Ледяной покров, сковывай мини на значительную часть года поверхность рек, озер ц болот и северной и центральной частях Советского Союза, широко используется в районах с редкой дорожной сетью для устройства зимних переправ через реки (ледяные переправы) и прокладки зимних дорог, сокращающих длину пути в болотистых районах.
Для устройства ледяных переправ выбирают участки рек с пологими берегами, обеспечивающими возможность удобного съезда автомобилей на лед. Следует учитывать, что ледлежит па воде, а не опирается на берег. При съезде автомобилей с крутого берега он может проламываться. Для переправы непригодны участки с быстрым течением перекаты, а также места выхода ключей, на которых река замерзает медленнее, а лед бывает более гонким пли даже образуются полыньи.
Для пропуска автомобилей на переправах расчищают не менее трех полос шириной по 5 -10 м. Но двум происходит одностороннее движение автомобилен, а одна полоса оставляется как опасная, так как под действием многократных проездов происходят явления перекристаллизации льда и потери его прочности, восстанавливающейся после некоторого отдыха. Поэтому движение поочередно переключают на резервные полосы. Движение по переправе открывают после того, как ледяной покров достигает достаточной толщины, чтобы выдержать нагрузки от автомобилей.
Ледяной покров обычно бывает неоднороден. Он образуется не только от замерзания воды в верхних слоях водоема (водяной лед), но и от замерзания снега, выпавшего па топкую корку льда и пропитавшегося водой (водоснеговой лед), от замерзания воды, образовавшейся при таянии во время оттепелей лежащего на льду снега, а также от всплывания донного льда. Прочность этих слоев неодинакова. Водяной лед прозрачен, водоснеговой - мутный от содержащихся в нем мелких пузырьков воздуха и смеет слегка желтоватый оттенок.
При проверке грузоподъемности ледяного покрова за расчетную толщину принимается приведенная толщина льда, определяемая по формуле П. И. Лебедева:
где h 1 - толщина водного льда, см;
h 2 - толщина водоснегового льда, см;
К 1 - коэффициент, равный при раковистой структуре излома льда 1, а при игольчатой 2 / 3 ;
K 2 - коэффициент, равный при температуре воздуха ниже О о С 1, а при температуре выше О °С 4 / 5 .
Для установления грузоподъемности ледяных мереправ, а также для ее проверки в ходе эксплуатации систематически ведут промеры толщины льда, для чего в 20 - 30 м от полосы проезда пробивают через каждые 5 - 10 м лунки.
Для ориентировочной оценки грузоподъемности ледяного покрова используют формулу М. М. Корунова:
где Н - требуемая толщина льда, см;
Опытный коэффициент, равный для колесных нагрузок 11, а для гусеничных 9.
Естественный ледяной покров иногда усиливают намораживанием сверху дополнительных слоев льда до 0,7 от его толщины. Это допустимо только в период устойчивых низких температур, так как иначе происходит одновременно подтаивание льда снизу. Возможно усиление ледяных переправ устройством деревянного настила по поперечинам, укладываемым по льду через 0,8 - 1 м.
Для безопасности движения по ледяным переправам необходимо соблюдать специальные правила. При малой толщине льда и в период длительных оттепелей вес пропускаемых транспортных средств ограничивают на основе проверки грузоподъемности ледяного покрова. При снижении грузоподъемности ледяного покрова обязательно устанавливают знаки, запрещающие проезд тяжелых транспортных средств. При движении по льду дверцы кабин автомобилей следует держать открытыми, а при грузоподъемности ледяного покрова, близкой к весу автомобиля, пассажиры должны переходить переправу пешком.
Ледяной покров прогибается под автомобилем; автомобиль как бы находится в ледяной чаше, перемещающейся вместе с ним и давящей на воду, в которой от этого возникает попутная волна, движущаяся под ледяным покровом (рис. 15.5) со скоростью ,
где Н - глубина воды, м.
В зависимости от соотношения скоростей движения подледная волна может как опережать автомобиль, так и отставать от пего. Критическим является случай, когда скорости подледной волны и автомобиля совпадают и происходит рост подледной волны. При толщине льда, близкой к минимально допустимой, лед под автомобилем проламывается. Поэтому, если масса автомобилей близка к грузоподъемности переправы, скорость движения ограничивают 10 - 15 км/ч. Автомобили должны следовать по переправе друг за другом на таком расстоянии, чтобы образующиеся под ними волны прогибов не накладывались друг на друга.. Практически в зависимости от массы автомобилей расстояния между ними должны составлять не менее 25 - 40 м.
Категорически запрещаются длительные стоянки автомобилей на льду, если толщина ледяного покрова близка к минимально допустимой для данной нагрузки. При длительном действии статических нагрузок лсд испытывает пластические деформации и прогибы его возрастают. По достижении ими через несколько часов критического значения происходит пролом льда. Поэтому испортившиеся автомобили должны быть отбуксированы со льда на берег на длинном тросе, для чего на больших переправах организуют дежурство буксирных тракторов.
Ледовая переправа
Прямым продолжением десанта явилась ледовая дорога через Керченский пролив, с Тамани на Керчь, организованная в начале января 1942 года.
Необходимо было наращивать дальнейшее наступление на Керченском полуострове, нанося все новые удары по врагу, нужно было снабжать Крымский фронт свежими воинскими частями, техникой, боеприпасами.
Новый, 1942-й год я встречал вместе с командующим 51-й армии и его штабными офицерами в Керченском проливе в кают-компании буксира «СП-15», который шел из Керчи в Тамань. Этот особо памятный для всех нас год мы встречали скромно, за чаем. Однако настроение у всех было приподнятое. Мы радовались нашей первой победе над врагом, и чувство гордости переполняло сердца, придавало новые силы.
Начало положено! Даешь Крым! - то и дело слышалось в кругу собравшихся.
