R: En condiciones normales de funcionamiento, el flujo de agua hacia el compartimento se controla midiendo el nivel del agua en las sentinas de las salas de carga: cada guardia, que se informa al oficial de guardia y se realiza una entrada en el registro de mediciones; En MKO, el flujo de agua se controla visualmente. En situaciones de emergencia, cuando se recibe un orificio, la ubicación del orificio se determina visualmente: entre qué marcos se encuentra, su tamaño y su altura desde la plataforma principal. Todo lo anterior se informa al puente. En el puente se realizan cálculos sobre la estabilidad e insumergibilidad del buque.
P.2.2.2: ¿Qué medios se utilizan para sellar el agujero?
R: Dependiendo del tamaño del agujero se utilizan: cuñas de madera, martilladas y manualmente adentro viviendas; tapones para contraventanas, barras de seguridad de emergencia disponibles en suministros de emergencia, topes mecánicos deslizantes; colocar un parche en el agujero y bombear agua fuera del compartimento, colocar una caja de cemento (instalación, calzar el encofrado, verter mortero de cemento usando vidrio líquido). Si hay agujeros más grandes que el tamaño del parche, los servicios especiales de rescate de emergencia (ASTR) los sellan mediante cajones.
B.2.2.3: Tipos de parches utilizados para sellar un pequeño agujero Equipo del parche.
R: Los yesos se dividen en tipos de cota de malla, rellenos y livianos. Para el entrenamiento de la tripulación, se proporciona un parche de entrenamiento. Los parches están hechos en forma de cuadrado a partir de varias capas de lona recubiertas con lyctros. En las esquinas del cuadrado y en el centro de cada lado, se insertan dedales de metal en los lyktros, a los que se une el equipo adecuado para aplicar el yeso en el lugar del agujero.
B.2.2.4: El procedimiento para aplicar un parche a un agujero. R: El parche se lleva al agujero de la plataforma y se desenrolla. Los extremos de la quilla se insertan debajo del casco del barco; Chapas de acero y vientos están repartidos por toda la cubierta. Los extremos debajo de la quilla en el lado del agujero se sujetan con grapas a los guardacabos del grátil inferior del yeso, y los extremos del lado opuesto se introducen a través de bloques de colofonia en cabrestantes o en polipastos espaciados a lo largo de la cubierta. Se unen láminas de acero a los guardacabos del grátil del parche y se colocan sobre bolardos, cornamusas, clavijas y otras partes del casco en la cubierta para grabarlos, utilizando bloques de colofonia si es necesario. Los tensores se sujetan a los gráciles laterales del parche mediante dedales y se llevan a proa y popa para mover el parche a lo largo del costado. Se adjunta una línea de control con marcas en el medio del grátil para determinar la inmersión del parche desde la cubierta principal. El parche se arroja por la borda y la holgura de los extremos de la quilla se elimina manualmente tirando de las escotas. Una vez seleccionada la holgura de los extremos debajo de la quilla, se colocan en los tambores del cabrestante (o en los ganchos de los polipastos de agarre) y se aplica el parche al orificio mediante tirantes. La correcta instalación del parche se controla desde el interior del casco del barco, se tensan las escotas, puntas de gato, tensores y se asegura todo. El parche está puesto.
B.2.2.5: Montaje de la caja de cemento. Preparación de la solución.
R: La forma más común de sellar un agujero es colocar una caja de cemento en el área dañada, lo que permite sellar el agujero y restaurar parcialmente la resistencia dañada del casco en el área del daño. La solución para llenar una caja de cemento consiste en cemento y agregado - arena, en una proporción de uno a uno. Para preparar hormigón, se pueden utilizar como agregados grava, piedra triturada y ladrillos triturados rotos. La composición está hecha en la siguiente proporción: cemento - 1 parte; grava, piedra triturada - 1 parte (por volumen); arena - 1 parte. Todos los agregados, como arena, grava, deben lavarse en agua limpia y no tener impurezas grasas, ya que la presencia de estas últimas perjudica la resistencia del hormigón. Lo mejor es elegir un lugar para la preparación, lo más cerca posible del área del hoyo. La solución se prepara sobre una plataforma limpia o en una caja especial: tvoril. Para hacer esto, se vierte masilla en el gvoril en toda el área en una capa uniforme, encima de la cual se vierte una capa de cemento y luego se agrega masilla nuevamente. Las tres capas se mezclan bien y se rastrillan a lo largo de los bordes del mortero, formando un embudo en el centro para el agua (dulce o de mar) en una cantidad igual a aproximadamente la mitad del peso del cemento. La solución resultante se mezcla con palas hasta obtener una mezcla homogénea. Luego se llena con esta mezcla una caja de cemento, preparada de antemano y colocada en el lugar dañado. El diseño de la caja de cemento es tal que no tiene fondo ni tapa. Un lado abierto se ajusta firmemente al lugar del daño y, a través del segundo lado abierto, se llena de hormigón. Para garantizar que la caja se ajuste perfectamente a la zona dañada, se pueden utilizar almohadillas de fieltro o estopa de resina. En tallas pequeñas daños (grietas, etc.), la caja se puede rellenar inmediatamente con hormigón. Si hay un agujero de tamaño importante, primero se debe cubrir con refuerzo hecho de tubos y varillas de acero dispuestos en forma de rejilla con celdas (de). 0 a 25 cm) atados en las intersecciones con alambre Para evitar Cuando el hormigón es arrastrado por el agua que se filtra por el orificio, antes de que finalmente endurezca, se instalan tubos de drenaje especiales en la caja de cemento para drenar el agua. Una vez endurecido el hormigón, se cierran con tapones.
B.2.2.6: Refuerzo de mamparos estancos de compartimentos adyacentes al inundado.
R: Una columna de agua en un compartimento inundado crea presión sobre los mamparos de los compartimentos vacíos adyacentes, que se desvían: las láminas de acero pueden romperse a lo largo de las juntas soldadas e inundar el compartimento adyacente y, como resultado, deteriorar la estabilidad del barco. y posiblemente pérdida de flotabilidad. Para reforzar los mamparos se utiliza madera procedente de suministros de emergencia: tablas, vigas, cuñas. Aproximadamente 1/3 de la columna de agua en el compartimento inundado en el mamparo adyacente, se instalan tablas a lo largo del barco y se apuntalan con vigas en ángulo con respecto a la cubierta, que se unen a ella y a las tablas. El soporte está listo.
Las embarcaciones marítimas, según el Reglamento de Registro, no están equipadas con adhesivos rígidos. Si es necesario, en condiciones de barco, la forma más fácil y rápida de hacer un parche duro es en forma de una tabla de madera de una o varias capas con suaves cojines de estopa o fieltro alrededor del perímetro.
La ubicación de las tablas en el parche depende de la forma y el tamaño del agujero. Es aconsejable realizar el yeso con una relación de aspecto inferior a dos en dos capas, con la disposición de las tablas en las capas mutuamente perpendiculares.
Para cerrar agujeros estrechos y largos, es más recomendable utilizar parches de una o dos capas con disposición paralela de las tablas en capas. Las tablas deben ubicarse a lo largo de los agujeros.
Parches duros Es más recomendable utilizarlo para cerrar agujeros situados por encima o cerca de la línea de flotación, así como en los casos en que los agujeros puedan quedar al descubierto por escora y trimado de la embarcación. Esto crea las condiciones más convenientes para colocar el parche y le permite prescindir de la ayuda de buceadores.
Para orificios estrechos, el yeso se fija con pernos rectos comunes que se pasan a través de las placas de yeso y tiras de metal colocadas desde el interior del recipiente a lo largo del orificio a través de sus bordes.
