El vehículo más adecuado para su uso en las duras condiciones climáticas de Siberia y el Extremo Norte, así como en las arenas, los bosques y las condiciones todoterreno del Lejano Oriente es el vehículo todoterreno de dos brazos "Vityaz". La gran carga útil y la capacidad de carga de la máquina se combinan perfectamente con una alta maniobrabilidad y capacidad de cross-country en carretera y condiciones climáticas mayor complejidad. Además, se adapta bien al papel de anfibio.
El vehículo para nieve y pantanos producido por OJSC MK Vityaz se creó según un diseño único que prevé la conexión remolcada de dos carrocerías soldadas y selladas, llamadas eslabones.
1. El primer enlace es una cabina para una tripulación de 4-7 personas, equipada sistemas autónomos ventilación y calefacción, así como un compartimento para el motor y la transmisión.
2. El segundo enlace de la carrocería es multifuncional: aquí se puede colocar una carrocería con toldo, una carrocería de plataforma para montar diversos equipos, etc.
Además, el fabricante ha previsto la posibilidad de equipar el primer eslabón con una carrocería con toldo o con una carrocería plataforma.
El papel de propulsor del vehículo todoterreno se asigna a un motor diésel multicombustible en forma de V, turboalimentado e inyección directa de combustible, capaz de funcionar a temperaturas ambiente de + 40 °C a – 50 °C. El arranque de motores es posible de dos formas: mediante arranque eléctrico o arranque neumático. Se garantiza la posibilidad de arrancar el motor a temperaturas del aire de hasta -50 °C. sistema combinado Calentamiento mediante circulación forzada de aceite y líquido. Opcionalmente, el vehículo todoterreno puede equiparse con un motor diésel YaMZ-840 o Cummins.
Características técnicas básicas de los vehículos todo terreno "Vityaz".
- peso en vacío – 28 toneladas;
- capacidad de carga – hasta 30 t;
- la longitud máxima posible de la carga transportada es de 6 m;
- número de asientos para la tripulación: 4-7 personas;
- potencia del motor – 710 CV. Con.;
- Autonomía de crucero sin repostar: 500 km;
- velocidad máxima por tierra - 37 km/h;
- velocidad máxima en el agua – 4 km/h;
El uso de una caja de cambios de cuatro velocidades con transformador hidrodinámico garantiza un cambio suave del par, teniendo en cuenta la resistencia al movimiento. Y el bloqueo del diferencial permite seleccionar el modo de conducción más adecuado, en función del condiciones del camino. Sistema de frenos el transportador prácticamente no presenta problemas gracias al uso de frenos de banda de tipo flotante con accionamiento neumático, así como frenos mecánicos redundantes del primer eslabón. Si es necesario, el fabricante instala una transmisión automática de seis velocidades en el vehículo todo terreno.
Una de las características principales del transportador Vityaz es el plegado de eslabones en dos planos controlado remotamente, que se realiza mediante el uso de cilindros hidráulicos adicionales. Por cierto, estos cilindros neumáticos con bloqueo forzado también se utilizan como mecanismos giratorios auxiliares, lo que aumenta significativamente la maniobrabilidad de la máquina. Así, el vehículo todoterreno puede superar fácilmente zanjas de hasta 4 metros de ancho y paredes de 1,5 metros.
Gracias al uso de cuatro contornos de orugas de caucho y metal, la presión específica sobre el suelo disminuirá significativamente y, en consecuencia, aumentará la capacidad de cross-country del vehículo para nieve y pantanos. La suspensión independiente con barra de torsión de las ruedas blandas garantiza un movimiento más suave de la máquina. Para suavizar golpes y sacudidas en varios elementos El chasis utiliza caucho y poliuretano, lo que aumenta considerablemente la vida útil de los mecanismos.
Debido a su alta permeabilidad y versatilidad, los vehículos todo terreno Vityaz son muy populares cuando se realizan diversas operaciones de rescate en condiciones extremas resultantes de desastres naturales. En condiciones de ventisqueros, inundaciones, escombros y condiciones todoterreno, los vehículos de transporte se utilizan para evacuar a las víctimas y entregar a los socorristas, alimentos, medicinas y equipos.
