Milagro del Atlántico
Muchos embalses se cantan en diversas novelas, poemas y canciones. Suele suceder que cuando se dice que un mar (o incluso un océano) es ilimitado, se quiere decir que es tan ancho que no se pueden ver sus contornos terrestres. Es posible que muchos ni siquiera se den cuenta de que tal milagro, sin estar delimitado por costas, todavía existe en la naturaleza. Este es el Mar de los Sargazos. ¿Cómo, preguntas, puede ser esto?
El caso es que sus orillas están llenas de diferentes temperaturas y direcciones de flujo, pero su agua no se mueve a ninguna parte. El mar se encuentra en la parte noroeste del Océano Atlántico y tiene una superficie de hasta siete mil kilómetros cuadrados (según la época del año). Por eso, sería mejor llamarlo así: el ilimitado y ancho Mar de los Sargazos.
Sargazo verde
Las orillas del mar también están delimitadas por el borde de una gran capa de algas verdes. Se les llama sargazo. Hay una gran cantidad de ellos allí (los científicos estiman que más de diez millones de toneladas). Gracias a ellos, las aguas recibieron su nombre: Mar de los Sargazos. Estas algas crecen y se reproducen aquí, habitando masas de organismos: insectos, gusanos, peces pequeños. Algunos creen que los nadadores verdes crecen en el fondo del mar y sólo entonces, al no poder permanecer en el barro, flotan hasta la superficie. Sin embargo, esto es difícil de imaginar, ya que la profundidad aquí es de seis a siete kilómetros.
El hecho es que nuestro ilimitado Mar de los Sargazos es el único lugar de desove de anguilas en la Tierra. El ciclo de vida de este pez dura hasta unos nueve años y termina aquí mismo. Las anguilas viven en cuerpos de agua dulce y se encuentran a menudo aquí. Es sorprendente que, sintiendo su disposición y madurez, ellos, impulsados por una increíble fuerza interior, nadan desinteresadamente a lo largo de los ríos, superan distancias enormes (a veces arrastrándose por praderas enteras) y nadan hacia el Mar de los Sargazos. Sólo después de alcanzarlo (y esto puede tardar hasta tres meses), las anguilas van a las profundidades, desovan allí y luego mueren allí. Los alevines, que emergen de los huevos, son recogidos por las aguas de las corrientes, para luego volver a caer en nuestros ríos y lagos, donde crecen y ganan fuerza.
Historias sobre el Mar de los Sargazos
El propio Cristóbal Colón, durante la época de los Grandes Descubrimientos Geográficos, describió estos lugares como peligrosos y misteriosos. Los barcos se perdieron en el mar y la gente murió. Quizás haya algo de verdad aquí.
El barco podría enredarse en algas y detenerse en seco debido a la ausencia de corriente. Los gusanos locales podrían destruir gradualmente el lado de madera y el agua salada podría destruir las esperanzas de saciar la sed. Como un lugar inquietante, marineros y escritores de todo el mundo cuentan historias reales y ficticias sobre este mar.
Situación ecológica
Anteriormente, las aguas del Mar de los Sargazos eran las más limpias del mundo. Debido a la ausencia de contaminación y plancton, fue posible ver un objeto ubicado a una profundidad de hasta sesenta metros. Sin embargo, ahora la situación ha cambiado un poco. Actualmente, en el mar hay una cantidad importante de fuel oil, petróleo y desechos, que flotan aquí desde todo el Océano Atlántico bajo la influencia de las corrientes. Todo esto da que pensar en purificar un milagro natural o reducir sus efectos nocivos.
Entre los eslavos del sur y del oeste, Mora es un demonio que estrangula y atormenta a una persona que duerme, cayendo sobre su pecho por la noche.
Los polacos y casubios creen que si en una familia nacen seis o siete hijas seguidas, la última se convierte en Mora.
Según las creencias checas, los niños que nacen con dientes se convierten en Mora, y según las creencias serbias y croatas, los niños que nacen con una “camisa”, generalmente ensangrentada o azul, se convierten en Mora.
Los serbios creen que Mora es una niña que nació con una camisa ensangrentada que la partera quemó en el fuego.
Los serbios y croatas también creen que Mora es hija de Veštica, y también que Moras son niños concebidos por una mujer durante un día festivo o durante su período.
Según las creencias polacas, la niña que engendra a Mora tiene dos almas: la buena y la mala, mientras que el alma malvada sale volando del cuerpo de la Mora dormida y daña a las personas, pero la propia Mora no sospecha nada.
Las propiedades demoníacas de Mora se manifiestan por la noche y el resto del tiempo no se diferencia de quienes la rodean.