Буксир пока еще легко справлялся со льдом, начинавшим сковывать пролив. Но с каждым часом мороз усиливался, и вскоре после нашего прибытия в Тамань весь пролив был покрыт ледяным панцирем.
Перед командованием встал вопрос, как использовать возможность переправлять войска и вооружение по льду пролива.
Получив соответствующее указание от контр-адмирала А. С. Фролова, начальник инженерной службы КВМБ подполковник И. А. Смирнов произвел тщательную разведку состояния льда в проливе. Он разыскал опытных таманских рыбаков, которые дали много полезных советов. Оказалось, что на структуру льда и его прочность влияет течение, а оно зависит от направления ветра. «Низовка» - черноморская вода, теплая, а «верховка» - азовская, холодная. В первом случае лед становится игольчатым и размокает, как сахар, а во втором - уплотняется и делается крепким.
Подполковник Смирнов вместе с инженерной ротой наметил ледовую трассу-переправу прямо из станицы Тамань через пролив, с выходом на Крымский берег у села Опасная.
Намеченный путь не был кратчайшим - около 15 километров, но в тот период для переправы он был наиболее удобен. Во-первых, ледостав в проливе начался с юга. В самом же узком месте пролива - между косой Чушка и мысом Еникале, где наиболее сильное течение, - лед еще не окреп. Во-вторых, поскольку движение наших войск в Крым шло в основном через Тамань, там их было сосредоточено значительное количество. Перенацеливание войск на косу Чушка, в обход Таманского залива берегом, дало бы проигрыш во времени.
Утром 2 января через лед пролива была проведена первая воинская часть - отдельная стрелковая бригада 51-й армии, которую возглавил начальник инженерной службы базы И. А. Смирнов со взводом своих саперов. Переправа прошла успешно, без потерь. 3 января саперы уже пропускали по ледовой трассе все обозы и легкую артиллерию, а 4 января мороз настолько усилился, что по льду пошли автомашины с грузом и артиллерия до 76-мм калибра.
В один из этих дней я вместе с полковником Смирновым прошел всю ледовую трассу от Тамани до Опасной на легковой машине и частично пешком. Эта поездка дала мне возможность увидеть всю картину ледовой переправы.
На переправе, обеспечивая ее надежность, трудились сотни людей. Непрерывным потоком, соблюдая дистанцию, двигалась пехота, подводы, автомашины, боевая конница и артиллерия. Расставленные по всей трассе саперы из армейского инженерного батальона обеспечивали движение войск. На переправе для укрепления льда и на случай спасательных работ было сосредоточено подсобное имущество - мотопомпы, доски, связки камыша, лебедки. Там, где лед был тонкий, его наращивали: покрывали досками, камышом, а затем заливали водой. Красноармейцы и младшие командиры инженерной роты Керченской базы сопровождали воинские подразделения; использовались как проводники и инструкторы.
Такая организация была вполне оправдана. Дело в том, что армейский инженерный батальон, как и ряд других частей 51-й армии, был укомплектован жителями горных районов Кавказа, многие из которых впервые видели море. А тут оно еще и сковано льдом, да с такими сюрпризами, что порой не успеешь глазом моргнуть, как подо льдом навсегда скрывается повозка с лошадьми или автомашина с грузом... Следы недавних воздушных налетов, воронки-провалы чернели на льду на всем протяжении трассы.
Глядя на эту ледовую дорогу, я почему-то отчетливо вспомнил переправу по льду через Волгу во время весеннего ледохода в апреле 1932 года перед моим вторичным призывом на военную службу по партийной мобилизации. Нас было трое тогда на берегу Волги около города Кинешма - предзавкома деревообделочного завода Василий Затроев, завкадрами Василий Николин и я - секретарь парторганизации завода. Вышли в выходной день посмотреть на ледоход, а кстати, если удастся, проводить Николина, которому нужно было срочно ехать в Москву, на ту сторону Волги. Мы с Затроевым были оба местные, волгари. Волгу знали, случалось, переплывали летом, на прогулочных лодках выходили на стрежень, под кормовой бурун пассажирского парохода, или цеплялись за корму баржи-нефтянки. Правда, в ледоход переправляться еще не приходилось, но мы видели, как это делают другие. Вот и решили рискнуть.
Взяли мы с Затроевым по небольшой крепкой доске да по шесту и тронулись в путь. Удар шестом перед собой: если лед крепкий - шагай ногой, если слабый - бросай на него доску и быстрее по ней вперед! И так весь путь - где короткими бросками, где бегом, где ощупью и мелким шагом. Тогда все трое благополучно переправились на правый берег Волги, преодолев расстояние около двух километров по большим и малым льдинам с разводьями и полыньями. Назад, уже вдвоем, вернулись тем же способом, в полном порядке, лишь немного зачерпнув в сапоги воды. Волга-матушка как раз к месту вспомнилась. Ведь умели в мирное время «шутя» преодолевать немалые водные преграды. А теперь война! Теперь и подавно сумеем преодолеть и Керченский пролив, и все другие преграды на пути к победе!
Ледовая дорога, несмотря на трудности, - проломы льда, противодействие вражеской авиации - напряженно работала круглые сутки, оживляясь ночью и несколько затихая днем.
Бывали, правда, случаи провалов под лед. Но благодаря хорошей организации, если оценить работу ледовой трассы в целом, потери были сравнительно невелики. По данным инженерной службы КВМБ, за пять дней под лед ушло: одна 76-мм пушка, две грузовые автомашины да шесть пар лошадей с повозками. Не менее десяти пар лошадей, «нырнувших» под лед, было спасено саперами.
Ледовая переправа с Тамани на Опасную действовала всего шесть дней, до 7 января. А затем появилась возможность проложить новую, более короткую трассу по льду - с косы Чушка на Жуковку, на керченский берег. Новая трасса действовала почти весь январь, хотя противник и усилил налеты авиации. В первый период после десанта она была важной коммуникацией нового Крымского фронта. Переправой ведал начальник инженерной службы 51-й армии. Комендантом ее был инженер-майор Кульбяков, военкомом - старший политрук Городничий, оба служили в Керченской ВМБ.
