Toate informațiile și recenziile despre motoare
1,6 MPI, familia EA211
Recenzii, descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse, tuning
1.
1.1.
2.
3.
4.
5.
1. Informații generale aproximativ 1,6 MPI motoare din familia EA211
Motor 1,6 MPI (CWVA) a aparut in 2014, este o noua unitate a familiei EA211(puteți citi mai multe despre această familie în fabrică), care diferă de predecesorii ei în familie EA111 (CFNA, CFNB) chiulasa rotita la 180° (admisie in fata) cu o galerie de evacuare incorporata in spate, un schimbator de faza pe arborele de admisie, un sistem de racire modificat si conformitate cu standardele de mediu Euro-5. Acest motor a primit denumirea CWVA, iar puterea sa a crescut la 110 CP. la 5800 rpm. Varianta pentru juniori CWVB CFNB
Această unitate este pornită piata ruseasca a înlocuit unitățile atmosferice , , precum și un motor turbo, care era foarte pretențios la calitatea combustibilului și avea probleme cu un lanț de distribuție care se întindea catastrofal.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) este un motor cu patru cilindri și 16 supape cu transmisie prin curea de distribuție. Apropo, familia EA111, inclusiv 1.2 TSI, avea un lanț de distribuție. Aici inginerii nu numai că au înlocuit lanțul cu o curea, ci au conectat și galeria de evacuare la chiulasa - s-a dovedit a fi un singur întreg. Conform reglementărilor, cureaua de distribuție a acestui motor rulează 120.000 km (la fel ca la BSE (1,6 102 CP)), dar starea acesteia trebuie verificată la fiecare 60.000 km sau mai des (o dată la 30.000 km) pentru a evita neînțelegerile.
Motoare 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nu sunt furnizate pe piața europeană și au fost dezvoltate special pentru piața CSI, unde pasionații de mașini preferă simplitatea și fiabilitatea unității, puterea și eficiența acesteia. Inițial, aceste motoare au fost asamblate pe aceeași linie cu alte unități din familia EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) la uzina de motoare VW din Chemnitz (Germania), care se află foarte aproape de granița cu Cehia. (ai inteles ideea =)).
Pentru a dezvolta producția în Rusia și a reduce costurile de logistică, din 4 septembrie 2015, 1,6 motoare MPI (CWVA, CWVB) sunt produse și asamblate la uzina din Kaluga, unde atelierul de asamblare poate produce până la 150.000 de astfel de unități pe an. Pentru asamblarea motoarelor sunt implicați și furnizorii locali de piese, inclusiv uzina Ulyanovsk a grupului Nemak (bloc cilindric și blocuri de chiulasă). Ciclul de asamblare și producție reproduce complet fabricile europene ale companiei, iar dotarea uzinei de motoare constă, printre altele, din 13 roboți de la companii europene, ceea ce permite prelucrarea pieselor cu o precizie de până la 1 micron, și a cilindrilor cu o precizie. de până la 6 microni. Pe lângă asamblare, fabrica din Kaluga efectuează și prelucrarea blocului cilindric, a chiulasei, a arborelui cotit și, de asemenea, realizează asamblarea completă a unității de putere.
În ciuda faptului că dealerii se încurcă uneori și se oferă să completeze absolut uleiuri diferiteîn motoarele de 1,6 MPI din familia EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 și 5W-40, în condiții rusești, trebuie utilizat ulei de motor 5W-40 cu aprobări VW 502.00/505.00. Această soluție a fost demonstrată atât prin practica operațională, cât și prin recomandările Grupului VW RUS. Deoarece uleiurile cu aprobare VW 504.00/507.00 nu sunt prietenoase cu combustibilul de calitate scăzută, pe care îl putem întâlni cu ușurință chiar și la benzinării bune și „zerourile” fluidelor (0W-30 / 0W-40), datorită caracteristicilor de design ale unitatea, arde rău.
ATENŢIE! Pentru a discuta despre uleiurile de motor și alegerea lor, există un subiect special dedicat. Discutăm toate întrebările despre petrol acolo, nu este nevoie să inundați acest subiect aici. Acest subiect este destinat să discute despre designul și problemele motorului, și nu despre fluidele sale tehnice.
Numărul motorului CWVA, CWVB este situat pe amplasamentul de la joncțiunea blocului de cilindri și cutie de viteze:
ATENŢIE!!! La motoarele 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nu există senzor de nivel de ulei. Dacă uleiul scade sub minimul, becul de pe bord nu se va aprinde! Trebuie să monitorizați nivelul uleiului exclusiv folosind joja și să o verificați cel puțin o dată la 500 km, mai ales dacă aveți ulei 0W-30 sau 0W-40. Da, pe motoarele anterioare 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) și 1.6 MPI EA113 (BSE) a existat un senzor de nivel al uleiului de motor, dar aici nu este. Acest lucru este important de reținut.
1.1. Motoare 1.6 MPI (EA211)
-
CWVA, CWVB
Printre motoarele de 1,6 MPI ale familiei EA211, există 2 modificări, care diferă în următoarele:
- Motor C.W.V.A. a început producția în 2014 și este o versiune simplificată cu aspirație naturală a motorului 1.4 TSI (EA211) CMBA. Inițial, aceste motoare se bazează pe motoare turbo, și nu invers. Respectă clasa de mediu Euro 5.
- Varianta pentru juniori CWVB, similar cu generația anterioară CFNB, o modificare sugrumată de software, altfel nu există nicio diferență între CWVA și CWVB.
| Model | Putere | Perioadă instalatii | Nota | Instalat |
|---|---|---|---|---|
C.W.V.A. | modificare de bază 110 CP(81 kW) la 5.800 rpm, |
|
||
CWVB | analogic C.W.V.A. cu redus 90 CP(66 kW) la 5.200 rpm, |
|
În Europa, motoarele aspirate 1.6 MPI EA211 nu mai sunt înlocuite cu 1.2 TSI și 1.0 TSI turbo din aceeași familie EA211, construite după principiul de proiectare modulară MOB.
