauksena Yhdysvaltain kehittämään uutta F-15:tä. Kotkan taistelija. Su-27-hävittäjän tärkein "erikoistuminen" on ilmaylivoiman saavuttaminen.

SU-27 HÄVITTÄJÄN LUOMINEN HISTORIA Lupaavan neljännen sukupolven hävittäjän ensimmäinen kehitystyö alkoi P.O. Sukhoi yleisen tyyppiosaston johtajan aloitteesta O.S. Samoilovich 1960-luvun lopulla melkein maan alla. Ensimmäisen version lentokoneen asettelusta, joka sai "tuotemerkin" T-10, kehitti V.I. Antonov. Kuuluisten lentokoneiden luomisen alussa olivat O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko ja P.O. itse. Kuiva. Vaatimukset uudelle hävittäjälle olivat korkea ohjattavuus, pitkä lentomatka, tehokkaat aseet ja moderni avioniikkajärjestelmä, joka tarvitaan amerikkalaisen F-15-hävittäjän tehokkaaseen torjumiseen. Ensimmäinen versio "Neuvostoliiton vastauksesta" F-15:lle valmistettiin helmikuussa 1970. Se sai tunnustuksen T-10. Alustava suunnittelu osoittautui tuolloin hieman epätavalliseksi - yhtenäinen asettelu yhdistettynä kohtalaisen pyyhkäisevään siipiin, jossa on kehittyneet juuren ylitykset. Tämän tyyppisissä lentokoneissa ei ole runkoa sellaisenaan. Nosto ei ole vain siiven, vaan myös rungon luoma. Tästä johtuen lentokoneen rungon sisäisiä tilavuuksia oli mahdollista kasvattaa sijoittamalla niihin suurikapasiteettisia polttoainesäiliöitä ja elektronisia laitteita. T-10 suunniteltiin alun perin staattisesti epävakaaksi lentokoneeksi nousukanavassa. Vakaus varmistettiin fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä. Ensimmäistä kertaa maailmassa Sukhoi Design Bureau asensi EDSU:n pitkän kantaman ohjusten kantajalle T-4; tämä järjestelmä siirrettiin muunnetussa muodossa tulevaan Su-27:ään. Virallisesti Neuvostoliiton ilmavoimat muotoili vaatimukset lupaavalle etulinjahävittäjälle (PFI) vuonna 1971; He ottivat perustana amerikkalaisen F-15:n ominaisuudet lisäämällä niitä 10%.Tänä aikana Yhdysvaltain ilmavoimat ottivat käyttöön hävittäjälaivaston käsitteen, joka koostuu kahdesta tyyppisestä ajoneuvosta: kevyestä - F-16 ja raskaasta - F-15. Neuvostoliitto teki täsmälleen samoin. Laskelmat ovat osoittaneet, että Neuvostoliiton ilmavoimien hävittäjälaivaston optimaaliseen kokoonpanoon tulisi kuulua kolmasosa raskaita ja kaksi kolmasosaa kevyitä hävittäjiä (nykyaikaisissa Venäjän ilmavoimissa Su-27-hävittäjiä pidetään raskaina ja MiG-29-hävittäjiä pidetään kevyenä). Maan johto päätti kesällä 1972 lupaavien etulinjan hävittäjien täysimittaisesta kehittämisestä. Ensimmäinen T-10-aiheen pääsuunnittelija oli N.S. Chernyakov, suunnittelun toteutti L.I. Bondarenko

Suunnitteluprosessin aikana suunnittelijat kohtasivat epätavallisen ongelman: Neuvostoliitossa laskennallisen lentopainon katsottiin olevan lentokoneen paino, jonka tankkaus oli 80 %, mutta säiliön tilavuudella mitattuna T-10 osoittautui paljon. lähempänä etulinjan pommikonetta kuin hävittäjää. "Lisäpolttoaineen" kieltäytyminen mahdollisti painon vähentämisen ja asiakkaiden vaatimusten täyttämisen taistelukäytön tehokkuuden kustannuksella. Kehittäjät ja asiakkaat onnistuivat löytämään kompromissiratkaisun - he jakoivat T-10:n vaatimukset kahteen osaan: päätankkausvaihtoehdolla (noin 5,5 tonnia kerosiinia) ja täydellä tankkauksella (noin 9 tonnia) vähentäen samalla maksimaalisen toiminnan ylikuormituksen vaatimuksia. Tämän seurauksena Su-27-hävittäjän kantama täydellä polttoaineella ylittää useimpien ulkoisilla polttoainesäiliöillä varustettujen hävittäjien. Alustava suunnittelu valmistui vuonna 1975, ja vuonna 1976 Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi asetuksen Su-27-lentokoneen kehittämisestä. Helmikuusta 1976 lähtien M.P.:stä tuli Su-27:n pääsuunnittelija. Simonov. T-10-1:n ensimmäisen lennon suoritti 20. toukokuuta 1977 B.C. Iljushin, Vuonna 1978 pilottierälentokoneiden kokoonpano aloitettiin Komsomolsk-on-Amurissa. Kävi ilmi, että vaikka lentokone voitiin laittaa massatuotantoon, se ei täyttänyt useiden parametrien teknisiä vaatimuksia, ja lisäksi se oli huonompi kuin F-15. Siksi M.P.:n vaatimuksesta. Simonov, tätä hävittäjäversiota ei koskaan otettu massatuotantoon. Itse asiassa hävittäjä oli suunniteltava uudelleen. Ilman ilmailualan ministeri I.S.:n vahvaa tukea Silaevin Su-27 (T-10S) -hävittäjä maailmankuulussa muodossaan tuskin olisi toteutunut - ensimmäisen T-10:n suunnitteluun ja rakentamiseen käytettiin liikaa aikaa ja rahaa. Ensimmäinen T-10S (T10-7) lähti lentoon LII-lentokentältä Žukovskissa 20. huhtikuuta 1981 eaa. Iljushin. Su-27:n valtiotestit valmistuivat vuonna 1985, kun taas sarjatuotanto aloitettiin aiemmin - vuonna 1982. Sarja-Su-27-koneet aloitettiin joukkojen palveluksessa vuonna 1984, mutta ne hyväksyttiin virallisesti käyttöön vasta vuonna 1990, kun toiminnan aikana havaitut puutteet oli poistettu. Ilmavoimien palvelukseen tulleet hävittäjät saivat nimen Su-27S (sarja) ja ilmapuolustusvoimat - Su-27P (torjuntahävittäjä).

