Laeva töötavatele päästepaatidele, mis pidid toimuma universaalsete päästelaevade tekil, kehtisid nõuded, mis tingisid päästetööde läbiviimise. Tegemist oli üsna karmide merekõlblikkuse nõuetega, mis tähendasid päästetööde teostamise ning kauba ja inimeste vedamise võimalust merepinna tingimustes kuni 6 punkti ning inimeste päästmist piiramatutes mereoludes. Rääkimata iga veesõiduki selle olulise kvaliteedi tagatud stabiilsusest, peab paat olema uppumatu, isegi kui see on täielikult veega üle ujutatud, ja mootoragregaat peab töötama tõrgeteta. Sellisel paadil peab olema pukseerimiskonks, mis on ette nähtud mootoripaigaldisega kaasnevate oluliste tõmbejõudude jaoks. Sellel peavad olema ka spetsiaalsed seadmed erakorraliste päästetööde läbiviimiseks. Need spetsiaalsed seadmed peaksid tagama, et kaablid või juhid asetatakse maandatud veesõidukile ja vabastatakse, kui need maapinnal kivide alla või millegi külge kinni jäävad. Seadmed
Laeva päästepaat projekt 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)
Ja paadi varustus peaks võimaldama tormise ilmaga inimesi merehätta sattunud laevadelt eemaldada ning veepinna mis tahes seisundis ujuvaid inimesi päästa.
Meie laevastikul selliseid paate veel polnud ja neid hakati looma 60ndate alguses TsKB-5 filiaalis peadisainer N. A. Makarovi juhtimisel.
Vastavalt saadud 1961. aasta alguses tehnilised kirjeldused töötati välja projekti nulletapp. Nullfaasis esitleti paadi kahte versiooni. Kahe variandi väljatöötamise tingis asjaolu, et projektide 527 ja 532 päästelaevad olid juba ehitusjärgus ning ees ootas uute paatide “sobitamine” juba olemasolevasse. valmisprojektid laevad, sealhulgas laevatõstelaeva "Karpaty" projekt 530. Paadi esimene versioon pikkusega 11 m vastas kõigile tehniliste kirjelduste nõuetele, kuid projektidele 527 ja 530 paigaldatuna nõudis see muudatusi üldises paigutuses, uute veeskamis- ja tõstemehhanismide ja -seadmete väljatöötamises ja valmistamises. Teine, 9 m pikkune variant sobis projektidesse paremini, kuid sellel oli kõrvalekaldeid veojõu ja merekindluse tehniliste kirjelduste nõuetest. Pärast nulletapi tulemuste ülevaatamist kinnitas klient paadi esimese versiooni, pikkusega 11 m, edasiseks projekteerimiseks.
1962. aasta detsembris valmis tehniline projekt 1394.
Project 1394 paat vastas kõigile valvepaatidele esitatavatele nõuetele ja kajastub konstruktsiooni spetsifikatsioonides.
Tehnilise projekti järgi oli tegemist kergsulamist kerega lahtise paadiga, mille kontuurid tagasid hea merekindluse ja stabiilsuse pukseerimisoperatsioonide sooritamisel.
Avatud tüüp hõlbustas töötingimusi päästetööde ajal, pakkudes vaba juurdepääsu külgedele kogu perimeetri ulatuses. See oli vajalik inimeste veest eemaldamisel ja paati paigutamisel, lasti vastuvõtmisel ja teisaldamisel, sildumisnööride ja konduktoritega töötamisel, päästevarustuse ja -seadmete kasutamisel.
Uppumatuse tagasid veekindlad lahtrid, mis paiknesid külgedel, otstes ja platvormi all. Jäätmepudelid olid kavandatud läbima kuus kuupmeetrit vett minutis, mis tagas ise äravoolu
Tööaeg 2,5 min. Mis tahes veekindlate sektsioonide kahjustuste korral jäi paat uppumatuks.
Erilist tähelepanu pöörati laevakere kohalikule tugevusele päästetööde ajal võimalike löökide piirkondades. Lisaks kere konstruktsioonide lokaalsele tugevdamisele varustati mõlemal küljel kaks poritiiba tala vertikaalsete poritiibade ja elastsete lööki summutavate liitmikega.
Kahevõlliline mehaaniline paigaldus veekindlas kambris võib anda konksule 1000 kg tõmbejõu kiirusel kuni 4 sõlme.
Sõukruvi elemendid arvutati pukseerimisoperatsioonide jaoks, kuid see arvutus tehti nii, et vabakäigul kiirus oluliselt ei väheneks ja tagaks mootori töö ilma ülekoormuseta, pikendades seeläbi selle kasutusiga.
Sõukruvide poolt välja töötatud tõukejõud võimaldas paadil liikuda mis tahes meretingimuste, tuule suuna ja tugevusega.
Avatud roolijaam lõi suurepärase igakülgse nähtavuse ning tagas otsekontakti tüürimehe ja töötava päästemeeskonna vahel.
Paat võis rahulikus vees vedada 20 reisijat või kaks tonni lasti – 50 inimest; Inimeste kaitsmiseks oli vööris ette nähtud eemaldatav varikatus.
1963. aasta aprillis kiideti tehniline projekt heaks koos väiksemate ettepanekutega mõnede seadmete ja süsteemide konfiguratsiooni ja konstruktsioonilise lisamise kohta. Märkimisväärne oli aga see, et klient soovis seda klaaskiust paati.
Selleks ajaks oli ettevõte omandanud plastkorpuste ehituse ning arvestades plastkorpuste kõrgemaid tööomadusi võrreldes kergsulamist korpustega, tunnistas kliendi soovi asjakohaseks.
|
|
//pontooni peatamine tünnil projektpaadiga /3944
|
|
1963. aasta juulis töötati välja lühendatud tehniline projekt klaaskiust valmistatud laeva töökorras päästepaadile. See projekt sai numbri 1394A.
Projekt oli paigutuselt ja konfiguratsioonilt täiesti identne oma metallist eelkäijaga, kuid oli 280 kg raskem, mis muutis paadi põhilisi taktikalisi ja tehnilisi elemente praktiliselt vähe.
1965. aasta aprillis esitati riiklikule vastuvõtukomisjonile laeva juhtiv töökorras projekti 1394A päästepaat. Paati testiti Sevastopoli lahe välisreidil.
Komisjon kinnitas, et katsetel saadud tulemused vastavad tehnilistele näitajatele ning kiirus ja tõukejõud konksul ületavad ettenähtut.