Наряду с этой коммуникацией действовала другая - постоянная ледовая переправа через Керченский пролив на судах, начавшаяся с первого дня десанта и не прекращавшаяся ни днем ни ночью. Это было прямое сообщение между Таманью и Керчью и частично с Тамани на Камыш-Бурун. Суда пробивались сквозь льды под сильной бомбежкой и доставляли в Керчь людей, а также различные тяжелые грузы - танки, орудия, боеприпасы и прочее.
Караваны формировались в составе нескольких самоходных судов, буксиров с баржами, охраняемых военными катерами. Мощные морские буксиры крушили лед и вели за собой весь караван судов. Однако защита от противника у них была слабая. Противовоздушная оборона катеров, вооруженных зенитными пулеметами (реже - малокалиберными пушками), была недостаточна. К тому же катера не могли маневрировать во льдах, они были рассредоточены в том же караванном, кильватерном строю, по два-три катера на весь караван-конвой. Береговая зенитная артиллерия обеспечивала прикрытие с воздуха только в самих портах и на подходе к ним. Наша же истребительная авиация систематического прикрытия не вела и появлялась над переправой лишь периодически.
Наиболее надежным «проходчиком» и проводником во льду была канонерская лодка № 4, приданная Керченской базе из состава Азовской флотилии на время наиболее устойчивого ледостава в проливе (командир - капитан-лейтенант П. Я. Кузьмин, военком - старший политрук К. К. Козьмин). Это был один из небольших ледоколов, обслуживавших порты Черного и Азовского морей в редкие суровые зимы. В годы гражданской войны корабль сражался с белогвардейцами, потом стал снова ледоколом. И вот вновь вступил в строй военных кораблей.
Для сложившихся в Керченском проливе ледовых условий этот ледокол подходил как нельзя лучше; а кроме того, имел хорошую зенитную артиллерию - две 45-мм, одну 76-мм пушку и восемь пулеметов. Командование базы использовало канлодку № 4 на проводке караванов с большой нагрузкой. Особенно в ней нуждались при различных задержках и заторах во льду, что бывало часто.
Побывав в один из напряженных январских дней на канлодке № 4, я воочию убедился, как самоотверженно выполнял свою боевую задачу ее личный состав. Все расчеты у орудий и пулеметов действовали при отражении атаки вражеских самолетов четко и слаженно. Командиром артиллерийской боевой части канлодки был старший лейтенант Н. Д. Ананьин.
Однажды канлодка № 4 проводила во льду баржу с людьми и вооружением. При бомбежке баржа получила пробоину в подводной части и стала тонуть. На помощь со своей аварийной партией отправился боцман канлодки старшина 2-й статьи А. С. Джагиль. Работая по пояс в воде на январском морозе, он сумел заделать пробоину, благодаря чему люди, боевая техника и лошади были спасены. За этот подвиг А. С. Джагиль был представлен командованием Керченской базы к ордену Красной Звезды. Командир орудия старшина 2-й статьи Б. И. Царев, который в период ледовой переправы успешно отражал с расчетом 76-миллиметрового орудия атаки фашистских бомбардировщиков, а при высадке десанта на Керченский берег сбил из своего орудия вражеский бомбардировщик Ю-88, был представлен командованием к ордену Красного Знамени.
За неполный январь канлодка № 4 провела через лед Керченского пролива 125 различных судов, в том числе самоходных - 101, среди которых было 7 торпедных катеров.
Необычной для незамерзающего Черного моря переправой во льдах руководил непосредственно штаб Керченской базы. Штаб формировал караваны-конвои, осуществлял их проводку через пролив, отправку и приемку в портах, где были назначены коменданты и военкомы, ответственные за боевое охранение судов и их своевременную погрузку-выгрузку.
В качестве начальников караванов-конвоев ходили попеременно почти все офицеры штаба, в том числе и сам командир базы. Так, 13 января контр-адмирал А. С. Фролов привел из Тамани в Керчь большой караван судов, применив при этом для противовоздушной обороны в пути перебрасываемую в Керчь зенитную батарею 65-го зенитного артполка. Получилось неплохо: батарея успешно отразила несколько налетов врага. Но применять такой метод повседневно, как тогда планировали, оказалось невозможным. Затаскивать на разнотипные баржи и буксиры каждого каравана тяжелые для таких судов 76-миллиметровые зенитные пушки и закреплять их для стрельбы удавалось не всегда. А малокалиберной зенитной артиллерией база не располагала. Так и ходили наши караваны через лед пролива по 6-7 часов (а когда затирало льдом, то и по 12 часов в один конец) под частыми бомбежками, без достаточного прикрытия с воздуха. Иногда несли немалые потери, но задачу все же выполняли, и гитлеровцам сорвать переправу не удалось.
14 января пришлось и мне испытать «прелести» плавания во льдах Керченского пролива. Выходил я из Керчи на буксире «СП-1» вместе с генерал-майором Бушуевым, представителем Крымского фронта, специалистом по артиллерии. Шли к южной части косы Чушка, чтобы разведать, есть ли возможность вывести затертые и оставленные во льдах плавсредства, в частности одну большую баржу с армейской тяжелой артиллерией.
Напутствуя меня, контр-адмирал Фролов сказал:
Вот, комиссар, прибыл генерал с претензией, что медленно перебрасываем через лед необходимую для фронта артиллерию. Хочет лично познакомиться с обстановкой. Сходил бы ты с ним к Чушке. Посмотрите вместе, как там и что получается. Моряк ты бывалый, - добавил он с улыбкой, - на севере плавал, лед видал.
А я, по правде сказать, за пять лет на Баренцевом море, где теплое течение Гольфстрим, видел льда меньше, чем за одну зиму в Керченском проливе.
