46. § Az ellenőrizhetőséget befolyásoló tényezők.
1. A légcsavar hatása.
A hajó irányítása nagyban függ nemcsak a kormánylapáttól, hanem a légcsavar kialakításától, forgási sebességétől és a hajó farának körvonalaitól is.
A légcsavarok öntöttvasból, acélból és bronzból készülnek. A legjobb hajócsavarok a bronz propellerek, mivel könnyűek, könnyen polírozhatók és ellenállnak a vízben történő korróziónak. A csavarokat átmérő, menetemelkedés és együttható jellemzi hasznos akció.
A propeller átmérője a lapátok szélső pontjai által leírt kör átmérője.
A csavar menetemelkedése az a távolság a csavar tengelye mentén, amennyit a csavar bármely pontja egy teljes fordulattal elmozdul.
Rizs. 103. Csavarmenetek kialakulása
A propeller hatékonysági együtthatóját (efficiency) a propeller által kifejlesztett teljesítmény és a forgására fordított teljesítmény aránya határozza meg.
A légcsavar működése a lapát egyik felületén vákuum és a másik felületen nyomás hatására létrejövő hidrodinamikai erőn alapul.
A modern hajóhajtóművek még mindig nagyon tökéletlenek. Így a légcsavarok átlagosan a motor által rájuk adott teljesítmény mintegy felét haszontalanul fordítják, például a sugárban lévő vízrészecskék csavarszerű csavarására.
A hajókon két-, három- és ritkábban négylapátos légcsavarokat használnak. A halászhajókon néha forgó lapátokkal vagy úgynevezett állítható dőlésszögű légcsavarokkal szerelnek fel, amelyek lehetővé teszik a hajó sebességének vagy irányának zökkenőmentes megváltoztatását a propeller tengelyének állandó egyirányú forgásával. Ezzel szükségtelenné válik a motor visszafordítása.
A csavarok forgási iránya változó. Az óramutató járásával megegyező irányban forgó légcsavart (ha a farból az orrba nézzük) jobb oldali forgócsavarnak, az óramutató járásával ellentétes irányban bal oldali forgócsavarnak nevezzük. Előrehaladáskor a hajótörzs hátsó bordája alatt a kormány előtt és mögött áthaladó vízáramlás alakul ki (103. ábra), és olyan erők keletkeznek, amelyek a kormányra hatnak, és befolyásolják a hajó irányíthatóságát. Minél nagyobb az áthaladás sebessége, annál teltebbek és tompábbak a far körvonalai.
A lapát domború oldalán lévő vákuum, az úgynevezett szívóoldal, vizet szív a légcsavar felé, és a lapos oldalon, az úgynevezett nyomóoldalon lévő nyomás eltávolítja a vizet a propellertől. A kidobott sugár sebessége körülbelül kétszerese a beszívott sugár sebességének. A kidobott víz reakcióját a lapátok érzékelik, amelyek az agyon és a propellertengelyen keresztül továbbítják a hajóhoz. Ezt az erőt, amely a hajót mozgásba hozza, tolóerőnek nevezzük.
A propeller által kidobott vízsugárban a részecskék nem egyenes vonalban, hanem spirálisan mozognak. Úgy tűnik, hogy az áthaladó áram a hajó mögé húzódik, és mérete a csónak farrészének alakjától függ. Az áramlás kissé megváltoztatja a kormányra nehezedő nyomást, amely elmozdul a hajó középsíkjától.
Az összes áramlás együttes hatása érezhetően befolyásolja a hajó irányíthatóságát; függ a kormány helyzetétől, a sebesség nagyságától és változásától, a hajótest alakjától, a légcsavar kialakításától és működési módjától. Ezért minden hajónak megvan a sajátja egyéni jellemzők a propeller kormányon gyakorolt hatásai, amelyeket a navigátornak alaposan tanulmányoznia kell a gyakorlatban (4. táblázat).