Los eslavos occidentales creen que Moras estrangula a la gente contra su voluntad cuando llega su momento.
Según las creencias búlgaras y polacas, las moras son las almas de personas que murieron sin confesión, fueron enterradas en violación del ritual funerario, así como de los hijos de bebés no bautizados o bautizados incorrectamente.
Los polacos, checos y lusacianos también tienen creencias sobre los moras, los hombres.
Los polacos creen que Mora es invisible o parece una sombra humana vagamente visible, tiene un cuerpo transparente, es delgada, huesuda y tiene piernas, brazos y uñas anormalmente largos.
Según las creencias serbias, Mora puede tomar la forma de una polilla o un mosquito, así como de animales asociados con el otro mundo: un murciélago, un gato, un ratón.
Mora se sube al pecho de una persona dormida, la aplasta y tortura, bebe su sangre y chupa leche de los senos de las mujeres.
Según algunas creencias, existen varias variedades de Pestilencia: una chupa y estrangula a las personas, otra chupa la savia de los árboles, la tercera chupa verduras y malas hierbas.
La víctima de Mora palidece, se marchita y pronto muere.
Mora puede entrar a una habitación a través de cualquier abertura, incluso la más pequeña, incluido el ojo de una cerradura.
Los polacos y casubios creen que Mora se mueve en un tamiz, en una escoba, en la rueda de una carretilla, en un carrete, en una rueca (cf.
Rueda giratoria) o en un carro con una rueda.
Como amuletos contra Mora se utilizan un cuchillo, una aguja clavada en la ropa, un hacha u otro objeto de hierro, ajo, un cinturón colocado encima de una manta, pan y un espejo.
Para dejar de visitar a Mora, es necesario reconocerla.
Para ello, la persona a quien Mora está estrangulando debe decirle: “Ven mañana, te daré pan y sal”.
La primera mujer que vendrá por la mañana será Mora.
Necesita dar lo que prometió, después de lo cual ya no vendrá a esta casa.
Puedes deshacerte de Mora atrapando al animal en el que se convirtió y lisiándolo.
A un recién nacido con dientes se le puso un trozo de madera en la boca para que le transfiriera la nocividad del niño.
Mora proviene de gente de doble ánimo.
La peste polaca asfixia a los que duermen.
Los croatas bautizaron a la mora con un higo tres veces, después de escupirle, lo que atormentaba al niño.
Interpretación de los sueños deEn el apartado sobre la pregunta ¿Existe un “mar sin límites”, es decir, un mar que no tiene orillas?, pregunta el autor ~ Rybka ~ la mejor respuesta es Existe. Este es el Mar de los Sargazos, ubicado en el Océano Atlántico. Es notable porque está casi completamente cubierto de matorrales de algas y sus orillas son aguas del océano.
El Mar de los Sargazos es una zona de circulación de agua anticiclónica en el Océano Atlántico, limitada por corrientes: al oeste - la Corriente del Golfo, al norte - el Atlántico Norte, al este - Canarias, al sur - el Norte Alisio.
Ubicado entre 23-35° N. w. y 30-68° O. d. Superficie del mar 6-7 millones de km² (dependiendo de la posición de las corrientes). En la parte noroeste se encuentran las volcánicas islas Bermudas. La temperatura del agua superficial es de 18-23 °C en invierno y de 26-28 °C en verano. Salinidad 36,5-37 ‰. La mayor parte del fondo se encuentra en la cuenca de América del Norte con profundidades de más de 6000 metros; profundidad máxima - 6995 m.
Grandes acumulaciones de algas pardas flotantes: sargazo; su reserva se estima en 4-11 millones de toneladas. Su abundancia está asociada a la presencia de una zona de convergencia de corrientes superficiales en el Mar de los Sargazos.
Viven numerosos y variados animales, algunos nadando libremente (caballas, peces voladores, peces pipa, cangrejos, tortugas marinas, etc.), otros adheridos a algas (anémonas, briozoos, etc.). El agua del Mar de los Sargazos, que alguna vez fue excepcionalmente limpia (transparencia de hasta 60 m), ahora está muy contaminada por el fueloil.
El nombre proviene de la palabra portuguesa Sargaso - "racimo de uvas". Debido a los patrones de circulación, la superficie del mar se encuentra a casi 1 metro sobre el nivel del océano.
Aunque el Mar de los Sargazos es ampliamente conocido como un mar sin costas, resulta aún más interesante como punto de inicio y fin del extraordinario viaje emprendido por la anguila europea. El Mar de los Sargazos es el lugar de desove de la anguila, cuyo ciclo de vida es tan sorprendente que no se entendió realmente hasta principios del siglo XX. Las anguilas adultas suelen vivir en cuerpos de agua dulce de Europa, donde pueden permanecer durante años, alimentándose, creciendo y creando una reserva de grasa.