Сначала шли быстро. Сильный буксир успешно ломал лед, но толщина и плотность его были таковы, что «СП-1» не смог бы маневрировать в случае налета авиации. Так и случилось.
Внезапно над нами появился «юнкерс» и, снизившись до пятисот метров, сбросил четыре бомбы. Они разорвались метрах в ста впереди по курсу, без какого-либо вреда для нас. В ответ мы открыли по нему огонь из «максима», установленного на турели на крыле ходового мостика. К счастью для нас, «юнкерс», видимо, где-то уже израсходовал боекомплект бомб и поэтому больше нас не атаковал. Неравная схватка один на один, на узкой дорожке, где некуда отвернуть, могла кончиться для нас плохо.
Вскоре мы подошли к большой артиллерийской барже у косы Чушка, но вызволить ее из ледового плена не смогли. Слишком крепок был лед - «не по зубам» нашему буксиру. Пришлось ограничиться передачей на баржу продуктов питания, питьевой воды и советами ждать и маскироваться.
В Керчь возвратились поздно вечером. Обстановка в проливе теперь была ясна. У генерал-майора Бушуева претензий больше не было, и мы с ним тепло распрощались.
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ, УСТРОЙСТВУ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЛЕДОВЫХ ПЕРЕПРАВ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО
(РОСАВТОДОР)
Москва 2008
Предисловие
1 . РАЗРАБОТАНЫ: » (к. т.н., ст. н.с. , к. т.н., проф. , инж. ,) с использованием материалов, представленных (инж.), ГУ «Управление по эксплуатации автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) (инж.), ГУ «Управление автомобильной магистрали «Колыма» (инж. ,), Тихоокеанским государственным университетом (к. т.н., проф. , к. т.н., доц. , инж. ,)
2. ВНЕСЕНЫ: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора
3. ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ приказом Росавтодора от … № …
4. ВВЕДЕНЫ взамен ОДН
Настоящие методические рекомендации не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официального издания без разрешения Росавтодора
Раздел 1. Область применения……………………………………………………. | ||
Раздел 3. Термины и определения………………………………………………... | ||
Общие положения………………………………………………………... | ||
Организация ледовых переправ………………………………………. | ||
Изыскания ледовых переправ…………………………....................... | ||
Проектирование ледовых переправ…………………………………... | ||
Устройство ледовых переправ…………………………………….. | ||
Испытание и сдача ледовых переправ в эксплуатацию.................. | ||
Раздел 10. | Эксплуатация и ремонт ледовых переправ………………………….. | |
Раздел 11. | Организация движения на ледовых переправах………………….... | |
Раздел 12. | Защита окружающей среды при строительстве, ремонте и эксплуатации ледовых переправ………………………………………….. | |
Раздел 13. | ||
Ключевые слова…………………………………………………………........................ | ||
Методика определения пропускной способности ледовой пе- реправы……………………………………………………………….. | ||
Методика определения грузоподъёмности ледовой пере- правы…………………………………………………………………... | ||
Карточка инженерной разведки ледовой переправы…………. | ||
Основные характеристики намораживающих агрегатов……… | ||
Технические характеристики ледово-фрезерной машины…… | ||
Паспорт ледовой переправы……………………………………… | ||
Акт контрольной проверки грузоподъёмности ледовой пере- правы………………………………….............................................. | ||
Массы наиболее распространённых транспортных средств… | ||
Порядок постановки на учёт ледовой переправы в ГИМС МЧС России по субъекту Российской Федерации…………….. | ||
Список литературы………………………………………………………………………. |
Раздел 1. Область применения
а) Настоящие Методические рекомендации распространяются на проектирование (включая изыскания) устройство и эксплуатацию ледовых переправ, устраиваемых на дорогах общего пользования, а также для связи в зимний период населённых пунктов (предприятий и т. д.) или разового (периодического или эпизодического) передвижения транспортных средств (грузов).
б) Проектирование, устройство и эксплуатация ледовых переправ и ледовых дорог, входящих в состав автозимников, осуществляется в соответствии с документами, устанавливающими требования (рекомендации) к автозимникам.
в) При необходимости детализации и расширения рекомендаций по проектированию, устройству и эксплуатации ледовых переправ, входящих в состав автозимников, допускается применение настоящих Методических рекомендаций, в части не противоречащей документам, устанавливающим требования (рекомендации) к автозимникам.
а) СНиП Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования
б) СНиП Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство
в) ГОСТ Р Технические средства организации дорожного движения . Знаки дорожные. Общие технические требования
г) ВСН 137-89 Инструкция по проектированию, строительству и содержанию зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР
е) Методические рекомендации о порядке проведения технического освидетельствования ледовых переправ Государственной инспекцией по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.
ж) Положение о порядке ввоза в Российскую Федерацию и вывоза из Российской Федерации озоноразрушающих веществ и содержащей их продукции (утв. Постановлением Правительства РФ № 000 от 08.05.96 г.)
Раздел 3. Термины и определения
Автозимник – дорога, с дорожной одеждой из снега, льда или мерзлого грунта, проложенная по суше или ледяному покрову водной преграды.
Ледовая дорога – часть автозимника, проложенная по ледяному покрову водной преграды (по руслу реки, вдоль берега озера или морского залива).
Переправа – сооружение (исключая мосты) для передвижения транспортных средств и людей через водную преграду.
Ледовая переправа – переправа в виде дороги, проложенной по ледяному покрову водной преграды. Ледовая переправа может быть частью автозимника, временно заменять в зимний период недействующий мост или паромную переправу.
Государственный заказчик – федеральный орган исполнительной власти (орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления) или орган управления дорожным хозяйством , а также уполномоченные указанными органами получатели бюджетных средств, при осуществлении заказов на выполнение работ за счет бюджетных средств.