Lisaks mistahes veesõidukite puhul nõutavatele standardkatsetele testiti paati ka kõigi päästepaadi jaoks vajalike toimingute sooritamiseks. Paati katsetati ka hädaolukordades, näiteks lainetes kokkupõrge lainega kuni kolme punktini vastu laeva parda, teeäärset tünni ja laevatõstepontooni, samuti kolmesõlmelisel kiirusel laevaga. vars vastu muuli seina. Nende katsete tulemuste põhjal paadil vigastusi ei leitud.
Lisaks paadi põhikatsetele viidi läbi ka spetsiaalsed katsed. Oli vaja kontrollida projekti 1394A kasutamise võimalust vesilennukite teenindamiseks erinevat tüüpi pääste-, töö- ja reisisõidukina. Nende katsete käigus näitas paat oma täielikku sobivust pääste- ja töölaevana kasutamiseks. Ja kasutades seda inimeste vesilennuki pardale võtmiseks ja lennukilt vastuvõtmiseks, tekitas kõrgus muret
Projekti 7394/1 paadi katsetamine Urny merel, //sõitis vesilennuki tiiva all.
/Projekt 7394 Sater/) võtab vedamiseks vesilennuki
Juhtposti tarastamine, kuna kui paat karmil merel lennuki lennuki alt läbi sõitis, oli lennuki kahjustamine võimalik.
Kõik testis osalejad tõdesid, et Project 1394A paat on põhimõtteliselt uut tüüpi paat nii arhitektuurilt, kerematerjalilt kui ka varustuselt standard- ja eriseadmete komplektiga, on kõrgete tööomadustega ja vastab täielikult oma otstarbele.
Pärast põhjalikku juhtpaatide katsetamist Põhja- ja Musta mere laevastik töötingimustele lähedastes tingimustes esitati soovitused nende parandamiseks, mille elluviimise järel anti üle projektidokumentatsioon seeria ehitamiseks mereväe Lazarevskaja laevatehases.
Juba nullprojekteerimisetapi väljatöötamisel tekkis küsimus, kuidas mõista paadi piiramatut merekõlblikkust. Erinevate tõlgenduste vältimiseks lepiti kokku, et paadi piiramatu merekõlblikkuse all peame silmas selle võimet püsida vee peal 20-liikmelise koormaga igas merepinna seisundis ja omada minimaalset kiirust. Mõiste "piiramatu merekõlblikkus" ei hõlma võimalust paati laeva pardal vette lasta ja tõsta, kuna see sõltub paadiseadme omadustest ja meeskonna väljaõppest. Kuid olenemata merepinna seisundist toimub paadi vettelaskmine ja tõus ilma meeskonna ja nende pagasita.
Nii töötati välja projekt 1394A täislastis täis kütusevaruga laevale laskumine ja tõus ilma meeskonna ja pagasita.
Seda tuli meeles pidada, sest 80ndatel tehti projekteerimistööd projekti 05410 kuni 100-tonnise lasti suurest sügavusest tõstmiseks mõeldud laevatõstetava päästelaeva “Baikal” ja uue päästelaeva “Hindu Kush” loomiseks. projekt 05430 - allveesõidukite vedaja. Need laevad pidid olema varustatud päästepaatidega, mille mõõtmed ja töövõime vastasid täielikult projekti 1394A paatidele.
Täiendavad nõuded projekti 05430 paadile olid: hõljuvate esemete teritamine, et need karmides tingimustes laeva pardale tõsta, paadi langetamine ja tõstmine jõuliselt viis lainet koos meeskonna ja reisijatega pardal. Nagu disainer otsustas, oli sellise paadi loomine võimalik. Ta töötas välja projekti 13942, mis vastas kõigile esitatud nõuetele, kuid nõudis legaliseeritud metoodikat nii kerekonstruktsioonide kui ka tõsteseadmete lubatud pingete, ohutusvarude ja projekteerimisjõudude arvutamiseks. Sel juhul jäid kandelaeva veeskamis- ja tõsteseadmed selle laeva projekteerija mureks.
1989. aastal seati taas ülesandeks luua samasugune paat projektile 05410. Paadi nõuded kordasid projektipaadile esitatavaid nõudeid.
13942 mõningate täiendustega, nimelt 20 inimese reisija või 14 inimese ja 500 kg lasti paadiga tõstmine või lasti mõõtmetega 1,6 x 0,6 x 1,2 m.
Väljatöötatud projektis 13944 olid kõik probleemid lahendatud, välja arvatud tugevusarvutused, nagu projektis 13942. Ja nagu ka eelmises projektis, jäi probleem lahendamata, kuna mõlemad laevaprojektid jäid ellu viimata. Projekt 05410 peatati projekteerimisetapis ja projekt 05430 ehitusjärgus Nikolajevi linnas.
Astronautika areng on toonud kaasa vajaduse luua kompleksid kosmoselaevade lendude jälgimiseks, nende lennutrajektooride määramiseks ja satelliitidelt mitmesuguse teabe vastuvõtmiseks. Ookeanides, kuhu neid komplekse oli võimatu paigutada, kasutati mõõtekomplekside laevu. Lisaks satelliitide jälgimise põhiülesandele tegelesid need laevad mehitatud kosmoselaevade otsimise ja päästmisega. Selle ülesande kiireloomulisus tõi kaasa vajaduse luua Project 1918 tüüpi otsingu- ja mõõtmiskompleksi laevad ning Project 596P tüüpi otsingulaevad.
1967. aastal moodustati mereväe otsingu- ja päästeteenistus, millele usaldati kosmoselaevade lendude otsingu- ja päästetoetuse ülesanded. See intensiivistas tööd kosmoseobjektide otsimise ja päästmise vahendite loomisel ja varustamisel vee peal.
70. aastate lõpus alustas projekteerimiskeskus "Baltsudoproekt" projekt 1914 mõõtekompleksi "Marshal Nedelin" väljatöötamist. Lisaks kosmoselaevadega töötamise põhiülesandele oli see laev mõeldud meeskondade ja laskumissõidukite otsimiseks, päästmiseks ja evakueerimiseks. kosmoselaevad maandumine ookeanis. Kui otsimine määrati mõõtekompleksi laevadele, siis otsene pääste- ja evakuatsiooniülesanne oli pandud laeva paatide õlule.
Esimene sellise kompleksi pardal olnud paat oli Project 1394B paat "Drozd", mis on projekti 1394A modifikatsioon, peadisainer V. A. Melzininov.
Projekti 1394A laeva päästepaadil olid peaaegu kõik pardal olevad päästepaadi omadused, mis on vajalikud mõõtekompleksi, nagu Project 1914, laeva jaoks, kuid seda oli vaja kohandada maanduvate kosmoselaevadega töötamise eritingimuste jaoks. Need muudatused tehti projekti 1394B päästepaadi Drozd väljatöötamise käigus.