Gama de modelos de vehículos todo terreno Vityaz
Los diseñadores del MK "Vityaz", basado en el legendario vehículo todo terreno DT-10, desarrollado originalmente para uso militar, hoy han ampliado significativamente la alineación basado en un vehículo articulado de orugas para nieve y pantanos. La línea de modelos incluye más de 30 modificaciones. Entre ellos se encuentran los vehículos todo terreno de transporte como el DT-7P y el camión cisterna de combustible DT-30T, e incluso el complejo residencial móvil DT-30PZh. Me gustaría llamar especialmente la atención sobre el vehículo todo terreno flotante DT-2P, con una capacidad de carga de hasta 2 toneladas, que se basa en una articulación única de su hermano adulto, el vehículo todo terreno Vityaz.
Vídeo del todoterreno articulado Vityaz.
Ingeniero I.I. Sikorsky desarrolló el avión ruso Knight, que se convirtió en el primer avión del mundo en tener múltiples motores. Fue creado principalmente para reconocimiento de largo alcance.
El surgimiento de una idea.
El "Caballero Ruso" es un avión cuyo desarrollo comenzó en septiembre de 1912 por el diseñador para participar en un concurso.
En ese momento, se celebró en San Petersburgo un concurso para aviones de producción nacional ensamblados por diseñadores rusos. A mediados de septiembre de 1912, I.I. Sikorsky recibió una invitación para reunirse de M.V. Shidlovsky, quien era el presidente de la Planta de Transporte Ruso-Báltico. Rara vez se hicieron propuestas de este tipo. Esto le dio al diseñador una razón para pensar que este encuentro cambiaría su vida. Y así sucedió. Durante la reunión, Sikorsky compartió sus planes para construir un avión multimotor. Shidlovsky sugirió comenzar a trabajar en el proyecto.
dudas de los demás
La idea de crear un avión multimotor para muchos especialistas de la época parecía solo un sueño. La mayoría de ellos argumentó que un modelo así no volaría. Por todas partes se oyeron declaraciones de que el proyecto estaba condenado al fracaso. A pesar de esto, Sikorsky continuó su trabajo. Y ya en mayo de 1913, el "Caballero Ruso" apareció en el cielo sobre el aeródromo. El avión, que estaba controlado por el propio ingeniero, dio varias vueltas y aterrizó sin problemas.
Petersburgo publicaciones impresas Este hecho ha sido descrito muchas veces. A pesar de esto, los especialistas de otros países se negaron a creer en la posibilidad de crear este tipo de aviones. Prefirieron considerar esta noticia como un invento de los periodistas.
Primeros desarrollos
El "Caballero Ruso" (cuya foto se presenta en el artículo) era un bilan de varios puestos con cuatro motores. Fue desarrollado durante 1912-1913. Inicialmente se llamó "Grand". En mayo de 1913, el nombre se cambió a "Gran Ruso-Báltico" del nombre de la planta donde se desarrolló. Un mes después recibió el nombre de “Caballero Ruso”.
El ala superior se hizo en tamaños más grandes en comparación con la inferior. Tenían la forma de un rectángulo de dos metros y medio de ancho. Además, la distancia entre las alas era igual a la longitud de las propias alas y también era de 2,5 metros.
La caja del ala tenía cuatro puntales. Cada ala fue reforzada con dos largueros. Esta última era una caja de 9 cm de alto y 5 cm de ancho fabricada en madera contrachapada de cinco milímetros. Los estantes son de pino de hasta dos centímetros de espesor. Para fijar los elementos se utilizaron tornillos de latón y cola para madera.
Para mejorar la estabilidad y el control, la longitud del avión S-21 se aumentó a veinte metros. Esto hizo que el coche fuera estable durante el vuelo. Incluso cuando el pasajero se movía por la cabina durante el vuelo, la estabilidad no se deterioró.
El fuselaje tenía la forma de un rectángulo de madera, cubierto con láminas de madera contrachapada. Contenía los siguientes elementos:
- dos cabinas para pasajeros;
- cabina del capitán;
- Compartimento para herramientas y repuestos.
"Russian Knight" es un avión que fue el primero en tener una gran cabina cerrada para la tripulación y un salón para pasajeros. Además, había entradas laterales a través de las cuales durante el vuelo se podía bajar a las alas inferiores y llegar a los motores. Incluso podrían repararse en el cielo.
En proa, justo delante de la cabina del capitán, se dejó una zona en forma de balcón para alojar una ametralladora y un reflector. Inmediatamente detrás se encontraba una cabina acristalada de 5,75 m de largo y 1,85 m de alto que albergaba dos asientos para la tripulación. A continuación vino otra mampara de cristal que separaba la zona de pasajeros. Incluso había una pequeña mesa dentro.