MAR SIN COSTA
El 1 de agosto de 1942, en el mapa que se encontraba en la sala de mapas del barco estadounidense Gamble, se trazó una línea que marcaba su curso a través del Océano Pacífico desde las Islas Santa Cruz hasta las Nuevas Hébridas. Otros mapas mostraban los rumbos de otros barcos: los submarinos "1-123" y "1-172" desde la costa de Japón hasta las Islas Salomón; el destructor Tucker que escolta al vapor Nora Luckenbach desde Fiji hasta Espíritu Santo; el transporte "Presidente Coolidge", que se encontraba en mar abierto y rumbo a Espíritu Santo; El petrolero Bishopdale abandona el congestionado puerto de Noumea para dirigirse a Brisbane (Queensland). Las líneas en los mapas gradualmente se alargaron, curvaron y se arrastraron a lo largo de los ejes de abscisas y ordenadas. Sobre la vasta extensión de agua, donde a veces se cruzan los caminos de los barcos y el curso monótono de días idénticos sólo de vez en cuando se ve interrumpido por acontecimientos inesperados, se estaban acumulando nubes.
Un lugar así fue el Canal Segond, que corre a lo largo de la costa sur de Espíritu Santo, la mayor de las islas de las Nuevas Hébridas, que se convirtió en una base estadounidense en mayo. El martes 3 de agosto, Gamble, Breeze y Tracy colocaron aquí un campo defensivo de 171 minas. Se suponía que mantendría a los submarinos enemigos alejados de los objetivos tentadores que aparecieran en el nuevo fondeadero. Se envió a los barcos la "señal Q", un mensaje de radio sobre la aparición de un nuevo campo minado. El sistema de "señales Q" estaba bien si funcionaba, pero los canales de radio estaban tan congestionados que estas señales a veces llegaban con un mes o más de retraso.
El miércoles por la mañana temprano, el Tucker llevó al Nora Luckenbach a la entrada del canal Segond. Los barcos entraron al canal y se dirigieron al estacionamiento. Después de 9 minutos, una terrible explosión levantó al destructor sobre el agua. Tres personas murieron en el lugar y tres fueron arrojadas por la borda por la onda expansiva. Cuando el humo se disipó, quedó claro que el barco se estaba hundiendo. El comandante del Tucker creía que estaba bajo un ataque con torpedos; no recibió notificación del nuevo campo minado. El capitán del Nora Luckenbach sospechaba que había entrado en un campo minado que, por alguna razón desconocida, no estaba marcado en el mapa. Estaba muy preocupado por el destino de su barco, pero envió botes salvavidas para ayudar a la gente. Sin embargo, se negó rotundamente a remolcar el barco que se hundía. El pequeño YP-346 hizo tal intento, pero sus capacidades claramente no coincidían con intenciones nobles, y Tucker finalmente se quedó solo. El destructor estuvo a la deriva durante varias horas y luego se hundió a una profundidad de 10 brazas.
Esa mañana, el Breeze (quizás la mina que hundió al Tucker) estaba realizando una patrulla de rutina. A las 11.15, la aparición de un avión no identificado en el cielo obligó a todos los miembros del equipo a ocupar rápidamente sus lugares según el calendario de combate. Después de un tiempo, resultó que se trataba de un caza de aviación naval que se suponía que debía lanzar un mensaje en el Breeze. El primer intento no tuvo éxito. El piloto decidió hacer una aproximación más. Al volar por segunda vez sobre la cubierta del Breeze, calculó mal la altitud, se hundió demasiado y se estrelló ruidosamente en el agua. Se bajó urgentemente un bote salvavidas del dragaminas y uno de los oficiales se lanzó hacia el teniente Drury, que estaba inconsciente. En ese momento nadie sabía qué mensaje urgente había entregado el piloto, pero pronto se supo: un destructor había sido volado en un nuevo campo. Sin perder un minuto, “Breeze” acudió al lugar de la tragedia. El pequeño dragaminas volaba a 30 nudos a lo largo del canal, sin siquiera tener su mapa. Del Tucker fueron retirados 3 oficiales y 38 marineros.
El informe sobre la muerte del Tucker, ocurrida sólo por falta de información y mala comunicación, inició su lento viaje hasta Washington. El secretario de Marina, Knox, lo conoció el 21 de noviembre. En ese momento, ya habían llevado otra víctima innecesaria al campo minado.