Paadi kere, sõukruvi-rooli kompleks, mootori paigaldus koos juhtimisjaamaga ja paadisüsteemid võeti projektist 1394A muutmata kujul. Ahtriosas tehti konstruktsioonilisi muudatusi, sinna paigaldati laskumiskosmoselaeva (kapsli) sildumiseks krinoliin. Tagumise platvormi tagumine osa tõsteti ülemise teki tasemele ja kaitsti siinidega, mis võimaldas sildunud kapslit mugavalt hooldada. Ülejäänud ahtriplatvorm ehitati kõrgemale suletud pealisehitus. See pealisehitus oli mõeldud astronautide majutamiseks ja neile vajaliku abi osutamiseks.
Selleks oli see ruum varustatud voodite ja vajaliku meditsiinitehnikaga. Paadi vöör ei läbinud konstruktsioonilisi muudatusi, sinna paigaldati vaid kodutehnika, mis oli mõeldud töörühmale kapsli otsimisel viibimiseks.
Paadile paigutati lisavarustus, mille määras teostatava töö spetsiifika.
Pärast kosmoselaeva eeldatava maandumispunkti kindlaksmääramist pidid otsingu- ja mõõtmiskompleksi alused sellesse kohta minema. Pärast kosmoselaeva alla pritsimist lendas kopter seda otsima ja päästepaat kustus. Kapsli tuvastamisel saadeti kopterist paati signaal ujuvkapsli laagriga. Järgmisena tegeles kopter paadi suunamisega ujuvale objektile, kuni tekkis visuaalne kontakt. Paat lähenes ujuvkapslile ning haaras selle spetsiaalse seadme abil kinni ja tõmbas kai krinoliinile. Kinnitanud kapsli krinoliini külge, aitas töörühm kosmonautidel sellest lahkuda ja minna pealisehitusruumi, kus kosmonaudid sattusid
Astronaudi üleviimine kapslist Project 7394B paati
Meedikud. Sel ajal pukseeris paat kapsli emalaeva küljele ja andis selle üle laevapersonalile. See lõpetas paadi funktsioonid kosmoselaeva laskumismooduli meeskonna otsimisel ja päästmisel.
Projekti 1394B päästepaadi katsetused viidi edukalt läbi 70ndate keskel Musta mere rannik Kaukaasia.
Pärast seda viidi paatide ehitamise parandatud dokumentatsioon üle Lazarevskaja laevatehasesse. Nende paatide edasine ehitamine viidi läbi huviliste soovil ilma paadikonstruktorit sellest teavitamata.
Mõõtekompleksi laevade päästepaatidest juttu lõpetuseks tuleb meenutada, et tellija soovil lähtus 1988. a. tehnilised nõuded lõpetati projekteerimisuuringud spetsiaalse päästepaadi jaoks, mis on mõeldud päästemeeskondade päästmiseks ja kosmoselaevade laskumissõidukite transportimiseks. Need uuringud hõlmasid kolme paadi versiooni pikkusega 10–26 m. Projekti number oli 16590, kuid seda ei arendatud.
Projekt 1393 laeva päästepaadi projekteerimine viidi läbi paralleelselt Project 1394 töötava päästepaadi projekteerimisega ja korrati suures osas viimase projekteerimisetappe.
Projekti 1393 peadisainer oli D. A. Chernoguz.
Paadi arhitektuurne tüüp põhines TsKB-5 filiaali projekteeritud ja ehitatud kergsulamist tankeri mootoriga päästepaadil USATM 30 Project 1552 tankeri "Sofia" tüübile.
Projekti 1393 päästepaati pidi paigaldama abilaevad Merevägi ja samad universaalsed päästelaevad, millele paigaldati projekti 1394A töötavad päästepaadid. Erinevalt projekti 1394A paatidest pidid need paadid päästma ainult inimesi, kes said viibida veepinnal, päästelaeva pardal või päästeparvedel ja -paatidel.
Sellest tulenevalt kehtisid sellisele paadile kõrgendatud nõuded stabiilsuse, uppumatuse, merekõlblikkuse ning sobiva varustuse ja tehniliste vahendite ning tarvikutega, mis võimaldaks päästa inimesi piiramatutes mereoludes.
Projekti 7393/1 päästepaat (Ya, 5 m. 5,3 t. 25 h.p. .. 7 kt)
|
|
|
/(projekti 73944 järel |
SHAPE \* MERGEFORMAT
TOC o "1-5" h z Kogunihe, t 8.6
Pikkus, m 11,0
Laius, m 3
Külgede kõrgus laeva keskosas, m 1,5
Süvis, m 0,8
Meeskond, inimesed 3
Sõidukiirus, sõlmed u. 9.0
Merekindlus, hinne 5
Sõiduulatus, 200 miili
Mootorid 2 diiselmootorit 6ChSP9.5/11
Nimivõimsus, l. Koos. 2x60
Kiirus, rpm 1800
Pärast projekti nulletapi väljatöötamist ei olnud tellijal märkusi ning 1962. aasta detsembris töötati välja tehniline projekt, mis esitati huvitatud isikutele läbivaatamiseks ja kinnitamiseks.
1963. aasta aprillis kinnitati tehniline projekt saadud põhielementidega. Klient tegi kommentaare ja ettepanekuid osade seadmete ja süsteemide konfiguratsiooni ja konstruktsioonilise lisamise kohta, diiselmootori 4ChSP 8.5/11 asendamise kohta traktori D37 mootoriga ning kere uuele materjalile - kergsulami asemel klaaskiust - ülemineku kohta.
1963. aasta juulis töötati välja klaaskiust valmistatud laeva päästepaadi lühendatud tehniline projekt. See projekt sai numbri 1393A.
Lühendatud tehnilise projekti nii lühike arendusperiood on seletatav asjaoluga, et see kordas täielikult 1393 projekti paigutuses ja konfiguratsioonis, kuid oli 300 kg raskem, mis võimaldas säilitada selle põhimõõtmeid ning muutis peamisi taktikalisi ja tehnilisi elemente. praktiliselt vähe.
Tehnilise projekti järgi oli tegemist klaaskiudkerega kinnise paadiga, mille kontuurid tagasid hea merekindluse ja stabiilsuse.
Suletud roolikamber asus paadi ahtris. Selline tekimaja paigutus vabastas teki inimeste vabaks liikumiseks päästetööde ajal ning päästevarustuse ja -seadmete kasutamiseks.