Dispositivo del primer modelo.
"Russian Knight" es un avión con dos motores Argus con una capacidad de 100 caballos de fuerza, ubicados en el ala inferior. Fueron instalados en parejas. Los motores hacían girar cuatro ejes con un diámetro de 2,6 m. Dos ejes empujaban y dos tiraban. Las primeras pruebas demostraron que doscientos caballos de fuerza era demasiado poco. Sólo era suficiente para un vuelo con un alcance de hasta cien metros.
El complejo chasis constaba de cuatro esquís. Entre ellos había dos carros, a los que a su vez se les unían ocho ruedas. Las ruedas estaban conectadas a los carros mediante resortes de acero y entre sí, en pares.
El volante constaba de cuatro superficies, que formaban dos pares. El control se realizaba mediante dos volantes y pedales. El cableado estaba hecho de cable.
El peso del avión sin carga era de tres toneladas y media.
Modificaciones de aeronaves
Casi inmediatamente después de las primeras pruebas, Sikorsky decidió modificar el cuatrimotor. Se cambió la ubicación y el método de instalación de los motores. EN nueva versión se colocaron en fila debajo del ala inferior a lo largo del borde de ataque. Así, los motores de empuje traseros se convirtieron en motores de tracción.
Estos cambios mejoraron el rendimiento del avión S-21. Así lo demuestran las pruebas realizadas en el aeródromo de Korpus.
El nuevo modelo voló por primera vez el 23 de julio de 1913. Se demostró que incluso con dos motores apagados en un lado, el avión respondía perfectamente al control de dirección.
Gracias a ello, en agosto de 1913 el avión estuvo 114 minutos en el aire. Esto se convirtió en un récord mundial. En ese momento llevaba siete pasajeros a bordo. Fue en este momento que el avión recibió el nombre de "Caballero Ruso".
Especificaciones
El avión "Knight" ruso (cuya foto se encuentra en el artículo) tenía las siguientes características:
- Unidad de potencia de cuatro motores Argus.
- La potencia de cada motor es de cien caballos de fuerza.
- El número de pasajeros es de hasta siete personas. De ellos, tres personas forman la tripulación.
- La envergadura es de 27 metros.
- Superficie del ala 120 m2.
- La velocidad máxima es de noventa kilómetros por hora.
- El alcance máximo de vuelo es de 170 kilómetros.
- La longitud del avión es de veinte metros.
- Altura - cuatro metros.
- El peso en vacío del avión es de 3,5 toneladas.
- Peso máximo de despegue: 4,2 toneladas.
- Peso de carga completa: 700 kilogramos.
Accidente
El avión de Sikorsky no agradó a su diseñador por mucho tiempo. Fue destruido durante un extraño accidente. Durante el concurso de aviones militares, el Meller nº 2 sobrevoló el aeródromo. El motor Gnome instalado en él se desprendió y cayó directamente sobre el Caballero Ruso. Sucedió el 11 de septiembre de 1913.
Sikorsky decidió no restaurar el avión. En ese momento ya estaba desarrollando un modelo nuevo y mejorado. Trabajó en la serie de aviones Ilya Muromets que se unieron a la Fuerza Aérea Imperial.
El diseñador ruso I.I. Sikorsky logró crear un avión propulsado por cuatro motores dispuestos en fila. Y este es el avión "Russian Knight", o, como también se le llamó, "Grand", que se convirtió en el primero de su tipo en todo el mundo.
El 26 de mayo de 1913, el primer avión multimotor del mundo, el Russian Knight, del ingeniero Igor Sikorsky, realizó su primer vuelo. El joven ingeniero creó este aparato como avión experimental para reconocimiento de largo alcance. Podría acomodar dos o cuatro motores. El avión originalmente se llamaba "Grand" o "Big Baltic", y después de algunas modificaciones recibió el nombre de "Caballero Ruso". El 2 de agosto de 1913, el avión estableció un récord mundial de duración de vuelo: 1 hora 54 minutos.
Este avión, que superaba en tamaño y peso de despegue a todos los aparatos construidos hasta ese momento, se convirtió en la base de una nueva dirección en la aviación: la construcción de aviones pesados. El "Caballero Ruso" se convirtió en el antepasado de todos los bombarderos pesados, aviones de transporte, aviones de reconocimiento y aviones de pasajeros posteriores del mundo. El sucesor directo del "Caballero Ruso" fue el avión cuatrimotor "Ilya Muromets", cuya primera copia se construyó en octubre de 1913.
