Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд» ) - самолёт , спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века , первый в России и один из первых в мире самолётов, построенных в натуральную величину, а также, возможно, - первый в Мире самолёт, отделившийся от земли с человеком на борту.

Согласно современным исследованиям, силовая установка самолета Можайского не могла развить тягу, достаточную для горизонтального полета, в результате чего, после непродолжительного подлета, сваливание на крыло было неизбежным, что и произошло, судя по засвидетельствованным описаниям испытания .

Предварительные изыскания и проектирование самолёта

Идея создания летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского , по словам его сына, в 1856 году . Однако, активную работа над проектом изобретатель начал только в конце 1860-х годов. Замысел аппарата сложился к 1873 году . В 1876 году А. Ф. Можайский совершил в своём имении Вороновица (Украина) несколько полётов на изготовленном им планере-змее, буксируемом тройкой лошадей. Осенью 1876 года Можайский переехал в Санкт-Петербург , где проводил опыты с летающей моделью самолёта с пружинным двигателем, в частности, демонстрировал её слушателям Морской академии. Модель могла пролететь через весь лекционный зал, даже неся полезную нагрузку - морской офицерский кортик…

Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с. , расчётную скорость полета до 40 км/час, полётный вес около 820 кг (50 пудов ), размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

Сбор средств и постройка аппарата

Предложение Можайского было рассмотрено комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера . Комиссия отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:

Александр Фёдорович Можайский, однако, продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки. В 1880 году он добился командировки за границу для приобретения двигателей (см. раздел Силовая установка).Средства на командировочные расходы (всего – 2500 руб.) были выделены Можайскому Министерством финансов по указанию императора Александра II-го , так как Морское министерство не располагало финансовыми резервами . Сам Можайский утверждал, что выданные ему на командировку средства покрыли только расходы на поездку, непосредственно, же, изготовление машин он оплатил из собственного кармана . В том же 1880 году А. Ф. Можайский подал заявку на патент («привилегию ») на свой «воздухолетательный снаряд ». В 1881 году департамент Торговли и Мануфактур удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт . В этот же период Можайский организовал на свои средства изготовление отдельных частей для своего аппарата, наиболее ответственные из которых были сделаны на Русско-Балтийском заводе, благодаря содействию директора завода М. И. Кази , который, по словам сына изобретателя А. А. Можайского, «горячо разделял » его идеи . Летом 1882 года Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф [уточнить ] (ныне посёлок Можайский) возле Красного Села под Санкт-Петербургом .

Испытания на земле и попытка взлета

Наземные испытания самолёта Можайский проводил на протяжении нескольких лет, начиная с 1882 года . В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной по результатам испытаний в 1883 году , отмечалось, что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог » .

Полёт самолёта Можайского в представлении художника

Затем были предприняты попытки поднять аппарат в воздух (различные исследователи называют разные даты: 1883 год , осень 1884 года , июль 1885 года ). Документов, непосредственно зафиксировавших эти попытки, не сохранилось. Однако имеется ряд сообщений, появившихся уже после смерти А. Ф. Можайского - в конце XIX - начале XX века, многие из которых можно рассматривать как воспоминания очевидцев . Все они свидетельствуют, что во время одной из таких попыток самолёт потерпел аварию с повреждением крыла и, возможно, шасси. По одному из свидетельств «механик, управлявший машиной, потерпел увечье ». Ряд из этих документов указывает, что имел место отрыв самолёта от земли . Кроме первичных дореволюционных источников имеются и вторичные, например, в Военной энциклопедии Сытина (изд. 1916 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович » говорится: «Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли , но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан » . Многие отечественные исследователи (В. Ф. Болховитинов , П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и др.) придерживались точки зрения, что отрыв самолёта от земли действительно имел место . Дузь и Шавров, при этом, признавали, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: наклон ВПП , эффект влияния земли , возможно - сильный порыв встречного ветра . В частности, П. Д. Дузь рассматривает применение для испытаний самолёта Можайского наклонной ВПП, как установленный факт, считая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы », по которым, согласно докладной записке Инженерного управления, аппарат «взбегал вверх » (возможно, в целях оценки тяги силовой установки) . Некоторые другие отечественные исследователи (В. Н. Бычков, Д. А. Соболев) выражают сомнения в том, что уклон ВПП был достаточно велик для того, чтобы обеспечить самолёту Можайского возможность отрыва (см. раздел Оценка технических характеристики самолёта и возможности полёта) . Соболев, кроме того, указывает на ненадёжность воспоминаний, как источника сведений, а также полагает, что содержащиеся в дореволюционных источниках сведения носят противоречивый характер. Свидетельств, указывающих на личность лётчика («механика »), управлявшего самолётом Можайского во время испытаний, не сохранилось. Встречающаяся иногда фамилия Голубева документально не подтверждается.