Para agujeros anchos, el parche se fija al agujero mediante pernos de gancho., tomado desde el interior - por los bordes del agujero y también pasado a través del yeso. Además, en el centro del parche (a lo largo del eje del orificio), se pueden instalar varios extremos u ojales para sujetar vientos con cordones desde el interior de la embarcación. 2.3. Sellado de agujeros con hormigonado.
El hormigonado es la forma más fiable de reparar daños en el casco de un barco. Con la ayuda del hormigonado, es posible no solo eliminar la resistencia al agua del casco, sino también restaurar parcialmente su resistencia local en el área del daño.
El hormigonado se puede realizar tanto en compartimentos drenados como inundados. Esta última es una operación más difícil y menos fiable. En este sentido, el hormigonado bajo el agua se utiliza sólo en los casos en que no es posible drenar el compartimento.
Los componentes de una solución concreta son: aglutinante (cemento), árido (arena), agua dulce o de mar. Al hormigonar los daños en la parte del casco que está sobre el agua, además de arena, se puede agregar grava, piedra triturada, etc. como relleno inerte, si está disponible (Tabla 2.2).
Tabla 2.2
Composición del hormigón para reparar daños en el casco del barco (proporciones de volumen)
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Tipo y composición del hormigón. |
Áridos inertes (grava, piedra triturada, etc.) |
Proporciones de volumen |
Notas |
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Hormigón graso |
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Para hormigonado en la parte submarina del casco. Para hormigonado en partes del casco bajo el agua y sobre el agua. Para hormigonar en la parte del casco que se encuentra sobre el agua. |
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Concreto flaco |
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Para las capas superiores de hormigonado. |
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Para preparar mortero de hormigón. Se puede utilizar cemento Portland común, cemento Portland puzolánico, cemento aluminoso (bauxita), cemento Baidalin y cemento VVT de grados 400, 500, 600 * (El grado de cemento muestra la resistencia a la tracción del concreto preparado a partir de una solución 1:3 28 días después endurecimiento.).
El cemento Portland es el más utilizado. Sin embargo, en algunos casos es recomendable utilizar otros cementos. Por tanto, al hormigonar bajo el agua, es mejor utilizar cemento Portland puzolánico, que es resistente en un ambiente acuático.
Para realizar el hormigonado en bajas temperaturas El cemento aluminoso es el mejor porque, en primer lugar, el endurecimiento del hormigón preparado a partir de él va acompañado de un aumento de temperatura y, en segundo lugar, se produce un rápido aumento de resistencia en el hormigón inmediatamente después de fraguar la solución.
Este cemento de fraguado rápido es VVC (impermeable, de fraguado rápido), cuyo hormigón adquiere la mitad de su resistencia al cabo de unas 6 horas. Un cemento de fraguado aún más rápido es el cemento Baydalin. Sin embargo, el hormigón preparado a partir de él comienza a agrietarse después de 2 o 3 meses. Este tipo de cemento resulta ventajoso cuando se hormigona durante un corto período de tiempo*.
Las propiedades físicas y mecánicas de algunos tipos de concreto preparado a partir de cemento grado 400 en una proporción de 1:3 con relleno se dan en la Tabla. 2.3.
Tabla 2.3
Información sobre concreto
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Nombre |
Tiempo de fraguado, h |
Resistencia mecánica (1x98066,6 Pa) |
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a más tardar |
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1. Cemento Portland-400 2. puzolánica Cemento Portland-400 3. aluminoso cemento-400 4. Cemento Baidalín |
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Nota. En el numerador - al endurecerse en el aire, en el denominador - en agua.
La aceleración del proceso de endurecimiento del hormigón se puede lograr añadiéndole aceleradores de endurecimiento especiales, que se pueden utilizar:
vidrio liquido, que se agrega al agua durante la preparación del hormigón en una cantidad del 10 al 12% de su volumen;
cloruro de calcio, que se introduce directamente en el cemento en una cantidad del 2 al 10% de su masa y se mezcla bien con él;
soda técnica en una cantidad del 5 al 6% en peso de cemento, que se disuelve en agua durante la preparación del hormigón;
Ácido clorhídrico técnico añadido al agua en una cantidad de 1,0 - 1,5% en peso de cemento.
Estos aceleradores de endurecimiento aceleran el proceso de fraguado del hormigón aproximadamente dos veces, pero al mismo tiempo reducen su resistencia. Los mejores de estos aceleradores son la soda técnica y el ácido clorhídrico técnico.
Para sellar daños menores, es mejor utilizar uno como relleno. arena fina. Para grandes volúmenes de hormigonado, además de arena, se utilizan como rellenos grava y piedra triturada. En su ausencia, se pueden utilizar ladrillos finamente triturados y, en casos extremos, escoria, pero no más del 25-30% del volumen total de relleno.
Todas las masillas utilizadas para preparar el hormigón deben, si es posible, lavarse con agua limpia y no contener impurezas grasas que afecten la resistencia del hormigón. Para preparar el hormigón se puede utilizar tanto agua dulce como agua de mar. El uso de agua de mar reduce la resistencia del hormigón en aproximadamente un 10%. El agua debe estar limpia, no contaminada con aceites, aceites y grasas.
La preparación del mortero de hormigón se realiza sobre una plataforma limpia o en una caja especial, lo más cerca posible del lugar de su uso, e incluye la siguiente secuencia de operaciones:
el relleno se vierte en una capa uniforme sobre la plataforma o a lo largo de toda la plataforma de la caja;
se vierte una capa uniforme de cemento sobre la capa de agregado;
se vierte una segunda capa de agregado sobre la capa de cemento;
las tres capas se mezclan bien y luego se rastrillan hacia los lados, formando un matorral;
se vierte agua dulce o de mar en el recipiente en una cantidad igual a aproximadamente la mitad o un poco menos que el volumen de cemento; En la práctica, a la mezcla de cemento y arena se le añade agua en pequeñas porciones a medida que se mezclan;
La solución de hormigón resultante se mezcla con palas hasta obtener una masa completamente homogénea y la solución toma la forma de una masa espesa.
En el lugar designado para el hormigonado, se instala un encofrado, una llamada caja de cemento con dos lados abiertos, uno de los cuales está adyacente al perímetro del lugar del daño y el otro lado se llena con concreto.
Para garantizar un ajuste perfecto, se pueden utilizar juntas hechas de fieltro o estopa de resina. En caso de pequeños daños (fisuras, etc.), la caja se puede rellenar directamente con hormigón.
Si el agujero es de tamaño considerable, primero se debe cubrir con refuerzo hecho de tubos o varillas de acero, dispuestos en forma de rejilla con celdas de 10 a 25 cm y atados en forma de cruz con alambre. El refuerzo se fija a la carrocería y luego la caja se rellena con hormigón (Fig. 2.12).
Para una conexión firme de concreto con la carrocería, es necesario que en el lugar de hormigonado se limpie a fondo de óxido y suciedad y se lave con jabón y sosa cáustica. El hormigón debe suministrarse continuamente al lugar de colocación para que cada capa posterior de mortero se aplique a una capa que aún no se haya endurecido. Si por alguna razón hay una interrupción en el suministro de concreto y la solución en la caja de cemento se endurece, antes de continuar con el suministro de concreto fresco es necesario colocar malla metálica o láminas o tiras de acero.
Arroz. 2.12. Diagrama esquemático hormigonado del agujero:
1 - hormigón; 2 - caja de cemento hecha de sacos de arena; 3 - arena; 4 - sacos de arena, 5 - malla de acero de refuerzo; 6 – cuadrícula
Para proteger el hormigón fresco Para evitar la erosión por el agua que puede filtrarse por el agujero, se instalan tubos de salida especiales en la caja de cemento. La sección transversal del tubo de salida debe asegurar el flujo de agua de filtración sin crear presión.