SU-27-HÄVITTÄJÄN SUUNNITTELU Su-27-hävittäjä on kaksimoottorinen yksitasolentokone, jossa on kaksieväinen häntä ja puolisuunnikkaan muotoinen siipi, jonka etureuna on maltillinen ja jossa on kehittyneet juuren ylitykset. Taistelijan runko on kokonaan metallia. Titaaniseoksia käytetään laajalti. Komposiittimateriaaleja käytetään rajoitetusti. Lentokoneessa on kiinteä layout, siipi sopii sujuvasti runkoon. Su-27-hävittäjän runko koostuu pää-, keski- ja hännän osasta. Pääosassa sijaitsevat tähtäys- ja navigointikompleksin tutka ja muut järjestelmät, ohjaamon ohjaamo ja nokkalaskuteline. Paineohjaamossa on K-36 DM nolla-nolla heittoistuin, jonka sulkee pisaran muotoinen katos, jossa on ylös- ja taaksepäin avautuva liikkuva segmentti; kaksipaikkaisissa lentokoneissa miehistön jäsenet sijoitetaan rinnakkain. Rungon keskiosa sisältää siiven keskiosan, siinä sijaitsevat polttoainesäiliöt ja yläpinnalle on asennettu laaja-alainen ilmajarru, joka on taivutettu ylöspäin. Takaosaan kuuluu kaksi koneen rungon pitkittäisakselista erillään olevaa moottorikoteloa sekä keskipuomi polttoainesäiliöllä, varustetila ja jarruvarjotila.

Siipi on rakenteeltaan kolmikisoninen, pyyhkäisykulma etureunaa pitkin on 42 astetta, negatiivinen poikkikulma V on 2,5 astetta. Siipien mekanisointi koostuu läppä- ja siivekkeitä suorittavista flaperoneista sekä mukautuvista taipuvista kaksiosaisista siivenkärjeistä. Su-27-hävittäjän pyrstö sisältää differentiaalisesti taipuvan stabilisaattorin ja kaksi peräsimellä varustettua evää. Laskuteline on sisäänvedettävä, kolmipyörä, jossa yksipyöräiset jouset. Kaikki tuet vedetään sisään kääntämällä eteenpäin lennon aikana, nokka yksi - runkoon, päätuet - keskiosaan. Su-27-voimalaitos koostuu kahdesta turboruihkumoottorista, joissa on AL-31F-jälkipoltin, jonka suurin työntövoima on 7770 kgf, ja jälkipolttotilassa - 12500 kgf. Viiden polttoainesäiliön kokonaistilavuus on 12 000 litraa (polttoaineen paino 9 400 kg). Suuren polttoainereservinsä ansiosta Su-27:llä on vankka taistelusäde hävittäjälle: 1400 km, lentosäde 3900 km. Mahdollisuutta asentaa ulkoisia säiliöitä ei tarjota, mutta tällaisella polttoainesyötöllä sitä ei todellakaan tarvita. Su-27-hävittäjä on varustettu fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä, jossa on nelinkertainen redundanssi nousukanavassa ja kolminkertainen redundanssi kallistus- ja suuntakanavissa, mikä varmistaa normaalin ohjauksen pitkittäiskanavan staattisen epävakauden tapauksessa jopa 5 % ja siipien kärkien automaattinen taipuminen lentotilasta riippuen. Su-27 ohjaamon instrumentointi on tehty analogisten instrumenttien pohjalta ergonomiavaatimukset huomioiden. Viimeisimpien muutosten Su-27:n instrumentointi on tehty "lasiohjaamo" -periaatteen mukaisesti värinäytöillä. Perinteiset ohjaimet: RUS ja RUD. Kohdelaitteisto sisältää N-007 tutkaan perustuvan RLPK-27 "Sword" -tutkan tähtäysjärjestelmän, jonka havaintoetäisyys on 80-100 km hävittäjätyyppisen kohteen etupuoliskolla; Tutka pystyy seuraamaan samanaikaisesti jopa 10 kohdetta, myös maanpinnan taustalla, ja varmistamaan yhden niistä tuhoutumisen. RLPK-27 on täydennetty OLS-2-optiseen paikannusasemaan perustuvalla optis-elektronisella tähtäysjärjestelmällä OEPS-27, joka sisältää lämpösuunnan ja laseretäisyysmittarin, OLS-27-anturit on sijoitettu läpinäkyvän pallomaisen suojuksen alle. katoskatoksen etuosa. PNK-10 lento- ja navigointijärjestelmä varmistaa lentokoneiden ohjaamisen päivällä ja yöllä normaaleissa ja epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Kompleksin pääelementit ovat inertiasuuntajärjestelmä ja lyhyen kantaman navigointiradiojärjestelmä. Su-27-hävittäjä on varustettu kaikilla tarvittavilla yleisillä lentokonejärjestelmillä ja elektronisilla sodankäyntivälineillä. Su-27-hävittäjä on aseistettu sisäänrakennetulla 30 mm:n GSh-301-tykillä, jossa on 150 patruunaa. Alkuperäisen Su-27-version ohjatut aseet rajoittuvat R-27 R/T/ER/ET ilma-ilma-ohjuksiin ja erittäin ohjattaviin R-73 lähiohjuksiin. Hävittäjä on varustettu kymmenellä kovapisteellä - kaksi keskiosan alla moottorin konepeltien välissä (UR R-27), yksi ilmanottoaukon alla (R-27), kolme kunkin siipikonsolin alla (sisäinen - R-27, kaksi ulkoista - R-73). Alun perin Su-27 oli tarkoitus aseistaa tavanomaisilla pommeilla ja ohjaamattomilla ohjuksilla, mutta tällaisten aseiden käytön mahdollistavat laitteet purettiin Euroopan hyökkäysaseiden vähentämistä koskevan sopimuksen ehtojen mukaisesti. Su-27:n ja Su-27SM:n vientimuunnelmiin tarkoitettujen aseiden valikoimaa on laajennettu sisältämään ilmasta pintaan ohjattavat aseet. Su-27:n suurin taistelukuorma on 6000 kg.