2. Caracteristicile motoarelor 1.6 MPI din familia EA211 (90/110 CP)
Productie | Uzina de motoare Chemnitz- Uzina de motoare din Chemnitz (Germania) Planta Kaluga- Fabrica de automobile VW din Kaluga (Rusia) - din 09.04.2015 |
Ani de producție | 2014-prezent |
Material bloc de cilindri | aluminiu |
| 4 cilindri în linie (R4), 16 supape (4 supape per cilindru) | |
Cursa pistonului | 86,9 mm |
Diametrul cilindrului | 76,5 mm |
Raport de compresie | 10,5 |
Capacitatea motorului | 1598 cmc |
Aspiraţie | atmosferice |
Schimbător de fază | pe arborele de admisie |
Greutatea motorului | ? |
Unitate de control al motorului | Bosch Motronic ME17.5.26 |
Combustibil | Benzină fără plumb RON-95(pentru Europa) În Rusia este permisă utilizarea AI-92, dar se recomandă utilizarea AI-95/98 |
Standarde de mediu | Euro 5 |
Consumul de combustibil | oras - 8,2 l/100 km traseu - 5,1 l/100 km mixt - 5,9 l/100 km |
Ulei de motor | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Aprobari si specificatii: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pentru Europa cu interval flexibil de înlocuire VAG Special Plus 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (până la 11.2018) VAG Special G 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (din 11.2018) |
Volumul uleiului de motor | 3,6 l |
Consumul de ulei (permis). | până la 0,5 l la 1000 km (din fabrică), dar un motor cu adevărat funcțional nu ar trebui să consume mai mult de 0,1 litri la 1000 km în modul standard |
Schimbarea uleiului se efectuează | conform reglementărilor din fabrică cu un interval flexibil de înlocuire - o dată la fiecare 30.000 km/ 24 luni (Europa) Conform reglementărilor din fabrică cu un interval fix de înlocuire - o dată la fiecare 15.000 km/ 12 luni (Rusia) |
3. Principalele probleme și dezavantaje ale motoarelor 1.6 MPI din familia EA211 (90/110 CP)
1) Consum mare ulei de motor
Zhor ulei pe 1,6 MPI (CWVA) apare foarte des. Mai mult decât atât, dealerii înșiși spun că înainte de spargere, aceasta este o poveste complet normală. De exemplu, 1000 km pot necesita 0,2-0,4 litri de ulei, ceea ce este de fapt mult. Se recomandă să verificați nivelul uleiului de motor cel puțin o dată pe săptămână, altfel puteți rata marcajul minim și apoi - lipsa de ulei și toate rezultatele însoțitoare.
Problema poate fi legată în primul rând de calitatea uleiului în sine (există o mulțime de recenzii conform cărora arderea uleiului este tipică atunci când se utilizează ulei Castrol 5w-30, care este oferit de dealer). Apoi, ca urmare, puteți obține inele de raclere a uleiului cocs și chiar și atunci când înlocuiți uleiul cu altul, etanșarea poate rămâne.
În niciun caz nu ar trebui să închideți ochii la acest lucru prin simpla adăugare de ulei, deoarece problema se va agrava și inelele se vor înfunda în cele din urmă complet și complet.
Prin urmare, inelele raclete de ulei nu trebuie lăsate să devină cocs. Acest lucru se poate realiza doar folosind ulei bun și schimbându-l frecvent (interval de schimbare 7.500 km - 10.000 km). În esență, inelele se înfundă deoarece au canale de drenaj a uleiului prea înguste (ca rezultat al economiilor de producție). Utilizarea uleiurilor pe bază de sintetice PAO poate ajuta, de asemenea, la prevenirea acestei probleme, care este mai stabilă la încălzire și va fi îndepărtată rapid de inelul de raclere a uleiului (nu va cocsifica în proces), care la rândul său va preveni cocsarea nefericită.
Merită luat ulei bun de la analogi (nu ar trebui să cumpărați originalul, care este de fapt Castrol) cu toleranțe 502/505. Chiar și Volkswagen prescrie în Rusia să folosească numai ulei VW 502.00 în aceste motoare, deoarece există mai mulți aditivi de lucru pentru a reduce frecarea, care sunt mai dificil de „spălat” cu combustibil de calitate scăzută, ceea ce înseamnă că uleiul își păstrează proprietățile de lubrifiere mai mult timp. Și nu uitați că motorul trebuie să funcționeze pe întreaga gamă de sarcini și turații, deoarece conducerea lentă și silențioasă până la 2000-3000 rpm contribuie și la cocsificarea inelelor.
2) Consum foarte mare de ulei de motor și depuneri de carbon negru în unii cilindri
Se întâmplă chiar ca motorul de la naștere să consume aproape 0,5 litri la 1000 km (și uneori mai mult), iar situația este stabilă indiferent de kilometraj. Acest lucru, ca să spunem ușor, întristează proprietarii. În acest caz, primul lucru pe care îl facem este să verificăm compresia în cilindri - cel mai probabil este normal. Dar atenție la bujii și la starea camerei: una sau două camere de ardere ar trebui să fie mai negre de la funingine de ulei decât celelalte - acest lucru este clar vizibil de la bujii (vor fi negre de la funingine în cilindrii corespunzători).
Practica a arătat că la unele motoare inelele pistonului racletei de ulei sunt instalate incorect. Au încuietori combinate (pe inelele raclete de ulei asamblate puteți face o astfel de greșeală), ceea ce nu ar trebui să se întâmple:
Vedeți golul prin care curge uleiul către inelele de compresie? Deoarece inelele de compresie nu elimină uleiul de pe perete, ele permit uleiului să intre cu ușurință în camera de ardere. Puteți vedea clar pe piston cum depozitele de carbon devin mai caracteristice mai aproape de partea superioară a pistonului. Iată un exemplu corespunzător de chiulasă în care inelele raclete de ulei au fost instalate fără decalaj pe al treilea cilindru și cu decalaj pe celelalte:
Ca urmare, după asamblarea inelelor de răzuire a uleiului în poziția corectă, motorul a început să consume 0,5 litri permisi la 5000 km (acesta este cu ulei original, deoarece lucrarea a fost efectuată în garanție). La înlocuirea cu materiale sintetice PAO de calitate superioară, cel mai probabil consumul de ulei va scădea și mai mult. Da, această carcasă a fost recunoscută ca caz de garanție, așa că trebuie să lupți pentru a deschide motorul și pentru ca dealer-ul să confirme că, dacă inelele sunt instalate incorect, toate lucrările de reparații vor fi plătite de fabrică.