4. táblázat
A jobb oldali kormánycsavar kölcsönhatásának hatása a hajó viselkedésére.
|
A hajó helyzete a vízhez képest |
Pozíció kormánykerék |
A propeller működési módja |
Csavar működési iránya |
Eredmény |
|
1.Mozgástalan |
Közvetlenül |
Csak benne |
Előre |
Az íj balra gurul (a far jobbra dobódik) |
|
2.Előre halad |
Jobb |
Állandó |
Előre |
Az íjat jobbra dobják (a fart balra) |
|
3.Előre halad |
Egyenesen vagy balra |
Állandó |
Előre |
A hajó orra a kormány elhajlása felé gurul |
|
4.Mozgástalan |
Közvetlenül |
Csak benne |
Vissza |
A fart balra dobják. Az orr jobbra fog gördülni |
|
5.Hátra mozog |
Bal vagy jobbra |
Állandó |
Vissza |
Minden hajóhoz külön-külön. Általában a far az eltolt kormány felé megy |
|
6.Előre halad |
Közvetlenül |
Csak benne |
Vissza |
A hajó orra jobbra, a far balra fog gördülni |
A bal oldali forgatócsavar más feltételek mellett a táblázatban láthatóval ellentétes eredményt ad.
Ha a hajóra jobbkezes légcsavar van felszerelve, a hajó jobbra jobbra fordul, a cirkulációs átmérő kisebb lesz, mint balra.
Hátrafelé haladva a hajó manőverezőképessége általában rosszabb. A jobb oldali légcsavarral hátramenetben lévő hajó jobban megfordul, hogy a farát balra fordítsa, mint jobbra. Ezért a jobb oldali légcsavarral felszerelt hajón előrehaladva hajlamosak bal oldallal megközelíteni a kikötőhelyet, mivel ebben az esetben a sebesség hátrafelé történő változtatásával a far a falhoz nyomódik.
Néhány motoros jacht és csónak két motorral van felszerelve, mindegyik saját tengellyel és légcsavarral. Ebben az esetben a csavarok általában különböző irányokba forognak. Felszerelhetők akár kifelé forgatással, vagyis a felső részben a lapátok középről oldalra, vagy befelé forogva, amikor a felső részben a lapátok oldalról középre mennek. A csavarok egyik vagy másik forgási iránya, valamint a csavarok és tengelyek tengelyeinek dőlése a vízszintes és átmérős síkhoz képest nagyon fontos az agilitással kapcsolatban.
Helikális felületvezérlés.
Az ütközéskor meggörbült légcsavarlapátokat, például a fenéken, azonnal ki kell egyenesíteni, különben a légcsavar működését erős rezgés kíséri, amely a hajó testére közvetítődik, és sebessége jelentősen csökkenhet.
A penge ellenőrzéséhez készítsen az ábrán láthatóhoz hasonló osztású négyzeteket rizs. 222(a menetemelkedést ismerni kell, vagy korábban meg kell mérni egy működő pengén).
Lépcső négyzeteket vágnak (először sablonok formájában ónból vagy kartonból) négy-hat csavarsugárra r egyenlő például a legnagyobb sugár 20, 40, 60 és 80%-ával R.
Minden minta alapjának 2-nek kell lennie l r , azaz adott sugarú 6,28, a magasság pedig egy lépés N.
A megfelelő sugarú íveket egy lapos deszkára rajzolják, és egy légcsavart szerelnek fel a közepére a kisülési felülettel lefelé. A vágott négyzet megfelelő sugarú ív mentén történő hajlításávalr,penge alá viszik.
Miután megjelölte a penge szélességét és tengelyének helyzetét a sablonon, vágja le a szükségtelen részeket a sablon végein, és vigye át a jelöléseket egy 1-1,5 mm vastag fémlemezre. Ez lesz a próbalépés négyzet, amelyet természetesen szintén pontosan egy szabályozott sugarú ív mentén kell meghajlítanir.