SU-27:N TOIMINTA JA TOIMINTAKÄYTTÖ Ensimmäinen Neuvostoliiton ilmavoimien Su-27-hävittäjiä vuonna 1984 vastaanottanut 60. ilmapuolustusrykmentti, joka sijaitsi Dzemgin lentokentällä (Komsomolsk-on-Amur). Lentäjät koulutettiin uuteen ilmavoimien taistelukäyttökeskuksissa Lipetskissä ja ilmatorjuntahävittäjälentokeskuksissa Savaslakessa. Lännessä Su-27-hävittäjä tuli laajalti tunnetuksi sen jälkeen, kun Su-27 törmäsi 13. syyskuuta 1987 Norjan ilmavoimien partioon P-3S:ään. "Orion" lensi Northern Fleet -harjoitusalueen yllä. Neuvostoliiton hävittäjän piti työntää hänet ulos harjoitusalueelta. Törmäyksen seurauksena molemmat koneet vaurioituivat lievästi. Tämän tapahtuman jälkeen valokuvat Su-27:stä täydellä ohjusaseistuksella levisivät kaikkialla lännen lehdistössä.
Itse asiassa Su-27 oli peruskokoonpanossaan palveluksessa sekä Neuvostoliiton ilmapuolustuksen ilmavoimien että hävittäjälentokoneiden (IA) kanssa. Ennen Neuvostoliiton hajoamista suurin osa unionin Euroopan alueella sijaitsevista Su-27-koneista kuului ilmapuolustusvoimiin. Vuonna 1991 Neuvostoliiton ilmavoimilla ja ilmapuolustusvirastolla oli käytössä noin 500 Su-27-hävittäjää. Su-27 on onnistuneesti esitelty lentonäytöksissä ympäri maailmaa. Sen ohjattavuus mahdollistaa joukon ainutlaatuisia taitolentotehtäviä ("Pugachev's Cobra", "Bell"). Totta, vain lentäjät, joilla on lupa lentää ääriolosuhteissa, voivat suorittaa ne. Kuitenkin jopa ilman näiden lukujen toteuttamista yksikään hävittäjä maailmassa ei voinut verrata Su-27:ään ohjattavuuden suhteen 1990-luvulla. Muuten, tunnettu venäläinen ritarien taitolentojoukkue on varustettu Su-27-hävittäjillä. Nyt Su-27 yhdessä MiG-29:n kanssa on edelleen Venäjän ilmavoimien ja ilmapuolustuksen päähävittäjä ja ehkä yksi tehokkaimmista maailmassa. Venäjällä on tällä hetkellä noin 350 Su-27-hävittäjää. Yleensä vain suurilla valtioilla on varaa käyttää raskaita hävittäjiä ilmavoimissaan. Muut maat, jos niillä on vastaavia lentokoneita, tekevät niin vain hyvin vaatimattomia määriä. Tässä suhteessa on syytä mainita MiG:n ja Sun välinen ääneentulo 90-luvulla, mikä johtui siitä, että Sukhoin johto lobbai voimakkaasti MiG-29-hävittäjien korvaamista Su-27:llä. Jos nämä suunnitelmat toteutuisivat, Venäjän ilmavoimien hävittäjälaivasto koostuisi 100 % raskaista hävittäjistä, mikä rasittaisi liikaa budjettia. Lopulta Venäjän ilmavoimiin jäi noin 300 kaksikymmentäyhdeksäntä. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Su-27:llä aseistetut rykmentit jäivät Ukrainaan (831. IAP, Mirgorod; 136. IAP Air Defense, Kirov, Krim; nyt Ukrainalla on 70 Su-27:ää, joista vain 16 on toiminnassa) ja Uzbekistaniin (9. Guards Air Defense IAP, Andijan). Valko-Venäjä "peri" Neuvostoliitolta yli 20 Su-27:ää, joita korjattiin Baranovitshissa. Kazakstan sai Su-27:n Venäjältä 1990-luvulla vastineeksi strategisista Tu-95MS-ohjustukialuksista. Ensimmäiset neljä Su-27-konetta saapuivat Kazakstaniin vuonna 1996. Su-27:t ovat palveluksessa Angolan (14 yksikköä) ja Eritrean (10 yksikköä) ilmavoimien kanssa. Valko-Venäjä on luultavasti toimittanut koneet Angolaan. Vuosina 1998-1999 Etiopian ilmavoimille toimitettiin kahdeksan Su-27/Su-27UB:ta, jotka olivat aiemmin käytössä Venäjän ilmavoimissa. Toisin kuin MiG-29, Su-27:ää ei ole tähän mennessä käytetty kovinkaan montaa todellista taistelua vastaan. Vuoden 1999 Etiopian ja Eritrean aseellisen konfliktin aikana etiopialaiset Su-27-koneet törmäsivät kolme kertaa ilmataisteluissa eritrealaisten MiG-29-koneiden kanssa, joissa kussakin he ampuivat alas yhden MiG:n kärsimättä tappioita. Su-27:n etu nopeudessa ja ohjattavuudessa tuntui. Joidenkin raporttien mukaan entiset Neuvostoliiton lentäjät taistelivat ilmassa molemmin puolin (venäläiset Etiopian koneissa, ukrainalaiset eritrealaisissa koneissa). Vuonna 2000 Eritrean Venäjän federaation suurlähettiläs jopa totesi suoraan, että joukko entisiä Neuvostoliiton upseereita osallistui konfliktiin Etiopian puolella ja ilmoitti nimensä ja sotilasarvonsa. Vuonna 2000 Angolan ilmavoimat menettivät Su-27-hävittäjän maapalossa. Vuonna 1992 Georgian ilmapuolustus ampui alas venäläisen Su-27:n, joka oli partiossa Georgian ja Abhasian konfliktin alueella. Vuoden 2008 "viiden päivän sodan" aikana venäläiset Su-27-koneet hallitsivat yhdessä Mig-29-koneiden kanssa Etelä-Ossetian ilmatilaa. Su-27-hävittäjä ei ole koskaan toiminut todellisessa taistelussa pääkilpailijaansa, F-15:tä vastaan. Mutta Su-27 joutui kohtaamaan sen simuloiduissa taisteluissa erilaisissa lentonäytöksissä ja yhteisissä harjoituksissa. Su-27:n ja F-15:n välisessä lähitaistelussa venäläisellä hävittäjällä on ehdoton etu, joka "pääsee helposti amerikkalaisen pyrstään". Su-27:n ohjattavuus ja työntövoiman suhde painoon ovat huomattavasti korkeammat. Mutta F-15-avioniikkaa pidetään edistyneempänä, mikä voisi antaa amerikkalaiselle hävittäjälle edun pitkän kantaman ohjustaisteluissa. Kuitenkin Cope India 2004 -harjoituksessa, jossa Intian ilmavoimien Su-27 ja Yhdysvaltain ilmavoimien F-15C taistelivat, amerikkalaiset näyttivät kalpealta ja menettivät 2/3 ilmataistelujen kokonaismäärästä. Intialaiset lentäjät käyttivät epätavanomaista taktiikkaa: he sammuttivat tutkan ja lähestyivät vihollista kohdistetun kanuunatulen alueella käyttämällä Su-27-koneidensa optis-elektronisia järjestelmiä. Totta, harjoituksen ehtojen mukaan amerikkalaiset eivät käyttäneet AIM-120-ohjuksiaan, mutta juuri näiden ohjusten avulla amerikkalaiset hävittäjät ampuivat tehokkaasti alas MiG-29-koneita Jugoslaviassa.