Roolikambri taha oli ette nähtud platvorm päästetööde tegemiseks parvede ja paatide pukseerimiseks ning vajadusel lasti paigutamiseks. Ohvrite paadi sisseviimise võimaldamiseks oli kajuti tagumises seinas spetsiaalne luuk.
Inimeste kiireks evakueerimiseks merehätta sattunud laevalt tehti inimeste veest tõstmisel ja kiirel paati paigutamisel kaks kokkuklapitavat lasku, üks kummalegi küljele. Kaadrid olid varustatud ujukitega nööridega, et inimesi veepinnalt kinni püüda ja seejärel paadi ahtrisse tõsta.
Paadi pardal olevate inimeste veest väljumise ja veest teadvuse kaotanud inimeste väljavalimise hõlbustamiseks oli ette nähtud kolm teisaldatavat redelit ja avar sissepääsuluukide ava. Toas oli kohti kahekümnele päästetule ja neljale meeskonnaliikmele. Sisemusse sattunud vee eemaldamise tagas sõukruvi võlli käitatav drenaažipump. Vees ujuvate inimeste vigastuste vältimiseks paigutati sõukruvi tunnelisse ja kaeti otsikuga.
Paadi pardal oli täispuhutav päästeparv ja muud päästetööde tarvikud.
Piiramatu merekindluse tagas vastupidavast kerest ja veekindlatest sulguritest koosnev suletud disain.
Hõljuvate inimeste jäädvustamine nööri ja ujukitega, kasutades projekti 73934 paadil kaadreid
|
|
Uppumatuse tagasid veekindlad otsalahtrid ja vahuga täidetud õhukastid. Paat püsis stabiilsena ja uppumatuna isegi siis, kui see oli täielikult üle ujutatud.
Stabiilsuse arvutamisel võeti arvesse kõiki välisjõudude mõju juhtumeid paadile, nimelt tuisk, külgtõmblus, inimeste hulk ühel küljel ja inimeste tõstmine lasu abil.
Disainer uuris D37M traktorimootori paigaldamise võimalust, tingimusel et see on võimalik ümber ehitada meremootoriks, ja oli veendunud, et see mootor on täna oma jõudlusomaduste poolest halvem kui seeriadiiselmootoril 4ChSP 8.5/11. Ja lõpliku D37M mootori kasutamise küsimuse saab lahendada alles pärast mootori loomist, selle katsetestid ja päästepaadi või paadi põhjalikku testimist looduslikes tingimustes.
Kaks juhtpaati ehitati TsKB-5 haru katsetootmise käigus.
Septembris 1964 esitleti projekti 1393A juhtlaeva päästepaat riiklikule vastuvõtukomisjonile. Paati testiti edukalt ning komisjon kinnitas, et saadud katsetulemused vastasid tehniliste kirjelduste nõuetele.
Komisjon tõdes, et Project 1393A paat on uut tüüpi paat nii oma arhitektuurilt, kerematerjalilt kui ka varustuselt standardsete ja spetsiaalsete päästeseadmete komplektiga.
Põhja- ja Musta mere laevastik viisid läbi põhjalikud paatide katsetused töötingimustele lähedastes tingimustes.
Operaatorite kommentaaride põhjal korrigeeriti dokumentatsiooni ja anti seeria ehitamiseks Lazarevskaja mereväe laevatehasele.
Päästepaat Project 1394A meeldis kõigile, kuid see ei suutnud ületada tulekahju ja kõrge temperatuuri tsooni ning naftasaaduste veepinnal põlemisel oli vaja päästa inimesi ja abistada avariitankereid. Ja selle probleemi lahendasid TsKB-5 töötajad, luues projekti 1395 laevapõhise tulekindla tööpaadi.
See paat ehitati mereväe käsul ja see oli mõeldud erakorraliste osapoolte maaletoomiseks ning põlevate laevade meeskonna ja reisijate abistamiseks. Lisaks sellele paigaldati paat tankeritele. Antud juhul taheti meeskonda päästa tankeri tulekahju korral, kui veepinnal põlesid naftasaadused. See paat muudeti hiljem USATMK tulekindlaks päästepaadiks.
Maailma ookeani ja selle mineraalide uurimine ja arendamine inimeste poolt hõlmas ka inimeste tungimist ookeanide ja merede sügavustesse. Selleks loodi süvamere sukeldumiskompleksid (DSC) - keerulised insenertehnilised rajatised, mis tagavad inimese püsimise paljude päevade jooksul surve all gaasi- ja veekeskkonnas ning on mõeldud süvamere sukeldumiseks. Seal on GVK kõige rohkem erinevad kujundused, kuid sel juhul räägime tekist GVK. Need GVK on lahutamatu osa laevad, mis toetavad veealuseid tehnilisi, uurimis-, pääste- ja muid süvamereoperatsioone. Selliste GVK-de jaoks on kompleksi lahutamatuks osaks ka hüperbaariline päästepaat.
Isiku mitmepäevane viibimine GVK all kõrgsurve täielikus isolatsioonis õhust normaalne rõhk on tema ohutuse garantii tööde tegemisel suured sügavused. Inimese üleminekule normaalsesse survekeskkonda peab eelnema pikk dekompressiooniprotsess. GVK kandelaeva surmaga lõppenud hädaolukorras on kompleksi elamukambrites surve all asuvad inimesed määratud surmale. Nende inimeste päästmiseks ja evakueerimiseks peab olema hüperbaariline päästepaat.
Projekti 10480 hüperbaar-päästepaat projekti 16270 GVK kandelaevadele loodi 1985. aastal laevaehitusministri korralduse alusel.
|
|
|
|
Bot oli kergsulamist kere, kahevõllilise mehaanilise paigalduse ja kaheksale inimesele mõeldud survekambriga pardal olev veesõiduk.
Lisaks standardsüsteemidele ja seadmetele, mis tagavad boti ja selle normaalse töö tehnilisi vahendeid, anti survekambrile elu toetavad süsteemid, sealhulgas kuum ja külm vesi ja toitesüsteem. Mis puudutab suruõhu, heeliumi, lämmastiku, hapniku ja muude gaaside varustamist, siis paat pidi olema varustatud seadmega nende vastuvõtmiseks GVK kandelaevalt, kui paat seisis oma tavakohas.
Hädaolukorras pidid kompleksi elukambritest tuukrid minema läbi spetsiaalse luugi päästepaadi survekambrisse, kusjuures kokkupuude normaalse atmosfäärirõhuga keskkonnaga oli täielikult välistatud. Survekambris oli võimalik sukeldujatega paat langetada tule, suitsu ja kõrge temperatuuriga tsooni ning sellest tsoonist läbi sõita. Seejärel tuli sukeldujad 72 tunni jooksul toimetada lähimasse veesõidukisse või rannikualasse, mis on varustatud survekambritega, et päästetud sukeldujad neile edasi toimetada.