A csavart úgy kell felszerelni a táblára, hogy az elforgatható legyen (223. ábra). A kiömlőfelület szoros illeszkedése a lapát teljes szélességében a dőlésszög négyzetéhez jelzi a megfelelő alakot.
Lépésszámláló négyzet
Egy átlátszó plexiből készült lépésszámláló négyzet (224. ábra) segítségével gyorsan és pontosan meghatározhatja a csavar menetemelkedését. A vonalzón minden ferde vonal megfelel a légcsavar dőlésszögének a lapát egy bizonyos sugarában (például 90 mm). A csavar osztása centiméterben (224. ábra, a) a ferde sorok végén jelezve. A ferde vonalaknak jól láthatónak kell lenniük. Éles szerszámmal rajzolják és fekete festékkel festik.
A négyzetet a következőképpen használjuk: a légcsavar tengelyének középpontjából a lapát lapos kisülési felületén a négyzet alapjával megegyező sugarat (esetünkben 90 mm) helyezünk el, és merőlegesen húzunk egy vonalat. a sugárhoz. A négyzetet a húzott vonalra helyezzük, és azon keresztül nézzük az agy metszetét. A csavar dőlésszögét az a ferde vonal határozza meg, amely párhuzamos lesz az agy bevágásával (példánkban N≈ 400 mm).
A négyzet felépítésének elve világos abból rizs. 224, b. A 90 mm-es sugarat vízszintesen, a csavarmenet különböző értékeit pedig 2 literrel osztva függőlegesen. A csavar méretétől függően más sugár választható.
Jobb vagy bal?
A kardántengely forgásirányától függően a far felől nézve jobb (óramutató járásával megegyező) és bal oldali forgási csavarokat használnak. Két egyszerű szabály segít megkülönböztetni őket.
1. Helyezze a légcsavart az asztalra, és nézze meg a lapát ön felé néző végét. Ha a lapát jobb széle magasabban van, akkor a propeller jobbkezes. (225. ábra, b), ha magasabban balra - balra (225. ábra, A) . Ebben az esetben meg lesz győződve arról, hogy nem mindegy, hogyan fekszik a csavar: az agy elülső (orr) vagy hátsó végével az asztalon.
2, Helyezze a légcsavart a földre, és próbálja rátenni a lábát a légcsavar lapátjára anélkül, hogy felemelné a sarkát a talajról. Ha a jobb láb talpa szorosan felfekszik a lapát felületére, akkor a légcsavar jobbkezes, ha a bal lába, akkor balkezes.
Ugyanazzal a csavarral elérheti maximális sebességés maximális terhelhetőség?
Nem. A nagy sebesség eléréséhez a teherbírásnak nem megfelelő osztást vagy átmérőt használnak - ahol az üzemi feltételek teljesen eltérőek. Ha csak egy csavarral szeretne boldogulni, akkor döntse el, mi a legfontosabb, és ez alapján válassza ki a csavart.
3 vagy 4 penge?
A legtöbb hajóhoz 3 lapátos légcsavar ajánlott. Ezek a propellerek jó gyorsulást és működést biztosítanak fő sebesség mellett.
A háromlapátos légcsavar kisebb ellenállással rendelkezik, és (elméletileg) nagyobb sebességet tesz lehetővé. A négylapátosnak nagyobb a tolóereje, ezzel a légcsavarral az alacsony fordulatszámtól a 2/3-ig nagyobbnak kell lennie.
A 4 lapátos légcsavar a nehezebb hajókhoz és a hajótestű hajókhoz ajánlott magas hatásfok erősebb motorokkal felszerelve. A 3 lapáttal összehasonlítva jobban teljesítenek gyorsítás közben, és kisebb a vibrációjuk nagy sebességnél.
A hajómhoz van egy 13" és 14" átmérőjű propeller. A kisebb átmérő és a nagyobb osztás ugyanaz?