3) Scurgere de ulei în carcasa curelei de distribuție
Garniturile de etanșare ale arborelui cu came au scurgeri. Doar înlocuirea sigiliilor în sine va ajuta. Acest lucru nu se întâmplă des, dar dealerii remediază și această problemă în garanție.
4) Încălzirea neuniformă a cilindrilor și a grupului de piston
Deoarece motoarele cu aspirație naturală și turbo din familia EA211 au o singură arhitectură, în ambele cazuri galeria de evacuare a capului blocului este realizată ca o singură unitate cu capul blocului însuși. Turnarea piesei este aceeași, dar este destinată special motorului TSI. La un motor turbo, pentru optimizarea funcționării acestuia, este necesară creșterea tehnică a vitezei de curgere a gazului, motiv pentru care canalele sunt special făcute pentru a fi mai înguste. Va exista multă rezistență la ieșire, dar nu este nimic de care să vă faceți griji, deoarece turbina se va învârti mult mai repede și va funcționa mai eficient.
Pe versiunile atmosferice ale CWVA/CWVB, se poate spune chiar că acest colector este contraindicat, deoarece gazele de eșapament se vor sparge în cilindrii adiacenți, iar acest lucru va afecta încălzirea neuniformă a CPG, ceea ce implică un dezechilibru termic și, în viitor, uzura neuniformă. a CPG.
5) Purjare și umplere slabă a cilindrilor
Pe baza a ceea ce s-a scris mai sus că familia EA211 este încă turboalimentată inițial, atunci apare o altă problemă la motoarele cu aspirație naturală:
La locul unde ar trebui să stea inițial turbina, este instalat un catalizator, care creează o undă inversă pentru fluxul de gaz. Din acest motiv, împiedică purjarea bună și umplerea normală a cilindrilor. Iar dacă la motoarele 1.6 CFNA (sedan Polo pre-restyling, Skoda Fabia 5J/Roomster și altele) problema purjării și umplerii cilindrilor ar putea fi rezolvată prin instalarea unui spider (sistem de evacuare avansat), atunci pe CWVA acest lucru nu se poate face. , deoarece evacuarea și capul sunt făcute ca o singură unitate.
Acest lucru este rău pentru că motorul nu funcționează cu un amestec curat, ci și pe gaze de eșapament. Și acest lucru duce la un proces de ardere neuniform, vibrații și uzură.
6) Pompa cu două termostate are un design complex și poate fi înlocuită ca un ansamblu
Această unitate complexă se poate face simțită pe curse lungi (peste 200 de mii de km). În plus, sistemul este aproape în întregime din plastic, ceea ce nu indică viata vesnica. Plus al doilea termostat, care nu se vede, este realizat pe o placa bimetalica. Această placă se încălzește, după care deformarea sa se schimbă și lichidul de răcire curge de-a lungul unui circuit mare. Numărul acestor cicluri pentru o placă nu este infinit. După cum arată practica, durata sa de viață nu depășește 8-10 ani. Și acesta va fi kilometrajul nostru de 200-350 de mii de km. in conditii moderate de functionare.
Această pompă, alimentată de un motor CWVA, este antrenată de propria curea, care funcționează fără întinzător sau role. În consecință, acest element are o deformare mai mică sub sarcină, ceea ce este bine. Dar singurul lucru rău este că este monobloc și nu poți înlocui nimic din el separat.
7) Scurgeri de antigel de sub pompă
Deoarece designul pompei pe toate motoarele (turbo și atmosferice) din familia EA211 este același, problema cu scurgerea garniturii pompei poate apărea pe orice motor din această familie. Nu este dificil să verificați starea garniturii pompei și să identificați o scurgere de antigel: pentru a face acest lucru, trebuie să îndepărtați filtrul de aer și să căutați urme de lichid roșu pe partea dreaptă a chiulasei. Este ușor de ghicit că scurgerea are loc tocmai din conectarea aceluiași modul „pompă plus două termostate”.
Lucrătorii VAG folosesc de multă vreme o metodă interesantă pentru a verifica prezența garniturilor - fac o mică decupare pe una dintre părțile de împerechere. Se dovedește că o fereastră și o garnitură din material strălucitor este vizibilă, dacă este acolo. Prin această fereastră din interfața dintre modulul pompei și termostate, antigelul începe să curgă. După cum a arătat analiza noastră spectrală, problema se află în garnitura în sine. Într-o zi, uleiul a picurat accidental pe o garnitură veche. După ceva timp, acest loc s-a umflat. Este clar că la împerecherea pieselor, dacă uleiul intră pe garnitură, nu are încotro și iese prin fereastră. De aici provine scurgerea. Un fel de material greșit Am ales garnituri - sunt rezistente la antigel, dar nu si la alte lichide.
8) Locuirea compensatoarelor hidraulice la un motor rece
Unii proprietari de astfel de motoare au observat că atunci când nivelul uleiului scade de-a lungul jojei de la marcajul MAX mai aproape de mijlocul segmentului de măsurare al jojei, compensatoarele hidraulice încep să bată la pornirea unui motor rece. Cei care mențin nivelul de ulei în mod constant la maxim notează că compensatoarele hidraulice funcționează întotdeauna în liniște.
4. Durata de viață a motoarelor de 1,6 MPI din familia EA211 (90/110 CP)
În comparație cu motorul, acest motor cu aspirație naturală este mai puțin avansat din punct de vedere tehnologic și are mai puțină tracțiune, totuși, cumpărătorii îl tratează mai calm datorită absenței unei turbine și a lanțului de distribuție. În ceea ce privește resursa, va trece ușor fără revizuire 350 t.km,și chiar mai mult, cu condiția ca proprietarul să monitorizeze îndeaproape nivelul uleiului și să-l schimbe la timp. De asemenea, este important să completați benzină de înaltă calitate - se recomandă utilizarea combustibilului nu mai mic decât AI-95.