Selle rakendamine huvitav projekt valminud eelprojekti staadiumis.
Navigeerimine on olnud ja jääb üheks inimelu ohustavaks tegevuseks. Rahvusvaheliste merekindlustusseltside statistilised aruanded ja päästeteenistused näitavad selgelt, et kadunud meretranspordilaevade arv püsib veel pikka aega. kõrge tase. Igal aastal on umbes 1,5% maailma laevastiku laevade koguarvust seotud katastroofidega. Ja seda vaatamata laevade pidevalt täiustatavale disainile, nende mootorite töökindluse suurendamisele, laevastiku varustamisele kõige kaasaegsemate navigatsiooniseadmetega ja ookeanil olevate laevade pideva faksiilmateabega.
Inglise kindlustusfirma Lloyd'si andmetel oli 1978. aasta laevasõiduajaloos õnnetuste rekordaasta: siis hukkus neil 473 laeva (kogumahutavusega 1 711 000 registreeritud tonni) ja umbes 2000 inimest. Laevade hukkumise peamisteks põhjusteks olid rasked ilmastikuolud merel (169 õnnetust) ja vead navigeerimisel - madalikule, veealused kivid jms (144 laeva). Osaliselt on suur hukkunute arv seletatav õnnetuses osalenud laevade meeskondade päästevarustuse ebatäiuslikkusega. Isegi kui pääsenutel õnnestus end paatidesse sattuda, ei saanud paljud neist abi – nad surid alajahtumise, nälja või janu kätte.
Navigatsiooni ajalugu näitab, et laevaehitajad olid sunnitud tõsiselt tegelema laevade päästevarustuse intensiivse arendamisega alles pärast eriti silmapaistvate laevade surma. suur hulk ohvrid. Alustati mitmete päästepaatide projekteerimisnõuete vastuvõtmisega, mis töötati välja aastal Rahvusvaheline konverents inimelu kaitsmise kohta merel 1914. aastal, mis leidis aset pärast Titanicu hukku. Kahe maailmasõja kogemuse tulemusena, kui nad surid tohutu hulk transpordilaevad ja meremehed, ilmusid täispuhutavad päästeparved. Seoses naftasaaduste transpordi arenemisega ja tankeritega juhtuvate õnnetuste arvu suurenemisega, millega sageli kaasnevad merel lekkinud naftatulekahjud, erikujundused tulekindlad päästepaadid jne.
Tänapäeval ei ole tänapäevaste merelaevade taavetitelt praktiliselt enam võimalik leida esimese põlvkonna päästepate - puidust kerega, õhukastidega, mis on valmistatud õhuke metall, päästepaadid, milles põgenejad puutusid kokku troopilise päikese ja vihmasajuga, konti külmetavate põhjatuultega. 50-70ndatel asendati need kergetest mittesöövitavatest alumiiniumsulamitest või klaaskiust paatidega, mis on varustatud manuaalse mehaanilise ajamiga propellerile või diiselmootorile ja veekindlast kangast kokkupandava varikatusega, pakkudes inimestele elementaarset kaitset. väliskeskkonnast. Hädaolukorra ujuvuse reservi hakati paigutama sektsioonidesse, mis moodustavad osa kerekonstruktsioonist; plastpaatidel kasutati selleks vahtu. Nende aastate jooksul töötasid merepaatide disainerid selle nimel, et parandada nende stabiilsust, uppumatust ja töökindlust erinevad tingimused navigatsioon - Arktikast troopikasse, tagades nende kasutamise võimaluse poolveealuses asendis, parandades mootorite käivitusomadusi ekstreemsetes tingimustes.
Ja ometi ei taganud 70ndate paatide disain alati nende inimeste ellujäämist, kes neile oma elu usaldasid. Kangast markiisid ei suutnud tagada piisavat soojuskaitset väliskeskkonna eest, neid kahjustasid sageli lained ja tormituuled. On olnud juhtumeid, kus paadid on lainete tõttu ümber läinud, kui inimesed sinna sattusid külm vesi. Ja kuigi paadid olid varustatud seadmetega nende normaalsesse asendisse sirgumiseks, ei suutnud kurnatud inimesed enamasti seda teha. Pole juhus, et meie laevaehitajad hakkasid juba neil aastatel tegelema suletud tüüpi paatide loomisega - jäiga pealisehitusega, mis on võimelised naasta oma tavaasendisse, olles kummuli, iseseisvalt ilma inimeste abita.
Kaks sellist paati, “ZSA22” ja “ATZO”, olid varustatud ballastitankidega, mis asusid kere põhjas ja täitusid veega raskusjõu toimel, kui paadid vette lasti. Kiiluga ülespööratud asendis oli veeballast päris tipus, paat muutus ebastabiilseks ja naasis kergel lainelöögil kiiresti oma tavaasendisse. Tänu pidevale veeballasti olemasolule paagis osutus aga paatide veeväljasurve oluliseks, mis nõudis diislivõimsuse suurendamist, et saavutada reeglitega reguleeritud minimaalne kiirus 6 sõlme. Ja see tõi kaasa mootori lisaraskuse ja selle töömahu suurenemise. Otsimist oli vaja jätkata tõhus viis enesetervendamine.
70. aastate alguses pöördus valitsustevaheline mereorganisatsioon (IMO) IMO liikmesriikide valitsuste poole tungiva üleskutsega tõhustada teadus- ja tööstusorganisatsioonide tegevust meresõiduohutuse tagamise probleemi lahendamisel. IMO päästeseadmete allkomitee on läbi vaadanud 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel (SOLAS 74) III peatüki (Elupäästeseadmed) sisu. Töö, milles osalesid ka spetsialistid Nõukogude Liit, valmis 1983. aastal ja uued nõuded päästevahenditele hakkavad kehtima 1. juulil 1986. Sellest ajast alates peavad kõik varudest väljuvad meretranspordilaevad olema varustatud järgmise, uue põlvkonna päästepaatidega ning hiljemalt 1991 tuleb vanad paadid välja vahetada varem ehitatud laevadel.
SOLAS-74 näeb ette kaasaegse tehnoloogia arengutasemel nõuete maksimaalselt rahuldavate päästepaatide loomise, tagades nende tõhususe hätta sattunud meremeeste päästmisel. Lühidalt on nende nõuete olemus järgmine.