Восстановление и усовершенствование «прибора»

Позднее Можайский начал на личные средства восстанавливать самолёт и заказал для него на Обуховском заводе новые, более мощные машины. С этими новыми двигателями по заключению ЦАГИ , сделанному в 1982 году , мощности было бы вполне достаточно для взлёта . По тому времени это были наиболее лёгкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Общая мощность двух машин составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. После смерти изобретателя его самолёт долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды .

Компоновка и конструкция

Известно, что самолёт Можайского несколько отличался от запатентованого проекта. Чертежей, фотографий или точного технического описания самолёта не сохранилось. По имеющимся материалам В. Б. Шавров восстановил предполагаемый облик самолёта, который затем был незначительно уточнён специалистами ЦАГИ в ходе описанных выше исследований.

Самолёт Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме . Крыло прямоугольной формы в плане, с удлинением примерно 1,6 крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа , выполненного в виде лодки и поддерживалось многочисленными расчалками из стальной проволоки, соединёнными с двумя мачтами, установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также - со стойками шасси. Размах крыла составлял около 23 м, длина фюзеляжа ~ 14-15 м, длина всего самолёта ~ 23-25 м. Профиль крыла, по мнению В. Б. Шаврова, - плоский. Каркас самолёта в начале планировалось выполнить из стальных угольников (что отражено, в частности, в «привилегии » на аппарат), однако, по мнению многих исследователей он впоследствии был выполнен из дерева, что подтверждается и свидетельствами очевидца . Обшивка фюзеляжа и крыла - матерчатая (на фюзеляже - из полотна и фая , на крыле - из аэростатного шёлка , односторонняя).

В носовой части фюзеляжа располагался двигатель, приводивший в движение носовой винт . Согласно первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке и приводится во вращение вторым двигателем, помещённым в хвостовой части фюзеляжа. В. Б. Шавров, основываясь на анализе ряда источников, пришёл к выводу (и большинство последующих исследователей с ним соглашается), что в реальном самолёте второй двигатель был помещен ближе к середине фюзеляжа, а боковые винты, приводимые от него посредством ремённой передачи, были расположены в вырезах крыла. К хвостовой части фюзеляжа крепилось горизонтальное и вертикальное оперение .

Согласно первоначальному проекту, взлётный вес самолёта должен был составлять около 820 кг (50 пудов ), однако к 1883 году А. Ф. Можайский оценивал его не менее, чем в 934 кг (57 пудов ) . Некоторые современные исследователи полагают, что взлётный вес самолёта Можайского мог быть и больше последней цифры (см. раздел «Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта»).

Органы поперечного управления

В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной А. Ф. Можайским в Главное инженерное управление военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал "Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз . По мнению историка отечественной авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления - элеронов . Однако, в отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта, судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, - нельзя. Существует мнение, что при отсутствии средств для компенсации крена (элеронов или применявшегося на многих первых летающих самолётах гоширования (изгибания) крыла (англ.) русск. ) даже снабжённый силовой установкой с потребной для взлёта мощностью, самолёт Можайского не смог бы успешно продолжить управляемый полёт, так как был неуправляем в поперечной плоскости . С другой стороны, Дузь указывает, что ряд авиаторов (Сантос-Дюмон , Фербер и др.) сумели в начале XX века осуществить полёты по прямой на самолётах без органов поперечного управления, хотя повороты и полёты по замкнутой траектории стали возможны только после их введения .