5. Opțiuni de reglare pentru motoarele 1.6 MPI din familia EA211 (90/110 CP)
Acest motor nu are capacități extinse de reglare a cipurilor, deoarece este o unitate atmosferică proiectată pentru uz civil. Studiourile mari de tuning, cum ar fi REVO și APR, nu oferă soluții gata făcute prin cip motor 1,6 MPI (CWVA), dar cu toate acestea, unele firme mici sunt gata să ofere o creștere a puterii acestui motor până la 10 CP. din cauza chip tuning. Dar, în general, această idee este inutilă, deoarece pentru dimensiunea sa motorul conduce deja bine și consumă o cantitate moderată de combustibil.
Mașinile mele: Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 CP Transmisia automată-6 09G și alte gropi de gunoi germane și italiene care mai trebuie colectate =)
Am decis să scriu un review despre noua Skoda Rpapid pentru cei care încă se îndoiesc! Înainte de a cumpăra, am citit o mulțime de recenzii și am urmărit multe ore de videoclipuri! Îndoielile au rămas până în ultimul moment, dar primul lucru este în primul rând!
Decizia de a ne cumpăra propria mașină a apărut în familia noastră de îndată ce a apărut oportunitatea de a ne da seama - înainte de asta am condus Chevrolet Lacetti al părinților noștri cu o transmisie automată timp de 7 ani. Dar inconvenientul constant: „Astăzi vom lua mașina să mergem undeva” a devenit plictisitor. O mașină pentru două familii este dificil, dar aceasta este versurile.
În continuare, după cum înțelegeți, va exista o comparație bazată pe hatchback-ul automat Lacetti, deoarece Această mașină este fiabilă și a fost foarte populară la vremea sa. Așadar, ideea de a cumpăra o mașină s-a strecurat la începutul anului 2018 - desigur, nu poți coborî dintr-o automată, așa că singura alegere a fost o automată!
Prețul la aproximativ 900.000 de ruble. Îmi doream ceva „off-road”, așa că la început ne-am gândit la Renault Sandero Stepway. În carnea tocată completă a costat 853.000 de ruble. automată, climatizare și tot.
Am venit de mai multe ori la salon, am probat mașina pentru noi înșine - ei bine, chiar nu era loc înăuntru. După Lacceti este doar o cutie metru cu metru, dar în asta categorie de pret„SUV-urile” de la 0 nu pot fi găsite, a existat o opțiune mai scumpă - Hyundai Creta, dar era disponibil în showroom-uri și nu am vrut să o fac orbește.
Să luăm o altă cale de alegere - ce putem cumpăra pentru astfel de bani pe mașină. Și mereu mi-au plăcut mașinile germane (da, Skoda nu este germană, dar cine știe va înțelege la ce mă refer). Întotdeauna am visat să am o mașină de acest nivel.
Și iată Skoda Rapid cu transmisie automată de la baza 813k. Pe site-ul oficial, este convenabil să alegeți ce altceva să fixați. Nu este ca toți ceilalți – există un set, un set de 3-5 și atât. Aici puteți asambla o mașină ca un set de construcție - luați doar ceea ce aveți nevoie.
Drept urmare, am luat pachetul Active + Automatic + Geamuri electrice pe toate ușile + sistem Media, astfel încât să îl pot ridica imediat de la salon, la cheie, fără niciun „șamanism”. Apropo, automata este echipată cu roți de 15" și cauciucuri Continental ContiPremiumContact 5 - anvelope foarte excelente, altfel s-au speriat în recenzii că KAME-ul a venit din fabrică. Deci măcar mi l-au adus pe Continentals, care a făcut sunt foarte fericit!
Bateria, apropo, nu este din China sau din orice altceva - este belarusă, de încredere. La 61 de ani, dacă memoria îmi servește bine, adică. pe vreme rece de 30 va porni o dată sau de două ori fără probleme! Am așteptat 3 luni mașina „comandă specială” din fabrică, pentru că... Soția a cerut și o culoare: „Dacă este o Skoda, atunci verde!” Ei bine, acum despre mașina în sine și comparația ei cu Chevrolet Lacetti și Renault Sandero Stepway.
Impresii
Este suficient spațiu în interiorul Skoda Rpapid (mai mult în Lacetti, desigur, datorită lățimii). În comparație cu „Stepway” - este de fapt spațiu, pentru că... Abia te poti incapea doar pe tine acolo in fata. După Lacetti, acest lucru nu mai este acceptabil, unde poți să-ți arunci picioarele pe panoul frontal și să așezi un copil cu olita. Așa că Stepway a fost abandonat imediat, doar pentru că în interior era pur și simplu ZERO spațiu!
Plastic ieftin. Da, nu ne putem culca cu el și nu putem să-l mângâiem, dar băieți, în același Stepway, acest plastic arată ca plasticul spumă vopsit, pur și simplu m-a enervat. În Lacetti-ul vremii, totul este plăcut acolo. E bine la Rapid – poate ieftin, dar nu pare, e frumos să fii acolo!
Din punct de vedere estetic, este 5+ în gama sa de preț. Nu vorbesc de BMW-uri si Merc-uri, ci de gama mea de pret in care stateam! Deci interiorul din plastic este cu jumătate de punct mai jos decât în Lacetti, dar nu mai mult - totul este strict, clar și plăcut!
Izolarea fonică, despre care le place să vorbească: pe Rapid zgomotul este cu un ordin de mărime mai bun decât în Lacetti și nu-i credeți pe acești recenzenți care spun că zgomotul acolo este groaznic - nu este așa. După, din nou, clasa C, poate, dar dacă te hotărăști să cumperi un Rapid nu după BMW, acesta este spațiu, chiar și după Lacceti la vremea lui, clasa C, diferența este colosală!
Suspensie. Se spune că e greu, um, am făcut odată o plimbare pe Creta, aparent era moale acolo - doar așa vorbeam în mașină! Și mi-am dat seama că, dacă este o suspensie atât de moale, nu o vreau - aș prefera să am una tare! Din moment ce ei spun așa, Rapid este dur.
Pe Lacetti, suspensia este mai proastă, dar se simte ca și cum ar fi și rigidă. Dar este mai plăcut pentru mine să conduc pe unul greu - nu vreau ca mașina mea să se legăne ca leagănul unui copil, dar nu simt gropile, vreau să simt drumul.
