Для большинства людей наличие собственного катера ассоциируется с роскошью и достатком владельца. Виной тому - голливудская пропаганда американского образа жизни: огромные катера с каютами и джакузи, оборудованные мощными стационарами, которые создают огромную же волну и жрут топливо тоннами...
Первый вопрос покупателя катера или моторной лодки как правило таков: А каюта на нем есть?
Зачем ему эта каюта он еще сам не знает, ведь эту будку придется всегда возить с собой - в ветер, в штиль и по волне. Она будет тормозить и парусить вечно...
Мне же по большому счету нужна была простая моторная лодка: легкая, симпатичная, экономичная и скоростная, с небольшой обитаемостью - исключительно для ночевок.
Было просмотрено множество различных вариантов, учтены их плюсы и минусы, да и небольшой водномоторный опыт уже имелся, и я знал что мне надо: килеватый корпус больше 5 метров (для хода по волне), без будки - минимальная надстройка (снизить вес, парусность и валкость).
Такие катера встречались только на картинках в иностранных журналах - круг замкнулся.
В журнале "Катера и Яхты № 172. Лето 2000 г." прочитал статью рижанина Евгения Слетина о его "Викингах", и понял - то, что мне надо!
Через редакцию с ним удалось связаться, и из Риги была привезена нижняя скорлупа - первая отливка с новой матрицы катера Викинг-19, и на ее базе спроектирован сделан катер.
Верхняя скорлупа - фанера, оклеенная слоем стекломата на которую нанесен пульверизатором гелькоат. Гелькоат сошлифован и заполирован.
Вот что получилось приложив руки, желание и... немножко финансов на коньячек - для расширения сосудов головного мозга:
Этапы строительства катера
После морского похода Калининград - Росток , от постоянных ударов начала отходить верхняя скорлупа. Место стыка было зашкурено, обезжирено и наложено 2 слоя стекломата на полиэфирной смоле.
Так же был заменен алюминиевый бак на нержавеющий из 2,0 мм стали, т.к. алюминий второй раз начал протекать - бензин сочился через микро отверстия.
В качестве датчика уровня топлива в баке установлен датчик от ВАЗ (есть на разные сопротивления) и прибор тоже от ВАЗ (имеет диаметр 55мм как у морских приборов, а стоит в 10 раз дешевле).
Т.к. центровка получилась кормовой - позже были установлены самодельные транцевые плиты, которые улучшили ход по волне и на малой скорости.
Оборудование и ходовые испытания катера
Хотите собрать катер своими руками? Это туристический катер () просто по конструкции, однако чтобы его построить, нужен некоторый опыт. Размерения катера позволяют разместить 6 человек в трех каютах, одна из них распложена в корме катера, так как длина корпуса катера 8.5 м. Чтобы разместить в кормовой каюте двуспальную койку необходимо сделать в кокпит «врезку». А выгородка над ногами, лежащих в койке служит сиденьем в кокпите. Можно расположить койку и поперек катера у самого транца, ширина катера позволяет это сделать
Но из-за качки и крена судна такое расположение не очень удобно для пассажиров. Двигатель можно расположить в кокпите, закрыв капотом выступающую часть. Такое расположение двигателя предоставит вам свободу в выборе двигателя. Вы можете установить двигатель от автомобиля «Волга» или «Москвич» с родной коробкой передач. Можно поставить и дизель от трактора, если установите отвод горячего воздуха - как вариант поставить фальшивую дымовую трубу, подойдет двигатель и с воздушным охлаждением. Расположение двигателя близко к центру тяжести катера, это хорошо влияет на посадку катера на воде, и не дает возникновению сильного ходового дифферента на корму. Перед постройкой катера своими руками окончательно определитесь, какой двигатель будете ставить.
Лучший вариант это дизель, конечно, найти судовой дизель не легко, да и вес у них солидный. Но у них есть реверс – редуктор и охлаждать их можно забортной водой. Дизель от трактора найти проще, но вам придется установить на него реверс-редуктор, и изменить систему охлаждения. Боле доступные автомобильные двигатели, но они менее экономичные. Если доработать коробку передач и систему охлаждения их без проблем можно установить на катере, который вы строите своими руками. Более чем достаточно 50 – 60 % мощности двигателя, при этом скорость будет 15 -17 км/ч а расход топлива примерно 0,5-0,6 кг/км.
Обводы катера остроскулые и расщипаны они на плаванье при относительной скорости - числом Фруда Fr = v: vgL = 0,40 - 0,57. Транец погружен в вожу частично, что дает плавное обтекание корпуса катера без сильных завихрений на маленьких скоростях и срыв потока при максимальной скорости когда катер переходит в режим глиссирование. Если у вас есть дизель мощностью примерно 20 лс и с редуктором, который обеспечивает частоту вращения гребного вала примерно 1000 об/мин. Это будет лучший вариант. Скорость катера может, снизится до 12 км/час, но грибной винт большого диаметра обеспечит необходимою тягу для преодоления сильного встречного ветра и течения. А если у вас получится удлинить корпус катера на 1 -1.2 м то советую вам сделать это.
Это не сложно, отодвиньте транец назад на 1- 2 шпации. Вы не только увеличите полезный объем корпуса катера, а также уменьшит долю волнового сопротивления. При этом из-за увеличения размера и веса скорость катера не упадет. Не рекомендуется на катер, который вы делаете своими руками ставить мотор мощнее 50 лс. Большого увеличения скорости не будет, а вот расход топливо вырастит сильно. И катер будет плыть с большим дифферентом на корму. Чтобы скорость была выше нужны другие обводы кормы катера. Важной частью корпуса является плавик, который крепится к килю. Плавник дает устойчивость катеру при сильном боковом ветре.
И предохраняет руль от поломки, если сядете на мель. Если хотите упростить конструкцию руля, то невесте его на транец. Тогда вам не понадобится устройство гельмпорт с сальником, а штуртросовая проводка станет проще. Хорошая остойчивость и высокий надводный борт позволяют катеру выдерживать волнение до 3 балов. Хотите сделать катер незаливаемым? Сделайте платформу кокпита водонепроницаемой, и отверстие люка для двигателя и в вырезы в дверных переборках снабдите комингсами высотой 150 мм. Так как платформа кокпита выше ватерлинии установите сливные шпигаты, чтобы удалять за борт попавшую в кокпит воду.
Двигатель, установленный в кокпите обслуживать очень легко, достаточно открыть капот. Отделите топливные баки отделите от двигателя продольными переборками. Отсеки, где находятся баки должны иметь хорошую вентиляцию. Чтобы было удобней добраться до баков сделайте над ними съемные листы, которые крепятся шурупами, но без клея, должна стоять уплотнительная прокладка для герметизации. Выхлопную трубу выведите в правый борт, а лучше сделать отверстие, в транце проведя выхлопной трубопровод по правой скуле до комы. Каюта в корме имеет высоту 1.25 м, но этого вполне достаточно так как ее назначение служить спальным местом. Если вы на катере с семьей предоставьте ее детям. Салон это самое светлое и высокое помещение примерно 2 метра.
Слева находится камбуз и пост управления катером, который вы собрали своими руками. Справа находится стол, который желательно сделать съемным, что позволит освободить спальное месть для двух человек. Двухместный носовой кубрик отделяется от салона двойными перегородками. Между ними находятся туалет и платяной шкаф. Кубрик имеет высоту 1.6 м. В крыше рубки сделайте люк для вентиляции и работы с буксирными и швартовыми концами, которые крепятся за носовую утку.
Корпус катера обшивается водостойкой фанерой - можно бакелизированной толщина 7мм, или авиационная толщина 8-10мм. Доски тоже пойдут для обшивки катера, который вы делаете своими руками, здесь есть два варианта – это обшить пазовыми соединительными рейками, где изнутри все пазы перекрыты рейками, которые врезаны в шпангоуты и переборки. Толщина досок 12-15 мм они проклеиваются вместе с кромками пазовых реек.Расстояние между шпангоутами такое же, как при обшивке фанерой – равное 630 мм. Кроме кормы, так как установлена переборка спальной каюты между 9 и 10 шпангоутом, поэтому они не совпадают с теоретическими. Обшивки из пазовых реек прочная, легкая и водонепроницаемая.
Вариант номер два – диагональная двойная обшивка планками толщиной 7-8 мм. Можно использовать короткие планки в отличие от первого варианта. Отберите короткие доски без сучков и прочих дефектов. Подгоните и крепите под углом 45 градусов от киля и скуловым стрингерам до днища и от скуловых стрингеров и привального бруса – на бортах. После укладки первого слоя обшивки прострогайте ее с наружи и уложите тонкий слой ткани на краске для уплотнения. И обшейте вторым слоем планок, но под углом 90 градусов к планкам первой обшивки. Проклепайте планки обоих слоев между собой. Необходимо тщательная защита торцов планок киля и стрингеров от влаги. И монтаж очень трудоемкий. Чтобы обеспечить жесткость обшивки установите днищевые и бортовые стрингера, которые разделяют панели обшивки на участки одинаковые по ширине.