El método de instalación del tubo depende de la naturaleza y ubicación del orificio (Fig. 2.13). Sin embargo, en todos los casos debe provenir del punto inferior del agujero, y su extremo exterior (la superficie del agua drenada) debe estar por debajo del nivel del hormigón.
Una vez endurecido el hormigón el tubo está tapado. La fijación de un escudo de madera o yeso de madera rígido con lados blandos al orificio se realiza mediante pernos de gancho, para los cuales se perforan orificios especiales en el yeso (escudo).
Arroz. 2.13. Colocación de la caja de cemento a bordo del buque:
1 - parche blando; 2 - encofrado interno; 3 - hormigón; 4 - encofrado exterior; 5 - espaciadores; b - espaciadores del encofrado interno; 7 - escudo; 8 - tubo de salida; 9 - soportes; 10 - barras de empuje
Las fugas en un yate pueden deberse a diversos fallos: agujeros, costuras sueltas, juntas con fugas, etc. Independientemente de la causa, cualquier fuga supone un grave peligro para el barco y su tripulación. En este sentido, si se detecta que entra agua de mar en el yate, se deben tomar inmediatamente todas las medidas para eliminar este mal funcionamiento.
Causa de la fuga
El arsenal de los marineros modernos incluye gran número Formas y medios de eliminar las fugas de agua en el mar. El uso de una u otra tecnología de sellado de carcasa depende de la causa de la fuga. Antes de proceder a solucionar el accidente, conviene establecer la causa de la fuga y evaluar su tamaño. Como regla general, hay dos razones principales que están estrechamente relacionadas entre sí:
- Por daños mecánicos en el casco por impacto con piedras, un muelle, otra embarcación, por encallamiento, exposición a olas de tormenta. Dichos daños incluyen: agujeros y grietas en la carrocería, costuras sueltas.
- Despresurización de la carcasa por averías técnicas y desgaste físico de componentes y piezas. Se trata de conexiones sueltas remachadas y atornilladas, fugas del prensaestopas, sellos de goma etc.
Los tamaños de los agujeros también pueden variar, desde pequeños huecos en las juntas de sellado que no suponen un peligro inmediato para la supervivencia del barco, hasta grandes agujeros que amenazan con la muerte del yate y la tripulación. Después de evaluar el tamaño y la naturaleza de los daños, se deben tomar medidas inmediatas para repararlos.
Agujeros del casco
Este tipo de accidente es una de las causas más comunes de pérdida de un buque. Se diferencian en forma, tamaño y ubicación. Cada tipo de agujero tiene sus propios métodos de sellado. Los agujeros medianos y pequeños se pueden reparar desde el interior del recipiente utilizando los medios disponibles. Los agujeros grandes a menudo requieren la instalación de un parche fuera del recipiente.
Una gran fuga puede provocar la muerte incluso de un barco grande en cuestión de minutos, por no hablar de los pequeños veleros. Para eliminarlo se debe utilizar el siguiente procedimiento:
- Reducir la velocidad de la embarcación, parar el motor, retirar el equipo de navegación. Si es posible, es necesario virar el yate con el hoyo río abajo o a favor del viento.
- Comience a buscar la fuga y examínela. Limpie el agujero de todos los objetos y estructuras que interfieran con su reparación: revestimiento interno, pisos, muebles.
- Utilizando todos los medios a mano, es necesario bloquear rápidamente el acceso al agua de mar dentro del barco o intentar reducirlo tanto como sea posible. Para estos fines se utilizan todos los elementos adecuados: colchones, ropa, chalecos salvavidas, tapizados despojados de los muebles.
- Al mismo tiempo, el resto de la tripulación deberá tomar medidas de emergencia para combatir la capacidad de supervivencia del barco. Comience a eliminar el agua de la carcasa utilizando todos los medios disponibles.
- Después del sellado preliminar de la fuga, sin dejar de eliminar el agua entrante, se debe proceder a la instalación general de la fuga.
La forma más sencilla de sellar un agujero grande o varios más pequeños ubicados uno al lado del otro en la carrocería es sellarlo con una tirita. Pueden ser parches duros o blandos. Se realizan con antelación y están incluidos en el kit de emergencia del yate. Para la base de yeso rígido, es adecuada una pieza de madera contrachapada gruesa o un tablero. Sobre él se rellena una capa de goma blanda, una manta gruesa o estopa envuelta en lona. El parche blando consta de un trozo de lona con ojales situados en todo su perímetro. Para que el parche no flote cuando se aplica al agujero, se cosen pesas en sus bordes.
Colocando el parche
Se instala un parche rígido en el orificio desde el interior del lateral. Se debe seguir la siguiente secuencia de acciones:
- Limpiamos la zona alrededor del agujero de todos los objetos que interfieran con el trabajo: muebles, partes del revestimiento interior.
- A menudo, los bordes de los agujeros en las cajas de metal están doblados hacia adentro, lo que interfiere con el ajuste perfecto del parche a las paredes. En este caso, es necesario enderezar rápidamente los bordes cóncavos o doblarlos hacia afuera con un mazo o la punta de un hacha.
- Instalamos el parche en lugar del agujero con el escudo duro hacia arriba y el lado blando hacia el tablero.
- Arreglamos el parche sobre el agujero usando cualquiera disponible o la mayoría. maneras convenientes. Para ello pueden ser adecuados tornillos y clavos autorroscantes, para caja de madera, o espaciadores improvisados, para metal o fibra de vidrio. Los espaciadores se pueden hacer a partir de muebles internos, tablas del piso, apoyando un extremo contra el escudo y el otro contra el techo de la cabina o contra la pared opuesta. Los espaciadores también deben fijarse con clavos o tornillos autorroscantes para evitar que se debiliten y se caigan durante el balanceo.
En ausencia de un yeso rígido preparado previamente, se puede construir con bastante rapidez a partir de piezas del interior. paneles de madera y los mismos chalecos salvavidas, es necesario apuntalar toda la estructura con una tabla.
Se instala un parche suave fuera del cuerpo, encima del agujero. Para ello, se coloca debajo del recipiente un trozo de lona preparado previamente con los extremos insertados en ojales a ambos lados. Se suele recomendar empezar desde la proa del barco para evitar que el parche se enganche. hélices, timones o quilla. Para los mismos fines, se cosen pesas alrededor del perímetro del panel: tuercas y tornillos. gran diámetro, bolsas de lona con guijarros, etc. Para que sea más conveniente determinar la ubicación del parche blando bajo el agua, se coloca un extremo marcado en su borde superior.
Cuando se aplica el parche suave a afuera lados de tal manera que el agujero quede en el centro del panel, éste se introduce mediante cables sujetos a sus bordes. En embarcaciones pequeñas este procedimiento se realiza manualmente, pero en yates grandes se pueden utilizar polipastos y polipastos mecánicos. Tan pronto como el casco del barco se sella herméticamente con yeso y se detiene el flujo de agua de mar, sus extremos se fijan firmemente a la cubierta. Todo el trabajo de instalación del parche debe realizarse de la manera más rápida y fluida posible, para lo cual es una buena idea realizar una capacitación preliminar para el equipo. La parte de la tripulación que no interviene directamente en su instalación deberá eliminar continuamente el agua procedente del exterior del casco del yate.
Otras formas de sellar una fuga
Los agujeros más pequeños se pueden tapar con los mismos medios disponibles (ropa, colchones, chalecos), cubriéndolos con tablas y fijándolos con espaciadores. Los huecos que se forman entre las láminas del revestimiento del casco se pueden sellar con cuñas de madera seca. Cuando están mojadas, las cuñas martilladas unas cerca de otras se hincharán y cerrarán todos los huecos de la grieta. De manera similar, puede tapar temporalmente un remache caído.