Hablemos de estos aviones...
Igor Ivanovich Sikorsky (1889 - 1972) nació en una familia de médicos. Su padre, Ivan Alekseevich, era un famoso psiquiatra, profesor de la Universidad de Kiev y un destacado especialista en el tratamiento de la tartamudez. Madre: Maria Stefanovna (de soltera Temryuk-Cherkasova), trabajaba como médico de cabecera. El hijo no siguió el camino de sus padres. El joven Sikorsky recibió su educación secundaria en uno de los gimnasios clásicos de Kiev, en 1903-1906. Estudió en la Escuela Marítima de San Petersburgo (Marine cuerpo de cadetes), que capacitó al personal de la flota. Después de graduarse, ingresó en el Instituto Politécnico de Kiev. También asistió a conferencias sobre matemáticas, química y construcción naval en París.
Desde pequeño, Sikorsky se interesó por la mecánica. En el Instituto Politécnico de Kiev, Igor se interesó en la construcción de aviones, creó y dirigió la sociedad de estudiantes de aviación. Sikorsky intentó por primera vez construir un helicóptero en 1908. Este helicóptero experimental, equipado con un motor de 25 caballos de fuerza, se convirtió en la base para el trabajo posterior del ingeniero con helicópteros. En 1910, se construyó un segundo helicóptero; tenía dos hélices que giraban en direcciones opuestas. La capacidad de carga del aparato alcanzó los 9 kilos, pero ninguno de los helicópteros pudo despegar con piloto. El débil aparato despegó sin piloto. El dispositivo se presentó en una exposición aeronáutica de dos días en Kiev en noviembre de 1909. Sikorsky no volvería a proyectos de helicópteros hasta 1939.
Igor Sikorsky controla su BIS-1, equipado con un motor Anzani de 15 caballos de fuerza. Este biplano, construido en 1910, nunca voló, pero marcó el comienzo de la serie de aviones Sikorsky C.
Ese mismo año, Sikorsky centró su atención en los aviones y creó un prototipo de su biplano: el S-1. Estaba propulsado por un motor de 15 caballos de fuerza. En 1910, el ingeniero despegó el S-2 modernizado, con un motor de 25 caballos de fuerza. Este avión se elevó a una altura de 180 metros y estableció un nuevo récord en toda Rusia. Ya a finales de 1910, Sikorsky construyó el S-3 con un motor de 35 caballos de fuerza. En 1911, Igor Sikorsky recibió su diploma de piloto y construyó los aviones S-4 y S-5. Estas máquinas mostraron buenos resultados: durante las pruebas, el piloto alcanzó una altitud de 500 metros y la duración del vuelo fue de 1 hora.
A finales de 1911, un diseñador de aviones ruso construyó el S-6 y en la primavera de 1912 lo actualizó hasta convertirlo en el S-6A. En el S-6A, Igor Sikorsky obtuvo el primer lugar en una competición organizada por los militares. Entre los once aviones que participaron en el concurso, varios representaban a empresas de fabricación de aviones tan famosas como Farman, Nieuport y Fokker. Hay que decir que todos los aviones de Sikorsky, que el diseñador creó antes del S-6, fueron construidos por el joven científico en un granero en el territorio de la finca de Kiev, que pertenecía a sus padres. Los aviones posteriores, empezando por el S-7, se construyeron en la fábrica de aviones de la Planta de Transporte Ruso-Báltico (R-BVZ) en San Petersburgo. La Fábrica de Transportes Ruso-Báltico construyó un departamento de aviación con el fin de construir aviones de diseño ruso. Esto permitió al diseñador ruso hacer con mayor éxito lo que amaba.
Sikorsky construyó sus primeros coches por su cuenta. Además, el joven inventor contó con el apoyo de su hermana, Olga Ivanovna. En la planta de transporte ruso-báltica, Igor Sikorsky contó con la ayuda de los pilotos G.V Yankovsky y G.V Alekhnovich, el diseñador y constructor A.A. Serebryannikov, era estudiante en el Instituto Politécnico y el mecánico de motores V. Panasyuk. El primer avión construido por Sikorsky en R-BVZ fue el monoplano S-7 (un avión con una superficie de sustentación y un ala). Posteriormente fue adquirido por el piloto Lerche.