A menetemelkedés nem helyettesítheti az átmérőt. Az átmérő közvetlenül függ a motor teljesítményétől, fordulatszámától és fordulatszámától, amelyet az Ön igényei jeleznek. Ha a működési feltételek 13" átmérőt igényelnek, akkor a 12" beszerelés csökkenti annak hatékonyságát.
Szükséges-e erős hőt használni a csavar beszereléséhez vagy eltávolításához?
Soha nem szabad hőt használni a csavar beszerelésekor, ezért ritkán szükséges az eltávolításhoz. Ha a csavart nem lehet eltávolítani puha kalapáccsal, akkor segíthet a fúvópisztoly enyhe melegítése. Ne használjon hegesztőpisztolyt, mivel a gyors, durva hőség megváltoztatja a bronz szerkezetét, belső feszültségeket hozva létre, amelyek a kerékagy felhasadásához vezethetnek.
Mi az előnye a második légcsavar használatának – balra forgás?
A hajókon (hajókon) azonos irányban működő két propeller reakciónyomatékot hoz létre. Más szóval, a két jobb oldali propeller balra dönti a hajót.
Két egymással ellentétes forgó propeller azonos motorokon kiküszöböli ezt a reakciónyomatékot, mert a bal oldali légcsavar kiegyensúlyozza a jobbat. Ez jobb egyenes vonalú mozgást és jobb irányíthatóságot eredményez nagy sebességnél.
Alumínium vagy rozsdamentes acél?
A legtöbb hajó alumínium propellerrel van felszerelve. Az alumínium csavarok viszonylag olcsók, könnyen javíthatók, és normál körülmények között sok évig kitartanak.
A rozsdamentes acél drágább, de sokkal erősebb és tartósabb, mint az alumínium.
Miért használnak különböző légcsavarokat azonos teljesítményű motorokhoz?
Ennek oka a motor redukciós arányának különbsége. A motort úgy tervezték, hogy a kardántengely lassabban forog, mint a főtengely. Ezt általában arányként fejezik ki, például 12:21 vagy 14:28. Az első példában a főtengely áttétele 12, a kardántengely áttétele pedig 21 lesz. Ez azt jelenti, hogy a kardántengely a főtengely fordulatszámának csak 57%-át forog. Minél kisebb az áttétel, annál nagyobb a propeller osztása, és fordítva is használható.
A légcsavar nyomatékának kompenzálása.
A kormányt (kereket) a légcsavar forgásához képest kell elhelyezni. Ha a motor jobb oldali légcsavarral rendelkezik, a kormánykeréknek a jobb vagy a jobb oldalon kell lennie. Ez az oldal általában a reakciónyomaték hatására emelkedni szokott, és a vezető súlya ezt kompenzálja.
Mi a szerepe a gumi lengéscsillapítónak a propeller agyában?
Nem az a célja, hogy megvédje a pengét az ütésektől, ahogyan azt néha hiszik. Ez az eszköz védi a sebességváltó fogaskerekeit, enyhítve az ütközés hatását a csavarra. Fő célja, hogy megakadályozza a motor redukciós fogaskerekeinek túlzott kopását vagy törését, amely a hajtási folyamat során fellépő lökés következtében felléphet.
Úgy tűnik, a propellerben lévő gumi lengéscsillapító megcsúszik. Lehetséges?
Ez a lehetőség elvileg létezik, de nem túl gyakran. Vizsgálja meg a légcsavart, ha a lapátok láthatóan meggörbültek vagy torzak, akkor valószínűleg kavitációt tapasztal – a kavitációt gyakran agycsúszásként érzékelik. A persely szükség esetén cserélhető, vagy a pengék megfelelő pontossággal átépíthetők a kavitáció kiküszöbölésére.