Tagurpidi ümbermineku korral peab paat ise oma tavaasendisse pöörduma. Meeskonnal ei tohiks tekkida raskusi paadi lahtiühendamine laeva päästeseadme küljest, kui see ripub vee kohal konksudel või pärast allalaskmist pukseeritakse kiirusega 5 sõlme. Paadi konstruktsioon peab tagama kannatanute vastuvõtmise kanderaamidel, kurnatud inimeste veest väljatõstmise, inimeste ohutu paadist väljaviimise ning nende paadist eemaldamise helikopterite abil. Paat peab saavutama kiiruse vähemalt 6 sõlme, kui see on täis laaditud inimestest ja varudest ning töötab koos kõigi peamasinaga käitatavate abiseadmetega. Mootor peab suutma käivituda, kui paat on veel taavititel ja töötab vähemalt 5 minutit, enne kui see puudutab vett. Kui vesi satub paati, tuleb mootoril töötada, kuni vesi jõuab väntvõlli tasemeni. Propelleri kruvi peab olema usaldusväärne kaitse ujuva prahi kahjustuste eest; tuleb välistada propelleri läheduses ujuvate inimeste vigastuste võimalus.
Need ja paljud teised SOLAS-74 nõuded ei ole kaugeltki kaugel, need tulenevad paljude aastate päästevahendite kasutamise kogemusest ja kaasaegse tehnoloogia võimalustest.
Alates 1980. aastate algusest on meie riigis alustatud tööd uue põlvkonna päästepaatide loomisega, mis vastavad SOLAS-74 nõuetele ja on mõeldud asendama viimase 15-20 aasta jooksul laevadele tarnitud massiliselt toodetud alumiinium- ja plastpaate. . See eeldas projekteerimisel vastuvõetavates (üsna kitsastes) piirides paatide põhimõõtmeid, kandevõimet, tühimassi, tõsteseadme konksude vahekaugusi vastavalt vahetatavate paatide andmetele, nii et ei ole vaja ajakohastada juba töötavaid laevu. Propelleri käsiajamite kasutamisest otsustati loobuda, kuna need on inimeste päästmisel ebaefektiivsed.
Võrdlemisi lühikest aega projekteeriti ja ehitati mitme standardsuurusega paatide prototüüpe, viidi läbi nende ulatuslikud osakondadevahelised katsetused ja tehniline dokumentatsioon seeriatootmiseks.
Esimesena katsetati projekti 00305 tulekindla päästepaadi prototüüpi tankeritele. SOLAS-74 nõuete kohaselt peab sellise paadi konstruktsioon tagama selles viibivate inimeste kaitse suitsu ja tule eest, kui nad läbivad põlevate värviliste toodete tsooni vähemalt 8 minuti jooksul. Paadi kere oli valmistatud alumiiniumi-magneesiumi sulamist.
Paadi saab avariilaeva küljelt alla lasta otse veepinnal põlevatesse naftasaadustesse. Selle põhi, küljed, tekiosa, sulgurseinad ja tekimaja on leekide eest kaitstud spetsiaalse mastiksiga, mis talub kõrged temperatuurid 2 minutiks Vältimaks suitsu tungimist paati, tekitatakse selles ülerõhk 15-20 mb üle välisõhu rõhu. Seda tehakse süsteemi abil suruõhk, toidetakse silindritest, mille töömaht tagab mootori töö ja paadis viibivate inimeste hingamise vähemalt 10 minutiks.
Niipea kui paat vette lastakse, hakkab veekaitsesüsteem tööle. Merevesi siseneb kingstoni kaudu, mis asub paadi põhjas, ja seda tarnitakse tsentrifugaalpump, mis juhitakse peamasinast läbi kordaja (suurendades mootori väntvõlli pöörete arvu pumba omadustega nõutava kiiruseni) parda- ja tekitorustikusse. Torujuhtmetele paigaldatud pihustite kaudu niisutab vesi paadi pinda, luues pideva veekile, mis kaitseb alumiiniumkere otsese kokkupuute eest leegiga.
Katsetamise ajal läbis paat põlevate naftatoodete tsooni, mille temperatuur oli 1000-1100 °C; samal ajal ei ületanud temperatuur paadi sees 47 °C ning vingugaasi ja süsinikdioksiidi sisaldus õhus ei ületanud lubatud norme.
Paadi võttis osakondadevaheline komisjon vastu 1982. aastal ja sellest sai esimene kodumaise paat, mis vastas SOLAS-74 nõuetele. Selle loojaid autasustati 1983. aastal VDNKh medalitega.
Uue põlvkonna paatide peamisi disainiomadusi saab näha 66 inimest mahutava plastpaadi näitel, projekt “00036”. Selle prototüüp läbis 1985. aastal osakondadevahelised testid (vt värvipilti).
Päästepaadil on omanäoline pealisehitus, mille kuju ja mõõtmed mängivad olulist rolli päästepaadi võime tagamisel pärast ümberminekut püstiasendisse naasta. Pealisehitise ehk jäiga sulguri maht, nagu seda kutsuvad spetsialistid (vanadelt riidest varikatustega paatidelt päritud!) peab olema piisavalt suur, et ümberpööratud olekus tõuseks paadi raskuskese piisavalt kõrgele ja vee all oleva kereosa ristlõike kuju läheneb tünni ümbermõõdule - see on eduka enesetervendamise võti. Ja selleks, et ümberpööratud olekus inimesed sulguri lakke ei kukuks, on iga päästetava jaoks ette nähtud turvavööd istmetele kinnitamiseks.
Pealisehitise tagumises osas on eraldi luugiga väike roolikamber tüürimehele, mis võimaldab õlgadele kallutades paati juhtida. Inimeste maandumiseks on ette nähtud laiad luugid ning vööriluugid kasutatakse inimeste veest tõstmiseks ja kanderaamide vastuvõtmiseks ohvritega. Mootori rikke korral võivad aerudega sõudjad asuda nendes samades luukides. Pealisehitise katusele paigaldatakse kogu pikkuses piirded inimeste ohutuks liikumiseks; Siia saab paigaldada ka teisaldatava paadiraadiojaama kiirantenni paigaldamiseks eemaldatava kokkupandava masti, samuti passiivse radari reflektori. Poritiiba külge on mõlemale poole kinnitatud päästerõngas, mille abil saab paadi läheduses vedelevaid inimesi kinni hoida. Propeller on kaitstud rõngakaitsega.
Heidame nüüd pilgu “kõva sulgemise” sisse, kus 66 põgenevat inimest saavad istuda pritsmete ja külma eest hästi kaitstult. Neid kõiki saab paigutada piki- ja osaliselt põikkallastele. Toiduratsioonid, konservid hoitakse purkide all joogivesi ja osa paadivarust.