Важно! Перед тем как вы начнете изготавливать шпангоутные рамы и другие детали проработайте установку именно того двигателя который будете ставить. Для этого вычертите можно в масштабе 1: 5 или в натуральную величину продольный разрез кормы катера и наложите туда кальку с габаритами двигателя и реверсного устройства также в масштабе 1: 5 или в натуральную величину. Добейтесь, чтобы линия гребного вала была приемлема. Положение кормового конца вала это исходная точка. Ее расположение там, где находится диск гребного вала. Вин имеем диаметр 400 – 420 мм.
Угол наклона двигателя не более 12 градусов, что обеспечивает нормальную работу карбюратора и системы смазки. После чего в таком же масштабе вычертите 2-3 поперечный сечений корпуса. Это нужно для уточнения расположения двигателя относительно корпуса и уточнить нужную высоту продольных фундаментных брусьев и как они отстоят от ДП (на чертежах шпангоутов обозначено «А»). Обычно двигатель на фундаменте закрепляют при помощи траверз – это поперечные стальные балки. Такой устанавливает двигатель как можно ниже и позволяет выдержать нужную высоту продольных подмоторных брусьев. Подмоторные брусья должны надежно крепится к продольным связям – стрингерам, которые разносят нагрузку от двигателя на шпангоуты и жесткую переборку. В противном случает при долгой работе двигателя конструкция днища расшатается. Также прочное соединение со стрингерами обеспечит центровку линии гребного вала при разных нагрузках.
Общий вид катера Сивуч 1 – трап забортный: 2 – утка швартовая: 3 – трубчатый поручень для ограждения: 4 – фонарик для отличительного огня: 5 – поручень деревянный: 6 – иллюминатор с правого борта: 7 – стопка для топового огня: 8 – иллюминатор для туалета: 9 – головка вентиляционная: 10 – люк аварийный: 11 – релинг носовой: 12 – роульс якорного каната: 13 – планка киповая: 14 иллюминатор круглый: 15 – иллюминатор для лобовой стенки рубки: 16 – горловина для заправки топливных баков; 17 – кожух для двигателя: 18 – рундук – сиденье: 19 – кокпит: 20 – выгородка от спальной каюты; 21 – крышка люка сдвижная 22 – круг спасательный: 23 – площадка для швартовки и купания
Крмпоновка катера: 1 – устройство рулевого управления: 2 – отсек румпельный: 3 – каюта спальная: 4 – люк сдвижной: 5 – выгородка койки в кокпит: 6 – кокпит: 7 – капот от двигателя: 8 – салон: 9 – посудная полка: 10 – складное сидение для водителя: 11 – ручка для привода дроссельной заслонки: 12 – рукоятка управления реверсом: 13 – дверь шкафа: 14 – кубрик носовой: 15 – люк откидной: 16 – полка: 17 – форпик: 18 – рундук: 19 - пайол доска 20 мм: 20 – водительская подножка: 21- шкаф для провизии: 22 – место под мусорное ведро: 23 – шкаф под провизию и посуду: 24 – двигатель: 25 – труба дейдвудная: 26 – сиденье: 27 –койка двуспальная: 28 – цистерна для топлива: 29 – газовая плитка: 30 – раковина: 31 – полка для навигаций: 32 – стол для карт: 33 – сетка под личные вещи: 34 – койка: 35 – полка в форпике: 36 – унитаз прокачиваемый забортной водой: 37 – диван: 38 – стол: 39 – аккумулятор: 40 – комод: 41 – рундук: 42 – картина: 43 – дверь в каюту: 44 – пока для посуды: 45 – трап: 46 – ниша под швартовые концы и кранцы: 47 – дверь в салон: 48 – иллюминатор: 49 – сиденье откидной: 50 – настил съемный над цистерной: 51 – отсек для мотора; 52 – иллюминатор: 53 – дверца форпика: 54 – дверь: 55 – место для водителя, выгородка: 56 – штурвал: 57 – иллюминатор: 58 – иллюминатор: 59 – спинка дивана: 60 – ниша под посуду: 61 – полка под одежду: 62 – шкаф: 63 – дверь в туалет: 64 – иллюминатор: 65 – умывальник: 66 - иллюминатор: 67 – дополнительные иллюминаторы.
Продольый разрез катера Сивуч 1- комингс рубки из фанеры толщиной 8 мм: 2 – крыша рубки фанера толщиной 6 мм: 3 – зашивка внутренняя для кокпита фанера толщиной 4 мм: 4 – сиденье на выгородке из спальной каюты фанера толщиной 6 мм: 5- раскладки для комингса из дуба 25 х 12: 6 – обвязка для комингса 15 х 25: 7 – стойка для комингса 25 х30: 8 – карленгс трубка 25 х 50: 9 – бимс для рубки 22 х 30: 10 – плексиглас толщиной 6-8 мм: 11 – стойка 25 х 30: 12 –ребро для увеличения жесткости 25 х 60: 13 – карленгс толщиной 25 мм: 14- обделка комингса из дуба 8 х90: 15 – стойка ДП 50 х 35: 16 - стрингер бортовой 20 х 60: 17 – обшивка борта фанера толщиной 8 мм: 18 – брештук: 19 – полка из фанеры толщиной 6 мм: 20 – форштевень: 21 – склеенный из реек 6 х 80 кноп: 22 –стрингер скуловой 20 х 60: 23 – киль 40 х 180: 24 - обшивка днища из фанеры толщиной 8 -10 мм: 25 – фундамент под двигатель стрингер толщиной 50 мм: 26 – балка для фундамента толщиной 50 мм: 27 – плавник набранный из брусьев 75 х75: 28 – труба дейдвуйская: 29-стена койки из фанеры толщиной 6 мм: 30 – подушка крепления кронштейна толщиной 6 мм: 31 - старнкница-гельмпорт: 32 – заполнитель – подушка под разные вещи: 33 – бимпс рубки 25 х 30: 34 - комингс рубки, 25X60: 35 – брус привальный 30 х60: 36 – стрингер палубный 24х40: 37 - бимс 22X50: 38 - мидельвейс, 180X28: 39 – стрингер днищевой 20х60: 41 – настил платформы из фанеры толщиной 8 мм: 42 – флор из фанеры с обеих сторон толщиной 6 мм: 43 – обшивка днища из пазовых реек толщиной 14 мм: 44 – рейка пазовая 12х35: 45 – флортимберс 22х70: 46 – кница из фанеры толщиной 6мм: 47 – заполнитель кницы: 48 - топтимберс 22х70: 49 – обшивка борта из досок: 50 – буртик из дуба или ясеня: 51 – настил палубы из фанеры толщиной 9 мм: 52 – планка декоративная 25х30: 53 – шельф толщиной 25 мм: 54 – штапик 20х20:55 – поручень из заготовки 28х65: 56 – накладка из дуба 16х35: 57 – планка из нержавеющей стали 2.5х25: 58 – стеклоткань на эпоксидной смоле: 59 – штапик из дуба 20х20: 60 – накладка комингса 25х30: 61 – раскладка 8х40: 62- переборка шп. 0 δ=6: 63 – бимс 22х90: 64 - топтимберс, 22х90: 65 – брусок 22х25: 66 – заделка коротыш: 67 – кница из фанеры толщиной 6 мм с обеих сторон: 68 – брусок опорный для платформы толщиной 30 мм: 69 – брусок 30х30: 70 – комингс люка для моторного отдела: 71 – переборка для моторного отсека: 72 – стойка 20х25 для переборки: 73 – брусок 35х69 для коробки двери: 74 – флор толщиной 20 мм: 75 – рейка пайола опорная: 76 – полотнище для переборки: 77 – рейка для переборки: 78 – штапик 12х12: 79 – рейка 12х12: 80 – бимс 20х80: 81 – заполнитель δ=20: 82 – топтимберс и флортимберс 20х70: 83 – флортимберс шп 1, 3 20х80: 84 – стойка переборки в шкафу 30х30: 85 – оформитель переборки 20х70: 86 – бимс переборки шпангоута 3 20х180: 87 – стойка для переборка гальюна: 88 – раскладка из дуба 8х28: 89 - рейка опорная для койки: 90 – кница для обвязки коек δ=4: 91 - кница торцевой стенки полки δ = 6: 9 2 –бимс шпангоут 1 25х80: 93 – флор транца 28х150: 94 – стойка 28х30: 95 – шельф опоры койки: 96 - кница δ = 6: 97 - стойка для транца 40х150: 98 – зашивка транца из фанеры толщиной 9 мм: 99 – стойка 30х50: 100 – детали для обвязки транца δ = 25
Сечения шпангоутов и конструкции переборок
Перебки и транец
Форштевень и киль в сборе: 1 - часть форштевня верхняя: 2 – кноп: 3 – киль катера: 4 – накладка из дуба 150х15: 5 –рейка и дуба 50х15
Перед тем как приступить к построению деревянной лодки, необходимо подготовить основную часть такого сооружения – бортики. Для этого необходимо взять самые ровные, длинные, достаточно широкие доски, которые изготовлены из ели или сосны.
Посмотрите на фото самодельных лодок и вы увидите, что на ее бортах нет досок, у которых есть сучки – это очень важно. Доски для этой части лодки должны пробыть в сухом месте под небольшим гнетом на протяжении минимум одного года.