Проектная организация – подрядная организация, выполняющая проектно-изыскательские работы по устройству ледовой переправы.
Строительная организация (эксплуатирующая организация) – подрядная организация, выполняющая работы по устройству (эксплуатации) ледовой переправы.
Раздел 4. Общие положения
а) Целью устройства и содержания ледовых переправ является обеспечение безопасного проезда транспортных средств через водную преграду при образовании на ней ледяного покрова требуемой толщины.
б) Основными задачами устройства и содержания ледовых переправ являются: организация переправы; обеспечение безопасного пропуска транспортных средств по переправе; регулирование движения на переправе; наблюдение за состоянием ледяного покрова, конструкций усиления и съездов на лед; восстановление переправ.
в) Режим работы ледовых переправ, порядок и вопросы оплаты перевозок автотранспорта и пассажиров, а также горючих, опасных грузов и спецтранспорта, определяются заказчиком по согласованию с администрацией области (района), территориальными органами ГИБДД МВД России и Государственной инспекцией по маломерным судам в составе Главного управления МЧС России по субъекту Российской Федерации (далее ГИМС ГУ МЧС России по субъекту Российской Федерации) в части обеспечения безопасности людей на ледовых переправах и безопасных условий движения транспорта и пешеходов по ним.
г) Ледовые переправы должны иметь пропускную способность, обеспечивающую установленную для них расчетную интенсивность движения, и обеспечивать пропуск расчетных нагрузок, безопасные условия пересечения переправы транспортными средствами и пассажирами (пешеходами).
д) На каждую переправу должны быть разработаны проект переправы и, с учетом ее конструктивных особенностей и местных условий перевозок, правила пользования переправой, регламентирующие порядок пропуска автотранспорта и перевозки пассажиров, правила безопасного поведения водителей и пассажиров на переправе.
Разделы проекта по устройству и эксплуатации ледовой переправы разрабатываются (или корректируются) ежегодно с уточнением интенсивности движения, пропускной и несущей способности переправы.
е) В задачи эксплуатации ледовых переправ входят: организация работы переправы с установлением режима работы в течение суток; поддержание установленного режима эксплуатации, исправности дорожных знаков и инженерного оборудования переправы; организация и регулирование движения автотранспорта на переправах и подходах к ним.
ж) Основные задачи текущего ремонта и содержания ледовых переправ: следить за толщиной льда и его состоянием, чистотой проезжей части на переправе и подходах, площадок для пассажиров, исправным состоянием съездов и конструкций усиления, а также спасательных средств и оборудования; проводить ремонт и замену отдельных поврежденных и изношенных элементов конструкций; осуществлять заделку трещин в ледовом покрове.
з) Обслуживающий персонал ледовых переправ обязан обеспечивать безаварийную, безопасную и бесперебойную работу переправ в соответствии с утвержденными графиками их работы, исправное техническое состояние переправ, охрану и сохранность имущества, инвентаря, инструментов и материалов на переправе, правильную эксплуатацию, своевременное техническое обслуживание, ремонт и содержание всех конструкций, машин, механизмов и устройств переправы, оказание первой медицинской помощи.
Раздел 5. Организация ледовых переправ
а) Ледовые переправы организовывают в целях обеспечения проезда транспорта через водную преграду при образовании на ней ледяного покрова требуемой толщины в случаях отсутствия мостовых переходов.
Выбор трассы переправы, назначение состава, изыскание, проектирование, устройство и эксплуатацию ледовых переправ осуществляют исходя из их классификации.
б) Ледовые переправы классифицируются:
По протяженности: малые (протяжением до 100 м), средние (протяжением от 100 м до 500 м), большие (протяжением более 500 м);
По продолжительности эксплуатации: регулярные (возобновляемые на одной и той же трассе каждую зиму в течение ряда лет), временные (возводимые на одну зиму), разовые (возводимые для разового пропуска колонны автомобилей или какого либо груза);
По расчётной интенсивности движения: переправы I категории с интенсивностью движения свыше 150 авт./сут, переправы II категории с интенсивностью движения 150 авт./сут и менее;
По типу водоёма: переправы речные, озёрные и морские;
По солёности водоёма: переправы через пресные, солёные водоемы или водоёмы промежуточной солёности;
По типу ледяного покрова, используемого для движения транспортных средств: естественный ледяной покров (с очисткой и без очистки его от снега); покров, утолщаемый намораживанием сверху; покров, утолщаемый намораживанием снизу; покров, утолщаемый намораживанием сверху и снизу;
По длительности зимнего периода с устойчивыми отрицательными температурами;
По наличию усиления или армирования ледяного покрова, его типу и конструкции.
в) На стадии организации ледовой переправы необходимо решение следующих вопросов:
Определение состава переправы (см. пп. г)-е) настоящего раздела);
Предварительный выбор трассы переправы (см. пп. ж)-з) настоящего раздела);
Определение грузоподъёмности ледяного покрова (см. пп. и)-л) настоящего раздела);
Определение режима работы переправы (см. пп. м)-н) настоящего раздела);
Финансирование работ по изысканию, устройству и эксплуатации переправы (см. п. о) настоящего раздела).
г) Ледовые переправы устраивают, как правило, в виде двух полос с односторонним движением (на больших и средних ледовых переправах) или в виде одной полосы с поочередным пропуском транспортных средств (на средних и малых ледовых переправах) или двух полос с двухсторонним движением транспортных средств на общей проезжей части (на малых и средних ледовых переправах).
При интенсивности движения свыше 150 авт./сутки на ледовых переправах следует предусматривать 2 (две) полосы движения с односторонним движением с расстояниями друг от друга не менее 50 м с соблюдением дистанции между автомобилями согласно табл. 1 и допустимой скорости движения.