Оценка проекта

По мнению историка авиации Д. А. Соболева, самолёт Можайского «отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией » , а по мнению В. Б. Шаврова, «по схеме он был более совершенным, чем все предшествующие ему проекты и все самолёты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года » .

К недостаткам самолёта Можайского Д. А. Соболев относит малое удлиннение крыла, а таже малую колею шасси (что могло привести к неустойчивости самолёта при разбеге и пробеге) .

Силовая установка

Понимая, что существующие на данный момент паровые машины слишком тяжелы для применения в качестве двигателя самолёта, Александр Фёдорович Можайский изначально планировал установить на своём аппарате двигатель внутреннего сгорания конструкции Джорджа Брайтона , работающий на жидкой нефти , с электрическим зажиганием от катушки Румкорфа (возможно - усовершенствование, предложенное самим Можайским ). Впрыск топлива осуществлялся плунжером, приводимым от кулачка, установленного на коленчатом валу.

Однако, убедившись в непригодности тогдашних двигателей внутреннего сгорания для использования на самолёте из-за ещё большего, по сравнению с паровыми машинами, удельного веса, а также - низкой надёжности, Можайский принял решение поставить на свой прибор максимально облегченную паровую машину . Два паровых двигателя с котлом были заказаны А. Ф. Можайским у фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens , Лондон, Великобритания) по разработанному им самим проекту . Каждый двигатель представлял собой двухцилиндровую паровую машину, с вертикальным расположением цилиндров. Машина имела двойное расширение, то есть в цилиндр малого диаметра подавался пар высокого давления, откуда попадал во второй цилиндр (большого диаметра), где расширялся ещё раз. К маю 1881 года оба двигателя были построены . Один из них, весом около 48 кг, имел мощность 20 лошадиных сил (14,71 киловатт) при 300 оборотах в минуту, второй, весом около 29 кг, имел мощность 10 лошадиных сил (7,35 киловатт) при 450 оборотах в минуту . Некоторые исследователи полагают, что указанная мощность является индикаторной мощностью машин , что подтверждается рядом первичных источников . В то же время, в ряде работ, посвящённых оценке лётно-технических характеристик самолёта данные значения мощности используются, как мощность на валу. В одном из исторических источников также указывается, что это – действительная мощность машин (т. е. – мощность на валу). Материал двигателей - кованая сталь, трущиеся элементы (подшипники, золотники) - фосфористая бронза. Поршни были тонкостенными, коленчатый вал и шатуны - пустотелыми . Масса котла составляла 64,4 кг , рабочее давление - 1,3 МПа . Конденсатор вместе с сепаратором весил 26 кг . Удельный вес паровых машин вместе с котлом составлял 4,7 кг/л. с. , а вместе с конденсатором и сепаратором - около 5,5 кг/л. с. Один из исторических источников приводит удельный вес 6,57 кг/л. с. (14,5 фунтов на паровую лошадь) , что, возможно, связано с разницей в индикаторной мощности и мощности на валу для компаунд-машин (паровых машин двойного расширения) .По тем временам такие показатели были весьма высокими . Топливом для силовой установки самолёта Можайского служил керосин .

После неудачной попытки взлета в июле 1885 года стало ясно, что мощности силовой установки не хватает для разбега, взлета и устойчивого полета. Александр Федорович предпринимает попытку модернизации силовой установки своего «прибора». На этот раз двигатели были заказаны на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге. Ожидавшаяся мощность новых машин была не менее 50 лошадиных сил (36.77 киловатт) . Описания этих двигателей не сохранились.

Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта

Из заключения комиссии Воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва следует, что А. Ф. Можайский, экстраполируя результаты опытов, проделанных им над плоской пластинкой при угле атаки 15 град. и перенося их на летательный аппарат в целом, полагал, что при принятом им взлётном угле атаки в 6 град. аэродинамическое качество составит 9,6, а скорость отрыва – 11 м/с (36,2 фут./с ). На основании этих данных потребная тяговая мощность была оценена им в 14,5 л. с., и, так как индикаторная мощность паросиловой установки самолёта равнялась 30 л. с., был сделан вывод о возможности полёта . Комиссия же нашла, что «ввиду несовершенства теории сопротивления воздуха, осторожность требует принимать за основание только те данные, которые были получены опытом » и рекомендовала принять значение аэродинамического качества 3,7, полученное в описанном выше опыте с пластинкой, что давало потребную тяговую мощность в 38 л. с. и, по мнению комиссии, потребную индикаторную мощность паросиловой установки в 75 л. с .