SU-27:N MUUTOKSET Su-27-perhe sisältää monia muunnelmia. Tämän lentokoneperheen sisällä voidaan jäljittää neljä "linjaa": yksipaikkainen Su-27-hävittäjä, kaksipaikkainen Su-27UB (taistelukouluttaja) ja Su-30 (suunniteltu ohjaamaan hävittäjäryhmien toimintaa). ; lentotukialus Su-33 (Admiral Kuznetsov TAVKR -lentoryhmälle valmistettiin 26 yksikköä); etulinjan pommikone Su-32FN/Su-34. Yksipaikkaisen Su-27-hävittäjän muutoksia tarkastellaan tässä. T-10 Ensimmäiset prototyypit, joita ei koskaan otettu tuotantoon. Su-27 (T-10S) Radikaalisti modernisoitu T-10, itse asiassa uusi lentokone, kirjain "S" tarkoittaa "Serial". Lentokoneen rungon muoto muutettiin lähes kokonaan, asennettiin suorilla kärjillä varustettu siipi. Ensimmäisten tuotantojen Su-27-koneiden kölinkärjet tehtiin suoriksi, myöhemmin niitä alettiin viistää, keskihäntäpuomin muoto muuttui ja kölistä hävisivät lepatuksenestopainot. Myöhään rakennettujen lentokoneiden suurin lentoonlähtöpaino nousi 33 000 kiloon ja lentomatka 4 000 kilometriin. Joissakin lentokoneissa ulkoisten pylväiden sijasta on asennettu elektronisia sodankäyntilaitteita sisältäviä kontteja (siiven päihin). Su-27P Yksipaikkainen hävittäjä-torjuntahävittäjä ilmapuolustusvoimille. Mahdollisuus työskennellä maassa on suljettu pois asevalvontajärjestelmästä; Ilmailutekniikan koostumusta on muutettu hieman. Su-27SK Su-27-hävittäjän kaupallinen sarjaversio. Tuotettu vuodesta 1991 Komsomolsk-on-Amurissa. Usein nimetty yksinkertaisesti nimellä Su-27K (aiemmin nimitys Su-27K käytettiin kantoaaltohävittäjille, mutta sitten ne nimettiin uudelleen Su-33:ksi). Su-27SKM Su-27SKM:n vientiversio kehitettiin 1990-luvun puolivälissä, se eroaa Su-27SK:sta avioniikkansa päivitetyssä koostumuksessa, ohjusten kovien pisteiden määrä on nostettu 12:een. Lentokoneen ohjusaseistus on täydennettynä RVV-AE ilma-ilma-ohjuksilla ja ohjatuilla ilma-pinta-aseilla, mukaan lukien ohjattu ohjus Kh-29T, laivantorjuntaohjukset Kh-31 ja laserohjatut KAB-500-pommit. Taistelukuorma nousi 8000 kiloon. Alasiipiyksiköihin on lisätty mahdollisuus kiinnittää kaksi 2000 litran polttoainesäiliötä. Su-27M (Su-35) Su-27M:ää on kehitetty vuodesta 1988 monitoimihävittäjäksi, jolla on vielä parempi ohjattavuus kuin Su-27:llä. Samaan aikaan sen iskukyvystä on tullut laajempi kuin Su-27:n. Vuonna 1993 tämä hävittäjä sai nimityksen Su-35.