Таблица 1
Допустимая нагрузка (масса автомобиля или трактора), т | Толщина льда h л , см, при средней температуре воздуха за 3 сут, °С | Минимальная дистанция между машинами и расстояние между полосами движения, м |
||
Минус 10 и ниже | Минус 5 и ниже | 0 (кратковременные оттепели) |
||
|
| Гусеничные машины |
|
|
|
Одиночное движение Одиночное движение Одиночное движение Одиночное движение |
||||
|
| Колесные машины |
|
|
Строительство ледовой переправы целесообразно осуществлять в два этапа:
- на первом этапе - летом - необходимо выполнить весь объем подготовительных работ по подготовке инженерного оборудования переправы, дорожных знаков, необходимой техники и материалов, а также по возможности выполнить все строительные работы на подходах к переправе;
- на втором этапе - после ледостава и наступления устойчивых морозов следует в возможно более короткие сроки выполнить все основные работы по строительству и обустройству переправы.
На первом этапе строительства ледовой переправы необходимо провести следующие работы: устройство подходов к переправе, включая основные и резервные полосы движения; устройство съездов к переправе; углубление, а в отдельных случаях и спрямление русла реки; подготовку механизмов для работы на ледяном покрове зимой; заготовку указательных знаков и ориентирующих вех; закрепление створа переправы; заготовку элементов конструкций сопряжения ледяного покрова с берегом.
Русло реки углубляют прежде всего на перекатах (для снижения скорости воды в реке и предотвращения образования крупных наледей). Для этого при малых глубинах используют бульдозеры или специальные навесные приспособления на мощных тракторах с уширенными гусеницами. Наиболее крупные валуны дробят накладными зарядами.
Работы второго этапа начинают с установки по береговым створам ориентирующих вех и контрольного промера по всей намеченной трассе толщин льда и глубин воды под ним. При необходимости направление трассы корректируют и промеры повторяют.
Для ускорения ледостава ниже по течению реки (на 150...200 м от створа переправы) с одного берега на другой на поплавках натягивают трос или боны для остановки шуги.
После этого:
Очищают поверхность льда от снега;
Срезают ледорезной машиной, бульдозерным отвалом или отбойным молотком наплывы льда и торосов;
Односторонне или двусторонне наращивают ледяной покров или усиливают его копейным настилом;
Заменяют ориентирующие вехи маркированными;
Устанавливают утепленные «колпаки» над лунками;
Устанавливают дорожные знаки, шлагбаумы и другие средства инженерного оборудования переправы.
Очистка рабочей полосы переправы от снега допускается при толщине льда не менее 15 см вручную, механизированная очистка - при толщине льда, допускающей продвижение снегоочистителей (табл. 16.1.1, 16.1.2). Для тепловой и механической защиты ледяного покрова на его поверхности следует оставлять слой уплотнённого снега толщиной 3...5 см.
Снежным отвалам, образовавшимся при снегоочистке на ледяном покрове, следует придавать уклон не менее 6 град., чтобы предотвратить концентрацию напряжений по их кромкам.
После промеров толщины льда по обеим сторонам рабочей полосы трассы определяется необходимая расчетная толщина ледяного покрова и на основе этого - толщина слоя, подлежащего намораживанию. Перед послойным намораживанием переправы необходимо сделать ограждение полосы. При использовании установок типа «Град» потребность в таком ограждении отпадает.
Для контроля толщины намороженного слоя можно ориентироваться на сделанные яркой краской полосы вокруг маркированных вех. В промежутках между вехами толщина слоя определяется визуально. При послойном намораживании каждый последующий слой намораживают только после полного промерзания предыдущего слоя. Качество промерзания проверяется выборочно сверлением контрольных несквозных лунок.
Агрегат «Град» по оси переправы вначале движется по естественному льду, нанося слои льда позади себя, а затем по намороженному льду. Расстояния между позициями льдонаморожения следует выбирать так, чтобы перекрываемые зоны были не менее 5 м и не оставалось непромороженных участков.
При движении агрегата по ледяному покрову на расстоянии 3...4 м вдоль обочины агрегат намораживает слои соответственно «от себя», «на себя» и сбоку. При выборе каждого из этих вариантов следует исходить из условия совпадения направления струи с направлением ветра.
На малых реках шириной до 200 м льдодождевание можно вести с берега при еще недостаточной толщине ледяного покрова: сначала с одного берега, затем с другого, а потом уже продолжая намораживание со льда.
Если при выборе трассы не удалось обойти полынью, то в процессе возведения переправы ее перекрывают пластмассовой сеткой (которой придан прогиб, равный толщине ледяного покрова), заполняют ледяным щебнем, послойно замораживают. При отсутствии пластмассовой сетки устраивают перехват в виде протянутых крест накрест через полынью жердей, соединенных между собой проволокой, или в виде тросов, закрепленных за вмороженные в лед колья.
Перед сдачей ледовой переправы в эксплуатацию, при определении ее грузоподъемности в диапазонах нагрузок для гусеничных машин массой свыше 60 т и для колесных машин массой свыше 40 т, при решении вопроса о провозе сверхнормативной нагрузки производится провоз по переправе контрольного блока массой, увеличенной на 10 % от номинального значения нагрузки.
Провоз контрольного блока должен сопровождаться определением прогибов ледяного покрова. При этом следует иметь в виду, что, если деформации получаются упругими и полностью восстанавливаются после эксперимента, то переправа считается принятой на заданную грузоподъемность. При наличии остаточных пластических деформаций более 5 % от толщины льда эксперимент прекращается, ледяной покров следует усилить.
Наличие при этом трещин само по себе не является противопоказанием проверки и эксплуатации переправы, но оно свидетельствует об изменении режима работы ледяного покрова под влиянием внешней нагрузки или температурных расширений.
В качестве контрольного блока целесообразно применять набор железобетонных пригрузов постепенно увеличивающейся массы; можно взять ящик с песком переменной высоты, но лучше всего - цистерну с послойно намораживаемой в ней водой.