Отечественные исследователи расходились во мнении относительно оценки аэродинамического совершенства самолёта Можайского и возможности совершения на нём установившегося горизонтального полёта. Так, В. Ф. Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского - близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. По его мнению, мощности силовой установки хватало (без малейшего, однако, запаса) для совершения самолётом установившегося горизонтального полёта, который и имел место во время испытаний . Другие отечественные историки авиации оценивали аэродинамическое совершенство самолёта Можайского более осторожно, полагая, что, с учётом несовершенства форм крыла, аппарат не мог иметь столь высокого аэродинамического качества. Так П. Д. Дузь считал близким к истине аэродинамическое качество 3,7, которое, на основании опытов самого Можайского, рекомендовала принять за расчётное комиссия воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва . В 1950 году Б. Н. Юрьевым и В. Б. Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5 .

При таком качестве тяги двигателей самолёта не хватало для горизонтального полёта примерно на 12-15 процентов , даже при самом смелом предположении о КПД воздушных винтов .

В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р. И. Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6, КПД винта - 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному - 934 кг (57 пудов ). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л. с. (соответственно, на валу - 30 л. с. ). Таким образом, по мнению Р. И. Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3-х градусов) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аваирийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.

Значение самолёта А. Ф. Можайского для истории

По мнению некоторых исследователей, включая В. Б. Шаврова, самолёт Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту . До самолёта Можайского в мире был построен только один самолёт в натуральную величину - самолёт Дю Тампля (1874 год, Франция) . Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. Иногда высказывается мнение, что самолёт Дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности. Однако это мнение оспаривается некоторыми специалистами. Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью, опубликованную с одобрения самого Дю Тампля, считает факт, что Дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли - не подтверждёнными документально и ошибочными .

Основная причина неудачи А. Ф. Можайского с технической точки зрения заключалась:

А. Ф. Можайский при строительстве использовал знакомую ему морскую технологию. Например, обшивка крыла представляла собой обычную парусину (позднее пропитаный лаком шелк) с медными люверсами . Через люверсы пропускался слаблинь , которым обшивка приматывалась к силовой части крыла. Аналогия с закреплением парусов на рангоуте корабля налицо. Строительство самолёта «за свой счёт» тоже не могло не сказаться на весовом и аэродинамическом качестве «прибора». В «ведомости» использованых материалов (приводится в книге Шаврова В.Б) упоминаются железные кованные уголки [уточнить ] , которые как по весу, так и по жесткости не позволяют добиться минимального веса конструкции.

• Рабочий процесс современных газотурбинных двигателей , которые применяются в авиации, тоже, как и двигатель из первого проекта самолёта с нефтяным мотором, описывается циклом Брайтона .

Самолёт Можайского в искусстве

Поэма Сергея Васильева «Первый в мире»

См. также

Проекты самолётов, разработанные до проекта А. Ф. Можайского

Некоторые другие ранние натурные самолёты

Примечания

1. «Авиация в России: Справочник». М.: Машиностроение, 1983 г.
2. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. Шавров В. Б. −3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985 г.
3. Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского. Из кн. Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). - М .: "Машиностроение" (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. - 296 с.
4. Решение комисии под председательством Г. Е. Паукера от 15 июня 1878 г. Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. - М .: Издательство АН СССР, 1955. , док. 27

Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можайский (1825—1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натурным самолетом. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне неблагоприятную для него обстановку: ограниченность материальных и технических возможностей, а также недоверие к его работам со стороны военно-бюрократического аппарата царской России.

20 июня 1881 г. А. Ф. Можайский подал министру Двора докладную записку с ходатайством об отпуске ему 5000 руб. на постройку самолета. Просьба была отклонена царем Александром III. Отказ этот побудил изобретателя начать постройку самолета собственными силами.