Kavitáció- ez az a jelenség, amikor egy folyadékban kisméretű és gyakorlatilag üres üregek (üregek) képződnek, amelyek nagy méretűre tágulnak, majd gyorsan összeesnek, éles zajt keltve. A kavitáció szivattyúkban, légcsavarokban, járókerekekben (hidraulikus turbinák) és a növények érszöveteiben fordul elő. Amikor az üregek összeomlanak, sok energia szabadul fel, ami komoly károkat okozhat. A kavitáció szinte minden anyagot elpusztíthat. Az üregek pusztulásának következményei nagy kopáshoz vezetnek alkatrészekés jelentősen csökkentheti a propeller élettartamát.
A kavitáció (nem tévesztendő össze a szellőztetéssel) a víz felforrása a légcsavarlapát csúcsánál tapasztalható extrém nyomáscsökkenés következtében. Sok propeller részlegesen kavitál közben normál működés de a túlzott kavitáció fizikai károsodást okozhat a propeller lapátjának felületén a lapáton lévő mikroszkopikus buborékok felszakadása miatt. A kavitációnak számos oka lehet, például helytelen csavarforma, helytelen beszerelés, a vágóél fizikai sérülése stb.
A műanyag csavarokkal kapcsolatban.
A mai napig egyetlen csavar sem rendelkezik jobb tulajdonságokkal, mint a fémből készült csavarok. A jó csavarnak hosszú élettartamúnak és javíthatónak kell lennie. A rendelkezésre álló műanyagok mindezen paraméterek tekintetében eddig gyengébbek.
Meg lehet boldogulni egy szabványos légcsavarral, ami a motorhoz (csónakhoz) tartozik?
A speciálisan kiválasztott propeller nagyobb hatékonysággal működik, mint a szokásos univerzális, amely a hajóval van felszerelve. Az optimális, ha legalább két, de még jobb, ha három légcsavarral rendelkezünk, amelyek közül mindig kiválaszthatjuk a hajó különböző terheléseihez szükségeset.
Arról, hogy kétmotoros beépítésnél kívánatos a légcsavar ellenkező irányba forgás, jól ismertek minden motorcsónakos számára (a légcsavarok forgásirányának a sebességre és irányíthatóságra gyakorolt hatásának kérdését többször tárgyalták a „KiYa” oldalain). Ismeretes, hogy a versenyeken a sportolók néha hátramenetbe kapcsolják a két motor egyikét, amelyeknek a légcsavar forgásiránya megegyezik, és ennek köszönhetően több kilométer per órás sebességnövekedést kapnak, és ami a legfontosabb, elérik. jobb stabilitás menet közben (természetesen ennek a motornak a propellerét ki kell cserélni, hogy hátramenetben előre tolóerőt hozzon létre).
Nem kívánatos például a „Whirlwind” hosszú távú működése hátramenetben, mivel a propeller tengelytartóinak kialakítása nem úgy van kialakítva, hogy folyamatosan fogadja a légcsavar tolóerejét hátramenetben. Ezért néha különböző típusú motorokat szerelnek fel a motorcsónakokra: a „Whirlwind” vagy a „Neptune” mellett (a légcsavar jobbra forgatásával) telepítik a „Privet-22”-t - az egyetlen hazai motort bal oldali motorral. kézi propeller.
Több egyszerű alkatrész elkészítésével a Whirlwind sebességváltót úgy alakíthatja, hogy balra forgó légcsavarral működjön: ez lehetővé teszi, hogy ugyanazt a típust kétmotoros telepítéshez is alkalmazzák. külmotorok, ami a könnyű kezelhetőség és javítás szempontjából célszerű.
Az általam készített bal oldali forgásváltó kialakításánál a hátramenetet el kellett hagynom: a manőverezhetőség biztosításához elég, ha a két motor valamelyikén van hátramenet, és mindegyik motornak van alapjárata.
A csapágyak beszereléséhez új üveget kell készíteni 3 (legjobb ebből készíteni rozsdamentes acélból). Kerek reszelő vagy csiszolókő segítségével az üveg oldalsó felületén lyukat vágnak ki a fordított tolóerő áthaladásához.