Контрольный блок по ледовой переправе при малых толщинах льда следует перемещать легким тягачом, а затем и более мощным. Взамен тягача можно использовать на одном берегу электролебедку и на другом - отводной ролик. Для лучшего скольжения по льду контрольный блок целесообразно установить на термолыжи.
Для повседневной эксплуатации переправы и выполнения на ней необходимых ремонтных работ назначается специализированная бригада (звено) дорожных рабочих. На действующей ледовой переправе проверяют толщину льда и снежного покрова, температуру воздуха, структуру льда, а также следят за образованием трещин и полыней на трассе и вблизи нее.
Температуру воздуха проверяют ежедневно. При оттепелях следует обязательно определять структуру льда по излому образца со сторонами 20...30 см, взятого из стенки лунки. Во всех сомнительных случаях надо считать лед игольчатым, т.е. более слабым. Игольчатая структура льда может образоваться через 3 суток после появления талой воды.
При образовании в процессе эксплуатации трещин в ледяном покрове их необходимо сразу же заделать. Несквозные трещины и выбоины достаточно залить водой, и они, как правило, сами надежно смерзнутся. Сквозные трещины при ширине до 15 см следует заполнить колотым льдом и перекрыть настилом.
При образовании сетки трещин или сквозных трещин одного направления длиной более 2...3 м и шириной свыше 15 см, а также местных сквозных промоин движение по этой полосе переправы следует прекратить и сделать поочередным по одной полосе или перенести на запасную полосу (при наличии ее), а трещины заделать.
Образовавшуюся полынью вблизи переправы искусственно замораживают при помощи хворостяных плавучих тюфяков или заполнения кусками льда. При транспортировке грузов с массой более 60 т на гусеничном и более 40 т на колесном ходу прекращается движение всего остального транспорта на данной полосе.
Не допускаются на переправе какие-либо остановки транспорта. Вынужденные остановки автомобилей не должны превышать величин, указанных в ОДН 218.010-98 [ 9], с учетом фактических запасов прочности ледяного покрова и температуры окружающего воздуха.
На ледовой переправе также запрещается: перемещение транспортных средств в туман или пургу; остановки, рывки, развороты, обгоны автомобилей, заправка их горючим.
На переправу транспортные средства должны выезжать со скоростью не более 10 км/ч без толчков и торможения. Автомобили при этом должны двигаться по переправе на второй или третьей передаче.
Перевозка пассажиров допускается лишь при условии массы-брутто транспортного средства (кроме рейсовых автобусов и автомобилей, перевозящих группы людей), в три раза меньшей допустимой расчетной нагрузки.
Вблизи переправы должны быть запасы песка и других материалов, необходимых в процессе эксплуатации и ремонта. Для возможности эвакуации с рабочей полосы переправы неисправных транспортных средств, вблизи нее должны находиться тягачи с необходимым такелажем.
При появлении на переправе наледной воды необходимо устранить источник ее поступления, засыпать эту воду снегом, кусочками льда и для лучшего промерзания уплотнить этот слой.
При увеличении или уменьшении толщины льда или средней за трое суток температуры воздуха необходимо пересчитать допускаемые нагрузки на ледяной покров. При появлении на ледяном покрове потоков талой воды необходимо преградить ей путь валами из утрамбованного снега.
Весной движение по переправе (прекращается: при появлении на льду колеи, заполненной на большом расстоянии водой; при образовании сквозных трещин шириной более 15 см большой протяженностью; при уменьшении толщины и прочности льда; при разрушении льда у съездов.
Ледовая переправа должна быть оборудована служебными помещениями, спасательными средствами и средствами связи. На обоих берегах у въезда на переправу должны быть оборудованы павильоны для ожидания пассажиров и пешеходов во время закрытия движения по переправе.
Рекомендуется устанавливать дистанцию между автомобилями не менее 30 м и скорость движения не выше 20 км/ч. Тяжелые автопоезда и автомобили (массой более 25 т) пропускают с минимальной дистанцией не менее 70 м впереди и сзади.
На ледовых переправах необходимо устанавливать дорожные знаки, показывающие установленную на данный день грузоподъемность ледяного покрова, скорость движения автомобилей, интервал между ними, часы разрешенного проезда по переправе, заблаговременную предупредительную надпись о переправе. По обеим сторонам переправы на расстоянии 0,5 м от обочин должны стоять хорошо заметные ограничительные вешки с интервалом между ними 15...20 м. При возможности их следует покрывать светоотражающей пленкой.
Глава 17.
Инструкция по безопасному передвижению по ледовым дорогам, переправам и через водные преграды
Общие требования
17.1.1. Выполнение инструкции [ 29] обеспечивает безопасное передвижение по ледовым дорогам, переправам и через водные преграды.
17.1.2. Непосредственную ответственность за соблюдение правил безопасности при переправах через водные преграды несет лицо, прошедшее ознакомление с инструкцией. Допускать к руководству переправой лиц, не имеющих опыта, запрещается.
17.1.3. Запрещается нахождение людей, кроме водителей, в транспортных средствах при переправах через водные преграды по ледовым дорогам. Перед началом движения по ледовой переправе водитель обязан высадить всех пассажиров.
17.1.4. Переправы через водные преграды при сильном ветре, большой волне, тумане, в темное время суток, а также переправы во время паводков и дождей запрещаются.
17.1.5. Переправы через водные преграды во всех случаях производятся только после тщательной подготовки, включающей:
а) выбор и изучение места переправы;
б) разработку плана мероприятий;
в) проверку переправочных и спасательных средств.
17.1.6. При переправах любым способом особое внимание уделять лицам, не имеющим плавать. Переправа через водные преграды вплавь запрещается.
17.1.7. Лица в нетрезвом состоянии к переправам через водные преграды не допускаются.
17.1.8. Все плавсредства, применяемые для переправы, должны быть исправными и обеспечены необходимыми и в достаточном количестве надежными спасательными средствами. Запрещается переправа на неисправных или ненадежных плавсредствах, не гарантирующих безопасность.