Выбор досок для работы
Перед тем, как начать производство, необходимо еще раз удостовериться, что доски абсолютно подходят для работы. Далее для каждой доски необходимо отмерить нужную длину и аккуратно их отрезать под углом в 45 градусов. Эти доски пойдут на нос лодки.
После этого необходимо прострогать их и проверить, чтобы соединенные друг с другом доски не имели щелей. После чего концы обработать антисептиком.
Следующий шаг – заготовка носа лодки, а служит им треугольный брусок. Длиной он должен быть в полтора раза больше, чем ширина бортиков. Брус также строгается и покрывается слоем антисептика.
Дальнейшая инструкция для изготовления лодки своими руками заключается в выборе подходящей доски для кормы лодки. Не пренебрегайте запасом, ведь лучше отрезать потом лишнее, чем искать и начинать все по новой.
Сборка лодки
Когда элементы деревянной лодки будут собраны, нужно начинать сборку изделия. Начать следует с носовой части. Оба бортика и треугольный брусок необходимо соединить между собой при помощи саморезов. Выступы сверху и снизу желательно сразу срезать, чтобы они в будущем не мешали.
Следующий шаг очень важный и ответственный, так как необходимо придать будущей лодке форму. Необходимо определиться с шириной лодки и поставить распорку по середине. Доску для распорки выбирайте размерами с высоту лодки, так у вас не лопнут бортики.
Когда распорка будет правильно установлена можно начинать придавать лодке форму, позовите на помощь нескольких людей или запаситесь веревками, чтобы сдерживать конструкцию.
Используйте чертежи и подгоняйте размеры кормы для изготовления лодки таким образом, чтобы при соединении задней стенки и бортов не оставалось зазоров и щелей.
Когда задник будет установлен, срезаем лишнюю часть снизу, а сверху можете сделать элемент в виде треугольника. Далее занимаемся распорками, которые будут постоянно поддерживать форму лодки, а также сидениями, которые устанавливаются поверх распорок. Количество, а также расположение этих элементов можете определить сами, так это может быть одно, два и более мест.
Выравниваем на нижней части все в одной плоскости и обрабатываем защитным слоем всю поверхность. Когда клей подсохнет, начинайте делать дно лодки.
Наилучшим вариантом дна станет оцинкованный лист металла. Постарайтесь найти такой лист, чтобы он соответствовал размерам лодки.
Как правильно сделать дно лодки своими руками
Поставьте будущую лодку на лист металла и обведите маркером ее границы, не забудьте захватить запас в несколько сантиметров на всякий случай, лишнее всегда можно будет подрезать.
Следующий шаг это покрытие соединения лодки с ее дном специальным силиконовым герметиком по всей длине одной линией. Поверх герметика, пока он не высох, укладывается шнур в несколько рядов – все это нужно для того, чтобы дно лодки было герметично и не пропускало воду внутрь.
Когда это процесс будет закончен, переходим к соединению дна с каркасом. Аккуратно наложите дно лодки на ее нижнюю часть. Для соединения используйте гвозди или саморезы.
Начинайте соединять от середины и двигайтесь к краям лодки. Выполняйте работу как можно медленнее и аккуратнее, так как эта часть является очень важной.
Отрезаем излишки металла, которые торчат больше, чем на 5 мм от края лодки, а остатки загибаем молотком. Нос лодки важно также защитить от внешних факторов при помощи все того же металла. Вырезайте прямоугольник из жести по размерам лодки.
Везде, где соединяется дерево и металл необходимо пройтись герметиком и шнурком. К этому времени, до того, как вы начали «заворачивать» нос металлом, необходимо обработать всю лодку антисептиком.
Обязательно сделайте крепление на носовой части для цепи. Это поможет, если кто-то захочет украсть новенькую лодку, так как на водоеме она будет привлекать к себе особое внимание в виду своей новизны.
Перед тем, как строить лодку, продумайте и просмотрите все идеи, из чего можно сделать лодку. Возможно вы подберете для себя особый материал, с которым вам будет удобнее работать, а может вам нужна особая защита или массивность.
Не забудьте покрыть дно с обратной стороны специальной краской, так как оцинкованный метал при контакте с водой со временем разрушается. А деревянные части лодки необходимо покрыть несколькими слоями спец пропитки и оставить в итоге лодку сушиться в тени.
Для удобства внутри лодки на ее дне можно разложить деревянный настил. Так дно не будет греметь, когда вы будете по нему передвигаться.
На этом лодка будет готова. Прочитайте подробнее статьи как сделать лучшие самодельные лодки с описанием, чтобы узнать какие-то другие нюансы, которые, возможно, пригодятся вам при будущих постройках.
Фото лодки своими руками
Узнайте, как построить катер своими руками . Если вы любите неторопливые и надежные катера () и любите проводить много времени на воде предлагаю вам построить водоизмещающий туристический катер Краб. Если вы не сможете построить этот катер своими руками, то обратитесь к любому мастеру лодочнику. В постройке катер не сложен и не требует дефицитных материалов так что для мастера не составит труда собрать этот катер из того материала который есть у него под рукой. Тут важно выдержать обводы корпуса, так как они близки к оптимальным скоростям 8-12 км/ч.
Поэтому не стоить ставить двигатели мощнее 20 лс. Иначе катер будет выходить в очень невыгодный режим с точки зрения расхода топлива. Нижний предел мощности двигателей 3-4.5 лс. После него у катера плохая управляемость и сильная потеря скорости во время сильного встречного ветра. Поэтому нужен хороший упор гребного винта, который получается при низкой частоте вращения от 1000 до 1500 оборотов в минуту, и большом диаметре винта. Катер спроектирован с невысоким бортом и не большой по объему рубкой. Чтобы уменьшить волновое сопротивление корпус был выбран сравнительно узкий (L/B = 3,3) коэффициент продольной полноты ϕ = 6,65. Рулевая рубка имеет небольшую высоту, примерно 1,6 м и находится в корме катера, она открыта с кормы и пост управления находится в ней. И если водитель откроет расположенный над его местом люк, то сможет управлять стоя на банкетке.
Не рекомендуется увеличивать высоту рубки, это приведет к потере скорости и плохой управляемости катера. В рубке в довольно свободном месте расположен камбуз с газовым таганком также есть и раковина для мытья посуды. Камбуз закрывается крышкой становится сиденьем для двух человек. Длина кокпита с рулевой рубкой примерно 2 метра, так что 6 человек вполне комфортно смогут разместится. Но если решите отправиться в дальний поход советую брать на борт не более 4 человек. Так как в каюте катера не очень много места то двоим, придется спать в кокпите на надувных матрасах. В каюте есть шкаф для одежды, шкаф бар, койки с небольшими рундуками и полка в форпике. На чертеже общего вида указан двигатель УД2-М1 с мощностью 8 лс. С воздушным охлаждением, от спарен с реверс – редуктором от движка СМ-557Л. Эти двигатели желательно устанавливать открыто, или обеспечить приток воздуха, если установлен капот.
Струю горячего воздуха можно направлять в рубку и каюту с помощью экрана, получится вполне эффективное отопление в сырую погоду. Двигатели воздушного охлаждения намного проще в обслуживании, и экономичнее. С двигателем УД2-М1 и редуктором 1: 1.64 этот катер развивает скорость 12 км/ч и расходует топлива всего 0.28 л/км. Корпус катера можно построить разными способами. На чертеже вы сможете увидеть ламинированные шпангоуты, они выклеиваются по шаблонам из реек. Обшивку корпуса можно вести прямо по этим шпангоутам. Которые установлены на стапеле как лекала. Можно применить и навесные шпангоуты. Части этих шпангоутов выпиливают из досок и соединяют между собой накладками такой же толщены.
Если шпангоуты из дуба или ясеня делайте заготовки толщиной 22 – 24 мм, если из сосны тогда толщина 28-30 мм. Детали при разметке располагайте так чтобы у древесины был минимальный перетес волокон. В противном случае шпангоуты могут треснуть при посадке на мель или в других аварийных ситуациях. Лучше сделать навесные шпангоуты в три слоя, замените накладки приклеив с обоих сторон шпангоута полосы водостойкой фанеры толщиной 4-5 мм. Расстояние между шпангоутами 600 мм.
Как построить катер своими руками – варианты обшивки корпуса.
Корпус катера с реечной обшивкой. Корпус обшейте рейками шириной 40- 60 мм и толщиной 20 мм. Новую рейку нужно прикреплять гвоздями 80 м с шагом 120 мм к уже закрепленной, а потом прикрутить к шпангоутам шурупами 4х45 мм. Рейки напилите из сухих сосновых досок можно и из кедра толщиной 25 мм. Не забудьте учесть запас 3-4 мм на прострагивание и зачистку. Корпус катера начинайте обшивать со шпунтового пояса, который прилегает к килю. Заготовить его следует из доски шириной 150мм. Так как эту доску можно сделать уже к форштевню то остальные рейки не надо будет уменьшать по ширине к носовой части катера.При обшивки корпуса кромка на кромку доски соединяют, проклеивая по кромкам, это придает корпусу катера хорошую жесткость без дополнительных шпангоутов. Для этого вам нужны еловые или сосновые доски толщиной 20 мм и шириной в средней части длины корпуса катера 120 - 150 мм. К килю, шпангоутам и штевню обшивка крепится шурупами 5х45, а кромки обшивки нужно проклепать гвоздями – заклепками желательно медными диаметром 3.5 – 4 мм. Предварительно под гвозди просверлите отверстия меньшего диаметра. Проклепайте внутренние концы гвоздей на шайбах.