Paadi ahtrisse on paigaldatud mootor - diiselmootor "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", mis arendab 34 hj. väntvõlli pööretel 1900 p/min. See on varustatud käsikäivituse ja elektrilise starteriga ning töötab sõukruvi võllil RRP-15-2 tüüpi tagurpidikäigukasti kaudu. Mootorit saab käsitsi käivitada ümbritseva õhu temperatuuril kuni -15° C. Seda jahutab merevesi, kuid see on võimeline töötama 5 minutit, kui paat on ikka veel taavetitel, ja töötab ka siis, kui paat on vees. ümberpööratud asend.
Paadi kiirus täismahuga ja kõigi mootori küljes töötavate mehhanismidega on 6,3 sõlme. Kütusevarustus tagab mootori töö 24 tunniks.
Paadi ümbermineku korral suletakse selle luugid ja kõik väljapoole minevad torustikud ja seadmed. Mootori töö ja inimeste hingamise tagamiseks vajalik kogus õhku siseneb paati läbi kahe ventilatsioonipea, mis on varustatud kuulseadmega, mis blokeerib nende avad ümberpööramisel. Kütusepaakide väljalasketorustik ja ventilatsioonitorud on varustatud sama "automaatse" väljalülitusseadmega.
Mootorile paigaldatud generaator ja laetavad akud kahejuhtmelise võrgu toiteks alalisvool pinge 24 V. Elektritarbijateks on paadi sisevalgustuse lambid ja prožektor. Päevasel ajal tagatakse valgustus kõvasulgurile ja rooliruumi paigaldatud illuminaatorite kaudu.
Paat on varustatud veeskamis- ja tõsteseadmega, mis koosneb kahest kokkupandavast konksust, mille konstruktsioon vastab SOLAS-74 nõuetele; tüürimees saab mõlemad konksud eemalt vabastada ilma oma postilt lahkumata või saab iga konksu eraldi slooptõstukite küljest lahti lasta. Konksud on monteeritud teraspostidele, mille tekki läbivad käigud muudetakse veekindlaks.
Kirjeldatud paadi kere on valmistatud klaaskiust, lähtematerjalid mille nimel nad teenivad polüestervaik, klaaskiust ja klaaskiust kudumid. Korpus on kolmekihilise struktuuriga – sise- ja väliskesta vaheline ruum on täidetud polüuretaanvahuga. Välisvooderdus tugevdatud "täispuhutavate" torukujuliste raamidega, mis on täidetud polüuretaanvahuga.
Polüuretaanvaht tagab paadi hädaolukorras ujuvuse, kui selle põhjas tekib auk. Sellise kahjustuse korral säilib paadil ümberminekul iseparandusomadus.
Kere tugevus tagab paadi ohutu vettelaskmise täisarvu inimeste ja varudega. Katsetamise käigus lasti 3 m kõrguselt vette täiskoormaga paate (inimesed asendati vastava ballastiga). Testiti ka kere tugevust küljega vastu seina põrkumise suhtes ning kiirust paat oli kokkupõrke hetkel 3,5 m/s.
Merel tuvastamise parandamiseks on kogu paadi välispind värvitud oranžiks.
Paadi merekõlblikkust on testitud looduslikes tingimustes. On teada, et seda saab kasutada hädaabilaevade meeskonna ja reisijate päästmiseks kõigis maailma ookeanide piirkonnas.
SOLAS-74 konventsiooni uue III peatüki nõuete jõustumise ajaks oli kodumaine laevaehitustööstus valmistanud seeriatootmiseks ette viis uut tüüpi päästepaate, sealhulgas spetsiaalsed tankeritele mõeldud päästepaadid.
Veepuhkuse harrastajate vajadust mitmepäevaseks turismireisiks sobivate veeväljasurvealuste järele meie tööstus kahjuks veel ei rahulda. Sadamalinnade elanikel soovitan selleks otstarbeks kohandada kasutatud päästepaadid ja haigurid. Pärast vastavaid muudatusi on need üsna sobivad kasutamiseks siseveekogudes ja siseveekogudes rannariba mered. Arvestades, et ka kõige uuemad puidust paadid (rääkimata metallist ja plastikust) on reeglina varustatud käsitsi või mehaaniliselt juhitava sõukruviga, ei valmista neile mis tahes marki ja tüüpi mootorite paigaldamine suuri probleeme. Sain juhuslikult oma teise laeva omanikuks, päästepaadist oma kätega ümber ehitatud, seega julgen anda mõned soovitused neile, kes soovivad sellist laeva ehitada.
Üle 7-9 m pikkuse paadi või jahi kere ei soovita ma üksi ehitada. Soovitav on osta vana tehases valmistatud kere, see parandada ja katta klaaskiuga, kui see on valmistatud. puidust.
Parem on mitte eemaldada õhukaste, mis tagavad paadi uppumatuse, kuigi need piiravad laeva elutingimusi ja varustust. Viimase abinõuna saate mootoriruumist eemaldada kaks kasti, kompenseerides selle vahuga.
Kõiki ristkaldaid ei tohiks välja lõigata, eriti sisse puidust korpus, kuna see nõrgendab struktuuri. Kõige parem on välja lõigata üks purk mootoriruumis ja teine sõitjateruumis.
Ärge unustage, et pealisehituse kõrgus suurendab küll mugavust, kuid vähendab paadi stabiilsust ja juhitavust.
Ärge laske end võimsate mootoritega kaasa lüüa, piisab 12-25 hobujõulisest mootorist. Lisajõud kiirust juurde ei anna, kuid kütusekulu suureneb oluliselt.
Diisel on kaalutlustel eelistatavam kui mis tahes bensiinimootor tuleohutus, kasutegur jne Sobivad õhkjahutusega diiselmootorid, eriti 16-25 hj väikese võimsusega iseliikuvast šassiist. Need peavad tagama ainult hea jahutusõhu liikumise (näiteks toru kaudu ülalt) ja kuumutatud õhu väljavoolu (külgedel). Diiselmootor tuleb katta helikindla kapotiga.
Kui sul pole tagurduskäigukasti, siis 7-9 m pikkusel paadil on mõttekas paigaldada mootor koos käigukastiga. See muudab propelleri ja vajaliku pöörete arvu valimise lihtsamaks. Selliseks paigalduseks sobivad paremini iseliikuva šassii mootorid ja käigukastid. Võite kasutada ka käigukaste, mis muudavad õõtshoobade translatsiooniliikumise pöörlevateks hammasratasteks. käsitsi ajam. Selleks tuleb need ühendada mootori võlliga läbi kardaani.