El transporte de tropas Presidente Coolidge, con armas y refuerzos para las tropas en Guadalcanal, se acercó a Espíritu Santo en la mañana del 25 de octubre. El capitán no esperó al práctico, diciendo que no se sentía seguro en la entrada del canal. Al entrar en el canal, no sospechó que se encontraba en una situación más peligrosa; Además, en violación de todas las reglas, se abrieron escotillas de carga y puertos laterales en el barco. Desde la orilla le enviaron una señal de pánico: “¡Detente inmediatamente! ¡Estás caminando hacia las minas! Pero ya era demasiado tarde. Dos explosiones que sonaron una tras otra demostraron claramente que no se le ofreció esperar en vano. El barco empezó a hundirse. Había una roca submarina directamente debajo de él, de la que permaneció suspendido durante aproximadamente una hora, estando a sólo unos cientos de metros de la orilla, después de lo cual se deslizó hacia aguas más profundas y se unió al Tucker en el fondo.
La pérdida del Tucker no se informó hasta el 10 de agosto de 1945, "debido a preocupaciones de seguridad nacional". La muerte de Coolidge fue anunciada por los periódicos el 12 de diciembre de 1942. Nueve días después, Newsweek publicó el relato de un testigo presencial de Ira Wolfert, corresponsal de uno de los periódicos norteamericanos:
“Lo más sorprendente fue que la abrumadora cantidad de personas a bordo del barco no sabía nadar. Descendieron obedientemente por las redes que colgaban de los costados, pero a la hora de saltar al agua cayeron en un estupor y no pudieron aflojar los dedos, a pesar de que todos llevaban chalecos salvavidas. Los oficiales siguieron a los soldados a través de las redes y pisaron los dedos de los desafortunados para obligarlos a soltarlas. Todo parecía una pesadilla. La gente se aferraba desesperadamente a las redes, sin querer saltar al agua e impidiendo que otros se tiraran. Los agentes se quedaron sin voz y golpearon la cabeza de la gente con los dedos... Pero cuando pasó el pánico, resultó que el número de víctimas era sorprendentemente pequeño. Sólo murieron dos personas: el marinero Robert Reed y el capitán del ejército Evart. Este último entró en la bodega para asegurarse de que no quedara nadie allí, y en ese momento el barco zozobró”.
El 28 de agosto, dos barcos más se cruzaron cerca de Guadalcanal. El señalero de Gamble descubrió un submarino en la superficie a cinco millas de la costa. El submarino se hundió y Gamble empezó a cazar. Durante cuatro horas persiguió imprudentemente al submarino, lo atacó, lo persiguió de nuevo... Al final, escombros flotantes y manchas de petróleo marcaron el lugar donde el "1-123" encontró su final, después de haber completado hasta aquí el difícil viaje desde Japón. Y el 10 de noviembre, no lejos de San Cristóbal, el dragaminas Southard también notó un submarino. Las mismas tácticas (atacar, perseguir, atacar) volvieron a funcionar. Después de que la última serie de 9 cargas de profundidad entrara en el agua, el submarino japonés salió a la superficie para ser inmediatamente atacado por el cañón de cubierta. Un golpe fue suficiente para que se hundiera hasta el fondo, ahora para siempre.
Un poco más al sur, en la bahía de Noumea, protegida por campos minados colocados un poco antes por las minas Bungari, se encontraban petroleros y barcos nodriza. Los campos minados defensivos mantendrían a los submarinos enemigos alejados de esta vital base naval en Nueva Caledonia. Debido a que existía una necesidad urgente de proporcionar abastecimiento de combustible a la flota de Guadalcanal, el almirante Gormley, comandante de la Flota del Pacífico Sur, envió el Bishopdale a Australia. Incluso antes de abandonar la bahía, el camión cisterna chocó contra una mina, que no lo hundió, pero retrasó mucho su salida hacia Brisbane.
Si tenemos en cuenta que la guerra de las minas comenzó en Corregidor en 1941 y finalizó el 14 de agosto de 1945 en aguas japonesas, donde los B-29 lanzaron en paracaídas las últimas minas, durante este período los estadounidenses colocaron 44 mil minas en 170 zonas diferentes. Los japoneses colocaron aproximadamente 51.400 minas sólo en el Pacífico occidental. En numerosos teatros de guerra, Gran Bretaña colocó 263 mil minas. Si a esto le sumamos las minas alemanas, italianas y soviéticas, cuyo número es aproximado, el número total de minas utilizadas durante este período en todo el mundo será de aproximadamente medio millón de unidades. Nunca han aparecido en ningún mapa.