21 января 1883 года, после того как был разработан новый проект самолета, Можайский представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном заседании Можайский сделал сообщение о создании нового самолёта.

В июле 1885 года самолет А. ф. Можайского при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло . Так произошло событие большого исторического значения — самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Несомненно, отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относиться успешное выполнение разбега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли (“воздушная подушка”), форсирование на взлете паровой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скорости движения самолета.

Основная причина неудачи А.Ф. Можайского с технической точки зрения заключалась : во-первых, в отсутствии мощного и легкого двигателя; во-вторых, в те годы совершенно отсутствовала теория расчета как крыльев, так и воздушных винтов; в-третьих, отсутствие материалов и технологий, пригодных для строительства самолета.

А.Ф. Можайский неоднократно хлопотал о выделении средств - и перед Военным ведомством, и непосредственно перед Александром III, но добился помощи лишь дважды. В первый раз (в конце 1876 года) ему было выделено 3 тысячи рублей комиссией под председательством Д.И Менделеева, второй раз, в 1880 году он получил 2500 рублей для приобретения в Англии паровых машин. Кроме того, в 1882 году военное ведомство отвело А.Ф. Можайскому участок под Петербургом "для проведения опытов".

Справедливости ради следует признать, что зачастую отказ имел обоснованный характер. Например, комиссия под председательством М.А Рыкачева, состоявшаяся 22 февраля 1883 года, после изучения проекта рекомендовала "соотношение подъемной силы к силе сопротивления принять равным 3.7, вместо 9.6, (как было заявлено изобретателем), в связи с чем потребная мощность двигателей определялась в 75 лошадиных сил, а не 30". В конце 1970-х годов в Центральном аэрогидродинамическом институте в Москве была выполнена большая экспериментальная работа - по возможности точно восстановлены весовые и геометрические параметры самолета Можайского, изготовлена продувочная модель аппарата в масштабе 1:20 и проведена серия испытаний в аэродинамической трубе. Вывод был однозначным: самолет Можайского имел втрое меньшую мощность, чем требовалось для горизонтального полета . Теоретически отрыв от земли был возможен только при разбеге под уклон более чем 9 градусов, однако не имеется никаких документов об использовании Можайским этого приема.

Умер Александр Можайский 21 марта 1890 год, и похоронен на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды.

В Красном Селе А. Ф. Можайскому установлен Памятник. Именем А. Ф. Можайского назван Военный инженерный краснознаменный институт в Санкт-Петербурге.

источники:
http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr1/mosj/mosj1.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/Можайский,_Александр_Фёдорович

Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.

Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.

Одиссея изобретателя

Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов

Моряк с мечтой о крыльях

Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.

В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.

Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.

Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.

Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.

В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.

Объективные трудности

В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.

Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.

Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.

В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.

Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.

С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.

Проблемы иного свойства

Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)

В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.

Путь к первому полету

История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.

Преодоление бюрократических препон

В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.

В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.

Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.

Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.

Загадки полета

А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.

А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.

В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.

По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.

Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.

Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.

Технические характеристики

Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.

Основные показатели

Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.

Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:

• Высота – 7,5 м;
• Длина – 25 м;
• Площадь крыльев – 329 кв.м;
• Размах крыльев – 23,2 м;
• Максимальная взлетная масса – 1266 кг;
• Скорость (расчетная) – 40 км/ч;
• Количество винтов – 3 (2 на крыльях, 1 на носу);
• Количество двигателей – 2;
• Суммарная мощность двигателей – 30 л.с. (20+10)

Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.

В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».

Современная проверка

В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.

Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:

• Наклонная взлетная полоса;
• Форсаж двигателей на старте;
• Встречный ветер в момент взлета.

Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.

Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.

Реальные результаты

Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.

1. Инженер произвел расчет формул для авиации: соотношения силы сопротивления и подъемной силы;
2. Можайским в процессе работы были предложены первые попытки формулирования законов аэродинамики;
3. Он использовал тянущие и толкающие винты; ныне большинство винтовых самолетов пользуются тянущими конструкциями;
4. Изобретатель первым предложил фюзеляжный тип летательного аппарата, оказавшийся наиболее перспективным;
5. Можайским разрабатывалась теория вертикального и горизонтального управления. Он первым выдвинул идею элеронов (управляющих подвижных частей крыльев);
6. Фюзеляж самолета был выполнен в форме лодки, и сам изобретатель утверждал, что его создание должно плавать. Таким образом, русский инженер должен считаться отцом «летающих лодок».