Lentokone on suunniteltu "integroidun kolmitason" mallin mukaan, jossa on vaakasuora etupää. Komposiittimateriaaleja käytetään lentokoneen rungon suunnittelussa laajemmin kuin aikaisemmissa modifikaatioissa. Isompiin köliin on sijoitettu lisäpolttoainesäiliöitä, sisäsäiliöiden kapasiteetti on kasvanut 1500 kg. Hävittäjä pystyi tankkaamaan ilmassa. Sisäänvedettävä polttoainesäiliö on asennettu vasemmalle puolelle ohjaamon eteen. Laivojen elektroniset sodankäyntilaitteet pystyvät tarjoamaan sekä yksilön että ryhmäsuojan. Rajoitetussa määrin lentokone pystyy suorittamaan sähköistä tiedustelua. Se on varustettu uudella optisella paikannusasemalla ja N-011-tutkalla, jonka kohteen havaitsemisetäisyys on jopa 400 km ja joka pystyy seuraamaan samanaikaisesti jopa 15 kohdetta ja laukaisemaan ohjuksia kuuteen niistä. Lentokone pystyy käyttämään ilmasta pintaan ohjattuja aseita. Instrumentointi on tehty "lasiohjaamo" -periaatteella. Superohjattava monitoimihävittäjä Su-35 on Su-27:n syvä modernisointi ja kuuluu "4++" -sukupolveen. Sen suunnittelu aloitettiin vuonna 2002. Su-35 käyttää viidennen sukupolven hävittäjätekniikkaa ja radikaalisti parannettua avioniikkaa. Voimalaitos koostuu kahdesta tehostetusta AL-41 turbotuulettimesta, joiden suuttimet pyörivät kahdessa tasossa. Hävittäjä on varustettu H035 Irbis passiivisella vaiheistetulla tutkalla. Su-27M/Su-35:iä rakennettiin yhteensä 12, joista osa siirrettiin Russian Knightsin taitolentojoukkueelle. Su-35-hävittäjän rakennusohjelma on kuitenkin tällä hetkellä suljettu. Su-27SM Vuosina 2004-2009 48 Su-27-hävittäjää korjattiin ja päivitettiin Su-27SM-variantiksi Venäjän ilmavoimille. Niin kutsutun "pienen modernisointi" -ohjelman puitteissa ohjaamon instrumentointi ja osa avioniikasta vaihdettiin (on kyky havaita maa- ja pintakohteet), lentokoneen runkoa muutettiin; lentokone sai kyvyn käyttää ilmasta pintaan ohjattuja aseita. P-42 Yksi ensimmäisistä tuotantoon kuuluvista Su-27:stä (T-10-15), maksimaalisen kevyt maailmannousuennätyksen tekemiseen, painon vähentämiseksi maali jopa pesty pois koneesta. Lentoonlähtöpainoa vähennettiin 14 100 kg:iin, kunkin moottorin jälkipolttimen työntövoima nostettiin 29 955 kN:iin. Vuosina 1986-1988 P-42 teki 27 maailman nopeus- ja nousuennätystä. T-10-20 Sarja T-10-20 muunnettiin versioksi nopeusennätyksen rikkomiseksi suljetulla 500 km:n reitillä; maailmanennätystä ei tehty. Lentokonetta kevennettiin, siipiin asennettiin oiven muotoiset kärjet (kuten ensimmäinen T10), polttoaineen syöttö nostettiin 12900 kiloon T-10-24 Sarja T-10-24 muutettiin lentäväksi laboratorioksi arvioimiseksi. etummaisen vaakasuoran hännän (FH) vaikutus vakauteen ja ohjattavuuteen. T-10-26 (LL-UV (KS)) Toinen lentävä laboratorio, jossa testataan AL-31F-moottoria kokeellisella pyörivällä suuttimella. T-10-24 muutettiin sellaiseksi. Su-37 Vuonna 1995 Su-27M nro 711 varustettiin AL-31 FP -moottoreilla, joiden työntövoima oli 14510 kgf jälkipolttimessa ja työntövoimavektorin ohjauksessa. Tämä hävittäjä sai nimekseen Su-37.

Hävittäjän avioniikka ja ohjausjärjestelmä uudistettiin merkittävästi. Mittaristo on valmistettu "lasiohjaamo" -periaatteella, varustettu neljällä suurella värinäytöllä ja laajakulmailmaisimella tuulilasissa. Kone on varustettu quad-duplex digitaalisella fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä. Tavallisen ohjaussauvan sijaan ohjaamoon asennettiin sivujoystick ja moottorin säätimet vaihdettiin. Su-37-hävittäjä oli varustettu kahdella tutkalla: päivitetyllä pulssi-Doppler N011M vaiheistetulla ryhmällä, joka sijaitsee rungon etuosassa, ja takapuoliskolla sijaitsevalla katseluasemalla, joka ohjaa takapuoliskolle laukaistuja ohjuksia. Hävittäjän optis-elektroniset järjestelmät sisälsivät lämpökameran yhdistettynä laseretäisyysmittariin. Lentokone pystyi tankkaamaan ilmassa sisäänvedettävällä polttoaineen vastaanottopuomilla. Ohjattu työntövoimavektori antoi tälle hävittäjälle mahdollisuuden suorittaa tehokkaita taisteluliikkeitä lähes nollanopeuksilla, joita on yksinkertaisesti mahdotonta suorittaa Su-27:llä tavanomaisilla moottoreilla. Niiden joukossa on tunnettu ohjaus "Frolov's Chakra" ("kuollut silmukka", vain hyvin pienellä säteellä, joka todella kääntää lentokoneen hännän ympäri), pakotettu taistelukäännös (alle 10 sekunnissa) ja muut. Valitettavasti hävittäjä nro 711 putosi koelennolla vuonna 2002. Su-37-ohjelma on nyt lopetettu. Kiinalainen Su-27 Vuonna 1991 allekirjoitettiin sopimus 20 Su-27SK:n toimittamisesta Kiinaan ja vuonna 1996 vielä 16 Su-27SK:n toimittamisesta. Kiinassa kone sai nimen J-11. Toimitukset alkoivat vuonna 1992. Toisen erän lentokoneet erottuivat kyvystä asentaa Sorption-sodankäynnin kontteja, vahvistettu laskuteline ja kyky käyttää ohjaamattomia ilma-pinta-aseita. Vuonna 1996 Kiina hankki luvan valmistaa 200 Su-27SK-lentokonetta ilman oikeutta jälleenvientiin kolmansiin maihin. Kiina on toistuvasti vaatinut J-11:n modernisointia korvaamalla H001-tutka edistyneempään, laajentamalla ilma-ilma-ohjusten valikoimaa ja asentamalla ohjaamoon monitoimisia indikaattoreita. Vuoteen 2006 mennessä noin 60 J-11:tä oli muunnettu J-11A-variantiksi. Maa oli myös kehittämässä omaa versiota Su-27:stä WS-10A-moottoreilla, uudella kiinalaissuunnitellulla tutkalla ja kyvyllä käyttää kiinalaisia ​​ohjattuja aseita. Kiina vahvisti virallisesti J-11B:n olemassaolon toukokuussa 2007. Vuonna 2010 ilmoitettiin virallisesti, että J-11B-hävittäjät olivat tulossa palvelukseen Kiinan ilmavoimien kanssa, joilla ei väitetty olevan mitään yhteistä Su-27:n kanssa. Kiinan ilmavoimilla on tällä hetkellä käytössä yhteensä 276 Su-27-, Su-30- ja J-11-konetta.