17.1.9. К управлению плавсредствами (катера, моторные лодки) допускаются только лица, имеющие права вождения. На реках с опасными препятствиями управление разрешается только опытным рулевым, хорошо знающим особенности местных рек.
17.1.10. Переправы через водные преграды допускаются только при условии соблюдения общих требований безопасности передвижения:
17.1.10.1. Приемлемое состояние пути: отсутствие больших волн, порогов, перекатов, мелей, отмелей, камней, топляков, завалов, заломов, шуги, ледохода. Скорость течения реки не более 2 м/сек.
17.1.10.2. Исправное техническое состояние средств передвижения: машин, вездеходов, лодок, подвесных моторов, катеров и их оборудования.
17.1.10.3. Наличие опытных мотористов, шоферов, рулевых, гребцов.
17.1.10.4. Наличие и исправное состояние противоаварийных и спасательных средств на машинах, вездеходах, лодках, плотах и катерах: насосы, кожухи, спасательные круги и спасательные нагрудники на каждого пассажира, багры, лопаты, веревки, черпаки, запасные весла и т.п.
17.1.10.5. Безопасное равномерное размещение грузов (без перегрузки сверх нормы и крена).
17.1.10.6. Надлежащее оборудование и безопасное размещение пассажиров (количество людей не должно быть выше нормы).
17.1.11. При возникновении аварийных ситуаций участники переправы обязаны принять меры по оказанию помощи пострадавшим и ликвидации аварии всеми имеющимися средствами.
3.1.3. Ледовые переправы
При организации ледовой переправы руководствуются назначением переправы (пешеходная, автомобильная и т. д.), интенсивностью грузопотока, шириной, глубиной и скоростью течения реки или водоема, характеристикой ледового покрова (структура и толщина льда) и снежного покрова.
Если переправа организуется вблизи работающей ГЭС, то обязательно должен учитываться режим ее работы. Ледовая дорога очищается от снега на ширину не менее 10 м от оси полосы движения в обе стороны и обозначается вехами. Расстояние между вехами – от 15 до 20 м. Ледовые дороги устраиваются только односторонними и однорядными. Расстояние между двумя полосами движения принимается не менее 100 м.
При определении толщины льда толщина снегового льда (отличается по структуре и цвету) не учитывается. Для определения толщины льда пробиваются лунки диаметром от 6 до 10 см по обеим сторонам дороги на расстоянии 5 м от ее продольной оси в шахматном порядке через каждые 10–20 м по длине. Лунки должны быть ограждены снеговым валиком высотой 0,2–0,3 м и шириной 0,5 м, а также закрыты щитами из досок. На прибрежном участке трассы лунки должны пробиваться через каждые 3–5 м. Это необходимо для своевременного обнаружения возможного «зависания» льда в местах съезда на лед при колебаниях уровня воды в реке или водоеме. Если уровень воды в этих лунках составляет менее 0,9 толщины льда, то это свидетельствует о наличии «зависания» льда и возможности его обрушения.
В таких случаях лед обрушают искусственно, и на этих участках, в прибрежной части, устраивают специальные съезды с берега на прочный лед. Частота замеров толщины льда устанавливается местной гидрометеослужбой, но не менее 1 раза в пять дней, в оттепель – 2–3 раза в сутки.
Толщина льда, см, необходимая для пропуска грузов, т, определяется расчетом по формуле
где n – коэффициент, учитывающий интенсивность движения (при интенсивности движения менее 500 машин в сутки n = 1);
a – коэффициент, зависящий от характера распределения нагрузки (для колесной нагрузки – 11; для гусеничной нагрузки – 9);
P – масса груза, т. Фактическая толщина льда определяется по формуле
Н = (h пр + 0,5h мут) t 1 k 2 ,
где H– фактическая толщина льда, см;
h пр – толщина прозрачного слоя льда, см;
h мут – толщина мутного слоя льда, см;
k 1 – коэффициент, применяемый при кратковременных оттепелях (k 1 = 0,5);
k 2 – коэффициент, учитывающий структуру льда (при раковистой структуре k 2 = 1). Допустимая толщина льда для различных нагрузок приведена в табл. 3.7.
Таблица 3.7
Допустимая толщина льда при организации переправ машин через реки и водоемы
Примечания: 1. При пешеходной переправе толщина льда должна быть не менее 15 см. 2. При средней температуре воздуха за последние 3 сут выше 0 °C допустимую толщину льда (при температуре -10 °C) следует умножать на коэффициент 1,5. 3. Указанные в таблице значения определены для пресноводного раковистого льда. Если лед наморожен или мутный (пористый), толщина льда увеличивается в 2 раза, на водоемах с соленой водой – в 1,2 раза. 4. Грузоподъемность льда при частых оттепелях и изменениях уровня воды следует устанавливать практически, пропуская по льду грузы. При этом необходимо уменьшать массу груза в 2 раза и более против норм, указанных в таблице. 5. Для стационарных нагрузок допустимая толщина льда увеличивается в 1,5 раза и более.
При малых толщинах льда производится естественное намораживание льда, что достигается регулярной очисткой льда от снега, начиная с толщины 15 см. Искусственное намораживание льда поливом водой производится при толщине льда 35–40 см. Искусственное намораживание осуществляется слоями толщиной от 1 до 5 см, толщина общего слоя допускается не более 20–40 % толщины естественного льда.
При интенсивном потоке движения транспортных средств усиление льда следует производить путем устройства настила по колее на поперечинах, укладываемых непосредственно на лед через 0,8–1 м, что позволяет увеличить грузоподъемность переправы на 20 %. При незначительной глубине реки или водоема устраиваются бродовые переправы.
Продолжительность замерзания воды при намораживании приведена в табл. 3.8, а глубина воды при переправе вброд людей и машин – в табл. 3.9.