A 4-es persely bronzból van megmunkálva. A teljes hosszában belső lyuk A csapágyak és a fogaskerekek kenésére fémfűrésszel négy, 1,5 szélességű és 1 mm mélységű hornyot fűrészelünk át 5. A hajtóműház csavaroldali tömítését két olajtömítés beépítésével biztosítjuk 1. A hátrameneti fokozat 5 30 ± 0,02 mm átmérőjű, 7-8 fokozatú felületkezelésű tüskén kell megmunkálni.
A 7. előremeneti fokozatot a vázlaton feltüntetett méreteknek megfelelően módosítani kell. Erre a célra azt javaslom, hogy olyan fogaskereket válasszunk, ami már használt, egyik oldalán kopott fogakkal és tengelykapcsoló kiemelkedésekkel. A 38 mm átmérőjű fogaskerék hornyába egy 6 gyűrűt préselnek, amely a 10 tengelykapcsoló löketének csökkentését szolgálja.
A kardántengely szerelvény 3. csészébe való összeszerelésekor először az 1 mandzsettákat kell benyomni, majd a zsírral megkent 7000103 golyóscsapágyakat és (szoros illeszkedéssel) a 4 bronz perselyt szerelik be. meg kell találni egy ilyen helyzetet, hogy a hátrameneti rúd könnyen elmozduljon, és a 11 tengelykapcsoló bütykei összekapcsolódjanak az 5 fogaskerék bütykeivel. A fogaskerekek összekapcsolódásában lévő rést a fogaskerék és a fogaskerék közé elhelyezett gyűrűkkel kell beállítani. a pohár vége 3.
Már négy éve használom a Vikhr-M-et átalakított sebességváltóval a Kazaik-2M-en és a Privet-22 motorból származó propellerrel (235 átmérőjű és 285 mm-es osztás). Kifejezetten nem mértem a hajó sebességét, de elmondom, hogy itt a Volgán Cseboksaryban az én „Kazankám” a leggyorsabb a két külmotoros hajók között.
Két évszakos üzem után cserélni kellett a 7000103-as golyóscsapágyakat, amelyek folyamatosan viselve a légcsavar tolóerejét, nagyobb kopást kaptak. Érdemes lehet szögletes csapágyakat használni.
A csavaros edény manőverezhetősége nagymértékben függ a csavarok számától és azok kialakításától. Általános szabály, hogy minél több légcsavar van egy hajón, annál jobb a manőverezési képessége. A légcsavarok kialakítása eltérő lehet. A folyami flotta hajóin túlnyomórészt négylapátú, fix állású légcsavarok vannak beépítve, amelyek forgásiránytól függően jobb oldali (25. ábra) és bal oldali forgású (pitch) légcsavarokra oszlanak. Az előre mozgó hajó jobb oldali forgatócsavarja az óramutató járásával megegyező irányba, a bal oldali forgatócsavar az óramutató járásával ellentétes irányban forog, ha a hajó farából az orrba nézzük.
Rizs. 25. Jobb forgású propeller
A propeller hatásfoka nagymértékben függ a működési feltételektől, és mindenekelőtt a vízbe merítés mértékétől. A légcsavar csupaszsága, vagy a meghajtó-kormányzó komplexum túlzott közelsége a vízfelszínhez jelentősen rontja a hajó meghajtását, irányíthatóságát, a tehetetlenségi jellemzők pedig jelentősen eltérnek a névlegestől (úthossz és gyorsulási idő növekedés, fékezési folyamat) rosszabbodik). Ezért a csavaros edények jó manőverezhetőségének biztosítása érdekében nem szabad megengedni, hogy nagy orrba borítva vagy üresen (a szükséges ballasztozás nélkül) vitorlázzanak.
Egy működő propeller egyidejűleg két mozgást végez:
transzlációsan mozog a propellertengely tengelye mentén, így a hajó előre vagy hátra mozog, és ugyanazon tengely körül forog, oldalirányban eltolva a fart.