Vertaaessaan tätä tai toista kotimaista taistelulentokonetta ulkomaiseen vastineeseensa lukuisat ilmailun harrastajat kääntyvät kilpailijoiden virallisesti julkaistujen suorituskykytaulukkojen puoleen. Kuitenkin vain harvat heistä tietävät, että tällaisista "vertailutaulukoista" ei ole juurikaan hyötyä oikean vertailevan arvioinnin tekemisessä.

Loppujen lopuksi nykyaikainen taistelulentokone on monimutkainen aseellisen sodankäynnin väline, ja sille on ominaista sadat erilaiset parametrit. Näitä ovat paitsi suorituskykyominaisuudet, myös aluksella olevien radioelektronisten kompleksien ja asejärjestelmien indikaattorit, tiedot näkyvyydestä ja selviytymisestä, erilaiset toiminnalliset ja tekniset ominaisuudet, tiedot tuotantokustannuksista, operaatiosta ja taistelukäytöstä. Ilmailukompleksin kokonaistehokkuus riippuu siitä, kuinka hyvin näiden parametrien yhdistelmä täyttää lentokoneiden tuotannon ja käytön erityisolosuhteet. Siksi nopein, korkein tai mikä tahansa muu "paras" lentokone osoittautuu erittäin harvoin onnistuneeksi, koska yhden indikaattorin parantamiseksi suunnittelijat joutuivat väistämättä huonontamaan monia muita. Ja parhaan tittelin voittavat pääsääntöisesti autot, joiden suorituskykyominaisuudet eivät ole aikansa parhaita.

Kun tutkit taulukoita, sinun tulee aina muistaa, että nykymaailmassa lentokone on hyödyke; ja taulukoiden numerot ovat hänen mainostaan, joten ne antavat aina hieman optimistisemman kuvan. Tietenkään ei pitäisi olla epäilystäkään arvostettujen lentokoneiden valmistusyritysten rehellisyydestä. Voit luottaa näihin lukuihin sataprosenttisesti. Sinun tarvitsee vain tietää, mitä ne tarkoittavat. Esimerkiksi taistelijan maksiminopeus ilmoitetaan. Mutta samalla on hiljaista, että tämä nopeus saavutettiin erityisesti valmistetulla näytteellä, jota ohjasi korkeimman pätevyyden omaava koelentäjä, erityisesti organisoidun lennon aikana. Ja minkä nopeuden tämän tyyppinen taisteluajoneuvo kehittyy 10 vuoden käytön jälkeen, kun säiliö on ulkoisella hihnalla, nuoren luutnantin hallinnassa, jos moottoreille on tehty jo kaksi korjausta ja tankit on täytetty matalalla. luokan kerosiinia? Tällaista lukua ei ole tällaisissa taulukoissa. Mutta todellisten toiminnallisten ominaisuuksien pitäisi kiinnostaa meitä ensisijaisesti, jos haluamme verrata oikein kahta lentokonetta.

Kaikki nämä yleiset kommentit on tarkoitettu vain antamaan käsitys siitä, kuinka vaikeaa on verrata lentokoneita niiden virallisten ominaisuuksien mukaan ja kuinka vähän tulokseen voi luottaa. Toinen asia on analysoida todellisia ilmataisteluja, joissa on mukana kilpailevia lentokoneita sotilaallisten konfliktien aikana. Tässä tapauksessa kuva osoittautuu lähellä todellisuutta. Mutta myös tässä tärkeä rooli on tekijöillä, jotka eivät suoraan liity lentokoneeseen, kuten lentäjien pätevyys, heidän taistelun päättäväisyytensä, tukipalvelujen työn laatu jne.

Onneksi viime aikoina on tullut mahdolliseksi verrata erilaisia ​​kilpailevia hävittäjiä ilmassa Venäjän, Ukrainan, USA:n, Ranskan ja Kanadan lentäjien ystävällisten keskinäisten vierailujen aikana. Niinpä elokuussa 1992 Lipetskin taistelukäyttö- ja uudelleenkoulutuskeskuksen lentäjät vierailivat Langleyn ilmavoimien tukikohdassa (Virginia), jossa sijaitsee Yhdysvaltain ilmavoimien 1. taktinen hävittäjäsiipi, joka on aseistettu F-15C/D:llä. Venäjän ilmavoimien lentohenkilöstöstä: kenraalimajuri N. Chaga, eversti A. Kharchevsky ja majuri E. Karabasov. He saapuivat kahdella taistelussa Su-27UB:lla, saattajaryhmä saapui Il-76:lla. Ystävällisen tapaamisen ja lyhyen lepohetken jälkeen E. Karabasov ehdotti, että Su-27:n ja F-15:n välillä järjestettäisiin demonstraatiolentotaistelu suoraan Langleyn lentokentän yläpuolella katsojien läsnäollessa. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan suostuneet tähän esitykseen, joka oli heidän mielestään liian militaristinen. Vastineeksi he ehdottivat "yhteisen ohjauksen" suorittamista lentovyöhykkeellä valtameren yläpuolella (200 km rannikolta). Skenaarion mukaan ensin F-15D- olisi pitänyt paeta Su-27UB:n takaa-ajoa, sitten lentokoneiden olisi pitänyt vaihtaa paikkoja ja Sukhoin olisi pitänyt "heittää Eagle irti hännästä". E Karabasov oli Su-27UB:n etuohjaamossa ja amerikkalainen lentäjä takaohjaamossa. F-15C lensi ulos tarkkailemaan taistelua.

F-15D

Käskystä aloittaa yhteinen ohjaus Eagle, joka käynnisti täyden jälkipolttimen, yritti välittömästi irtautua Su-27UB:sta, mutta tämä osoittautui mahdottomaksi: käyttämällä vain minimijälkipolttotilaa ja maksimaalista ei-jälkipolttovoimaa, E. Karabasov "roikkui helposti amerikkalaisen hännässä". Samaan aikaan Su-27UB:n hyökkäyskulma ei koskaan ylittänyt 18 astetta (Käytettäessä Su-27:ää ilmavoimien taisteluyksiköissä, hyökkäyskulma on rajoitettu 26 asteeseen. Vaikka lentokone sallii ohjailun merkittävästi korkeammat hyökkäyskulmat (jopa 120 astetta, kun suoritetaan "Pugachev's Cobra" )).