Tõstekonksude abil on mugav paate vette lasta ja vette tõsta, mistõttu on kasulik ette näha eemaldatavad laed tõstetroppide läbimiseks tõstmise ajal.
Nüüd lühidalt minu viimasest laevast Centaur, mis on ehitatud vana 40-kohalise päästepaadi baasil, millel on bakeliseeritud vineerümbris. Kere pikkus - 8,2 m; laius - 2,5 m; külje kõrgus - 1 m.
Laev on mõeldud neljaliikmelisele meeskonnale. Vajadusel saab salongi paigaldada ka viienda kapi magamisala. Lühikeseks reisiks võite pardale võtta kuni 12 inimest, see ei mõjuta jõudlust sugugi. Centauri tekil saavad päevitada neli kuni viis inimest.
Peamine töö seisnes mootori paigaldamises, pealisehituse paigutuses ja teostuses, seadmete ja ruumide paigutuses, kuid ennekõike oli vaja valida laeva üldine arhitektuurne välimus. Ilma väljaku või tasapinnata oli raske elust pildistada kõiki kere mõõtmeid, külgede läbipaistvust, külgede kontuure jne. Sain olukorrast välja järgmisel viisil. Pildistasin keha vajaliku nurga alt ja seejärel projitseerisin filmilt pildi läbi fotosuurendi paberile nii, et keha pikkuseks tuli 82 cm, mis vastab mõõtkavale 1:10. Pärast seda tegin pealisehitise paigutuse jaoks kolm varianti. Tootmiseks võeti vastu kokpitita versioon, kuna ilma selleta on laeval rohkem vaba ruumi; Lisaks on avatud kokpit Balti oludes laevakere siseneva vee allikaks.
Joonistel ei ole kõigi komponentide detaile ja täpseid mõõtmeid. Neid oli vaja põhimõõtmete ning põhiliste projekteerimis- ja planeerimislahenduste määramiseks. Mõõtkavast kinni pidades kandsin põhimõõtmed jooniselt üle ja täpsustasin neid kohapeal.
Korpus on kaetud kolme kihiga epoksüsideainega klaaskiust. Välja lõigatakse kaks ristpurki ja eemaldatakse kaks õhukasti.
Paadi pealisehituse kogu konstruktsioon on valmistatud ehitusvineerist, kaetud soojusisolatsiooniga klaaskiudkihiga ja kaetud alumiiniumplekiga, samuti kaetud klaaskiuga. Peamiselt esteetilistel põhjustel on vööri paigaldatud kaitsevall. Pealisehitise kõrgus ilma teisaldatava varikatuseta on tehtud paadil seisnud tormimarkiisi mõõtudes. Ahter on ümardatud.
Paigutus siseruumid järgmiseks. Vööris on luugiga lastiruum, mida kasutatakse lasti, ankrute, trosside jms hoidmiseks. Trümmi taga on luugiga magamiskabiin, mille kaudu reisijad saavad tekile väljuda. Üle laeva esimese kalda kohale tehakse kahekordne kai, sellel saab ainult istuda või ainult lamada.
Salong hõivab esimese ja kolmanda purgi vahelise ruumi (teine on välja lõigatud). Külgedel on kaks diivanit (need toimivad ka voodina), pikendatav laud, nihutatud vasakule, kamin ja kapid nõude ja toidu jaoks. Katusel on kaks tuulutusluuki, mille kaudu saab vajadusel naril seistes tekile välja minna.
Salongi taga on roolikamber, mille mõlemal küljel on uksed. Uste juures on mõlemal küljel kokkupandavad redelid, mis võimaldavad pardale ronida nii pargituna kui ka veepinnal. Piloodihoone on salongist eraldatud helikindla vaheseinaga. Sellel on libisev latern, mille kaudu saate üles ronida.
Mootoriruumi ahtriosa kohale katusesse tehtud luugi kaudu saab silduda, ahtriankrut välja visata ja spinninguga kala püüda.
Mootoriks on neljasilindriline RS-09 diiselmootor võimsusega 26 hj. Koos. vanast välismaal valmistatud iseliikuvast šassiist; õhkjahutusega mootoril on 8-käiguline käigukast, selle pöörlemiskiirus on 150-3000 p/min. Seda nihutatakse vasakule küljele 120 mm, kuna ülekande jõuvõtu võll nihutatakse teljelt sama palju paremale. Joonisel tähistab punktiirjoon mootori kohal oleva salongi katuse eemaldatava osa mõõtmeid, samuti avariipäramootori “Veterok-12” paigaldust. Vasakpoolses tagumises tekiehitises (joonisel paremal) on külgluuk, mille kaudu saate seda mootorit paigaldada, käivitada ja kinnitada. Tõsi, ma pole seda kunagi varem kasutanud: polnud vajadust.
Centauri reisikiirus on 10-11 km/h, maksimaalne - 14 km/h; kütusekulu on umbes 3 l/h. Ülekanne käigukastile ja sõukruvi võllile toimub kahe ristiga kardaanvõlli kaudu, mis hõlbustas oluliselt vundamendi ehitamist ja võlli joone joondamist. Propelleri läbimõõt on 500 mm, samm - 240 mm, pöörlemiskiirus - 700-900 p / min. Rool on paigaldatud käigukastile. Kõik vajalikud mootori juhtseadised säilivad, kui kangide pikkust ja konfiguratsiooni on muudetud. Diiselmootor on kaetud kõva kapotiga, mille kohal on rooliiste; Kapoti sisse on ehitatud õhuvõtutoru.
Paadi “kuiv” kaal on 4,0-4,5 tonni. Kogukaal Pealisehitis, mootor ja kogu varustus on umbkaudsete hinnangute kohaselt 1,8-2,0 tonni. Paat oli ette nähtud umbes 3-tonnise koorma jaoks, nii et mitmed sellel olevad osad olid mõeldud ballastiks. Näiteks, betoonvundament, millesse on paigaldatud pliit, on paigaldatud paadi kangülekande raamile ja kaalub koos pliidiga üle 100 kg. Sellele tuleb lisada akude kaal, 120-liitrine kütusepaak, 30-liitrine toitepaak, 40-liitrine veepaak, tööriistad, riistad jne. Erilist ballasti laeval ei ole.
"Centaur" töötab juba viiendaks navigatsiooniks Daugaval (Riias ja selle lähiümbruses). Tänu ahju olemasolule, gaasipliit ja muud mugavused, meie hooaeg kestab mai algusest novembri keskpaigani. Tulevikus plaanin teha vee soojendamine valikuga soe vesi väljalasketoru jahutitest.
I. Viltsin, “KiYa”, 1985