Otra forma de sellar pequeños agujeros es con las llamadas cajas de cemento. Se utilizan tanto para la fijación fiable de adhesivos rígidos como como medio independiente para eliminar fugas. Las cajas de cemento son un marco hecho de tablas. Este marco se instala encima del hueco, previamente sellado con materiales disponibles. Se vierte cemento especial de endurecimiento rápido en el marco y se llena con agua. Puede instalar una caja en un pequeño orificio sin presellado. Para hacer esto, se introduce un trozo de tubo de metal en el orificio pasante para drenar el agua, se instala un marco y se llena con cemento. Después de eso, se tapa la tubería de drenaje desde el extremo exterior.
Una causa común de fugas es la falta de estanqueidad de juntas, sellos y válvulas de tuberías. Para eliminar este tipo de accidentes, es necesario tener a bordo un kit de reparación hecho de trozos de goma blanda, juntas de estanqueidad y estopa alquitranada. Los tubos con válvulas defectuosas se pueden tapar utilizando tapones preparados previamente de madera blanda, envuelto en lona o estopa alquitranada. Estos tapones deben colocarse cerca de cada grifo para eliminar rápidamente el mal funcionamiento.
Prevención
Para evitar sorpresas desagradables, antes de cada salida al mar conviene examen preventivo buque. Cualquier fuga de sellos de aceite y juntas debe eliminarse con anticipación y todas las válvulas de cierre de agua que funcionen mal deben reemplazarse por otras nuevas. Los remaches sueltos se perforan y se reemplazan por otros o pernos con juntas de goma. Atención especial Antes de hacerse a la mar, la tripulación debe recibir formación sobre cómo actuar en caso de emergencia. De ello depende en gran medida la velocidad de resolución del accidente y, por tanto, la vida de las personas a bordo.
La reparación de barcos de madera sigue siendo un problema apremiante para la mayoría de sus propietarios. Las cartas de los lectores así lo atestiguan. Por lo tanto, esperamos que los consejos de nuestro autor habitual, el ingeniero de diseño Vladimir Mikhailovich Alekseev, sean de utilidad.
Volumen trabajo de reparacion, realizado por el propietario del buque o su tripulación, depende directamente de las habilidades laborales y la capacidad financiera. como tu dominas métodos necesarios y técnicas de reparación, el constructor gradualmente gana experiencia, lo que le permite comenzar cada vez más trabajo complejo y completarlos con éxito.
Naturalmente, al principio conviene aprender un poco de un especialista, observando sus técnicas, ayudándole, en primer lugar, en la reparación de estructuras que aseguren resistencia o estanqueidad.
Cuidando el barco fuera de temporada. Durante este período, normalmente se limitan a pequeños trabajos de pegado y barnizado. Las condiciones para un buen pegado son piezas de madera limpias y no demasiado lisas. Por lo tanto, a menudo es necesario lijar las superficies para crear asperezas.
Por lo general, se utiliza pegamento epoxi resistente al agua, así como adhesivos fenólicos y similares al caucho, que aún son raros, para, por ejemplo, pegar una capa desconchada de chapa en su lugar. También se utilizan pegamento elástico de poliuretano, cuya receta se desarrolló en la URSS, y adhesivos de poliéster de diferente dureza (no se encogen y no surgen tensiones internas en sus estructuras)*.
Las pequeñas grietas y agujeros se rellenan con “masilla”, que se elabora con aserrín del mismo especies de árboles o microesferas y cola epoxi (es mucho más útil y fiable utilizar harina de madera del tipo deseado, obtenida lijando productos de madera). Después del endurecimiento, la zona reparada se lija, pule y barniza.
Cuidado de las embarcaciones durante la navegación. El cuidado de un yate de madera durante este periodo se puede resumir de la siguiente manera:
Todas las superficies barnizadas se lavan con agua dulce y se secan completamente;
Todo espacios interiores y se ventilan las sentinas cuando hace buen tiempo para que queden limpias y secas, se inspecciona periódicamente la carrocería;
Rayones detectados y otros daños en la pintura, especialmente con afuera, conservar inmediatamente, habiendo eliminado previamente la podredumbre, y planificar restauración necesaria o reparaciones fuera de temporada...
La arena que llega al barco se retira inmediatamente, ya que contribuye al rápido desgaste de la pintura y el barniz, y cuando permanece en las sentinas ayuda a humedecerlas.
Cuando esté estacionada, la embarcación deberá estar bien amarrada y el casco cubierto con una lona.
Protección contra la putrefacción. Un barco de madera se ve constantemente afectado por la humedad y la temperatura variables del aire, y la madera desprotegida es susceptible de pudrirse y ensuciarse. Todo esto en conjunto contribuye a la destrucción intensiva y la pérdida de resistencia de las estructuras.
La forma tradicional de proteger la madera para que no se pudra es teñirla con un antiséptico y pintarla con cuidado, normalmente con varias capas de pintura impermeable.
Reparación de daños menores.
Al final de la navegación, después de izar el barco, se lava a fondo, se inspecciona y se elabora inmediatamente una lista de daños en la pintura y capas de madera oscurecidas. Incluye daños que fueron detectados durante la navegación.
La base de estos trabajos es el pulido, conservación y barnizado. Las últimas manos de barniz, pintura y antifouling se deben aplicar en primavera, inmediatamente antes de botar el barco, cuando haya secado bien. Naturalmente, antes de pintar y barnizar conviene eliminar todos los daños identificados y reparar las zonas con rayones profundos.
Tratamiento de zonas abiertas. Moler las áreas dañadas y las áreas adyacentes con un ancho de aproximadamente 30 mm (molienda en seco, grano - de 100 a 120 unidades).
Conserva la madera con pinturas al óleo o alquídicas, pero sólo sin barniz final.
Reparación de ranuras y grietas.
Limpie la superficie interior de la ranura o grieta (con una fina tira de acero, por ejemplo, de una regla o sierra vieja).
Si es posible, desengrase las superficies internas de la grieta (por ejemplo, con acetona).
Las grietas de menos de 1 mm de ancho se rellenan con masilla utilizando cola epoxi con masilla tixotrópica (fibras de madera, serrín de lijado o aerosol).
En grietas de más de 1 mm de ancho pegar una tira de ancho igual al espesor de la dañada utilizando cola epoxi. La madera y su color se seleccionan de acuerdo con la superficie a reparar.
Después de que el pegamento se haya endurecido, lije el inserto por fuera y por dentro.
Viejo superficies de madera, como se describió, limpiado y pintado anteriormente.
Sellado de ranuras. Con algunos métodos de revestimiento (por ejemplo, liso) o al colocar pisos de terraza, se colocan entre las lamas fibras vegetales o hilos empapados en aceite de linaza o barniz de aceite. Cuando las lamas se hinchan con el agua, las juntas se sellan.
Si empiezan a perder agua, se deben quitar las roscas y sustituirlas por otras más gruesas utilizando una cuña de acero. Luego las juntas se masillan con masilla elástica. No se puede utilizar rígido, ya que se agrietará y se deslaminará durante la deformación elástica de la estructura.
Sellar costuras en barnizado. madera natural En la parte del casco del barco que se encuentra sobre el agua, este método no es posible, ya que la masilla para juntas permanece visible. Se dejan libres juntas finas (hasta 2 mm) y uniformes. Las juntas más anchas se sellan de la misma forma que se reparan las grietas.
Al reparar pisos de terraza, se utiliza masilla elástica, mucho tiempo elástico restante. Las juntas del revestimiento, brazolas de superestructura y tracas de corte también se pueden sellar con masilla.
Un signo del inicio de la pudrición es el oscurecimiento de la madera alrededor del corcho. En este caso, se retira mediante perforación y se reemplaza por uno nuevo, de madera similar, pero de mayor diámetro. Después del pegado, el corcho se corta, se limpia y se procesa como un producto nuevo.