La fábrica de transportes ruso-báltico de San Petersburgo produjo los aviones S-7, S-9 y S-10, equipados con motores rotativos Gnome. El S-10 Hydro estaba equipado con flotadores y estaba destinado al ejército ruso. militar Armada. El S-10 fue un sucesor directo del diseño del S-6. Era un biplano monomotor y biplaza (un avión con dos superficies de elevación, alas), montado sobre dos flotadores principales y uno auxiliar. El S-10 tenía un pequeño volante hidráulico. En el otoño de 1913, se construyeron 5 aviones con motores Argus de 100 hp. Con. Fueron utilizados como vehículos de reconocimiento y entrenamiento.
A principios de 1913, el inventor construyó el monoplano S-11. La cabina era biplaza, para piloto y pasajero. Motor "Gnome-Monosupap 100 l. Con. debajo del capó metálico. El aparato fue construido para una competición y el piloto Yankovsky obtuvo el segundo lugar en la competición celebrada en la capital rusa. En la primavera de 1914, Igor Sikorsky diseñó y construyó el biplano S-12. Fue diseñado especialmente como avión de entrenamiento y podía realizar maniobras acrobáticas. Este elegante monoplano contaba con un motor Gnome de 80 CV, con un chasis de dos ruedas característico de muchos de los diseños del inventor. El 12 de marzo de 1914, el piloto Yankovsky lo probó y el avión mostró excelentes cualidades de vuelo. Yankovsky, pilotando este aparato, obtuvo el primer lugar en acrobacia aérea durante la semana de la aviación, que se celebró en el hipódromo de Kolymyazh. En el mismo S-12, el piloto de pruebas estableció un récord en toda Rusia, alcanzando una altura de 3900 metros. Es cierto que el primer dispositivo no duró mucho: el 6 de junio de 1914, Yankovsky chocó el auto, pero no murió. Al departamento militar le gustaron tanto las cualidades de vuelo del S-12 que cuando se firmó un contrato para la producción de 45 aviones Sikorsky, incluía nuevo modelo. Durante la Primera Guerra Mundial, estos aviones entraron en servicio con el Escuadrón de Dirigibles y el Destacamento de Aviación del 16º Cuerpo.
Ya durante la guerra, Sikorsky inventó y construyó: el proyecto S-16, un caza con un motor Ron de 80 caballos de fuerza y un Gnome-Mono-Supap de 100 caballos de fuerza, con una velocidad de 125 km por hora; S-17: avión de reconocimiento biplaza; S-18: un caza pesado que debía cubrir bombarderos de largo alcance y llevar bombas a bordo para apoyar los ataques de los Muromets, sin carga de bombas, el avión podría servir como caza de ataque; El S-19 es un avión de ataque, tenía todas las cualidades de un avión de ataque: armas potentes (hasta seis ametralladoras), blindaje de las partes más vitales y un diseño que garantizaba la máxima capacidad de supervivencia e invulnerabilidad del vehículo (cabinas espaciadas , lo que redujo la probabilidad de derrota simultánea de los pilotos, un motor cubrió al otro); El S-20 es un caza monoplaza con un motor de 120 caballos y una velocidad máxima de 190 kilómetros por hora. Durante la Primera Guerra Mundial, algunos aviones Sikorsky estuvieron en servicio militar. Sin embargo, a pesar de las buenas cualidades de vuelo y las soluciones innovadoras, estos aviones no se utilizaron mucho, debido a la fascinación autoridades rusas tiene para todos los extranjeros.
caballero ruso
Ya en el período anterior a la guerra, el inventor llegó a la conclusión de que el futuro no pertenecía a los pequeños aviones monomotor, sino a los grandes aviones con dos o más motores. Tenían ventajas en cuanto a alcance de vuelo, capacidades de transporte y seguridad. Un dirigible con varios tripulantes y varios motores era más seguro; si un motor se averiaba, los demás seguían funcionando.
Igor Sikorsky habló sobre sus planes para construir una gran aeronave con Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, quien era el jefe de la Compañía de Transporte Ruso-Báltica. Shidlovsky escuchó atentamente al joven inventor, estudió sus dibujos y le dio permiso para trabajar en esta dirección. Durante este período, la mayoría de los expertos no creían en la posibilidad de crear un avión grande. Se creía que un avión grande no podría despegar en absoluto. Sikorsky construyó el primer avión cuatrimotor del mundo, el predecesor de todos los grandes aviones modernos. El trabajo avanzaba a un ritmo rápido, los entusiastas trabajaban 14 horas al día. En febrero de 1913, todas las piezas del avión, que los empleados de la fábrica, generosos con todo tipo de apodos, llamaban “Grand”, que significa “grande”, estaban básicamente listas.