Skoda Rpapid oferă acest lucru la maximum - simți fiecare denivelare, dar nu este neplăcut, suspensia absoarbe totul. Mitul că suspensia este rigidă ar trebui să fie înfricoșător, aiurea. Suspensia este ceea ce ai nevoie dacă nu ești o bunică cu scolioză! E mai frumos decât în Lacetti!
Automat - 6 trepte, 2 moduri - standard (schimbări trepte de la 2.000 rpm) și modul sport (schimbări trepte de la 3.000 rpm) + modul selector manual - fără plângeri despre cutia de viteze! Doar unul, dar aceasta este o chestiune de obișnuire - începe lent, trebuie să puneți pedala pe podea, dar după o lună totul cade la loc. Aparatul în sine întreabă - nu-ți pare rău, împinge!
Practic, mașina circulă în treapta a 5-a, chiar dacă faci 40 km/h, rămâne în a 5-a - consumul este, în consecință, minim. Da, pentru analiză. Pe un automat Laccheti cu 4 trepte 110 km/h la 3.000 rpm, pe un Rapid 110 km/h la 2.000 rpm - diferența este incredibilă!
Încă nu am condus mașina peste 3.000 rpm, dar chiar își ridică numele Rapid! Asta se spune, este lent și strâns. Da, nu este o mașină de Formula 1, dar poate cere viteză! Trebuie să te uiți la vitezometru, nu observi viteza. Am setat deja limitatorul la 135 km pentru soția mea și funcționează tot timpul!
Soția este încântată. La început nu am acceptat - totul era diferit de Lacetti etc. Acum nu o poți rupe!
Concluzie
În general, Skoda Rpapid este o plăcere deplină! Toate recenziile video despre dezavantaje acest model- pur si simplu stricatoare! Zgomotul este grozav! Dinamica - super! Motorul este pe loc! Salonul este grozav! Aspect strict si laconic! Consumul de combustibil este uimitor! Suspensia este ceea ce ai nevoie! Managementul este extraordinar! Fiabilitate - O voi scrie cât de curând voi putea, nu pot spune nimic pentru întreaga perioadă de funcționare a Lacetti 2010. Au schimbat doar becurile constant, iar plăcuțele de frână scârțâiau o dată după 8 ani.
➖ Calitate de construcție
➖ Consumul de ulei
➖ Greieri în cabină
➖ Izolarea fonică
➖ Ergonomie
Pro
➕ Portbagajul spațios
➕ Interior spațios
➕ Design
Avantajele și dezavantajele Skoda Rapid 2018-2019 în noua caroserie au fost identificate pe baza recenziilor de la proprietarii reali. Avantaje și dezavantaje mai detaliate ale Skoda Rapid 1.6 90 și 100 CP. cu transmisie manuala si automata (cutie automata) gasiti in povestirile de mai jos.
Recenziile proprietarilor
1. Scaunul este convex spre interior, iar acesta este pornit masina noua, ca urmare - un spate rău, am cumpărat suport lombar pe Ali (incomod, dar nu există încotro).
2. Locația suportului pentru pahare și scrumieră sub butoanele din spatele schimbătorului de viteze - de ce?
3. Locația brichetei, cunoscută și sub numele de priză, lipită vertical în sus - de ce? Drept urmare, la fiecare denivelare apare un încărcător/detector radar sau orice altceva, indiferent de modul în care îl conectați, și este, de asemenea, chiar sub cotieră și pentru a ajunge acolo...
4. Isofix este ascuns în fantele din tapițerie, adică nu între spătare și scaun, dar au tăiat tapițeria și au lipit-o acolo.
5. Sunt de înălțime și corpul mediu (176/77), dar de ce pedalele sunt atât de apropiate, iar volanul, chiar dacă este reglat pentru atingere, până acum? De ce să stau ghemuit?
6. Cele mai proaste anvelope pe care le poti gasi - Kama... Asta inseamna zgomot sporit, manevrabilitate si bineinteles siguranta.
7. Nu există bluetooth în radio, plasticul de pe el este tot uzat de la cablul care a fost tras la priză. Alimentarea la priză nu se oprește după ce cheia de contact este scoasă (rețineți că este posibil să nu pornească dimineața). Cea de-a doua parte a centurii este foarte departe, am dificultăți în a o fixa, soția mea este însărcinată și îmi cere să o prind.
8. Pedala de ambreiaj este activată undeva la mijloc, de parcă discurile și-ar fi petrecut deja jumătate din durata de viață (același lucru are și colegul meu).
9. Aerul de la jaluzelele centrale suflă mereu în față, indiferent de modul în care îl reglați.
10. Treapta de marșarier este cuplată prin încastrarea pârghiei în tunel - o decizie controversată, deoarece nu este informativă. Prefer butonul, ca la Solaris.
11. Și cel mai important - PREȚUL, oamenii compară nu doar prețul mașinii, ci și serviciul acesteia.
Victor Ilov, conduce o Skoda Rapid 1.6 (110 CP) MT 2016
Recenzie video
Noul Rapid nu avea muzică cu 4 difuzoare frontale. Pentru banuti am gasit muzica nativa si 4 boxe spate. Senzori de parcare? 2.700 de ruble și jumătate de zi în garaj. Cârlig de remorcare - încă jumătate de zi.
Avariile sunt minore: termostatul s-a stricat la 800 km. L-am înlocuit eu cu originalul (2.000 RUR). La 15.000 km pârghia stabilizatorului a început să bată și a fost de asemenea înlocuită. Nu merg la întreținere (niciodată la mașinile anterioare). Uleiul este Opel GM 5W-40, aceeași specificație ca uleiul original Volkswagen (care este de 2,5 ori mai scump) la fiecare 10.000 km.
In 2 ani am alergat 40.000 km. Nu există greieri. Dinamica de manipulare este mediocră. Merg și nu regret de 2 ani.
Proprietarul conduce un Skoda Rapid 1.6 (90 CP) produs manual în 2014.
Forme stricte, totul este laconic, fără a se arăta. Lumină impresionantă! Par a fi lămpi obișnuite cu halogen, dar puterea de lumină este absolut fabuloasă. Am ajuns la concluzia că mașinile anterioare erau în general conduse de o persoană nevăzătoare.