В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.

Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.

В книгах и фильмах

Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.

Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.

В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.

В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.

Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.

Видео

О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом – официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт.

История авиации

Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.

Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.

В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.

Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.

Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.

Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.

Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.

Кто изобрел самолет

Несмотря на то, что разработка конструкции летательного аппарата велась многими учеными в середине 19 века, изобретение самолета приписывают братьям Райт, чей аэроплан совершил кратковременный полет в 1903 году.

Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.

По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.

Интересно! Несмотря на то, что официально изобретение самолета присуждают братьям Райт, все бразильцы уверены в том, что первый в мире самолет изобрел Сантос-Дюмонт. В России же считается, что первый прототип современного самолета построил Можайский.

Работа братьев Райт

Братья Райт не стали первыми изобретателями самолета. Более того, первый неуправляемый полет человека также принадлежит не им. Тем не менее, братья Райт смогли доказать самое главное – то, что человек способен управлять летательным аппаратом.

Именно Уилбур и Орвилл Райт первыми осуществили управляемый полет на летательном аппарате, благодаря чему идея о возможности осуществления пассажирских перевозок по воздуху получила дальнейшее развитие.

В то время, когда все ученые ломали головы над возможностью установки более мощных двигателей для поднятия самолета в воздух, братья сосредоточились на вопросах возможности управления летательным аппаратом. Результатом стал ряд экспериментов с аэродинамической трубой, послуживших основой для разработки крыльев и пропеллеров аэроплана.

Первый планер с двигателем, построенный братьями, получил название «Флаер-1». Он был изготовлен из ели, так как этот материал отличается легкостью и надежностью. Устройство приводилось в движение бензиновым двигателем.

Интересно! Двигатель для «Флаер-1» изготовлен механиком Чарли Тейлором, особенностью конструкции стал небольшой вес. Для этого механик использовал дуралюмин, также называемый дюралем.

Первый успешный полет был совершен 17.12.1903 года. Самолет поднялся на несколько метров и пролетел около 40 метров за 12 секунд. Затем были повторные испытания, в результате которых длительность и высота полета увеличились.

Сантос-Дюмонт и 14-бис

Альберто Сантос-Дюмон известен как изобретатель воздушных шаров, он также иногда указывается как создатель первого в мире управляемого самолета. Ему также принадлежит изобретение дирижаблей, которые управлялись с помощью двигателя.

В 1906 году его самолет под названием «14-бис» поднялся в воздух и пролетел более 60 метров. Высота, на которую изобретатель поднял свой летательный аппарат, составила порядка 2,5 метров. Спустя месяц, Альберто Сантос-Дюмон совершил полет длинной в 220 метров на этом же самолете, установив в результате первый рекорд по дальности перелета.

Особенностью «14-бис» стала то, что конструкция смогла взлететь самостоятельно. Братьям Райт не удалось этого добиться, и их самолет поднялся в воздух с посторонней помощью. Именно этот нюанс стал основополагающим в спорах о том, кого же следует считать изобретателем первого самолета.

После «14-бис» изобретатель всерьез занялся разработкой моноплана, в результате мир увидел «Демуазель».

Альберто Сантос-Дюмон никогда не останавливался на достигнутом и не хранил свои изобретения в тайне. Конструкциями своих летательных аппаратов изобретатель охотно делился с тематическими изданиями.

Летательный аппарат Можайского

Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.

Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.

Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.

Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Так кто же был первым

Несмотря на многочисленные споры, о том, в каком году был изобретен летательный аппарат, первый официально зарегистрированный полет принадлежит братьям Райт, поэтому именно американцы считаются «отцами» первого самолета.

Сравнивать вклад в развитие авиации братьев Райт, Сантос-Дюмона и Можайского нецелесообразно. Несмотря на то, что первый самолет Можайского был построен за 20 лет до первого управляемого полета, изобретатель использовал другой принцип строительства, поэтому сравнивать его самолет с «Флаером» братьев Райт невозможно.