Restauración del revestimiento de la parte submarina. Una vez que se hayan reparado todos los daños menores, puede comenzar a preparar la superficie para barnizar y pintar la parte bajo el agua. Primero retire aquellos elementos prácticos y partes del equipo que sean fáciles de quitar.
Después de esto, la cubierta y el revestimiento exterior del barco se lijan a fondo con papel de lija impermeable (grano - de 180 a 220) con agua a mano o con una máquina vibratoria plana.
Toda la superficie debe volverse mate, es decir nivelada. El lijado húmedo produce una superficie más lisa y produce menos polvo. Es preferible la molienda en seco.
ATENCIÓN: 1. Las superficies de madera natural recubiertas con barniz transparente se lijan en la dirección de la veta y no a lo largo de ella. Al mismo tiempo, hay que evitar también gran retiro madera Si esto sucede, realice el trabajo como se describió anteriormente.
2. Al preparar la parte submarina de una embarcación para pintar, utilice únicamente molienda húmeda, ya que el polvo de la pintura antiincrustante es perjudicial para la salud. Inmediatamente después del lijado, la superficie se lava a fondo con agua limpia. Si no se hace esto, el polvo sin limpiar puede adherirse firmemente a la superficie lijada.
Después de uno o dos días de secar y volver a limpiar, puede comenzar con el barnizado o pintura final. Primero se lijan las superficies barnizadas con mucho cuidado y se elimina el polvo, incluso en los huecos más pequeños.
De lo contrario, un pincel con barniz pegajoso convertirá todas las motas restantes en numerosos tubérculos o "cerdas". Antes de barnizar lugar de trabajo Es necesario limpiar bien, humedecer los pisos con agua y protegerlos de la luz solar directa.
Es mejor realizar el trabajo en un día sin viento, con una humedad relativa del aire no superior al 75% y una temperatura del aire no inferior a 12°. La última capa de barniz se aplica con pinceles usados anteriormente, pero no nuevos.
La capa de barniz debe ser fina y uniforme, barniz de aceite y primero se aplica barniz alquídico sobre la superficie y luego se sombrea rápida y completamente a lo largo de las capas de madera. La capa final de barniz debe secarse durante tres semanas, pero al menos una semana.
Trabajos de reparación a gran escala. Antes de iniciar dichas reparaciones, se elabora un plan de trabajo. Cabe señalar lo siguiente:
Para reparaciones solo se puede utilizar madera seca y libre de defectos, siempre teniendo en cuenta la resistencia necesaria de los elementos estructurales y la ubicación de los anillos de crecimiento;
Utilice únicamente adhesivos impermeables;
Retire los elementos estructurales dañados, si es posible sin dañar las áreas adyacentes;
Mida con precisión los elementos estructurales reemplazados o haga plantillas; trabajar, siempre que sea posible, según los planos de la pieza a reparar;
El nuevo elemento estructural debe elaborarse cuidadosamente con antelación y adaptarse con precisión al lugar;
Prepare de antemano los dispositivos auxiliares necesarios antes de instalar la pieza;
Aplique revestimientos protectores a la estructura reparada, por ejemplo, la parte inferior de marcos, pisos, cubiertas de terrazas;
Pinte el área reparada.
Reparación de revestimientos de clinker.
Después de la inspección, se determinan los límites exactos del daño. Las tablas se cortan en ángulo recto con una sierra de dientes finos.
Los remaches, incluidos los que atraviesan el marco, se golpean con un troquel (una tira de acero delgada y estrecha, afilada en un extremo, por ejemplo con una hoja de sierra o una varilla).
Los insertos se fabrican, si es posible, de una pieza de madera o de varias partes, pero se preparan de tal manera que se pueda sacar la parte interior y hacer otra con ella; Si el tablero de revestimiento se destruye hasta tal punto que es imposible delinear uno nuevo, se hace una plantilla de papel.
Limpiar los bordes del tablero y retirar los restos de remaches con un avellanador.
Los extremos de las tablas que quedan en el casco se biselan a lo largo de 3 a 5 espesores de tabla, de modo que los biseles miren hacia la popa.
Corte un nuevo trozo de tabla del tamaño de la parte recortada, bisele los extremos como se mencionó anteriormente o prepárelo según una plantilla y ajústelo a la ubicación.
Se aplica masilla sobre aceite secante o barniz viejo y espesado en los bordes largos de las tablas y pegamento (preferiblemente epoxi) en las superficies biseladas.
La pieza de trabajo se coloca mediante remaches viejos. En los lugares donde se fija el inserto a los marcos o pisos, deberá perforar nuevos agujeros. Una vez endurecido el pegamento, se limpia y se conserva el inserto.
Reemplazo de tablas al revestir suavemente.
Recorta la parte dañada del tablero con una sierra de calar o una sierra para metales estrecha ("cola de zorro").
Antes de cortar los extremos, conviene comprender cómo se fijará la nueva tabla: de extremo a extremo con espaciadores o biselando las juntas.
Los sujetadores se retiran con varillas de acero del diámetro requerido.
La parte dañada se libera lo más completamente posible, y si esto no es posible, se retiran las plantillas correspondientes.
En los extremos se preparan revestimientos, biseles de borde y juntas perfiladas, debiendo los biseles tener una longitud de 3 a 5 veces el espesor de las tablas a reparar. Todo esto debería garantizar un sellado fiable.
El sitio de reparación se limpia a fondo.
Ajuste la pieza de trabajo. Al unir tableros directamente en los extremos de la pieza de trabajo, se proporcionan revestimientos de madera (duplicando el grosor del tablero) o de acero. Es aconsejable hacer estas almohadillas mucho más anchas que la tabla que se está reparando para una fijación confiable con las tablas adyacentes.
Conserve la parte inferior del marco (con aceite de linaza, barniz espeso) e introduzca la masilla en las ranuras preparadas previamente en ranuras longitudinales tableros
Pegue las tablas a pegar a las juntas (por ejemplo, pegamento epoxi) revestimientos.
Se monta el inserto, se remachan o se colocan juntas adhesivas en los tornillos (cuando las tablas se conectan de extremo a extremo o cuando las juntas están biseladas), luego las tablas se sujetan entre sí o se fijan al conjunto con los sujetadores provistos, y si el El inserto se encuentra por encima de la línea de flotación, luego las cabezas de los tornillos se cierran con tapones de madera.
Reparación de revestimientos de estanterías.
Están decidiendo si unir o sujetar el riel dañado. Es preferible el biselado si se utiliza madera homogénea con estructura y color uniformes. La incrustación requiere cierta experiencia y cualificación, ya que la junta puede notarse al barnizar el inserto.
Taladre agujeros con un diámetro de 5 a 10 mm y corte el riel dañado con una sierra de calar.
Durante la construcción, las lamas se pegan entre sí y se aseguran con clavos para que no sean visibles ni desde el exterior ni desde el interior; Debe prestar atención a esto al cortar daños a lo largo de las ranuras. Se recomienda utilizar una cuchilla para cortar metal cerca de la ubicación de los clavos, así será posible evitar dañar las lamas adyacentes.
En el área de fijación de marcos o pisos, los sujetadores se desmontan o simplemente se eliminan.
El inserto se ajusta y se corta a inglete como se explicó anteriormente, se lija el área dañada.
La sección de la tira insertada se corta y se ajusta. El listón debe ser de 2 a 4 mm más grueso que el revestimiento para que pueda nivelarse con la superficie de los listones adyacentes. El ancho debe ser 0,5 mm mayor para que al colocarlo con pegamento se pueda presionar firmemente entre las otras lamas.