Salonul din Skoda Rapid este mare, cei mici se distreaza copios, spatiul permite. Este prima dată când am folosit un liftback înainte, toate sedanurile le aveau. Portbagajul este ceva cu ceva! Nu există comparație cu sedanul.
Suspensia este practic indestructibila. În timpul funcționării, două discuri și anvelope sunt în zdrențuri, iar suspensia este vie. La ultima intretinere a fost diagnosticata suspensia - totul este normal. Apropo, suspensia în sine este configurată astfel încât să nu fie rigidă, dar se mișcă cu încredere de-a lungul autostrăzii, fără nicio direcție și să nu cadă în viraje.
Printre deficiențele lui Skoda Rapid, remarc o izolare fonică slabă. Iarna, parbrizul trosnea. Și în general mi se pare că parbriz fara gheata. Crăpăturile nu au venit nici din spini, ci din pietre mici. Radioul digital standard nu are port USB. Este mai bine să acoperiți imediat scaunele - se murdăresc rapid.
Vladimir Novikov, recenzie Skoda Rapid 1.6 (110 CP) manuală 2014
Nu cumpărați aceste gunoaie))) Sau pregătiți-vă să schimbați următoarele piese și să pierdeți timpul la dealer: pompa de frână de vid, barele de gaz portbagaj, difuzoare inferioare, tapițeria scaunelor, spumă pentru spătare, scaune încălzite, suport de direcție, rulmenți de susținere , cilindru principal ambreiaj, bucse stabilizatoare, compresor aer conditionat, uscator, cadru spatar scaun sofer, bara stabilizatoare dreapta, geam stanga, reinstalare portbagaj (etansare terf), suport motor + suport motor dreapta.
Asta fără să ia în calcul scârțâiturile, greierii, vibrațiile și alte lucruri) Mașina chiar e nasolă, regret că am cumpărat-o...
Pe noul Rapid se strică lucruri pe care nici nu-mi pot învălui capul, sunt șocată. Dacă crezi că vei lua mecanica și totul va fi bine, atunci nu este cazul - la fiecare 20.000 km cilindrul principal al ambreiajului se defectează.
Alexey Titov, conduce o transmisie automată Skoda Rapid 1.6 (105 CP) 2014.
Mașina a fost achiziționată în iulie 2017, echipare Style, transmisie manuală, cu adăugarea unui număr de opțiuni (faruri bi-xenon, jante din aliaj R 16, reglare pe înălțime a scaunului pasagerului și scaune spate încălzite). Prețul cu toate reducerile este de 802.000 de ruble. În prima lună de funcționare, mașina a parcurs 8 mii de km, călătorind de la Chelyabinsk la regiunea Moscova, de acolo la Crimeea și înapoi la Chelyabinsk.
Cred că aspectul este excelent pentru această clasă de mașini. Cu o înălțime de 188 cm mă potrivesc confortabil în el (cu scaunul ridicat la maxim, ceea ce este surprinzător), ceea ce nu pot face în Polo Sedan (ceea ce e ciudat).
Este o plăcere să stai în mașină și, de asemenea, este confortabil și plăcut să conduci. Schimb transmisia manuala cu 2-3 degete, lucru foarte placut. Izolarea fonică este bună. Tapițeria scaunelor este scumpă. Dispozitivele moderne de iluminat, unitatea principală, bluetooth-ul, cruise control și climatizarea funcționează perfect.
După părerea mea, accelerează foarte repede, ca toate Skoda. La 120 km/h, turometrul arată exact 3.000 rpm ( rezultat excelent), iar consumul de combustibil nu crește mult. Inițial am fost derutat de 90 CP, până mi-am dat seama că 110 CP. (sau, de exemplu, 123 pe alte mașini din această clasă) sunt obținute în zona roșie a turometrului. Cât de des turați motorul în zona roșie? Personal, niciodată. Consum mediu pe 92 de benzină pe autostradă de la 5,7 la 7 litri la 100 km, în oraș gama este mai largă - de la 7,5 la 10.
Suspensia este prea rigidă, chiar nu-i plac drumurile proaste. Nu există suficient asistent de alpinism (în mod surprinzător, versiunea scumpă nu îl are, este o opțiune separată).
Mașina este foarte sensibilă la presiunea din anvelope, așa că trebuie să fii cu ochii pe ea (poate se datorează roților cu profil redus). Principalul dezavantaj— prețul, dacă această configurație ar fi redusă cu o sută (cel puțin cu 50) — ar fi cea mai buna masinaîn clasa ta.
Recenzie Skoda Rapid 1.6 (90 CP) automată 2017
După câteva săptămâni, kilometrajul este de 500 km. De obicei călătoresc puțin, tot ce am nevoie este în apropiere. Ce este interesant la mașină în acest moment pot fi remarcate:
— Scaunul sport mă face fericit. Suport lateral foarte bun, stai ca o manusa. Mână pe cotiera din față, reglat înălțimea și brațul volanului, totul este confortabil.
— Oglinzile laterale sunt mici, dar vizibilitatea este bună. Din cauza nuanțelor din oglinda retrovizoare, pare a fi amurg, este bine că mașinile sunt conduse cu DRL-urile sau farurile aprinse.
— Muzica nu este rea, unitatea flash poate fi citită, fișierele sunt în foldere, recepția radio este bună, iar telefonul funcționează prin bluetooth.
— Motorul, desigur, mă face fericit. Dacă trebuie să accelerați brusc, atunci puneți gazul pe podea și mașina trage. Deocamdată, puteți observa că pedala de accelerație este puțin rigidă, iar dacă o apăsați ușor, accelerația are loc cu o ușoară întârziere. Sper că se va dezvolta în continuare.
— Cutia DSG funcționează perfect, până acum nu am observat nicio lovitură sau lovitură.
Recenzie Skoda Rapid 1.4 TSI (125 CP) pe robotul DSG 2017.
La începutul lunii iunie 2015, compania de automobile cehă Skoda a început să producă Skoda Rapid în Rusia cu un nou motor pe benzină de 1,6 litri. Este deja familiar pentru mulți dintre modelele OCTAVIA și YETI, dar are diferențe semnificative. Motoarele de 1,6 litri aspirate sunt un clasic al genului. Și, s-ar părea, după ce carburatorul a fost înlocuit cu injecție, nu mai era nimic de inventat. Dar SKODA demonstrează că căutarea perfecțiunii este un proces fără sfârșit.