Nézzük meg a működő propeller vízáramlásának természetét. Ha előre mozgásban működik, akkor a hajó fara mögött vízáramot képez, amely forgási irányába csavarodik és a kormánylapátra irányul (26. ábra, a). A kormánylapátra nehezedő víznyomás ebben az esetben a hajó sebességétől és a légcsavar sebességétől függ: minél nagyobb a légcsavar forgási sebessége, annál erősebben hat a kormánylapátra, és ennek következtében a légcsavar irányíthatóságára. hajó. Amikor egy hajó előre halad, a fara mögött egy áthaladó áramlás alakul ki, amely a hajó mozgásának irányába és a hajótest farához képest bizonyos szögben irányul, ami bizonyos módon befolyásolja az irányíthatóságot is.
Amikor a légcsavar hátramenetben működik, az örvénylő vízsugár a légcsavartól az orr felé irányul (26. ábra, b), és nem a kormánylapátra, hanem a hajó hátsó részének törzsére gyakorol nyomást, ami a far a légcsavar forgási irányába eltérül. Ráadásul minél magasabb a frekvencia
a légcsavar forgása, annál erősebben befolyásolja a hajó farának oldalirányú elmozdulását.
Egy légcsavar előre vagy hátramenetben történő működése során több erő keletkezik, amelyek közül a főbbek a következők: hajtóerő, oldalirányú erők a légcsavarlapátokra, a kormánylapátra vagy hajótestre dobott sugár ereje, az elhaladási ill. ellenáram a propellerből, valamint a vízállóság kényszeríti a hajó mozgását.
Egyrotoros hajók irányíthatósága. Tekintsük a propeller hatását a hajó irányíthatóságára előrefelé haladva (27. ábra). Tételezzük fel, hogy egy egycsigás hajó jobbos légcsavarral sodródik, nincs sem transzlációs, sem forgó mozgása, és a propeller egyenes kormánylapáttal előre van állítva. Abban a pillanatban, amikor a légcsavar előre mozgásba kerül, lapátjai vízállóságot kezdenek érezni (a légcsavar reakcióereje hidrosztatikus), a lapátok forgásával ellentétes irányba irányítva.
A légcsavar mélysége mentén fennálló víznyomás-különbség miatt a III lapátra ható hidrosztatikai erő Da (27. ábra, a) nagyobb, mint a vízfelszínhez közelebb eső I lapátra ható d] erő. A Da és di erők különbsége a far elmozdulását okozza a Da erő hatásának irányában, azaz jobbra. A Da és D4 hidrosztatikus erők függőlegesen ellentétes irányban irányulnak, és nem hatnak a vízszintes síkban lévő hajóra. Annak ellenére, hogy a kezdeti periódus, vagyis a légcsavar bekapcsolásának pillanata időben nagyon rövid, a navigátornak figyelembe kell vennie a hajócsavar forgásirányában bekövetkező tat-lengést.
Miután a légcsavar kifejlődik
Rizs. 27. A légcsavar előrefelé történő működése során fellépő erők sémája
Adott forgási sebességnél a hidrosztatikus erők mellett a sugár hidrodinamikai erői is keletkeznek, ami a kormánylapátra kerül (27. ábra, b). A légcsavar egyenletes előremeneti üzemmódját az jellemzi, hogy az I-es és III-as lapátok anélkül dobják el a fúvókákat a kormánylapátról, hogy nyomást gyakorolnának rá, a II-es és IV-es lapátok pedig vízáramot dobnak a kormányra. Ebben az esetben az RF hidrodinamikai erő lényegesen nagyobb, mint a P, a II. és IV. lapátok elhelyezkedési mélysége mentén fellépő víznyomás-különbség, valamint a légcsavarlapát felső helyzetében fellépő levegőszívás miatt.