Se conservan las superficies inferiores de los marcos y suelos.
Aplique pegamento y presione el riel en su lugar usando tornillos, pernos o cuñas.
Una vez endurecido el pegamento, se retiran los dispositivos de presión y se limpia el inserto cuando se atornilla, las cabezas de los sujetadores se cierran con tapones de madera;
Reparación de revestimientos diagonales.
Aclaran si es necesario cambiar las capas internas de la piel junto con la externa o si es posible arreglárselas reemplazando una capa.
Separe las capas de tablas en el área del daño usando buriladores o elimine el daño con una fresa con un diámetro de 8 a 12 mm, ajustada al grosor de la capa dañada.
Se quitan los sujetadores, preferiblemente en la dirección en la que se colocan las arandelas, y se liberan los sujetadores de los marcos y pisos.
Preparan el sitio de reparación, biselan las juntas, limpian las ranuras y los lugares donde se instalan los remaches.
Ajuste la pieza de trabajo. Si el lugar del daño está ubicado en el pómulo con una gran curvatura, entonces la pieza de trabajo se cuece al vapor, primero se dobla según una plantilla y luego se deja enfriar. Mejor en blanco Dóblelo un poco, porque después de soltarlo de los sujetadores, se enderezará un poco. Si no es posible vaporizar la pieza de trabajo, se hace pegando varias tablas delgadas en un tsulag preparado previamente.
Después de retirar las tablas dañadas, se comprueba el estado de la tela protectora en el lugar del daño. Si es necesario, coloque nueva tela y conservarlo con pintura.
Colocan la pieza de trabajo en su lugar, pegan los biseles, perforan los lugares de montaje desde el exterior o el interior a lo largo de los orificios antiguos, fijan la pieza de trabajo, remachan las juntas con las tablas de revestimiento durante la unión directa, instalan los sujetadores en los marcos y pisos.
El área de reparación se limpia, pule y conserva.
Reparación de revestimiento de madera contrachapada.
Se perforan agujeros en las esquinas del daño con brocas para madera (con un extremo tipo punzón) con un diámetro de 8 a 12 mm y el daño se corta con una sierra de calar. Si el daño se encuentra cerca del marco o del piso, se retiran todos los sujetadores.
Biselar todos los bordes a una longitud de 3 a 5 espesores.
Se prepara el inserto, se biselan los bordes y se ajustan en su lugar.
La pieza de trabajo se recubre con pegamento (preferiblemente epoxi) y se coloca en su lugar, se instalan los sujetadores y se calzan. Después de que el pegamento se haya curado, límpielo.
Si se esperan cargas grandes, por ejemplo, durante el cepillado, se recomienda pegar una plataforma de soporte un poco más grande.
Luego se conserva el sitio de reparación.
Reemplazo de remaches.
Muele la cabeza del remache con una lima o esmeril.
5.1. Disposiciones generales, naturaleza del daño. La ubicación de la entrada de agua y la naturaleza del daño al casco dependen de las circunstancias (colisión, varada, explosión, colisión, etc.). Estos daños aparecen con bastante claridad y son relativamente fáciles de detectar.
Es más difícil establecer la causa y la ubicación de las fugas de agua cuando aparecen grietas y fístulas por fatiga, divergencias de uniones en estructuras de acero o daños en las tuberías.
Los signos característicos de la entrada de agua en el casco son: la aparición de una escora estática del barco, un cambio en la naturaleza del movimiento en condiciones de navegación externas constantes, un cambio notable en el calado del barco, un balanceo del barco cuando el se desplaza el timón.
Señales indirectas: ruido del aire que sale del compartimento a través de fugas o tuberías de aire; apareciendo protuberancias en los mamparos.
Tomar la decisión de drenar un compartimento ya inundado es un momento crucial, ya que los cálculos muestran que se aplican diferentes leyes físicas al inundar y drenar los compartimentos.
Es posible tratar rápidamente el agua solo en el caso de agujeros pequeños, cuando el tiempo de inundación del compartimento se mide en horas, lo que permite preparar y realizar claramente todas las operaciones para sellar el agujero y drenar el compartimento.
La lucha contra el agua pasa por resolver tres problemas: evitar la propagación del agua por todo el barco, ya que casi todos los barcos de transporte permanecen a flote sólo cuando un compartimento está inundado; caza de focas
agujeros de varias maneras dependiendo de la naturaleza del daño; Eliminación del agua que ya ha entrado en el recipiente.
Hay dos formas de reparar un agujero: desde dentro y desde fuera.
Reparar el agujero desde el interior. No requiere detener el barco y le permite iniciar rápidamente trabajos de emergencia para eliminar fugas de agua. Pero en muchos casos, el uso de este método no es realista por las siguientes razones: el trabajo se ve obstaculizado por la presión hidrostática del agua; los bordes del agujero suelen estar doblados hacia adentro y tener una forma irregular; el agujero puede estar en lugar de difícil acceso; con orificios medianos y grandes, la inundación del compartimento se produce muy rápidamente y no es posible drenar el compartimento con medios de drenaje del barco.
Sellar un agujero a lo largo del contorno exterior.- aplicar un parche - posible incluso con agujeros grandes, independientemente del área del daño.
5.2. Selle pequeños agujeros y grietas. Las pequeñas fugas de agua causadas por grietas, remaches caídos y una mala estanqueidad de las uniones que conectan los elementos estructurales del revestimiento exterior se pueden eliminar de varias maneras, las más típicas son las siguientes.
Sellado con cuñas y tapones de emergencia(Fig. 1.3, a): la cuña 1 (o el tapón cónico 2), envuelta en estopa, engrasada o empapada en plomo rojo, se introduce con un mazo en la grieta (o el orificio de un remache caído). El sellado debe comenzar desde la parte más ancha de la grieta; a medida que se estrecha, el grosor de las cuñas disminuye. Los espacios entre las cuñas y las zonas muy estrechas de la grieta se calafatean con tiras de estopa impregnadas de plomo o aceitadas. Con baja presión de agua, el trabajo lo puede realizar una sola persona y con alta presión, al menos dos personas.
Las grietas estrechas y "desgarrantes" se pueden sellar con masilla, calentada hasta obtener una masa pastosa y compuesta de siete partes de alquitrán de hulla y una parte de azufre con la adición de cal apagada.
El agujero del remache caído está sellado. corcho(descrito anteriormente) o perno de cabeza giratoria(Fig. 1.3, b): se inserta el perno 3 en el orificio de la carcasa 7, mientras el cabezal 6 gira espontáneamente, en el interior se colocan un espaciador de madera 5 y una arandela 4.
Colocar un escudo de madera en el orificio (Fig. 1.3, c): se coloca un escudo de madera 9 con una estera 8 adherida a él en el orificio de la carcasa exterior 7. Se instala una junta de madera 5 en el escudo, en la que descansa la viga espaciadora 10 El otro extremo de la viga se apoya contra la base 11 del mecanismo y se calza con las cuñas 1.
Arroz. 1.3. Reparación de pequeños agujeros: a - cuñas y tapones de emergencia; 6 - con un perno con cabeza giratoria; c - escudo de madera; g - una almohada con estopa; d - tapete de fieltro o escudo de madera; e - pinza de emergencia; 1 - cuñas; 2 - tapón cónico; 3 - perno; 4 - lavadora; 5 - espaciador de madera; 6 - cabeza de perno; 7 - carcasa; 8 - jaque mate; 9 - escudo de madera; 10 - viga espaciadora; 11 - fundación; 12 - almohada con estopa; 13 - mamparo; 14 - soporte de construcción; 15 - escudo de madera; tapete de 16 fieltros; 17 - abrazadera; 18 - tornillo; 19 - captura; 20 - marco; 21 - yeso de madera
Caza de focas almohada con remolque(Fig. 1.3, d): para un agujero o grieta en la piel exterior 7 de la vertical
estructura de acero, se coloca un cojín 12 con un estopa y se presiona a través de un espaciador de madera 5 con una viga espaciadora 10, que se apoya contra el mamparo 13 y se calza con cuñas 1.