De la bun început
Dezvoltarea unui nou motor este o afacere foarte costisitoare: factura se ridică la multe milioane de euro. Din acest motiv, nu este neobișnuit ca diferite companii auto să facă echipă pentru a face un singur motor partajarea. În același timp, motoarele cu aspirație naturală nu sunt foarte interesante acum pentru cumpărătorii europeni: în ceea ce privește consumul de combustibil, nu pot concura cu motoarele turbo moderne, iar astăzi aceasta este aproape o condamnare la moarte. Din acest motiv, motoarele cu aspirație naturală pentru mașinile bugetare, populare în Rusia și o serie de alte țări, sunt adesea mai degrabă modernizate decât schimbate radical.Ce a determinat SKODA să creeze un nou motor aspirat atunci când cel vechi nu era rău? Răspunsul sună surprinzător: introducerea unei noi platforme MQB, care este concepută în primul rând pentru utilizarea motoarelor turbo. Complet confuz? Este o chestiune de abordare.
Platforma MQB este un set de soluții universale pentru crearea de mașini diferite mărci, parte a concernului Volkswagen. Aceste soluții se referă la caroserii și suspensii, unități de transmisie și sisteme de siguranță, dispozitive de radionavigație și, bineînțeles, motoare. Această abordare este benefică din punct de vedere economic atât pentru preocupare, cât și pentru consumatori: este mai bine să combinați eforturile și fondurile pentru a dezvolta un motor foarte bun care va fi folosit pe zece modele diferite decât să faceți mai multe motoare medii din punct de vedere ingineresc.
Pentru mașinile de pe platforma MQB (care, în special, include noul Octavia), a fost dezvoltată o linie de noi motoare turbo, diesel și benzină. Dar principiul „cărămizilor universale” a fost aplicat și aici. Indiferent ce motor din această linie alegeți, îl vor avea cu siguranță caracteristici comune. De exemplu, vor fi exact patru supape pe cilindru. Blocul cilindrilor va fi turnat din aliaj de aluminiu. Arborele cu came sunt rotiti de o curea dintata. Dar galeria de evacuare nu este deloc vizibilă din exterior: este încorporată în chiulasa. Așadar, fără a cheltui bani în plus, am reușit să creăm un motor aspirat de 1,6 litri care să îndeplinească toate cerințele moderne: nu a fost inventat de la zero, ci cu un arsenal de soluții gata făcute pe stoc.
Pentru început, un nou motor a fost oferit în Rusia pentru noul SKODA Octavia, apoi pentru SKODA Yeti, iar acum a venit rândul lui SKODA Rapid. Este de remarcat: motorul despre care despre care vorbim, seria 1.6 MPI EA211, a fost dezvoltat și adus în producție de inginerii SKODA în Republica Cehă și este folosit pe mașinile diferitelor mărci care fac parte din preocupare.
Caracteristicile motrice
1.6 MPI este un motor cu patru cilindri în linie, 16 supape, cu o cilindree de 1.598 cmc. cm, echipat cu sistem de injecție distribuită. Are puține în comun cu motoarele anterioare cu același nume (dar seria EA111), datând din anii 1990. De fapt, acestea sunt unite de deplasarea, distanța dintre axele cilindrului (82 mm) și injecția distribuită de combustibil în galeria de admisie.Dezvoltatorii au realizat un design simplu, dar elegant. De exemplu, un bloc cilindric. Este proiectat conform principiului Open Deck. Adică, cilindrii sunt conectați la blocul în sine numai în partea inferioară, iar din laterale sunt spălate liber cu antigel. Absența jumperilor inutile are un efect benefic asupra răcirii cilindrilor, eliminând problema cavitației, adică formarea de bule de aer dăunătoare care duc la distrugerea lentă a suprafețelor spălate de lichidul de răcire (apropo, fenomenul de cavitație explică zgomotul ibricului când este încălzit).
Răcirea uniformă a cilindrilor ajută, de asemenea, la reducerea consumului de ulei din cauza deșeurilor. Când pereții cilindrului sunt răciți neuniform, apar microdeformații, din cauza cărora inelele nu se potrivesc strâns pe pereții de-a lungul întregii circumferințe, iar uleiul intră în camera de ardere. Dacă nu există deformare, uleiul arde mai puțin.
Blocul de pe motoarele EA211 este turnat din aliaj de aluminiu, iar cilindrii formează căptușeli din fontă gri rezistentă. Un motor cu manșoane nu este cel mai ieftin, dar este o soluție foarte bună din punct de vedere ingineresc. Fonta este un material rezistent la uzură care elimină bine căldura. În plus, datorită suprafeței exterioare foarte aspre (cea care este spălată cu antigel pe toate părțile), transferul de căldură devine și mai eficient, deoarece zona de contact a pereților căptușelii cu lichidul de răcire crește.
Dacă răsuciți pistonul de aluminiu al noului motor în mâini, veți observa cum formă simplă el are. Fundul său este plat, cu doar adâncituri pentru supape. Anterior, pistoanele aveau o formă mult mai complexă. Să faci un pas înapoi? Deloc. Un piston plat este mai ușor decât un piston figurat, ceea ce face motorul mai dinamic. De ce nu au putut face pistoane atât de simple înainte? Da, pentru că în spatele acestei simplități se află ani de cercetare. Anterior, nu știam cum să obținem o distribuție optimă a amestecului de combustibil în camera de ardere cu fundul pistonului plat.
Chiulasa din aluminiu, așa cum sa menționat mai sus, la motoarele MQB are o galerie de evacuare integrată. Galeria de evacuare este de obicei situată în exterior și se știe că se încălzește foarte mult în câteva secunde de la pornirea motorului. Atingerea acestuia riscă arsuri grave. Acest lucru este de înțeles: gazele fierbinți intră în colector direct din camera de ardere. Inginerii concernului au decis să profite de această proprietate a colectorului și au ascuns-o în chiulasa. Acum gazele fierbinți încălzesc motorul și atinge viteza mai repede. temperatura de functionare. Un motor cald are o putere mai mare decât unul rece, consumă mai puțin combustibil și, ceea ce este important iarna, oferă căldură la interior mai rapid. În plus, acest design este mai ușor decât cel tradițional. Da, doar două kilograme, dar combinația unor astfel de măsuri a dus la faptul că noul motor este cu o treime mai ușor decât cel anterior.