En las oficinas de Washington, envueltas en secreto, se elaboraron mapas secretos en los que se trazaba la ubicación de los campos minados estadounidenses. Dentro de los mismos muros, los campos minados enemigos y los campos sembrados por los aliados se marcaron en los mapas cuando se conoció su apariencia. Además, a menudo aparecían en lugares que no se podían encontrar en ningún mapa.
Los holandeses minaron Surabaya y Tanyong Priok en Batavia, y colocaron allí cuatro campos minados en diciembre de 1941. Además, aparecieron campos minados en el río Palembang, alrededor de la isla de Tuban y a lo largo de la costa de Java. El 3 de enero de 1945, un submarino holandés colocó minas en el estrecho de Sunda.
Al mismo tiempo, las tropas británicas que defendían Singapur minaron Pulo Subar Laut y la parte oriental del Estrecho de Singapur. En esa región, la guerra contra las minas fue particularmente activa. Sultan Shoul fue minado en marzo de 1941, y Selat Sinklin en los últimos días del enfrentamiento.
En 1941, aparecieron minas británicas a lo largo de la costa malaya y, a principios de 1942, frente a las islas de Andaman, Surabaya y Sumatra, que se convirtió en la primera operación de colocación de minas en el Pacífico de la Royal Air Force. La información sobre estos campos minados era de suma importancia para la Armada estadounidense. En los primeros días de la guerra, la flota de superficie estadounidense estaba lejos de estas áreas, pero los submarinos aparecían aquí con frecuencia.
En Nueva Caledonia, donde el Bishopdale chocó con una mina, entre febrero de 1942 y agosto de 1943 se colocaron un total de 2.061 minas en 33 campos del puerto de Noumea y sus accesos. Esto lo hizo el barco "Bungari". Fue allí donde las unidades de la Armada de los EE. UU. que operaban en el Pacífico Sur atracaron entre operaciones en las Islas Salomón para descansar y repararse. Dado el intenso tráfico marítimo en la zona, los daños causados por los campos minados a los barcos amigos fueron mínimos.
Los campos minados ofensivos japoneses creados al principio de la guerra eran limitados en tamaño y número. Se extendían desde Singapur hasta Darwin. Los minadores colocaron minas en Filipinas después del 11 de diciembre de 1941: el Yaeyama en el estrecho de Surigao y el Itsukushima en el estrecho de San Bernardino. Los campos minados defensivos japoneses fuera de las aguas territoriales imperiales eran pocos y espaciados. El 18 de agosto de 1943, el destructor Abner Reed explotó en uno de los pequeños campos minados cerca de la isla aleutiana de Kiska. Antes de que los estadounidenses llegaran a las Islas Carolinas y Filipinas, sólo se descubrieron 200 minas japonesas en el mar.
En aguas territoriales japonesas se observó un panorama diferente. Se colocaron miles de minas en una vasta zona desde el estrecho de La Perouse en el norte hasta la lejana Formosa en el sur. Al igual que con los campos minados defensivos estadounidenses, la eficacia de esta medida fue difícil de evaluar. Probablemente fueron responsables de la desaparición de varios submarinos estadounidenses que patrullaban en aguas japonesas; pero después de la llegada de los radares FM en los submarinos, comenzaron a pasar campos minados sin mucha dificultad. Pero durante la guerra, seis barcos mercantes fueron volados por minas antes de que apareciera la primera víctima en un campo minado estadounidense colocado por el submarino Trigger. Las minas japonesas privaron a la navegación japonesa de 21 barcos por un total de 67.500 toneladas, un alto precio a pagar por una mala navegación y la falta de información.
En el Atlántico, donde la participación estadounidense en la guerra contra las minas consistió principalmente en minar la costa del Marruecos francés, los británicos se desplegaron con toda su fuerza. Los mineros británicos entregaron su mortífero cargamento a Halifax y Nueva Escocia, a Freetown y a la costa occidental de África. Para no quedar rezagado, el barco alemán Doggerbank entregó minas a Ciudad del Cabo y Agulhas. Y los campos minados británicos dieron la vuelta al mundo, llegando a Madagascar, Ceilán y Hong Kong. A principios de junio de 1943, los británicos habían instalado 35 mil minas solo en campos minados ofensivos en aguas enemigas, y en total se utilizaron 160 mil unidades en diversas operaciones. Sus pérdidas ascendieron a 320 minadores, tres minadores rápidos, cuatro submarinos y cuatro minadores convencionales. Parecía que había minas por todas partes, esperando con igual impaciencia a enemigos y amigos. No siempre fue posible decir con certeza cuál fue el mío, el nuestro o el de otra persona, por el que voló el barco.