Caza de focas estera de fieltro o escudo de madera(Fig. 1.3, e) grietas y agujeros en el fondo del recipiente: utilizando un soporte de construcción 14, se sujetan barras espaciadoras 10 en forma de letra "T". Sobre el agujero (grieta) se coloca una estera de fieltro 16 o un escudo de madera 15. Las vigas fijadas se levantan y se calzan con cuñas 1, apoyándose en el techo.
Reparar el agujero con abrazadera de emergencia(Fig. 1.3, f): se instala un parche de madera 21 con tapizado suave en el orificio del revestimiento exterior 7. La abrazadera 17 se fija a los marcos 20 con las empuñaduras 19. El parche se comprime con un tornillo 18 a través de un espaciador de madera 5.
Son posibles otras opciones para sellar agujeros pequeños: utilizar un parche de madera rígido y un tope metálico deslizante o un parche en forma de caja y un perno de gancho, etc.
5.3. Reparación de daños en tuberías. Las causas de los daños en las tuberías pueden ser: envejecimiento y desgaste natural; fuerzas externas: choque durante un accidente, explosión; violación de las reglas técnicas de operación: golpe de ariete, congelación de la carretera, etc.
Naturaleza de los daños en las tuberías: grietas, fístulas, daños en las juntas, conexiones flojas.
En condiciones de barco, se utilizan varios métodos para eliminar daños a las tuberías.
Daños por soldadura (fístulas, grietas y pequeños agujeros).) es una forma rápida y confiable de restaurar la funcionalidad de una tubería. Para garantizar una soldadura de calidad, la zona dañada debe limpiarse a fondo. La tubería a través de la cual se bombean los productos petrolíferos debe lavarse y vaporizarse y, si es necesario, desgasificarse adicionalmente. Dependiendo de la ubicación y la naturaleza de la carga transportada, las condiciones de carga y estacionamiento del barco, los trabajos de soldadura a veces son imposibles.
Engrosamiento de las zonas dañadas.(Fig. 1.4, a) se suelen utilizar si no es posible utilizar otros métodos. El cable 2 se coloca en la tubería 5 en anillos muy adyacentes entre sí (tipos I, II) utilizando una cuchilla especial 1 (tipos I, III). Dependiendo del entorno de trabajo, antes del parto se aplica sobre la zona dañada únicamente goma 4 o adicionalmente una almohadilla de acero 3.
Al reparar daños en curvas de tuberías (Fig. 1.4, b), utilice juntas de goma blanda con placas de chapa de latón 6.
Superposición de yugo(Fig. 1.4, c) es la forma más común, conveniente y confiable de eliminar daños a las tuberías. Existen varios tipos de yugos: universales, de cinta, yugos-abrazaderas de cinta, articulados y corredizos, yugos de cadena con pernos y forros.
Arroz. 1.4. Reparación de daños en tuberías: a - calumniando; b - utilizando juntas; c - aplicando yugos; 1 - cuchilla; 2 - alambre; 3 - placa de acero; 4 - junta de goma; 5 - tubería; 6 - placa de chapa de latón; 7 - yugos
Tecnología de revestimiento de yugo:
Limpiar a fondo la zona dañada y retirar el aislamiento;
alinee los bordes del daño, doblando todas las rebabas hacia adentro;
introducir tapones o cuñas de acero dulce, envueltos en trapos untados con plomo rojo, en las zonas dañadas; cortar o cortar las partes sobresalientes de los tapones al ras de la superficie de la tubería;
recubrir la zona de sellado con masilla y aplicar la junta 4 de modo que cubra el daño entre 40 y 50 mm (el material de la junta depende del medio transportado por la tubería);
Coloque una capa de cobre rojo o acero dulce de 2-3 mm de espesor sobre la junta, curvada alrededor de la circunferencia de la tubería;
aplique uno o más yugos 7 y comprímalos golpeándolos con el freno de mano; si hay varios yugos, entonces el ajuste se realiza desde el medio hacia el exterior.
Instalación de enchufes en tuberías se lleva a cabo solo en los casos en que brinda la oportunidad de encender una caldera que ha sido puesta fuera de funcionamiento, poner en funcionamiento uno u otro mecanismo importante o eliminar vapor en un compartimento en el que la presencia de personas es necesario.
5.4. Combatir la propagación del agua por todo el buque, reforzando las estructuras. La filtración de agua de un compartimento inundado a los vecinos se produce a través de fugas en mamparos y cierres estancos: grietas, fístulas, roturas, daños en las juntas.
Para evitar la propagación del agua por todo el barco cuando uno de los compartimentos se inunda, es necesario comprobar cuidadosamente la estanqueidad y la resistencia de los mamparos en los laterales de los compartimentos adyacentes. En este caso, es necesario tener en cuenta la carga que actúa sobre el mamparo estanco 4 debido a la presión hidrostática del agua que inundó el compartimento adyacente (Fig. 1.5). La presión del agua sobre un mamparo estanco afecta a la insumergibilidad y estabilidad del buque. Mayoría barcos de transporte mantener una reserva de flotabilidad cuando sólo un compartimento esté inundado, de modo que la inundación parcial o total de un compartimento adyacente pueda provocar la muerte del buque como consecuencia de la pérdida de flotabilidad. Cuando el agua se filtra en compartimentos adyacentes, se pueden formar grandes superficies libres de agua en ellos, lo que afectará negativamente a la estabilidad del recipiente.
Arroz. 1.6. Refuerzo de mamparo: usando vigas y cuñas (a) y fortaleciendo la puerta usando vigas y un tope deslizante (b): 1 - vigas; 2 - cuña; 3 - tope deslizante
La lucha contra la propagación del agua comienza con las estructuras externas que cierran el compartimento inundado, mientras que se debe prestar especial atención a los compartimentos de gran volumen y a los compartimentos que son vitales para el buque.
Si hay signos de deterioro de la resistencia y estanqueidad de los mamparos (protuberancias, grietas, costuras sueltas), es necesario reforzar los mamparos mediante juegos de vigas 1 (Fig. 1.6, a). Para evitar el abombamiento del alma del mamparo, el apoyo de las vigas deberá ser sobre los elementos del conjunto.
Si es necesario, refuerce la puerta (trampilla) que conduce al compartimento inundado (Fig. 1.6, b). Para ello utilizan vigas de madera 1 y topes de deslizamiento 3. Las barras de refuerzo están calzadas, para lo cual se clavan las cuñas 2 con mazos.
Al elegir un esquema de refuerzo para estructuras navales estancas, se deben tener en cuenta todos los factores: ubicación, naturaleza, magnitud del daño; cargas efectivas; juego completo de equipo de emergencia para buques; la capacidad de acceder a áreas dañadas y sus características de diseño.
5.5. Colocando el parche. Se aplica un parche suave cuando el agujero es grande, cuando es imposible drenar el compartimento inundado sin sellar primero el agujero. Antes de aplicar el parche, es necesario determinar con precisión la ubicación del agujero, lo que a veces sólo se puede hacer con una inspección en profundidad del área dañada.
Para llevar el parche al agujero e instalarlo en él, utilice equipo especial (Fig. 1.7, a): extremos de la quilla 5, láminas 3, tirantes 1, pasador de control 7. Los extremos de la quilla están hechos de una cuerda de acero blando y el las láminas y tirantes están hechos de cuerda vegetal; en el parche de cota de malla, las láminas y los tirantes son de acero.