Răcire separată
Carcasa arborelui cu came este instalată pe partea superioară a chiulasei. De asemenea, este fabricat din aluminiu. Arborele se rotesc pe altele noi rulmenți cu bile design radial: pierderile prin frecare sunt reduse și, odată cu acestea, consumul de combustibil.Supapele s-au schimbat și ele: au devenit mai ușoare, iar pentru a reduce pierderile prin frecare, sunt antrenate de culbutori cu role cu compensatoare hidraulice, și nu direct din arborii cu came. Mai mult, pe toate motoarele EA211, fără excepție, controlul de fază este utilizat pe partea de admisie. Anterior, o astfel de soluție a fost găsită doar pe motoarele scumpe cu mai mulți cilindri. Nu ne vom opri asupra acestei tehnologii în detaliu, dar permiteți-ne să vă reamintim: ajută la creșterea puterii motorului pe o gamă largă de turații. La urma urmei, într-un mod amiabil, pentru fiecare mod de funcționare este necesar să se selecteze un anumit timp pentru deschiderea supapelor de admisie. De exemplu, la viteze mici este indicat să le acoperiți mai devreme, la viteze mari, dimpotrivă, mai târziu. Acest lucru nu poate fi realizat fără un sistem de schimbare de fază.
Chiar și o piesă aparent simplă precum galeria de admisie a suferit modificări. Inginerii au optimizat locația și configurația canalelor astfel încât fluxul de aer să întâmpine cea mai mică rezistență. Iar camerele de rezonanță speciale au făcut posibilă reducerea fluctuațiilor debitului și, prin urmare, reducerea zgomotului în timpul funcționării motorului.
Sistemul de racire a fost si el optimizat. În noul motor, antigelul circulă în motor prin două circuite independente: blocul cilindrilor și capul acestuia. De ce asemenea dificultăți, vă întrebați? Totul se explica foarte usor. Cu cât motorul este mai avansat, cu atât produce mai puțină căldură în exces. Pe de o parte, e bine. Pe de altă parte, este nevoie de mai mult timp pentru a atinge temperatura de funcționare și generează mai puțină căldură pentru aragaz. O galerie de evacuare integrată în chiulasă și un sistem de răcire cu dublu circuit permit nivelarea acestei caracteristici a motoarelor moderne.
Schema funcționează astfel: până când motorul se încălzește până la 80 de grade, antigelul nu părăsește motorul deloc. Abia după această etapă se deschide primul termostat, conectând circuitul capului blocului cu pompa și rezervorul de expansiune. Ca urmare, camerele de ardere primesc o răcire îmbunătățită, umplerea cilindrului se îmbunătățește și probabilitatea detonării scade. Circuitul blocului cilindri rămâne izolat de sistem comun- trebuie să câștige temperatură pentru a reduce frecarea în mecanismul manivelei. Și numai atunci când senzorii înregistrează 105 de grade în această zonă, al doilea termostat va funcționa, sistemul de răcire se va muta într-un cerc mare și se va conecta la radiator. De fapt, totul se întâmplă foarte repede: acul de temperatură se mișcă chiar în fața ochilor tăi.
Poate că unele decizii le vor părea ciudate „tradiționaliștilor”. De exemplu, există o părere că lanțul de distribuție este mai fiabil decât cureaua. Odinioară așa era. Fibră de sticlă armată Cureaua noului motor 1.6 MPI este proiectată pentru întreaga durată de viață a motorului, dar, spre deosebire de lanț, nu se întinde și este mai puțin zgomotoasă.
Desigur, un sceptic va observa că dacă comparați caracteristicile motoarelor vechi și noi, diferența pare a fi neglijabilă. „Patru” de 1,6 litri se dovedește a fi cu cinci „cai” mai puternici (110 forțe față de 105 anterior), având un cuplu maxim puțin mai mare de 155 Nm (anterior - 153 Nm). Nu este „ieșirea” prea mică pentru o listă atât de extinsă de modificări tehnice? Pentru a răspunde la această întrebare, cel mai bine este să vă uitați la secțiunea care descrie eficiența mașinii. Și aici constatăm că la vechiul motor Rapid cu motor de 1,6 MPI și cutie manuală consuma 8,9 l/100 km în ciclul urban, iar cu cel nou - 7,9 l/100 km. Cu noua transmisie automată, diferența în oraș este și mai vizibilă: economiile sunt de aproximativ doi litri la sută.
Motorul de 1,6 MPI al seriei EA211 este disponibil și într-o versiune redusă. Alături de versiunea de 110 cai putere, clienților Rapid li se oferă o versiune „mai ușoară” - în ceea ce privește puterea, nu designul: puterea sa este redusă la 90 de cai putere, iar cuplul este același ca la motorul de 110 cai putere, adică , 155 Nm . Puteți economisi la prețul mașinii, la asigurare și la plata taxei anuale de transport.
Chip tuning Skoda Rapid 1.6 (CWVA) 110 CP. 155 Nm.
Creștere estimată a puterii cu 9% la CP. și 9% la cuplu.
În acest caz, creșterea a fost de ~+10 CP. ~+14 Nm.
Ca rezultat, dinamica accelerației este îmbunătățită pe toată gama de viteze. Scăderi la pornire și când schimbarea vitezelor a fost scoasă. Gropile și adânciturile în timpul accelerației au fost eliminate, făcând mișcarea și accelerația mai moale și mai elastice. Când este pornit, modul de aer condiționat are un impact mai mic asupra pierderii de putere. Viteza de răspuns a accelerației îmbunătățită. În modurile de conducere silențioasă, consumul de combustibil poate fi redus.
De asemenea, pe această mașină este posibil:
- Euro 2/Decat, Software care dezactivează monitorizarea funcționalității catalizatorului, în timp ce a doua sondă lambda (inferioară) a senzorului de oxigen este oprită. Acest lucru se face pentru îndepărtarea fizică ulterioară a convertorului catalitic fără a folosi tot felul de trucuri.
Reprogramarea se realizează prin intermediul conectorului de diagnosticare.