La mañana del 5 de julio de 1942 frente a la costa norte de Islandia estaba nublada. El convoy PQ-17, en ruta de Murmansk a Reykjavik, navegó a través de los mares de Barents y de Noruega al amparo de nubes bajas. Los barcos se movían a estima y sólo podían adivinar su ubicación exacta. A 20 millas al este del Cabo Norte, los barcos entraron en una franja de niebla y casi de inmediato se escuchó una fuerte explosión. Lo siguió un segundo, un tercero... Comenzó el pánico. Algunos barcos desaceleraron y se detuvieron, otros aumentaron su velocidad, tratando de alejarse del peligro desconocido. Cuatro buques mercantes estadounidenses y un ruso se hundieron rápidamente. Los siguió el barco de escolta Nyger. Los panameños Exterminator y Capira, así como el vapor estadounidense Richard H. Lee, que había sufrido graves daños, tuvieron dificultades para llegar al puerto. Los tripulantes supervivientes de los barcos muertos afirmaron que fueron objeto de ataques inesperados de artillería y torpedos. Sin embargo, el capitán del American Press, que viajaba en el mismo convoy, afirmó que no apareció ni un solo submarino cerca. Y el capitán del Exterminador no tenía ninguna duda de que su barco había chocado contra una mina. El convoy acabó en un campo minado británico diseñado para proteger el Cabo Norte, escribiendo una de las historias más trágicas en los anales de la guerra contra las minas.
El incidente del Cabo Norte fue una terrible tragedia. ¿Pero fue accidental? ¿En qué condiciones trabajaron los equipos mineros? Difícilmente se puede decir que todo siempre salió muy mal. A veces las cosas salían bastante bien, aunque no había ningún motivo para ello. Diseño de barco deficiente y mal concebido; falta de personal experimentado, así como de tiempo para su formación; suministro deficiente, falta de repuestos y capacidad para reparaciones rutinarias; desvío de barcos para realizar otros trabajos; falta de bases especializadas; organización de gestión confusa y mucho más. Los barcos mineros eran de tamaño pequeño, pero a menudo eran más difíciles de manejar que los cruceros y los acorazados. Sólo enumerar todos los problemas requeriría un libro completo. Algunos ejemplos le ayudarán a comprender los obstáculos que enfrentaron las tripulaciones de los barcos mineros y cómo los superaron en el largo camino hacia la victoria.
En el camarote sofocante, caluroso y abarrotado, el comandante del Tracy hacía anotaciones en el diario de a bordo. Era agosto de 1942. El barco se encontraba en el Pacífico Sur, donde los días eran largos y las distancias interminables. Fue perseguido por cruceros japoneses, perseguido por submarinos y bombardeado por aviones enemigos. En junio, el barco fue sometido a reparaciones programadas y no se ha acercado a la base ni al barco de suministros durante 42 días. La munición para los cañones de cubierta se estaba agotando y los torpedos hacía tiempo que se habían acabado. La última entrada en el diario del barco decía: "Si continuamos realizando las mismas tareas que ahora, muy pronto seremos completamente inútiles".
Aunque una situación crítica se sucedía, Tracy cumplió con éxito sus funciones hasta el final de la guerra, al igual que otros barcos de la flota minera. Había días en los que parecía difícil sobrevivir hasta el amanecer, y el paso del barco de un muelle a otro parecía un largo viaje.
A principios de 1942, una docena de pequeños barcos partieron de San Diego. Tenían por delante un largo viaje, plagado de innumerables peligros, hasta el Pacífico Sur. Los dragaminas que acababan de abandonar el edificio se dirigían a la guerra. Los marineros más experimentados del grupo (3 oficiales y 24 marineros) navegaron en sus barcos durante 12 días después de su puesta en servicio. Algunos dragaminas fueron aceptados sólo tres días antes de partir. Algunos marineros se hicieron a la mar por primera vez, porque los trayectos cortos a lo largo de la bahía o más allá cerca de la entrada no pueden considerarse una experiencia seria.
Los dragaminas se hicieron a la mar con provisiones de carne fresca para seis días y agua dulce para una semana. Después de 22 días, después de pasar tres días en Pearl para realizar reparaciones de emergencia, llegaron a su destino. Durante el viaje, el pequeño convoy sufrió averías cuarenta y cinco veces y siete veces un barco tuvo que ser remolcado por otro para poder seguir el ritmo del grupo. Los coches se desmoronaban mientras conducían; a los compresores se les ha dado una larga vida útil; las tuberías por las que se suministraba el combustible tenían fugas; las bombas fallaron y los marineros, agotados por el mareo, continuaron cumpliendo con sus deberes. ¡Y llevaron sus barcos a su destino! Y en el informe elaborado tras este viaje infernal aparecían cinco palabras: “El personal recibió la experiencia necesaria”.