Корпус с дощатой обивкой вгладь. При таком способ обшивки корпуса катера, смежные поясья между собой не имеют связи, только через шпангоуты. Толщина обшивки 20 мм и шпация 600 мм корпус при таком варианте довольно прочен, но может, появится течь по позам. Можно применить дополнительный элемент треугольная рейка – ласта, которая закрепляется частыми металлическими скобами в пазах обшивки, которые разделены снаружи. Лучший вариант это поставить один гнутый шпангоут между указными на чертеже навесными шпангоутами. Или все шпангоуты сделать гнутыми. Тогда шпация станет 300 мм, толщина обшивки может быть 15 – 17 мм. Заготовки для гнутых шпангоутов можно выпилить из дубовых, ясеневых реек сечением 16х35 или еловых реек сечением 18х35. Сначала их нужно распарить и потом поставить в корпус, когда вся обшивка будет собрана на временных лекалах. С гнутыми шпангоутами вес катера будет меньше. Теперь коротко как изготовит важнейшие отдельные делали корпуса катера. Для изготовления киля можно воспользоваться любым из способов, показанных на рисунке.
Киль состоит из бруса, поставленного на ребро или собственно киля толщиной 40 мм и резенкили – которая прикреплена к верхней кромки его доски, которая изогнута на пласт, или двух реек по бокам. Тут выбор зависит от ваших возможностей, но учтите что при варианте с рейками возможна течь по позам между рейками и килем, так что тут нужна плотная подгонка и побольше крепежа и совсем не будет лишним водостойкий клей. Форштевень собирается из двух частей для их изготовления нужно заранее вычертить обвод форштевня в натуральную величину по теоретическому чертежу, затем перевести на плаз размеры всех деталей согласно исказим конструкции. По этой разметке детали предварительно обрабатывают, затем плотно подгоняют друг к другу. Самое сложное это выбрать шпунт – сделать выемку из досок в нижней части форштевня.
Это необходимо делать на стапеле. Чтобы разметить шпангоутные рамки нужно вычертить плазовый чертеж в натуральную величину затем отметить внутрь обвода толщину наружной обшивки. Сделайте это при помощи гибкой рейки или циркуля. Флоры, накладки и бимсовые кницы проклепайте медными гвоздями - заклепками диаметром 4-5 мм, затем под концы положите шайбы и проклепайте, можно воспользоваться и оцинкованными стальными болтами. Каждая деталь должна крепится не менее тремя заклепками. Топтимберсы всех шпангоутов связываются временной поперечиной штангель - планкой на высоте 800 мм от ОЛ. Обшивать транец лучше в шпунт и собрать на плазе вместе с обвязкой.
Корпус собирайте, когда киль в низу, установите на стапеле согласно теоретическому чертежу закладку, форштевень, транец и киль с резенкилем. Проверьте положение шпангоутных рамок и прикрепите к резенкилю с помощью стальных угольников – коротышей или двумя болтами м6 пропустив их вертикально сквозь флоры. Угольники поставьте в соединениях привального бруса со шпангоутами. В привальный брус врезают концы холостых бимсов. Бимсы поставьте при сборке шпангоутных рам на 1, 2, 3 шпангоутах. Рубку смонтируйте когда закончите установку карленгса 8 , монтировать переборку на 5 шпангоуте и настил палубы который собирается из досок 15 мм, не забудьте потом проконопатить.
«Оформителем » в носу рубки служит наклонный комингс, его можно собрать из досок 17 мм ну или из фанеры толщиной 8-12 мм. Также установите временную рамку у 4 шпангоута, это придаст изгиб бортовому комингсу. Бимсы рубки размечайте также, как размечали бимсы корпуса. И вырежьте концами в шельф (ласточкин хвост). Обшейте крышу рубки фанерой толщиной 6 мм или вагонкой толщиной 12 м. Обязательно потом обтяните крышу рубки парусиной (на жидкой шпаклевке) и закрепите ее буртиками щтапиками.
Теоретический чертеж катера Краб
Таблица ординат теоретического чертежа водоизмещающего катера Краб который вы можете собрать своими руками, мм (по наружной обшивке)
Общий вид туристического катера: 1 – руль навесной; 2 – кнехт кормовой швартовой; 3- поручень; 4- бортовой отличительный огонь катера; 5- фара катера; 6- огонь топовый; 7- кожух для сдвижного люка; 8- форлюк; 9 - леера ножные; 10- битенг; 11 – планка киповая; 12- лючек над местом водителя; 13- двигатель катера; 14- рундук кормовой.
Компоновка катера 1 – ахтерпик; 2- двигатель катера; 3 – бак для топлива; 4 – рубка управления; 5 – люк сдвижной; 6- кожух для крышки люка; 7 – форлюк; 8 – полка; 9 – форпик: 10 - полка; 11- ведро выносное; 12 – зашивка бортов рейками, внутренняя: 13 – койка – диван; 14 – бюро-шкаф; 15 – сиденье для водителя; 16 – бак для топлива; 17 – крышка сиденья –рундука; 18 – складной стул: 19 раковина для мытья посуды: 20 – таганок газовый; 21 – двухстворчатая дверь складная; 22- шкаф платяной
Закладка и сечения по шпангоутам. 1 -наружная обшивка; 2-шпангоут (ламинированный - 30 X 45: натесной - 28 X 65); 3 -бортовой стрингер 28X50; 4 - кница δ =25; 5 - комингс кокпита, фанера δ = 8 или доска 10-12 мм; 6 - планширь 8X25. дуб; 7-рейка 12 X 25; 8 - карленгс 25 X 40; 9-флор, δ = 30. 10 - буртик, 25 X 30; 11 - привальный брус 28 X 50; 12 - штапик r - 22; 13 - комингс рубки, фанера δ = 8 или доска толщиной 10 - 12, 14 -шельф 22х50 15-шельф 20X32; 16-буртик, г- 12; 11 -крыша рулевой рубки, фанера δ = 6; 18- бимс 22X32; 19-карленгс рубки 25 X 40; 20 - полоса 2X20. латунь или легкий сплав; 21 - планка 8X60. дуб; 22 - переборка, фанера δ = 6 или вагонка 12-15; 23 - стойка двери 20 X 40. опорный брусок пайола. 28X35; 25 - планка 12X80; 26 - рейка 30X30: 27 - настил коек, доска 12 мм или фанера δ = 6; 28 - внутренняя зашивка каюты, рейка 8 X 45; 29 - раскладка 8X80; 30 -крыша рубки, фанера δ = 6; 31 - бимс 22Х 35; 32-настил палубы, доска 15-17 или фанера δ = 8; 33 - бимс 25 X 60; 34 -рейка 30X30; 35 - форштевень; 36 - винты М6 X 150; 37 - кноп; 38 - резенкиль 35 X 140; - 40X80; 40 - кормовой дейдвуд: набрать на брусьев толщиной 140 мм: 41 - подпятник руля, сталь δ = 3-4; 42 - накладка дейдвуда, 140 X 140; 43 - старнкница,δ = 40; 44 - обвязка транца, 28 X 65; 45 - транец, δ = 20-22.
Варианты сборки киля: а - вариант киля с резенкнлем сделанным из доски; б - вариант киля с боковыми рейками. 1- киль катера; 2 - резенкиль; 3 - болт крепления М6 с шагом 200-250: 4 - рейка размером 40 X 30; 5 - шуруп 5 X 80 с шагом шаг 120.
Лодка на хозяйстве может быть нужна не только для рыбалки, охоты или отдыха на воде. В малонаселенных регионах с развитой сетью водных путей лодка – предмет первой необходимости, а в обжитых местах производство и сдача в аренду плавсредств прибыльный бизнес. Как зарабатывают деньги лодочники на курортах, это уж всем известно. Однако в торговых классификаторах маломерные суда не относятся к товарам, ценообразование на которые подлежит регулированию. Поэтому вопрос: возможно ли это вообще, и как делается лодка своими руками достаточно популярен. Ответ на первый вопрос однозначен: да, и гораздо проще, чем принято считать. Хорошую, вместительную, надежную и мореходную лодку можно сделать вдали от воды без эллинга и стапеля, в любом подходящем по размерам помещении. А как – об этом есть данная статья.
В подготовке материалов для настоящей публикации большую помощь оказали книги «300 советов по катерам, лодкам и моторам» Составитель и научный редактор Г. М. Новак Л. Судостроение 1974, «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах» Справочник под ред. Г. М. Новака. Л. Судостроение 1977 и «Курбатов Д. А. 15 проектов судов для любительской постройки» Л. Судостроение 1986. Автор выражает глубокую признательность авторам этих содержательных руководств. Далее в хинтах к иллюстрациям они обозначены соответственно «Н74», «Н77» и «К.». Что до годов издания, то разве воды и ветра с тех пор изменились? Теперешние суда строятся и плавают по тем же законам, только современные материалы и компьютерная техника позволяет использовать их полнее.