Сантос-Дюмон не стал первым, кто осуществил полет, однако изобретатель использовал принципиально новый подход к строительству летательного аппарата, благодаря чему его устройство самостоятельно поднялось в воздух.

Помимо первого управляемого полета, братья Райт внесли весомый вклад в развитие авиации, первыми предложив принципиально новый подход к строительству пропеллера и крыльев летательного аппарата.

Нет смысла спорить, кто из этих ученых стал первым, потому что все они внесли огромный вклад в развитие авиации. Именно их работы и исследования стали основой для изобретения прототипа современного авиалайнера.

Первые военные самолеты

Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.

Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.

Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.

Первые пассажирские самолеты

Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.

Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.

В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

• неправильный выбор конструкции двигателя;
• большой расход горючего;
• частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.

Видео

Таким образом, реактивные самолеты появились в самый разгар Второй Мировой войны. На их счету серьезные боевые победы, однако, потери среди них также очень велики. В первую очередь это связано с тем, что пилоты просто не успели пройти полноценное обучение по управлению принципиально новым летательным средством. С момента первого удачного полета до появления реактивных самолетов прошло всего 30 лет, в течение которых произошел большой прорыв в авиации.

Первый в мире самолёт

Александр Фёдорович Можайский был потомственным морским офицером. Отец его, Фёдор Тимофеевич, ушел в свое время в отставку в чине полного адмирала. Сам же Александр Фёдорович дослужился до чина контр-адмирала, но тогда, когда он впервые задумал построить воздухоплавательный снаряд, он имел чин капитан-лейтенанта.
В тот самый 1860 год его, капитана клипера «Всадник», в связи с вынужденным сокращением флота, уволили с морской службы и назначили на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь, в этом уезде, он и поселился в сельце Котельниково, ныне носящем название Можайское.
Времени у Можайского оказалось много, и он стал думать над тем, как создать воздухоплавательный аппарат. Теории полёта аппарата тяжелее воздуха, созданной впоследствии Жуковским, тогда ещё не существовало, и до всего приходилось доходить эмпирическим путем. В основу же конструкции Можайский положил то, с чем ему довелось встретиться в Японии.

Сильное землетрясение 1855 года застало у берегов Японии русский фрегат «Диана», старшим офицером которого служил тогда Можайский. Гигантской волной цунами «Диана» была разбита и затонула. Команде удалось спастись. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину. В благодарность за помощь судно потом передали в дар Японии.
Во время своего пребывания в Японии Можайский увидел, как местное население запускает воздушных змеев. Конечно, воздушные змеи, изобретённые в Китае во II веке до нашей эры, к тому времени знали уже и у нас, и в Европе, а наш великий Ломоносов использовал змеев при конструировании громоотводов. Но то, что на змее можно запустить человека, первым пришло в голову именно Можайскому.
Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу.
Более того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее воздуха. Так что говорить о том, что сам Можайский вовсе не летал, не совсем корректно. Хоть и на змеях, но Можайский всё-таки летал.
Результатом испытаний стала знаменитая формула, названная впоследствии формулой Можайского:

Однако Можайский задался целью создать аппарат, пригодный для самостоятельного полёта, и следующим этапом, предваряющим полёт человека на таком аппарате, стала постройка действующей модели.
И вот в один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Под прицелом тысячи глаз Можайский подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух. Это был первый, хотя и беспилотный, аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились рули – вертикальный и горизонтальный.
Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».
После этих успешных опытов Можайский приступает к разработке проекта большого летательного аппарата. В январе 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована комиссия из специалистов-ученых для рассмотрения проекта.
Комиссия, в составе которой был Д. И. Менделеев, одобрила проект летательною аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для дальнейших исследовательских работ.