Los marineros del Pilot rápidamente se dieron cuenta de que si querían sobrevivir, tenían que convertirse en hombres valientes y desesperados. El piloto cruzó el Atlántico hasta Casablanca y luego regresó a Norfolk antes de que el barco cumpliera cuatro meses. El día que cumplió un mes, el piloto llegó a Casablanca y en el camino salvó a toda la tripulación del petrolero francés Lot torpedeado: un gato, cinco oficiales y 106 marineros. Como parte del grupo de escolta que acompañaba al convoy, Pilot realizó su segunda travesía del Atlántico, que finalizó el 24 de julio. Al mes siguiente viajó al Mediterráneo y regresó a Norfolk 10 meses después, visitando Argel, Salerno, Nápoles, Túnez y Orán. El pequeño barco barrió minas bajo el fuego enemigo, derribó un Messerschmitt 109, fue atacado por una batería costera enemiga cerca de Roma, rescató a los marineros supervivientes del YMS-30 y el LST-422 y perdió a un hombre en una colisión con el Samuel Ashe. . en el área de Nápoles. Luego, durante un año, el Pilot permaneció en la Bahía de Chesapeake: en él se entrenó a los cadetes de la escuela de minas. En junio de 1945 fue enviado a la Guerra del Pacífico, que terminó mientras el barco se encontraba en San Pedro. Llegó a Okinawa, aunque casi muere en el camino, golpeado sucesivamente por dos tifones. La guerra había terminado hacía tiempo, pero Pilot siguió trabajando. Pasó el Día de Acción de Gracias de camino a Taiwán, donde fue necesario limpiar minas.
Cuando YMS-76 llegó al Océano Pacífico, ya no había minas allí, o al menos no encontró ninguna. La guerra por el YMS-76 comenzó el 4 de junio de 1942 en el Atlántico Sur. Junto con los dragaminas "pájaro" "Dyatl" y "Konoplyanka" se instalaron muy bien en los puertos brasileños de Bagia, Recife, Río y Belem. El clima aquí era excelente, las mujeres eran apasionadas, la necesidad de barrido de minas o tareas de escolta surgía tan raramente que el timonel periódicamente olvidaba cómo dirigir el barco en línea recta. Durante algún tiempo, el YMS-76 estuvo asignado a la base de la fuerza aérea en Maceio y se dedicó a remolcar objetivos de entrenamiento para bombarderos. Allí se hizo ampliamente conocido como el buque de guerra estadounidense más grande en entrar a puerto. ¡Por qué! Después de todo, ¡tenía 136 pies de proa a popa! Los marineros incluso acogieron al huérfano Fernando, de 10 años. El niño estaba muy agradecido por las nuevas botas militares estadounidenses que le regalaron. marineros, que consideró necesario devolver el regalo y obsequió a sus tutores un manjar local: hormigas fritas.
Después de tres años de vida celestial, los dragaminas con base en puertos brasileños fueron enviados a Norfolk para reparaciones de rutina y redespliegue al teatro de operaciones del Pacífico. Pero sin conchas. El apresurado paso de Recife a Norfolk y Panamá resultó demasiado para el YMS-76. Un día después de zarpar en mar abierto, sus máquinas dieron el último suspiro, tras lo cual el barco, con gran dificultad, regresó a Balboa a la espera de los repuestos enviados urgentemente desde Estados Unidos. Pasaron los días y las semanas... Los repuestos que se necesitaban con urgencia finalmente terminaron en Hawaii. La espera interminable comenzó de nuevo. El siguiente lote de piezas desapareció sin dejar rastro en Nueva Orleans. Los días se sucedieron... La guerra ya había terminado y el “YMS-76” seguía esperando en Balboa piezas de repuesto. Sorprendentemente, finalmente llegaron. Esto sucedió en diciembre, y el día después de Navidad, el YMS-76 salió de Balboa y se dirigió a San Pedro, a donde llegó en 1946. Desde allí se dirigió más al oeste con cajas de patatas en cubierta en lugar de proyectiles para los cañones de 3 pulgadas. Afortunadamente, en ese momento no había nadie a quien disparar.