Оргвопросы
У читателя наверняка уже назрели вопросы: что, действительно все так просто? Построил – и плавай? С женой, детишками, пассажирами, в море в шторм? В зависимости от обстоятельств вам на лодку с жестким корпусом могут понадобиться след. документы и предметы снабжения:
- Лодка только для себя, малый несудоходный водоем – товарные чеки на использованные материалы на случай, если понадобится доказать, что они не ворованные. Малым считается водоем, в котором удаление от берега возможно не более чем на 500 м, а лодкой только для себя одноместная;
- Лодка для себя, водоем судоходный любого размера – дополнительно свидетельство на право управления маломерным судном (аналог прав на автотранспорт) и свидетельство о его регистрации. То и другое выдается местными органами транспортной (водной) инспекции. На борту лодки должен быть обозначен ее регистрационный номер по установленной форме;
- То, же, что и по пп. 1 и 2, в лодке могут быть бесплатные пассажиры – кроме документов по пп. 1 и 2 еще и спасательный жилет для каждого человека на борту и обязательный минимальный комплект предметов снабжения, см. далее;
- Все то же, но пассажиры или груз платные – дополнительно лицензия на право пассажирских или грузоперевозок по воде;
- Все по пп. 1-4, лодка парусная или парусно-моторная, в т.ч. с комплектным аварийным парусом – вдобавок удостоверение яхтенного рулевого или др. свидетельство на право управления парусным судном;
- Лодка сделана на продажу, не серийная – лицензия на право производства малых плавсредств.
Надо сказать, что на несудоходных водоемах нарушения по пп. 1-3 являются массовыми, а в мало обжитых местах – повальными. У водной инспекции нет ни юридических, ни организационно-технических возможностей туда добраться. Поэтому претензии к владельцу судна возникают или его уголовное преследование начинается только по факту последствий аварии.
Что да и что нет?
Конструкций маломерных судов не перечесть, однако любителю-новичку при выборе прототипа нужно руководствоваться след. соображениями, которым должна удовлетворять самодельная лодка:
- Лодка должна строиться по проверенному проекту и/или с полным учетом жизненно важных положений теории корабля, правил судостроения и судовождения, см. далее;
- Лодка должна быть надежной, т.е. прочной, долговечной, остойчивой, вместительной по весу и объему, достаточно мореходной для заданных условий плавания и в то же время управляемой на волнении, течении в реке и в мелком заросшем водоеме;
- Лодка должна быть достаточно легкой для того, чтобы владелец мог в одиночку вытащить ее на берег или спустить на воду, а с взрослым физически средне развитым помощником – погрузить для транспортировки;
- Технология постройки лодки не должна включать операций, требующих специальной квалификации или производственного оборудования, но должна прощать ошибки новичка и замену штатных материалов и способов изготовления доступными в данных обстоятельствах;
- Желательно, чтобы лодка могла хорошо ходить и держаться на волне на веслах, под мотором и парусом – для экономии топлива и полноценного благотворного отдыха;
- Расходы на постройку лодки должны быть минимальны;
- Если лодка хранится вдали от водоема, весьма желательно, чтобы она удовлетворяла требованиям к судам картоп, т.е. допускала перевозку на верхнем багажнике легкового автомобиля.
По всей совокупности качеств, кроме цены материалов, оптимальным выбором для своего первого судна будет лодка из фанеры. Дощатая обойдется прим. вдвое дешевле, но окажется во столько же раз тяжелее и прослужит много меньше, кроме варианта со стальным тонкостенным днищем, см. далее. Самодельные стеклопластиковые лодки дороги и сложны в постройке, хотя надежны и долговечны. С учетом всех этих условий далее не рассматриваются:
- Цельнометаллические сварные и клепаные лодки.
- Глиссирующие суда.
- Малые прогулочные катамараны.
- Лодки из пенопласта, пластиковых бутылок, лодки-понтоны и дощаники прямоугольной в плане формы и т.п. экзотика.
- Надувные лодки.
Основания для такого «усекновения» следующие. Цельнометаллические самодельные суда органами транспортной инспекции не освидетельствуются и не регистрируются ввиду того, что обеспечить в кустарных условиях их должную надежность технически невозможно.
Постройка глиссера – не дело для начинающего. Штатные динамические нагрузки на глиссирующий корпус высоки, и браться за него можно, убедившись, что ваша первая лодка все-таки хорошо плавает. Хотя, надо сказать, имея некоторый опыт, в домашних условиях вполне возможно построить лодку-картоп, выходящую на глиссирование на небольшой волне под мотором всего в 3,5-6 л.с., см. напр. след. видео.
Видео: пример самодельной лодки-глиссера и её испытания
Небольшой катамаран, да будет известно читателю, построить проще, чем лодку равной вместимости, и ограничения по выбору материалов для него мягче; напр., можно широко использовать пенопласт. На мостике катамарана (помосте, соединяющем корпуса-поплавки) можно, стоять, ходить, кувыркаться как угодно, там можно поставить палатку и даже приготовить шашлык. Однако катамаран не лодка и вопрос о самодельных катамаранах требует отдельного рассмотрения.
Лодочная экзотика из подручных материалов просто-напросто опасна. Напр., монокорпусная лодка из пенопласта окажется или чем-то чрезвычайно хрупким, пригодным для плавания разве что в загородке-«лягушатнике», или почти неуправляемым плотом, сильно подверженным сносу течением или ветром.
Что касается надувных лодок, то энтузиазм по их поводу объясняется, помимо возможности переноски на себе, тем, что для регистрации покупной лодки-«резинки» на судоходном водоеме достаточно предъявить сертификат изготовителя, да и то водная инспекция смотрит на него сквозь пальцы в сторону. Однако самодельных надувных лодок это ни в коей мере не касается.
Вместе с тем достаточно взглянуть на выкройки простейшей надувной лодки (см. рис.), чтобы убедиться: проклеить как следует ее швы в кустарных условиях много сложнее, чем построить более вместительную и надежную лодку с жестким корпусом, а качественные материалы для мягкой пластиковой лодки обойдутся много дороже, чем лучшая фанера и эпоксидный клей.
Но самое главное: без специального оборудования надежно (без возможности осмотра) вклеить в баллон переборки безопасности вообще невозможно. Самодельная «резинка» будет однобаллонной: вдруг пробоина, а вы не в спасжилете, до берега далеко, или водоем сильно зарос – вам останется только мысленно подвести итог своей жизни. Ибо конец ее близок.
Примечание: если вам непременно хочется свою лодку не строить, а клеить, то лучше уж сделать ее из… обрезков водопроводных труб. Такую лодку не сдуешь и не спрячешь в рюкзак, но зато она будет непотопляемой. Как делается лодка из труб ПВХ, см. видео ниже.
Видео: пример самодельной лодки из ПВХ-труб
Какую делать?
Конструкций фанерных и дощатых лодок, не требующих для постройки производственных условий, тоже множество; плавают-то люди испокон веку. Попробуем определиться, как начинающему судостроителю-судоводителю сориентироваться в этом многообразии. Напр., лодки типа каноэ (поз. 1 на рис.), каяка, байдары или отечественной оморочки очень ходки, весьма мореходны и в то же время не боятся заросших мелководий. Однако для управления ими нужен не то что опыт – большое искусство. По количеству утопленников среди новичков лодки типа каноэ прочно держатся в топе рейтинга среди маломерных судов. Кроме того, такие лодки с жесткой обшивкой технологически сложны, т.к. их обводы двойной кривизны.
Русская лодка-фофан (поз. 2) по своей надежности не менее легендарна, чем американская дори (см. ниже), но очень остойчива, вместительна, а управлять ею может зеленый салага. Закрученные обводы в носу делают фофан хорошо всхожим на волну в полном грузу, а вместе с «пузатым» корпусом, пологими обводами в корме и заглубленным транцем способным довольно быстро, до 20 км/ч и более, идти под достаточно мощным мотором в переходном (полуглиссирующем) режиме. Но, как видим, обводы фофана тоже двояко изогнутые, и он тяжел: чтобы ворочать фофан, нужно не менее 2-3 крепких мужиков.
Прогулочно-рыболовная лодка русский тузик (поз. 3; русский потому, что есть еще американская лодка-тузик динги, см. ниже) легка, но опять-таки с обводами двойной кривизны. То же касается морской парусной шлюпки, поз. 5, хотя она под парусом устойчиво держится на курсе на 4-балльной волне, а вытащить ее на берег возможно в одиночку.
Гнуть однажды!