Cabe señalar que Shidlovsky jugó un papel destacado en el desarrollo de la aviación pesada rusa. Noble y oficial naval, se graduó en la Academia de Derecho Militar Alejandro, después de jubilarse sirvió en el Ministerio de Finanzas y demostró ser un empresario talentoso. Se convirtió en un funcionario de alto rango, ingresó en el Consejo de Estado y fue nombrado comandante del Escuadrón de Aeronaves (AES). El escuadrón se convirtió en una unidad especial, que durante la guerra voló los bombarderos Ilya Muromets de I. Sikorsky. Como presidente de R-BVZ, Shidlovsky aumentó rápidamente la productividad y la rentabilidad de la empresa. Además de iniciar la producción del avión Sikorsky, Shidlovsky supervisó la producción del primer y único automóvil. Imperio ruso, que pasó a la historia como “Russo-Balt”. Estos coches tuvieron un buen desempeño durante la Primera Guerra Mundial. Otra contribución de Shidlovsky a la capacidad defensiva del imperio fue la producción en 1915 del primer y único motor de avión ruso.
Gracias a Shidlovsky, el gran proyecto se puso en marcha y se justificó plenamente. A principios de marzo de 1913 se completó. Asamblea General avión. Fue un verdadero gigante: la envergadura del ala superior era de 27 m, la inferior de 20 m y su superficie total de 125 m2. m El peso de despegue del avión es de más de 3 toneladas (con una carga de hasta 4 toneladas), la altura es de 4 m, la longitud es de 20 m. Se suponía que el avión sería elevado en el aire por cuatro Argus alemanes. Motores de 100 litros cada uno. Con. Estaban ubicados en las alas inferiores, dos a cada lado del fuselaje. El vehículo podía transportar una carga de 737 kg y volar a una velocidad de 77 km por hora (velocidad máxima 90 km). Tripulación: 3 personas, 4 asientos para pasajeros. Por primera vez en el mundo, un avión disponía de una gran cabina y compartimento de pasajeros cerrados ventanas grandes para la tripulación y los pasajeros. Los pilotos desde la cabina podían salir al balcón situado delante del coche. Además, también se previeron salidas laterales que conducían a las alas inferiores, dando acceso a los motores. Esto creó la posibilidad de realizar reparaciones durante el vuelo.
Igor Sikorsky en el balcón de proa del Caballero Ruso.
El arco del Grand.
Después de varias pruebas de prueba, el 13 (26) de mayo de 1913, alrededor de las 9 de la mañana, en un prado adyacente al aeródromo del Cuerpo de San Petersburgo, el diseñador aviador Igor Sikorsky, junto con 4 pasajeros, realizó un brillante , vuelo bastante exitoso en el avión "Grand" ("Grande"). El avión se elevó a una altura de unos 100 my durante media hora (sin acelerar a fondo) alcanzó una velocidad de 100 km/h, hizo muy bien varios giros grandes y aterrizó sin problemas. El público que vio esto quedó encantado. Con este vuelo, Sikorsky refutó claramente las predicciones de muchos “expertos” de que el “Bolshoi” no podría volar...” Muchos especialistas en aviación extranjeros abandonaron la idea de construir un avión grande. Sin embargo, el inventor ruso claramente destruyó todas sus construcciones teóricas. Fue un triunfo del ingenio humano y una victoria del diseñador ruso sobre numerosos críticos y críticos rencorosos.
El 27 de mayo, el Bolshoi realizó otro vuelo. A bordo iban Sikorsky, Yankovsky y cuatro mecánicos. Los vuelos proporcionaron una gran cantidad de información y buenos elementos para reflexionar. Las pruebas del Grand sirvieron de base para la creación de un avión más avanzado, el Ilya Muromets. El emperador jugó un papel determinado en el desarrollo del proyecto. Mientras estaba en Krasnoe Selo, Nicolás II expresó su deseo de inspeccionar el coche. El avión voló allí. El rey examinó el avión desde fuera y subió a él. Caballero" causó una gran impresión en el emperador. Sikorsky pronto recibió un regalo memorable de Nicolás II: un reloj de oro. La opinión positiva del monarca protegió al avión de los intentos de empañar la reputación de este sorprendente proyecto.
Sikorsky comenzó a crear un segundo avión, al que llamó "Ilya Muromets". La construcción del segundo avión Hero comenzó en el otoño de 1913 y se completó en enero de 1914.