El entrenamiento apresurado y de mala calidad de la tripulación, el mantenimiento mal organizado de la flota y la falta de repuestos, por supuesto, jugaron un papel negativo. Pero si había un espíritu especial, el "saber hacer", que unía el barco, los mecanismos, los cañones y la tripulación en una sola unidad de combate operativa, organizada y organizada, siempre cumplía la tarea que se le asignaba. En los "DM" y "DMS", reconvertidos de viejos destructores, se ha acumulado una enorme experiencia durante muchos años de viajes, se han formado ciertas regulaciones y reglas, instrucciones únicas y pautas de acción para los jóvenes. Un oficial joven e inexperto que acudiera al antiguo "DMS" siempre podía "abrir el libro" y encontrar en él consejos probados y probados para cualquier ocasión de la vida. El hecho de que este sistema funciona fue notado claramente por el joven teniente Herman Vouk, quien luego intentó transferirlo por completo al dragaminas Cain Mutini. Sin embargo, en los nuevos barcos mineros, concebidos y diseñados específicamente para este propósito, probados, aceptados en servicio y enviados a luchar en uno de los teatros de guerra antes de que se secara la pintura, el joven oficial no tuvo oportunidad de obtener la información que Se podría haber analizado y comprendido cómo vive el barco.
Hasta 1944 no se publicó un manual de búsqueda de minas, que en teoría debería haber existido en todos los barcos. El pesado volumen daba una descripción detallada de los aspectos técnicos de la limpieza de minas, pero casi no tocaba la táctica. Sólo después del final de la guerra aparecieron materiales didácticos más completos.
Gamble, Breeze y Tracy colocaron minas en el canal Segond en agosto de 1942. Otros barcos llevaron su mortífera carga a otros mares. Así, se puso en práctica el plan de un ataque minero estratégico coordinado contra Japón, cuyo objetivo era transportar 7 millones de toneladas de carga necesarias para la supervivencia del estado insular. Fue una operación muy difícil. Después de todo, no bastaba con clavar un alfiler en un lugar seleccionado del mapa y ordenar: “¡Tíralos aquí!”. El primer paso fue entregar las minas a almacenes especiales, primero en Hawaii y luego en Australia, India, China y las islas liberadas del Pacífico. Sin mencionar que, en primer lugar, es necesario producir minas, capacitar personal y construir almacenes. Y en todas partes el factor más importante era el tiempo, y empezar un nuevo negocio siempre es tan difícil...
Seis días después de colocar minas en Espíritu Santo, Tracy ya se encontraba a 500 millas al noreste de las Islas Salomón. Los marines, que ya habían luchado en Guadalcanal durante 48 sangrientas horas, aún no habían convencido a los japoneses de que estaban decididos a permanecer allí. Ese día la batalla fue especialmente reñida y el futuro muy incierto para los vencedores. Al comienzo del segundo día de la campaña de las Islas Salomón, una formación de cruceros japoneses pasó por la isla Savo. Después de un ataque con torpedos y un feroz tiroteo, el Astoria, Quincy, Vincent y Canberra se hundieron. El mismo día, un poco más tarde, los estadounidenses retiraron sus fuerzas de Guadalcanal, dejándolas temporalmente en manos de los japoneses. Antes de zarpar, el Tracy colocó 84 minas en el Pasaje Maramasaik a lo largo de la costa oriental de la isla Malaita. La guerra en las Islas Salomón estaba lejos de terminar y los barcos tuvieron que regresar. Si la flota japonesa eligiera el paso de Maramasaik, recibiría una sorpresa no muy agradable por parte del Tracy.
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Recupera la caja fuerte Silver Dawn y la Mistshroud para Gorbold Steelhand en Auberdine. Ambos elementos se pueden encontrar en los restos de barcos hundidos al norte del pueblo.
Descripción
Frente a la costa de Darkshore, al norte de nosotros, se encuentran los restos de dos barcos hundidos: el Silver Dawn y el Mistshroud. Hace algún tiempo, los marineros de ambos barcos no se llevaban bien con los repugnantes múrlocs cuando navegaban a través del vasto mar hacia Auberdine. Ahora los barcos yacen en el fondo del océano, convirtiéndose en presa de los múrlocs.Ambos capitanes murieron esa noche y sus registros y objetos de valor todavía están en las cajas fuertes. Me gustaría que nos los consiguieras; Significaría mucho para los miembros del equipo.
Premio
Puedes elegir una de las recompensas: Además, recibirás: 18Progreso
Los capitanes de esos barcos eran buenos elfos de la noche y merecen un destino mejor que el que les dieron. Quizás cuidar sus efectos personales sea la mejor manera de tranquilizar su ánimo.Terminación
Nos has hecho un gran servicio,<юноша/девушка>. Nos aseguraremos de que estos artículos personales reciban el cuidado adecuado.En cuanto a usted, le pido que lo acepte. Esto es lo mínimo que puedo hacer para agradecerles el coraje demostrado para restablecer la justicia.