Para aplicar el parche, realice secuencial siguientes operaciones(ver Fig. 1.7, a, b):
Arroz. 1.7. Instalación de un parche suave: 1 - chico; 2 - polipasto; 3 - hoja; 4 - cuerda al polipasto (cabrestante); 5 - extremos recortados; 6 - parche; 7 - pasador de control; 8 - marcos falsos; A, B - posiciones de los extremos debajo de la quilla
saque los extremos debajo de la quilla 5 desde la proa del barco, grabándolos y moviéndolos gradualmente a lo largo de los lados (posiciones A y B), y llévelos al agujero; los extremos de la quilla también se pueden introducir desde la popa, dependiendo de la ubicación del agujero, pero pueden quedar atrapados en las palas de la hélice o del timón; la operación de insertar los extremos debajo de la quilla requiere mucha mano de obra y se debe proporcionar un número suficiente de personas para cada extremo debajo de la quilla;
simultáneamente con la instalación de los extremos debajo de la quilla, se coloca el parche 6 en la cubierta en el área de los marcos que determinan la posición del orificio;
el grátil inferior del parche se saca por la borda y los extremos debajo de la quilla se unen a los guardacabos de las esquinas inferiores mediante grapas;
Las láminas 3 se unen a los dedales de las esquinas superiores, y los vientos 1 se unen a los dedales del lado medio, y comienzan a seleccionar los extremos de la quilla desde el lado opuesto con polipastos 2 o cabrestantes, tirando de las láminas y
se baja el parche por la borda hasta cerrar el agujero, se establece la posición del parche en profundidad según el pasador de control 7, el cual se espacia cada 0,5 m;
después de instalar el parche en el orificio, las láminas y los tirantes se unen y se aprietan en los extremos de la quilla; el parche se presiona contra el orificio mediante presión hidrostática del agua, deteniendo el flujo de agua hacia el casco de la embarcación;
si el orificio es grande, para evitar presionar el yeso en el compartimento, se insertan marcos falsos 8 simultáneamente con los extremos debajo de la quilla, bien cubiertos cuerdas de acero, pasando por el plano del agujero (ver Fig. 1.7, b).
5.6. Montaje de una caja de cemento. Hormigonar y colocar una caja de cemento permite eliminar por completo las fugas de agua y crea condiciones necesarias para seguir nadando.
Secuencia de operaciones para montar una caja de cemento (Fig. 1.8, a, b):
selle temporalmente el agujero (grieta) usando uno de los métodos discutidos anteriormente: colocar cuñas,
instalación de disco duro escudos o tiritas de varios diseños, colocando un parche suave;
Arroz. 1.8. Colocar una caja de cemento en el agujero.: a - abajo; b - a bordo; 1 - énfasis; 2 - encofrado; 3 - tubería de drenaje; 4 - parche duro; 5 - cuñas para enfatizar; 6 - cuña para agujero.
hacer e instalar el encofrado 2: instale una caja rectangular de madera sin dos bordes con nervaduras laterales en el orificio, la parte superior abierta se usa para cargar concreto; después de la instalación, asegúrese de una fijación rígida de la caja instalando topes 1 y cuñas 5;
limpie la superficie metálica en el área dañada de suciedad, óxido y restos de productos derivados del petróleo;
instale tuberías de drenaje (drenaje de agua) 3 en caso de posible filtración de agua de modo que un extremo de la tubería llegue al lugar de filtración y el otro vaya más allá del encofrado; el diámetro de la tubería debe garantizar el libre drenaje del agua y evitar su acumulación;
para agujeros grandes a lo largo del área dañada, se puede asegurar un refuerzo hecho de varillas o tubos de acero;
hacer una creación: una caja de madera de lados bajos para preparar hormigón; preparar hormigón;
llene el encofrado con mortero de hormigón para que se distribuya uniformemente por todo el volumen de la caja de cemento; el hormigonado debe realizarse lo más rápido posible, ya que si hay aceleradores en la solución, comienza a endurecerse a los pocos minutos; el suministro lento e intermitente de hormigón puede provocar la delaminación del monolito;
borrar tuberías de drenaje una vez endurecido el hormigón, rellenar los agujeros con cuñas de madera 6;
Una vez que el hormigón se haya endurecido por completo, retire el yeso blando, lo que permitirá que el recipiente se mueva.
Tecnología de preparación de hormigón:
preparar una mezcla seca de cemento y arena en una proporción de 1:2 o 1:3, mezclándola bien con palas; Se utiliza cemento Portland de un grado no inferior a 400 (400, 500, 600); estos números significan carga permitida para hormigón en la unidad kgf/cm; el cemento debe estar en estado polvoriento, sin grumos ni granos; la arena debe ser de grano grueso, de río o de cantera; el uso de arena de grano fino no es deseable;
agregue agua en pequeñas porciones y mezcle bien; Una solución de hormigón que se desliza fácilmente de una pala se considera normal; si hay demasiada agua, el hormigón se pega a la pala; si no hay suficiente agua, es difícil mezclar; la cantidad de agua afecta directamente la velocidad de fraguado de la solución y la resistencia del hormigón; Se recomienda utilizar agua dulce, ya que el agua de mar reduce en un 10% la resistencia del hormigón;
Antes de preparar la solución, agregue al agua un acelerador de endurecimiento, que puede ser: vidrio líquido (agregue hasta el 50% del volumen total de la mezcla); cloruro de calcio (7-10%), sosa cáustica (5-6%), ácido clorhídrico (1-1,5%); con una dosis creciente de acelerador, la resistencia del hormigón disminuye, sin embargo, en situaciones de emergencia, el factor decisivo es la velocidad de endurecimiento; a bajas temperaturas, el hormigón se debe mezclar en agua caliente (al menos 30 ° C), si el agua es dulce, se le debe agregar sal a razón de dos puñados por cubo; agregue relleno (grava, piedra triturada, ladrillos rotos, escoria); el relleno aumenta la resistencia del hormigón, pero, por regla general, no se utiliza en condiciones de barco.
Todo trabajo preparatorio La instalación de la caja de cemento debe realizarse con antelación, lo que garantizará una rápida finalización del trabajo principal y un hormigonado de alta calidad.
6. Lucha contra el vapor. El barco tiene una planta de calderas con una tubería de vapor que, si se daña, crea una situación de emergencia. Los daños más típicos incluyen: la formación de fístulas y grietas por desgaste natural; perforar juntas, aflojar fijaciones; Rotura de una tubería de vapor como resultado de un choque hidráulico.
El daño a la línea de vapor provoca fugas de vapor, lo que puede tener consecuencias peligrosas: el vapor desplaza el oxígeno de la habitación y aumenta drásticamente la temperatura; provisto de alta humedad, puede dañar los equipos eléctricos; En caso de fugas en las bodegas de carga, el vapor con el polvo de algunas cargas forma una mezcla explosiva.
La lucha contra el vapor es una de las formas de lucha por la supervivencia de un barco, y el programa de alarma del barco debe prever acciones específicas de la tripulación en este caso.
Cada miembro de la tripulación que descubra una fuga de vapor debe informarlo inmediatamente al oficial de guardia o al ingeniero y, observando todas las medidas de seguridad, comenzar a reparar el daño.
El oficial de guardia anuncia una alarma general indicando la urgencia y la necesidad de cumplir las medidas de seguridad.
El mecánico de guardia está obligado a: desconectar el tramo averiado de la tubería de vapor; tomar medidas para proteger a las personas de los daños causados por el vapor y, si es necesario, retirarlas por las salidas de emergencia, protegiéndolas con agua pulverizada; abra todos los tragaluces y conductos de ventilación que conduzcan a la cubierta abierta; encienda toda la ventilación forzada para crear presión de aire; comenzar a reparar el daño.