Ilya Muromets (o S-22) es el nombre general de varias series de biplanos pesados de madera, cuatrimotores, producidos por la famosa planta de transporte ruso-báltica. Hubo un tiempo en que "Ilya Muromets" logró establecer varios récords mundiales, incluido el número de pasajeros transportados, la capacidad de carga, la altitud máxima y el tiempo de vuelo. En total, de 1913 a 1918, se produjeron alrededor de 80 aviones Ilya Muromets con diversas modificaciones. Al mismo tiempo, el avión estaba inicialmente destinado a ser utilizado con fines civiles.
El nuevo avión fue un desarrollo posterior del diseño del Caballero Ruso, creado en 1913. Durante las obras, su diseño fue rediseñado significativamente sólo el lado; diseño general coches, una caja de alas con 4 motores instalados en fila en el ala inferior. Además, el fuselaje del avión era completamente nuevo. Como resultado del procesamiento con los mismos motores alemanes Argus con una potencia de 100 hp. el avión Ilya Muromets tenía el doble altura máxima masa de vuelo y carga útil.
El avión Ilya Muromets se convirtió en el primer avión de pasajeros del mundo. Por primera vez en la historia de la aviación, este avión disponía de una cabina separada de la cabina del piloto, que estaba equipada, entre otras cosas, con iluminación eléctrica, calefacción (gases de escape del motor), dormitorios e incluso un baño con WC. En aquella época, los pilotos de aviones monomotor evitaban sobrevolar ciudades, ya que en caso de fallo de un motor, un aterrizaje forzoso en una ciudad podía acabar en desastre. Al mismo tiempo, los Muromets tenían 4 motores, por lo que su creador Sikorsky confiaba en la seguridad del coche.
Detener uno o incluso 2 de los 4 motores no significaba que el avión perdiera estabilidad y tuviera que aterrizar. Además, durante el vuelo las personas podían caminar sobre el ala del avión, lo que no alteraba el equilibrio del aparato. Durante el vuelo, el propio Sikorsky salió al ala para asegurarse de que, si fuera necesario, uno de los pilotos pudiera reparar el motor en pleno vuelo. En aquella época era completamente nuevo y causó una gran impresión en la gente.
La construcción del prototipo del avión Ilya Muromets en la Fábrica de Transportes Ruso-Báltico comenzó en agosto de 1913. El nuevo avión pesado cuatrimotor lleva el nombre del famoso héroe épico ruso. Este nombre se volvió común para varias modificaciones del nuevo automóvil. El prototipo del avión estuvo listo en diciembre de 1913 y realizó su primer vuelo el 10 de diciembre. En el prototipo, también había un ala intermedia entre la caja del ala y el empenaje, y se instalaron puntales adicionales del tren de aterrizaje central debajo del fuselaje. Sin embargo, durante las pruebas se dieron cuenta de que el ala central no se justificaba y fue desmantelada. Después de una serie de récords y primeros éxitos, los militares llamaron la atención sobre el coche. Como resultado, el 12 de mayo de 1914, la Dirección Técnica Militar Principal (GVTU) celebró un contrato con la planta para la construcción de 10 aviones Ilya Muromets.
Esto se vio facilitado en gran medida por el hecho de que en febrero de 1914 Sikorsky despegó un avión con 16 pasajeros a bordo. Al mismo tiempo, durante el vuelo había otro pasajero a bordo del avión: el perro Shkalik, que era el favorito de todo el aeródromo. Este vuelo fue un logro sin precedentes en el campo de la aviación en ese momento. La carga útil durante el vuelo sobre Petrogrado fue de casi 1.300 kg. En ese momento, "Ilya Muromets" sobrevolaba con bastante frecuencia la capital del imperio, volando a una altitud de unos 400 metros.
Durante estos vuelos, los pasajeros de los aviones podían desde una altura cómoda y cabina cerrada Admire los majestuosos bulevares y plazas de la ciudad. Además, cada vuelo de un cuatrimotor provocaba la parada de todo el transporte terrestre en la capital, ya que multitudes enteras de ciudadanos se reunían en las calles para contemplar el enorme avión que en ese momento hacía mucho ruido. sus 4 motores.