Итак, мы определились еще с одним требованием в самодельной лодке из фанеры: ее обводы должны быть одинарной кривизны, т.е. образующие корпус поверхности должны представлять собой изогнутые плоскости. Для малых тихих внутренних вод оптимальным выбором будет лодка-плоскодонка типа скиф, поз. 5. Скифы в таких условиях зарекомендовали себя надежнейшими судами. Кроме того, лодки-скифы дешевы, просты в постройке, легки: 4-х метровый скиф с днищем из оцинковки может поднять и погрузить один человек. Дополнительное достоинство для данных условий плавания – скифы отлично управляются на течении и в заросших водоемах. Воде или водорослям просто не за что их ухватить.
Примечание: вопреки распространенному убеждению, лодка-скиф может отлично ходить под парусом, см. далее. Но – только по спокойной воде! На волнении скиф, как и любая мелкосидящая плоскодонка, становится опасным – волна бьет в днище, сбивая судно с курса и стремясь опрокинуть.
В несколько более сложных условиях плавания, на волнении до 2-3 баллов, оптимальной будет лодка динги. На вид динги легко распознать по носовому транцу-форшпигелю и килеватому (как говорят, имеющему поперечное V) днищу, поз. 6. Последнее позволяет динги легче всходить на волну, а форшпилель делает отношение вместимости к габаритным размерам и собственному весу динги почти рекордным. Благодаря этому динги самая популярная лодка выходного дня у жителей удаленных от воды мест: 2-3 местная динги на верхнем багажнике вписывается в габариты легкового автомобиля, а весить может менее 50 кг. Технологически динги еще проще скифа – ее можно собрать методом шитья фанеры (см. далее) просто на полу в квартире.
Динги под парусом (поз. 7) вполне безопасна, но очень вертка, и поэтому является отличным судном для первоначального обучения плаванию под парусами. Научился управлять такой – можно без опаски переходить к румпелю/штурвалу и шкотам большой яхты. В СССР для обучения кадетов-подростков в яхтклубах широко использовался швертбот-динги «Золотая рыбка».
Примечание: в приморских районах нередко можно встретить мореходные остроносые динги. Внешне они похожи на сдавленный вдоль фофан (поз. 8), но фактически гидродинамика и механика их корпуса почти такие же, как у динги с форшпигелем.
Наконец, если вы живете у моря или большого внутреннего озера, знаете большую воду и возжелали наконец-то построить лодку для нее своими руками, то выбор следует остановить на дори. Лодки дори – истинно океанские. Рыбаки Ньюфаундленда ловили и ловят на них рыбу в 280 и даже в 400 км от берега. Мореходность и надежность дори феноменальны: известно немало случаев, когда в жестокий шторм терпели крушение большие надежные суда, а дори тогда же в тех же водах благополучно возвращались домой.
Лодки дори известны в 2-х модификациях: чисто гребной банковой и парусной (поз. 9). Чтобы управлять банковой дори, нужно быть с детства просоленным насквозь моряком, т.к. их статическая остойчивость невысока. Парусная дори не так капризны, научиться управлять ею способен новичок, знающий основы движения судна под парусами. Кроме того, на парусную дори возможно установить мотор в колодце. Оборудовать лодку моторным колодцем, конечно, сложнее, чем усилить под мотор транец (см. далее), но зато мотор и винт будут лучше защищены от повреждений, а ремонтировать мотор на воде можно будет без опасений утопить деталь или инструмент.
Азбучные истины
Чтобы сделать лодку правильно, нужно выбрать технически грамотный, пригодный для данных условий плавания и наличных ресурсов ее проект. Чтобы выбрать проект, нужно знать хотя бы самые основы теории корабля, малого судостроения, судовождения и морской практики на малых судах. Поэтому начнем с теории.
Ходкость
Ходкость водоизмещающего судна определяется числом Фруда Fr. Физически оно значит, что с увеличением Fr длина носовой волны судна быстро растет, см. рис.:
При этом большая часть мощности двигателя или тяги парусов тратится на ее поддержание. Мотор переходит в режим «жора топлива», заодно быстро сжигая свой ресурс, а парус, как правило, не способен вытянуть судно на Fr>0,3. Отсюда важный вывод: не пытайтесь увеличить скорость лодки, ставя на нее слишком мощный мотор. Только сделаете плавание опаснее и деньги за топливо зря сожжете. Если в проекте лодки не указана рекомендуемая мощность мотора, ее можно определить по табл. на след. рис.
Движение на слишком большом для данного корпуса значении Fr еще и опасно: лодка может оказаться как бы повисшей на гребнях соседних волн или же будет стремиться съехать назад с носовой волны и зарыться кормой в воду. Если же, испугавшись вставшей перед носом волны, резко сбросить газ, лодка будет залита с кормы набежавшей следующей волной: образовавшись, волны движутся уже по своим законам.
Расход движущей судно энергии на волнообразование зависит не только от длины, но и от высоты образуемых волн. Уменьшить ее можно, во-первых, увеличением отношения длины судна к его ширине (правило «длина бежит»), но при этом уменьшаются его поперечная остойчивость и управляемость. Во-вторых, рациональным построением обводов корпуса: его строевая по шпангоутам (см. далее) должна быть как можно более пологой. В-третьих, обшивкой внакрой (см. поз. 2 и 4 на рис. с типами лодок). Ребра поясьев обшивки турбулизируют пограничный слой воды, не давая носовой волне очень уж вспухнуть. В этом, кстати, один из секретов отличной ходкости боевых ладей викингов драккаров и шнеккаров. К сожалению, обшивка внакрой технологически сложна, подвержена водотечности и потому требует регулярного осмотра и ухода.
Остойчивость
Остойчивость судна различают статическую (на стоянке) и динамическую на ходу. Определяется остойчивость судна взаимодействием опрокидывающего момента, сила которого приложена к центру тяжести, и восстанавливающего, сила которого приложена к центру плавучести C – геометрическому центру погруженной части судна.
Величина остойчивости определяется возвышением метацентра M над центром тяжести G (см. рис.). Судно с большим превышением M над G будет очень остойчивым, но и очень валким, с резкой бортовой качкой, т.е. чрезмерно остойчивым. При непрерывном увеличении угла крена Θ метацентр сначала «убегает» вверх от центра тяжести, а затем движется обратно. Когда M окажется ниже G, опрокидывающий момент превысит восстанавливающий и судно опрокинется. Соотв. угол Θ для палубных судов называется углом заката. Критическим креном для беспалубных судов будет такой, при котором судно черпает бортом. Тогда Θ называется углом заливания.
Правила остойчивости подвержены действию закона квадрата-куба. Для малых судов это, с одной стороны, плохо, т.к. малое судно оказывается менее остойчиво, чем большое тех же пропорций. Если 5-метровая лодка идет с критическим креном, то крен 20-метровой шхуны в такой же ветер будет не опасен, а 70-метрового барка почти незаметен. Когда в старину капитаны парусников, стремясь убежать от шторма, приказывали «поставить парусов, сколько могут выдержать мачты», они знали, что делали. Но, с другой стороны, по той же причине динамическая остойчивость более-менее правильного малого водоизмещающего судна будет больше статической. Чтобы лодка, остойчивая на стоянке, опрокинулась на ходу, ее конструктору придется очень постараться в обратном смысле.
Управляемость
Думать, что судно поворачивает от перекладки руля, неверно. Судно поворачивает косо набегающий на его нос встречный поток воды, а руль только помогает ему под него подставиться, см. рис. справа. Туда, правда, при всем уважении к автору первоисточника, вкралась неточность: то, что обозначено как центр тяжести ЦТ, на самом деле проекция центра вращения судна ЦВ на основную плоскость (см. далее). Отсюда тоже важный вывод: если лодка плохо управляется, не грешите на слишком малое перо руля. Его оптимальная площадь – прим. 3% от площади сечения корпуса в миделе, т.е. поперек по самой широкой части. Проверьте и, если соответствует, то или вы что-то не так сделали, или проект выбрали неважный.
Положение ЦВ определяется взаимодействием моментов сил, приложенных к ЦТ и C уже по горизонтали . У идеально управляемого судна без крена ЦТ располагается точно над C, к чему и стремятся проектировщики. Отсюда еще один важный вывод: не увлекайтесь ходом с креном. Романтично, но и опасно, т.к. управляемость судна падает, что усугубляет опасность опрокидывания.
Ход под парусом
Яхтсмены иногда говорят: парусная яхта это самолет, одно крыло которого в воздухе, а другое в воде. В общем это правильно. Схемы, поясняющие принципы движения судна под косым парусом, см. на рис. Оттуда же понятно, почему под парусом можно идти против ветра. Первое, что тут важно – ЦП и ЦБС сильно разнесены по вертикали, что создает значительный кренящий момент. Отсюда вывод: если проектом лодки парусного вооружения не предусмотрено, не ставьте «самопал». В крайнем случае и при совершенно благоприятных обстоятельствах можно соорудить аварийный шпринтовый парус из пары весел и чехла или одежды. Напр., мотор сдох, до берега далеко, грести из сил выбился, но ветер слабый попутный и волнение незначительное.
Взаимодействие сил тяги паруса и бокового сопротивления правильно спроектированного судна создает также момент, стремящийся привести его к ветру, т.е. повернуть носом точно против ветра. Это с одной стороны хорошо, т.к., если судно окажется неуправляемым, оно будет принимать волну на нос, что наименее опасно. Но с другой, если ЦП слишком сильно уйдет вперед от ЦБС, судно станет трудноуправляемым или вообще неуправляемым: станет приводиться к ветру, как ни ворочай румпель; отсюда и до беды недалеко.