Koneiden vaihdon jälkeen E. Karabasov vaihtoi kaasun täyteen jälkipolttimeen ja alkoi siirtyä pois F-15D:stä energisellä käännöksellä ja nousulla. "Eagle" seurasi, mutta jäi heti jälkeen. Puolentoista täyden kierroksen jälkeen Su-27UB tuli F-15:n pyrstön sisään, mutta venäläinen lentäjä teki virheen ja "ampuisi alas" ei F-15D:tä, vaan perässä lentävän F-15C tarkkailijan. Tajuttuaan virheen hän nappasi pian kaksipaikkaisen Eaglen näköpiirissään. Kaikki amerikkalaisen lentäjän muut yritykset päästä eroon vainosta eivät johtaneet mihinkään. Tässä vaiheessa "ilmataistelu" päättyi.

Joten lähitaistelussa Su-27 osoitti vakuuttavasti täydellisen paremmuuden F-15:een verrattuna pienempien kääntösäteiden, korkeampien kallistus- ja nousunopeuksien sekä parempien kiihtyvyysominaisuuksien ansiosta. Huomaa: näitä etuja eivät tarjonneet enimmäisnopeus ja muut vastaavat parametrit, vaan muut indikaattorit, jotka kuvaavat lentokonetta syvällisemmin.

Su-27

Tiedetään, että ilma-aluksen ohjattavuusaste ilmaistaan ​​numeerisesti käytettävissä olevan ylikuormituksen määrällä, ts. ilma-aluksen tietyllä hetkellä kehittämän suurimman nostovoiman suhde sen painoon. Tästä seuraa, että mitä suurempi pinta-ala on mukana nostovoiman luomisessa, sitä suurempi ominaisnostovoima tämän alueen jokaisella neliömetrillä on, ja mitä pienempi lentokoneen paino on, sitä parempi ohjattavuus. Lentokoneen voimalaitoksen ja ohjausjärjestelmän ominaisuudet vaikuttavat merkittävästi ohjattavuuteen.

Ensinnäkin, arvioidaan hävittäjien paino kyseisellä lennolla. F-15D: 13240 kgf - tyhjäpaino; plus 290 kgf - laitteiden paino, mukaan lukien kaksi lentäjää; plus 6600 kgf - kulutetun polttoaineen paino (lennolle lentovyöhykkeelle ja takaisin 25% etäisyysreservillä, ohjailu puoli tuntia, josta 5 minuuttia täydessä jälkipolttotilassa); plus 150 kgf - ulkoisen polttoainesäiliön (PTB) rakenteen paino, koska vaadittu polttoainemäärä ylittää sisäsäiliöiden kapasiteetin; yhteensä ilman taistelukuormaa (tykkikuoret ja ohjukset) F-15D:n lentoonlähtöpaino oli noin 20 330 kgf. "Yhteisohjauksen" alkaessa polttoaineenkulutuksen vuoksi lentopaino laski 19 400 kgf:iin. Sopivien arvojen määrittämistä Su-27UB:lle vaikeuttaa hieman se, että lentokoneen tyhjäpaino, 17 500 kgf, KR:ssä nro 3"93, näyttää olevan yliarvioitu. Yleisin analyysi osoittaa, että jos kouluttaja F-15D ylittää F-15C:n tyhjäpainon 360 kgf , niin Su-27UB, joka on säilyttänyt melkein kaikki yksipaikkaisen sieppaajan taisteluominaisuudet, voi poiketa siitä tässä indikaattorissa enintään 900 kgf. Tyhjän Su-27UB:n todennäköinen paino näyttää siis olevan 16650 kgf. Samoin polttoaineen painoa laskemalla saadaan Sukhoin " 24200 kgf" lentoonlähtöpaino ja painon alussa. "taistelu" on noin 23100 kgf.

Su-27:n ja F-15:n suorituskykyominaisuuksien vertailutaulukko

*Kirjoittajan arvion mukaan

Koska molemmissa tarkasteltavissa olevissa koneissa rungolla ja perällä on merkittävä rooli noston luomisessa, tuloksena olevat painot lasketaan niiden suunniteltujen projektioiden koko alueelle. Alueet voidaan määrittää julkaistuista hävittäjäsuunnitelmista. Havaitsemme, että taistelun alussa Su-27UB:n suunniteltuun projektioon kohdistuva kuormitus oli 220 kgf/m2. ja F-15D on 205 kgf/m2, eli melkein sama (ero laskentavirheen järjestyksessä).

Näin ollen Su-27:n paremmat ohjattavuusominaisuudet verrattuna F-15:een ei saavutettu kantavuutta lisäämällä, vaan sitä tehokkaammin käyttämällä, ts. ilma-aluksen parempi aerodynaaminen konfiguraatio. Toisin kuin kilpailija, Su-27 on valmistettu ns. integroidun suunnittelun mukaan, jossa lentokoneen runko ja siipi muodostavat yhden kantavan rungon, mikä varmistaa korkeat nostokerroinarvot liikkeiden aikana ja matalan tason. vastus, erityisesti trans- ja yliäänenopeuksilla. Lisäksi kiinteä asettelu, jolle on tunnusomaista rungon sujuva siirtyminen siipiin verrattuna perinteiseen asetteluun erillisellä rungolla, tarjoaa huomattavasti suuremman määrän sisäisiä polttoainesäiliöitä ja eliminoi PTB:n käytön. Tällä on myös myönteinen vaikutus Su-27:n painoon ja aerodynaamiseen laatuun.

Sukhoi-integroidun ulkoasun positiivisia puolia korostavat merkittävästi sen huolellinen kehittäminen. Siten Su-27:n teräväkärkiset turpoamat, toisin kuin F-15:n tylppäiset turvotukset, eivät ainoastaan ​​lisää positiivista kantavuutta yli 10°:n iskunkulmissa, vaan "antaa myös vähennyksen siiven yläpinnan painepulsaatioissa, jotka aiheuttavat lentokoneen tärinää ja rajoittavat sen ohjattavuutta.