Модель самолёта А. Ф. Можайского, Государственный Политехнический музей (г.Москва)

Можайский произвел все требуемые расчеты и, обосновав возможность и необходимость постройки аэроплана в натуральную величину, представил докладную по этому вопросу в Главное инженерное управление– Была назначена вторая комиссия, на этот раз состоявшая из немцев: генералов Паукера и Гериа, полковника Ванденберга и др., которая неожиданно для изобретателя отметила, что проект его сделан на совершенно непонятных для членов комиссии «иных основаниях», чем хотела бы комиссия. Сам же генерал-лейтенант Паукер считал, что аппарат Можайского не годится для военного ведомства по той причине, что не машет крыльями и не может взлетать и садиться вертикально.
Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу над своим изобретением. Обратившись за помощью к адмиралу Лесовскому, Можайский получает материальную поддержку от морского министерства.
Взамен министерство потребовало его возвращения на военно-морскую службу, присвоив, правда, при этом чин капитана первого ранга.
По совету адмирала Лесовского Можайский выезжает в Америку для заказа паровых машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. Однако для американской фирмы «Хоресгофф» технические требования на изготовление паровых машин оказались слишком жесткими. Фирма просила у Можайского оставить чертежи паровой машины на длительный срок, чтобы обдумать, как построить такую машину. Русский изобретатель отказался это сделать, полагая, что ушлые американцы изготовят такую машину без его ведома и продадут на сторону. На обратном пути на родину Можайский передал свой заказ английской фирме «Арбекер-Хамкенс».
Как и следовало ожидать, изготовление паровых машин за границей привело к разглашению секрета. В журнале «Engineering» за май 1881 года были помещены чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведена основные характеристики двигателя. При этом редакция особо подчеркивала, что машины построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который намерен их использовать для летательных машин».

Самолёт-моноплан Можайского строился в 1880-82 годах на Красносельском военном поле вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища и был готов к середине июля 1882 года.
Воздухоплавательный снаряд Можайского имел все пять основных частей современного самолета: силовую установку (паровые машины и винты), фюзеляж, неподвижное крыло (моноплан), хвостовое оперение (стабилизатор, рули высоты и киль) и шасси, а в аэроплане братьев Райт, которым приписывают изобретение аэроплана, имелось всего только две части современного самолета (силовая установка и крыло).
Испытание самолета проводилось 20 июля 1882 года под управлением механика Ивана Голубела. После разбега со специального наклоненного помоста самолет поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем около ста . Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось.
Факт полёта в те дни никто не смел отрицать, но факт аварии и поломки охладил интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного приоритета.

Сейчас пишут, что при такой мощности паровых машин самолёт Можайского не мог бы не только взлететь, но даже просто осуществлять горизонтальный полёт. Да, действительно, взлететь при помощи английских двигателей аппарат сам таки не смог. Поэтому для взлёти и был сооружен наклонный помост. Братья Райт, как известно, тоже использовали для взлёта катапульту. При помощи этого помоста самолёт Можайского и удалось разогнать до взлётной скорости, а дальше произошло то, чего нынешние теоретики не учли – самолёт полетел, используя экранный эффект. Ведь если высота полёта не превышает длины хорды крыла, между крылом и поверхностью земли или воды создаётся динамическая воздушная подушка, а для полёта с ее использованием требуется значительно меньше мощности.

Аппарат Можайского, как известно, имел 14,2-метровую хорду, а поскольку, накренившись, он задел крылом землю, то, следовательно, летел на высоте меньше половины размаха крыла. Размах крыла тоже известен. Он составлял 22,8 метра. Следовательно, воздухоплавательный снаряд летел на высоте не более 11,4 метра, что никак не превышает хорды крыла. Таким образом, аппарат Можайского стал, кроме всего прочего, ещё и первым в мире экранопланом.
Талантливому русскому конструктору бесспорно принадлежит первенство в изобретении аппарата» покорившего воздушную стихию» спроектированного и построенного им на основании им же самим созданной элементарной теории полета, являвшейся для того времени вполне научно обоснованной. Многие положения, высказанные в свое время А. Ф. Можайским, в дальнейшем были подтверждены и развиты отцом русской авиации профессором Жуковским.

Самым холодным за всю историю метеонаблюдений этот день был в 1914 году, когда средняя дневная температура в Москве составила +6 градусов Цельсия, а самым тёплым – в 1890 году. В тот день температура поднялась до +