Дело осложняется тем, что при изменениях курса относительно ветра и ЦП и ЦБС смещаются. Если ЦП окажется позади ЦБС, судно начнет уваливаться под ветер («захочет» стать к нему кормой), что грозит катастрофой. Отсюда важнейший вывод: без должного знания морского дела не экспериментируйте с парусами! Рискуете совершить «поворот оверкиль» в слабый ветер на тихой воде!
Чтобы судно без большой килеватости днища и специально разработанных под паруса обводов могло нести парусное вооружение, применяют подъемные кили – шверты – размещаемые в швертовых колодцах, см. рис. справа. Если в проекте есть парус, но нет чертежей шверта – бракуем, безграмотный. Затем, некоторые любители пытаются приспособить плоскодонную лодку под парус, набивая из досок на днище фальшкиль и продольные реданы, неправильно при этом именуемые днищевыми стрингерами (которые на самом деле есть детали набора корпуса). Технически это то же самое, что обрезать крылья у самолета или пытаться приспособить их, хвост и реактивный движок к автобусу.
Обводы и чертежи
Главные размерения и характеристики судна даны на поз. 1 рис., а на поз. 2 – основные плоскости его теоретического чертежа. Плоскость миделя обозначается специальным значком-закорючкой. Поз. 3 показывает, как строится теоретический чертеж. Сечение диагоналями и построение рыбин используются в чертежах достаточно больших судов, выполняемых в мелком масштабе, для сверки совпадения линий. На теоретических чертежах небольших судов вместо рыбин нередко дают строевую по шпангоутам, см. ниже.
Уже взглядом на теоретический чертеж можно оценить, на каких числах Фруда способно ходить данное судно. Напр., катер на поз. 5 – полуглиссирующий. Далее нужно сверить совпадение линий чертежа:
- Расстояния от ДП до ватерлиний ВЛ на проекции полуширота должны совпадать с расстояниями от ДП до линий шпангоутов на проекции корпус на соотв. уровнях от ОП. С учетом масштаба, т.к. проекция корпус, нужная для построения лекал и шаблонов шпангоутов, чаще всего дается в увеличенном масштабе (см. поз. 4).
- Расстояния от ОП до батоксов должны быть равны расстояниям от ОП до линий шпангоутов и ватерлиний на одной и той же секущей плоскости, параллельной ДП, также с учетом масштаба.
Далее следует оценить ходовые качества судна: методом трапеций определяют площади сечений подводной части по шпангоутам и отрезки соотв. длины откладывают по вертикальной оси, см. рис. Расстояние между отрезками (в том же масштабе) – одна шпация, т.е. расстояние между сечениями по шпангоутам. Огибающая отрезков, т. наз. строевая по шпангоутам, должна образовывать полуконтур некоего обтекаемого тела.
Построение строевой по шпангоутам аналогично применению правила площадей в авиации. Но, во-первых, в несжимаемой воде его действие сказывается на любых скоростях, а не на околозвуковых. Во-вторых, корпус судна лишь частично погружен в воду и потому возбуждает в движении волны гравитационные, а не давления. Поэтому строевая по шпангоутам должна быть похожа на половинку не капли, а тела оживальной формы, наподобие артиллерийского снаряда. Чем более пологой окажется строевая по шпангоутам, тем более ходким будет судно, а широкая строевая говорит о его хорошей управляемости. «Хвостик» сзади свидетельствует о способности ходить на значительных числах Фруда, а «клювик» спереди – о хорошей всхожести на волну, но в то же время о склонности к рысканью.
Примечание: помимо шпангоутов, по теоретическому чертежу строят истинный обвод наклонного транца, см. рис.:
Материалы
Дерево и фанера
Основные конструкционные материалы для лодки требуют некоторой предварительной обработки. Чтобы деревянная лодка прослужила как можно дольше, древесные материалы сначала нужно обильно пропитать водорастворимым антисептиком (биоцидом) для дерева. Не масляным, не на воздухе оно будет!
Фанеру, в т.ч. водостойкую, пропитывают в несколько приемов с промежуточными сушками, чтобы избежать расслоения. В последней только клей водостойкий, а шпон деревянный как он есть. Далее, чтобы зафиксировать биоцид и уменьшить набухание древесины, материал таким же образом 2-3 раза пропитывают водно-полимерной эмульсией. Если в проекте не указано иного, толщину фанеры для бортов лодки длиной до 4 м следует брать от 4 мм, для днища от 6 мм и для транца от 12 мм; досок, в зависимости от породы и качества дерева, втрое-вчетверо больше. Способ правильной склейки деревянных деталей и допустимые радиусы изгиба досок даны на рис. выше. От строительных они отличаются!
Листы фанеры размером более 1550 мм найти трудно, поэтому их заранее склеивают в полосы нужной длины соединением на ус, см. рис. Точной и аккуратной заусовке фанеры научиться по описаниям невозможно, поэтому тренируйтесь на обрезках. Можно только посоветовать застругивать усы рубанком начерно, а доводить шлифмашиной или ровным бруском, обернутым наждачкой. Склеивают листы эпоксидным клеем. Качество заусовки проверяется след. образом:
- Отрезают полосу шириной ок. 10 см. Это почти всегда возможно, т.к. выкраиваться будут криволинейные детали.
- Полосу сводят в кольцо и стягивают его, пока фанера не лопнет.
- Если стык качественный, фанера должна треснуть в любом месте, кроме него.
Наборные корпуса лодок собирают на гвоздях красномедных (под них нужно сверлить отверстия), оцинкованных или конических шурупах. Красномедные гвозди обкусывают и расклепывают в шайбах; оцинкованные загибают. Под шурупы сверлятся отверстия; их размеры, приемы работы с гвоздями и таблицы крепежа см. на рис.
Примечание: в последнее время довольно много любителей собирают лодки на мебельных винтах-конфирматах, используя те же технологические приемы, что и при сборке корпусной мебели – шкафов, кухонных уголков и т.п. Покамест эти лодки плавают, но еще недолго для того, чтобы судить об их надежности на длительный срок.
Стеклоткань
Стеклоткань, проклеенная эпоксидным клеем, широко используется в малом судостроении. Но немало на нее и нареканий: мол, до осени не доплавал – потекло. Причина – парафин, которым покрывают стекловолокно, перед тем, как прясть его и ткать. Парафин из стеклоткани удаляется провариванием в воде. Выжигать нельзя, ткань станет хрупкой! Кипятят стеклоткань в чистой посуде не менее получаса, затем дают посуде с содержимым полностью остыть, удаляют с поверхности воды парафиновую корку и только тогда вынимают стеклоткань.
Приемы работы со стеклотканью на стеклопластике и дереве показаны на рис. Подклеивание деталей набора из экструдированного пенополистирола ЭППС – эффективный способ повысить жесткость деревянного корпуса, незначительно увеличивая его вес, а сборка фанерной лодки шитьем на эпоксидном клею технологически проста и дает вполне надежное судно. Скобы делают из медной проволоки диаметром 2-3 мм; шаг пар отверстий под них – 40-60 мм. Забегая вперед, технология шитья лодок из фанеры на эпоксидке такова:
- Выкраивают детали без припуска;
- Кромки застругивают, чтобы получился стык клиновидного профиля шириной в основании 1,5-2 мм;
- Если днище килеватое, сшивают скобами его детали, ставят заготовку на кильблоки (см. далее) и пришивают борта. Плоское днище сразу ставят на козелки, пришивают борта;
- Выставляют корпус по обводам (также см. далее) и заливают клеем швы изнутри;
- По застывании клея также изнутри заклеивают швы 3-мя слоями стеклоткани (см. рис. выше). Удалять скобы не нужно: во-первых, шов с ними будет прочнее, во-вторых, зашпаклеванные отверстия от скоб потенциальный источник водотечности;
- Когда затвердеет последняя проклейка, таким же способом вклеивают транцы (транец);
- Снимают корпус с кильблоков (козелков), обкусывают скобы снаружи заподлицо и оклеивают 3-мя слоями стеклоткани швы снаружи;
- Вклеивают в корпус шпангоуты, швертовый колодец, банки (сиденья), брештук (см. далее), планширь, привальный брус и пр., что нужно по проекту;
- Производят дооборудование и отделку.
Как делать лодку?
Шьем
В проектах лодок картоп динги и скифов часто даются выкройки их деталей. В таком случае лодку собирают шитьем (сшивкой) на кильблоках или козелках, см. рис. Сшитый на сухую корпус выставляют по обводам с помощью шаблонов-лекал и временных монтажных распорок. Швы заусовки листов, как наиболее прочные, располагают ближе к носу, как наиболее нагруженному и подверженному повреждениям.