Su-27:n tärkeä ominaisuus on siipi. jossa on epämuodostunut keskipinta, mikä antaa sille ominaisen "käärmemäisen" ulkonäön. Tämä siipi on "viritetty" tarjoamaan maksimaalisen nosto-vedon suorituskyvyn keskellä lähitaistelualuetta. Näissä tiloissa epämuodostuneen siiven laatu on 1,5 kertaa korkeampi kuin litteän siiven laatu, ja vahvistus tapahtuu melko laajalla hyökkäyskulmien alueella. Siten Su-27:n aerodynaaminen konfiguraatio ei lisää vain nostovoimaa, vaan myös pienentää vastusta, mikä vaikuttaa myönteisesti lentokoneen kiihtyvyysominaisuuksiin.

"Taistelun" jälkeen E. Karabasov, joka huomautti Sukhoin paremmuudesta tässä suhteessa, selitti sen hävittäjänsä suuremmalla työntövoima-painosuhteella. Tämä versio ei kuitenkaan kestä kritiikkiä: ei ole vaikea laskea, että taistelun alussa Su-27UB:n työntövoima-painosuhde maassa täydessä jälkipolttotilassa oli 1,08 ja F:n. -15D oli 1.11. Asia on eri - työntövoima per 1 m2 lentokoneen keskiosasta on lähes 20 % suurempi Su-27:llä kuin Iglalla (vastaavasti 6330 kgf/m ja 5300 kgf/m). Yhdessä AL-31F-moottorin paremman kaasuvasteen kanssa tämä varmistaa minimaalisen kiihdytysajan lentokoneelle. Aviation Week & Space Technology -lehden apulaispäätoimittaja David Northin mukaan Su-27UB:lla Farnborough-90 -näyttelyssä tutustumislennon venäläisen hävittäjä kiihtyi 600 km/h 1000 km:iin. /h täydellä jälkipolttimella kestää vain 10 sekuntia. D. North panee erityisesti merkille moottoreiden hyvän kaasuvasteen.

Toinen tärkeä ominaisuus, josta hävittäjän vaakasuuntainen ohjattavuus riippuu, on nopeus, jolla lentokone menee rullalle ja sen pyörimisnopeus pituusakselin ympäri. Mitä suuremmat nämä nopeudet, jotka määräytyvät sivusäätimien tehokkuudesta ja koneen massainertiaominaisuuksista, sitä nopeammin lentokone kääntyy ja menee vastakkaiseen käännökseen. Kyky muuttaa nopeasti käännöksen suuntaa on tärkein taktinen etu, koska avulla voit tehokkaasti paeta vihollisen hyökkäyksestä ja käynnistää hyökkäyksen itse. D. North väittää Viktor Pugatšoviin viitaten, että Su-27:n kulman kallistusnopeus on lähellä 270 astetta/s. Tämä arvo on suurempi kuin F-15 ja on suunnilleen sama kuin F/A-18.

Su-27:n aerodynaamisen asettelun ja voimalaitoksen positiiviset puolet ilmenevät täysin sen staattisen epävakauden vuoksi.

Toisin kuin vakaa F-15, Sukhoi näyttää pyrkivän itsenäisesti muuttamaan lentosuunnan, ja vain fly-by-wire-ohjausjärjestelmän jatkuva toiminta pitää sen tasapainossa. Staattisesti epävakaan hävittäjän ohjaamisen ydin on se, että lentäjä ei "pakota" häntä suorittamaan tätä tai tuota liikettä, vaan "sallii" lentokoneen suorittaa sen. Siksi tasaisesta lentotilasta poistumiseen ja ohjaamisen aloittamiseen tarvittava aika on huomattavasti lyhyempi Su-27:llä kuin F-15:llä, joka oli myös yksi Sukhoin menestyksen osista kaksintaistelussa Eaglen kanssa.

Siten Su-27:n erinomaiset ohjattavuusominaisuudet, jotka on niin vakuuttavasti osoitettu Virginian taivaalla, ovat täysin looginen tulos joukosta suunnitteluratkaisuja, jotka erottavat tämän neljännen sukupolven hävittäjän F-15:stä. Keskustelemalla Sukhoin ansioista ja sen ohjattavuuden kanssa, länsimainen lehdistö panee merkille ennennäkemättömän pitkän matkan ja lennon keston ilman sammutustankkia, laajaa aseita ja kykyä toimia huonosti varustetuilta lentokentiltä ilman lukuisia maatarkastuksia. .

Kuitenkin, mitä tulee Su-27:n varustukseen, tietokonetekniikan toteutus on varmasti riittämätön ja järjestelmäintegraatio on heikko. Tämä asettaa Sukhoi-lentäjän huonompaan asemaan kuin hänen länsimaiset kollegansa, erityisesti niin sanotussa "tilanneluottamuksessa" - tarkassa ymmärryksessä siitä, mitä lentokoneessa ja sen ympärillä tapahtuu kulloinkin. Tämä on ehkä Su-27:n vakavin haittapuoli, koska vaikeassa taktisessa tilanteessa se johtaa väistämättä arvokkaan ajan menettämiseen ja voi mitätöidä tämän hävittäjän lukuisat edut.

1993

Kirjallisuus:
1. V.E. Ilyin. "Neulat" ja "Flaikers". TsAGI, nro 18, 1992
2. M. Levin. "Upea seitsemän" "Isänmaan siivet", nro 3, 1993
3. McDonell-Douglas F-15 Eagle hävittäjä. Tekniset tiedot TsAGI, nro 13, 1986.
4. D.M. Pohjoinen. Aviation Week -toimittajan lento parhaalla Neuvostoliiton hävittäjä-torjuntahävittäjällä. Aviation Week & Space Technology, venäläinen painos, kevät 1991.
5. M.P. Simonov et al. Jotkut Su-27-lentokoneen aerodynaamisen konfiguraation piirteet. Lentokaluston varusteet, nro 2, 1990
6. Janen 1991/92.