A légcsavar egyenletes forgásával a légcsavarlapátokra ható víz és a kormánylapátra dobott sugár reakcióereje stabilizálódik, és a hajó fara mögött B erővel áthaladó áramlás jön létre, amely b komponensekre bomlik. \ és bch (27. ábra, c) . Az áthaladó áramlás sebessége a hajó sebességének növekedésével növekszik, és a maximális értékét a hajó egyenletes teljes sebessége mellett éri el. Ebben az esetben az előre ható erő legnagyobb oldalsó komponense b\
Az áramlás a hajótörzs hátsó részére a légcsavar forgásával ellentétes irányba hat (azaz jobbos légcsavarral balra).
Így a jobb oldali légcsavarral rendelkező hajót egyenletes előrehaladás közben három oldalirányú erő összege éri: a D hidrosztatikus erő (a víz reakcióereje a légcsavar lapátjaira), a P hidrodinamikai erő (a sugár ereje). a kormánylapátra dobott) és a kapcsolódó bi áramlás oldalsó komponens erői, valamint (2P+Sbi)>SD.
Ennek következtében a hajó fara a P és L\ erők összegének irányába, azaz jobb oldali forgócsavarral balra, balra forgó légcsavarral eltér, hogy a jobb. A far elhajlása a hajó orrának ellenkező irányú elhajlását okozza, vagyis a hajó hajlamos önkényesen irányt váltani jobbos légcsavarral - jobbra, balos légcsavarral - balra.
Ezeket a jelenségeket figyelembe kell venni az egyrotoros hajók kormányzásának gyakorlatában, és ne feledjük, hogy az ilyen hajók mozgékonysága előrehaladási sebességgel a propeller forgásirányában sokkal jobb, mint az ellenkező irányban. Azon egycsavaros hajók keringési átmérője, amelyeknél a propeller jobbra forog a pálya mentén, lényegesen kisebb, mint a bal oldalon, a balra forgó hajóknál pedig ennek ellenkezője.
Tekintsük a jobb oldali forgatócsavar hatását a hátramenetre működés közben. A légcsavar hátramenetben történő üzembe helyezésekor a lapátjai hidrosztatikus erők hatását tapasztalják, amelyek összege balra irányul, mivel Oz>0[ (28. ábra, a). A sebesség növelése után a légcsavar spirál alakú vízáramlást hoz létre a hajótest alá és a hajótest hátsó részére irányítva, és nincs hatással a kormányra. Ebben az esetben a P hidrodinamikai erő hat. a IV lapát által kidobott sugárból a hajótestre ható hatás nagyobb, mint a II lapát által kidobott sugárból származó Pr hidrodinamikai erő
(28. b. ábra), annak köszönhetően, hogy a P4 erő közel merőlegesen hat a testre, ill. erő R-g- alatt kis szög a testhez. Ennek következtében a hajó fara a légcsavar forgási irányába eltérül.
Hátramenetben nem jön létre átmenő áramlás, és a hajó csak két oldalirányú erőcsoport összegének van kitéve: a víz reakcióerejének és a hajótestet megtámadó sugár egyirányú erőinek is. ahogy a szembejövő erői áramlanak. Ebben a tekintetben a légcsavar hátramenetben való működése erősen befolyásolja az irányíthatóságot, ezért egyes hátrameneti hajók irányíthatatlanokká válnak.
A navigációs gyakorlatban figyelembe kell venni, hogy hátramenetben az egycsigás hajók első fordulatú légcsavarral a fart bal oldalra, balra forgó légcsavarral a jobb oldalra dobják, ill. a légcsavar forgási nyomatéka általában nagyobb, mint a kormánylapát forgási nyomatéka.
A hajó irányíthatóságának elvesztésének elkerülése érdekében javasolt, hogy ne állítsa be a légcsavar nagy forgási sebességét hátramenetben, és ha szükséges, rövid távú sebességnöveléssel kapcsolja át előremeneti sebességre.