Строим
Постройка остроскулой лодки большей, чем сшитая, вместимости с обводами одинарной кривизны начинается с изготовления форштевня (см. ниже) и сборки шпангоутных рамок. Шпангоуты шитых лодок часто просто выпиливают из фанеры (их там всего по 2-3), но в данном случае так неэкономно – слишком много достаточно дорогого материала уйдет в отход. Собираются шпангоуты на плазе, т.е. на ровной плоскости, на которую перенесены проекции теоретического чертежа в масштабе 1:1. Если обводы лодки простые, а места мало, на плаз можно перенести только проекцию корпус. Способы сборки шпангоутных рамок, по мере возрастания прочности, сложности и веса, даны на рис. Пазы под киль и стрингеры выбираются заранее.
Далее шпангоутные рамки ставят на раму (поз. а на след. рис.), выставляют по вертикали, обводам, крепят килевой брус, форштевень (см. ниже), привальный брус и стрингеры. После этого набор корпуса малкуется ровной планкой (поз. б). Назначение малковки, во-первых, создать запилы в килевом брусе, по которым он будет соструган до заданной килеватости; во-вторых, проверить, не затесался ли где-то участок двойной кривизны и соотв. подстрогать днищевые кромки флортимберсов. Затем накладывается обшивка, начиная от киля (внизу на рис.). После этого корпус снимают с рамы, достраивают и оборудуют.
Примечание: некоторые любители после малковки халтурят против правил судостроения, снимая раскрой обшивки с отмалкованного набора на листы упаковочного картона. Не нужно тогда мучиться с геометрией по теоретическому чертежу, а лодки ничего, плавают.
Нос
Фортевень – самая нагруженная и ответственная часть набора корпуса. Одно из непреложных правил безопасности судовождения гласит: если опасности избежать невозможно, ее нужно принять на нос. Поэтому к изготовлению форштевня лодки следует отнестись со всей ответственностью.
Конструкции форштевней лодок даны на рис. Пробки-ватерстопы из твердого не гниющего дерева предотвращают просачивание воды в корпус. По надежности все эти конструкции примерно одинаковы. Форштевень с фальшивым носом применяется в лодках-картопах с узким форшпигелем.
На волнении и при ударах о препятствия форштевень испытывает большие динамические нагрузки, стремящиеся распереть корпус, поэтому его подкрепляют вставкой-брештуком. Судостроители-любители часто им пренебрегают или вовсе не знают, что оно такое; в этом одна из существенных причин того, что самодельные лодки служат много меньше сроков, заявленных в проектах.
Корма
Другая достаточно ответственная часть набора, особенно для лодки, рассчитанной и под мотор – транец. Конструкция транца под мотор до 10-12 л.с. дана на рис. справа. Общая, с подкреплением, толщина транца – от 40 мм. Возможно, больше: установочные струбцины некоторых подвесных моторов не сходятся менее чем на 50-60 мм.
Непотопляемость
Радикальное средство избежать тяжелых последствий происшествий на воде – непотопляемая лодка. Беспалубное судно водоизмещением до 0,5 т сделать непотопляемым достаточно просто: под банки и по бортам изнутри вклеиваются пенопластовые блоки; затем, в носу и в корме можно отгородить соотв. форпик и ахтерпик и заполнить их пенопластом. Объем блоков непотопляемости в куб. м вычисляется по формуле V=1,2W(1+ρ), где W – водоизмещение в т, 1 – плотность пресной воды, ρ – массовая плотность пенопласта. Напр., если ρ=0,08 тс/куб. м, то для лодки водоизмещением 0,25 т понадобится 0,324 куб. м или 324 куб. дм пенопласта. Вроде бы много, но в лодке-динги длиной 3 м такое его количество размещается без заметного ухудшения обитаемости.
Снабжение
Минимальный комплект обязательного снабжения прогулочной и рыбацкой лодки состоит из весел, спасательных жилетов по человековместимости, якоря на цепи или тросе, причального конца и, на случай плавания в темноте, белого носового или топового (на мачте) навигационного огня круговой видимости. Последним часто пренебрегают, что в наше время непростительно: сейчас в продаже есть автономные светодиодные светильники размером с детский кулачок со встроенной солнечной батареей и аккумулятором. Особого внимания из этого набора заслуживает якорь.
Якорь
Джозеф Конрад назвал якоря «честными кусками железа», и не мудрено: якорь может оказаться последним шансом на спасение судна и людей на нем. Маломерные суда чаще всего снабжаются якорями-кошками, но это далеко не оптимальный вариант. Во-первых, кошки часто застревают на камнях. В продаже есть якоря-кошки с откидывающимися назад при резком рывке лапами, но они ненадежны: судно может самопроизвольно сняться с якоря как раз тогда, когда держаться на нем нужно намертво. Во-вторых, кошка, как и классический адмиралтейский якорь, на мелководье становится опасной: судно может сесть днищем на торчащую вверх лапу якоря.
Для маломерных судов выпускаются также якоря Холла, Матросова и облегченные якоря «Трайдент» повышенной держащей силы. Они достаточно дороги, а сделать их самому не получится, нужны литые детали. Самостоятельно можно сделать сварной якорь Курбатова (см. рис.), он пригоден для лодок длиной до 5 м. Если утяжелить якорь цепью нельзя или нежелательно, на каменистых грунтах к нему по тросу опускают на штерте (тонком тросике или толстой рыболовной леске) пригруз-чушку в 2-3 кг.
Вдруг якорь Курбатова застрянет в камнях, чушку, прежде чем его высвобождать, нужно поднять. Якорь, застрявший напрочь, высвобождается сильным резким рывком за трос. При этом могут повредиться детали 4 и 8, но в большинстве случаев их удается подправить тут же с помощью молотка и пассатижей.
О креплении якоря
В обух якоря нужно при изготовлении продеть рым – свободно болтающееся в нем стальное кольцо. Рымом снабжается и жвака-галс – узел крепления якорного троса/цепи к корпусу судна. Рымы многократно уменьшают износ троса/цепи и вероятность их внезапного обрыва.
Жвака-галс крепят снаружи к форштевню. Крепить жвака-галс нужно пониже, над самой ватерлинией. В таком случае лодка на якоре будет лучше отыгрывать на волне, не зарываться на волнении носом в воду, а вероятность застревания якоря намного снижается.
Примеры проектов
Хороших проектов лодок-картоп, динги и скифов, в рунете и вообще в интернете достаточно. Поэтому остановимся на проектах лодок повместительнее.
Скиф
Внешний вид, данные и конструкция лодки скиф разработки Д. А. Курбатова, пригодной для транспортировки на верхнем багажнике легкового автомобиля, даны на рис. Ее отличительная особенность крайняя дешевизна: основной материал – доски, причем на днище идет маломерка, т.е. обезки. Если правильно подобрать доски для днища (выделено красным на след. рис.), то дощатое днище будет вполне надежным. Тем более, что в наши дни швы между досками можно законопатить строительным деформационным шнуром (употребляется для заделки трещин в бетоне) и силиконовым герметиком. Разумеется, днище этой лодки можно выполнить и фанерным, тогда ее вес уменьшится до 70-80 кг.
На след. рис. даны чертежи деталей этой лодки и показан способ ее сборки, тоже весьма экономный: на упрощенном стапеле по шаблонам. Под мотор транец усиливается, как описано выше.
Далее на рис. показаны парусное вооружение данной лодки и чертежи весел для нее. Парус – рейковый (ударение на «о»), научиться управляться с ним можно за полчаса-час, совершенно не зная теории. Но – не ставьте этот парус в ветер свежий и сильнее! ЦП рейкового паруса существенно выше, кренит лодку он сильнее, а она – плоскодонка!
Что касается весел, то лучше делать их именно по чертежу. Лодки-скифы идут не веслах очень легко, поэтому для экономии мускульных усилий гребца большое значение приобретают конфигурация весел и профиль их лопастей.
О железном дне
Лодки-скифы иногда делают с днищем из оцинкованного железа. Такая лодка, во-первых, с фанерными бортами весит всего ок. 50 кг или менее того, т.е. ее можно ворочать как угодно в одиночку. Во-вторых, лодка со стальным днищем оказывается гораздо более долговечной в водоемах с кислой реакцией воды, которых в РФ хоть отбавляй: ионы даже очень слабых кислот портят клей и защитные покрытия. Минус у самодельных лодок со стальным дном один: представлять их к освидетельствованию с целью регистрации бесполезно, и смотреть не станут.
Дори
Тот же автор разработал и проект парусной лодки дори из фанеры, см. рис; по таблице плазовых ординат производится раскрой обшивки, но, см. выше. На морских мелководьях с короткой крутой «злой» волной (Азов, север Каспия, Маркизова лужа на Балтике) эта лодка показала себя лучше, чем морская шлюпка или азовский баркас.
Ниже на рис. дан конструктивный чертеж лодки, показаны способ ее постройки на стапеле, конструкция форштевня и способ врезки продольных деталей набора. Древесину нужно использовать качественную, без сучков и дефектов, т.к. деревянные детали набора при сборке оказываются предварительно напряженными.
На след. рис даны чертежи парусного вооружения дори. Поскольку дори под парусом может ходить в довольно сильный ветер, предусмотрено взятие на парусе одного рифа. Точно соблюдайте указанные размеры: лодки дори очень критичны к взаимному расположению ЦП и ЦБС!