En la primavera de 1914, Sikorsky completó la construcción del segundo avión. Esta máquina estaba equipada con motores Argus aún más potentes. Los dos internos tenían una potencia de 140 CV, y los dos externos tenían una potencia de 125 CV. Así, la potencia total del motor del segundo modelo alcanzó los 530 CV, es decir, 130 CV más. superó la potencia del motor del primer Ilya Muromets. El aumento de potencia de la central permitió aumentar la velocidad y la capacidad de carga, y se alcanzó una altitud de vuelo de 2.100 metros. En su primer vuelo de prueba, el nuevo avión levantó en el aire a 6 pasajeros y 820 kg. combustible.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial (1 de agosto de 1914), se fabricaron 4 "Ilya Muromets". En septiembre del mismo año, todos fueron transferidos a la Fuerza Aérea Imperial. En ese momento, todos los aviones de los países en guerra estaban destinados exclusivamente a necesidades de reconocimiento, por lo que el avión ruso debería considerarse el primer bombardero especializado del mundo.
El 2 de octubre de 1914 se firmó otro contrato para la construcción de 32 aviones Ilya Muromets, el precio de cada avión era de 150.000 rublos. De este modo, numero total El número de aviones encargados llegó a 42. A pesar de esto, comenzaron a llegar comentarios negativos de los pilotos que estaban probando el avión en condiciones de combate. Así, el capitán Rudnev escribió que los aviones Ilya Muromets tienen baja velocidad, no ganan bien altura y no están protegidos, por lo que la observación de la fortaleza de Przemysl sólo puede realizarse a la mayor altitud posible y a gran distancia; . Al mismo tiempo, no se informó de vuelos a la retaguardia ni de bombardeos del enemigo. La opinión sobre el nuevo avión en el ejército fue negativa y se suspendió la concesión de un depósito a la planta de Russobalt por un importe de 3,6 millones de rublos para la construcción del lote de aviones encargado.
La situación actual fue salvada por Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, quien dirigió el departamento de aviación en Rusobalt. Shidlovsky admitió que carro nuevo tiene deficiencias, pero al mismo tiempo señaló que las tripulaciones de los aviones no tienen suficiente formación. Al mismo tiempo, acordó suspender la construcción de un lote de 32 aviones, pero insistió en que se construyeran los primeros 10 aviones para combinarlos en un escuadrón, siguiendo el ejemplo de la marina, y probarlos exhaustivamente en condiciones de combate. situación.
Nicolás II aprobó esta idea y ya el 23 de diciembre de 1914 apareció una orden según la cual la aviación rusa se dividía en aviación ligera, que formaba parte de formaciones militares y estaba subordinada al gran duque Alejandro Mijáilovich, y también en aviación pesada, que estaba subordinado a la Sede Alto Mando Supremo. En la misma orden se anunció la creación de un escuadrón de 10 aviones de combate y 2 de entrenamiento "Ilya Muromets". El propio Shidlovsky fue nombrado comandante del escuadrón aéreo creado, quien fue llamado a filas para servicio militar. Al mismo tiempo, se le concedió el grado de mayor general. Entonces Mikhail Shidlovsky se convirtió en el primer general de aviación en Rusia. Desafortunadamente, en agosto de 1918, los bolcheviques le dispararon junto con su hijo mientras intentaban partir hacia Finlandia.
Con el tiempo, los aviones pesados comenzaron a utilizarse como bombarderos; aparecieron en ellos armas defensivas; algunos modelos llevaban hasta 7-8 ametralladoras; Realizó su primer vuelo de combate como parte del escuadrón el 21 de febrero de 1915. Sin embargo, todo terminó en nada, los pilotos se perdieron y, al no encontrar el objetivo (Pillenberg), regresaron. El segundo vuelo se realizó al día siguiente y fue exitoso. La estación de tren fue bombardeada y se lanzaron sobre ella una serie de cinco bombas. Las bombas explotaron en medio del material rodante y los resultados del bombardeo fueron captados por la cámara.
El 18 de marzo, con la ayuda de Ilya Muromets, se llevó a cabo un reconocimiento fotográfico a lo largo de la ruta Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Estrasburgo - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna. Como resultado de este vuelo se pudo establecer que no existía concentración de tropas enemigas en esta zona. Por realizar este vuelo de reconocimiento, la tripulación del avión recibió premios y el capitán Gorshkov fue ascendido a teniente coronel.
Gracias a los éxitos que logró el escuadrón, en abril de 1915 se activó nuevamente la orden para la construcción de 32 bombarderos Ilya Muromets. Se planeó construir el avión antes del 1 de mayo de 1916. En 1915 comenzó la producción de aviones de la serie G; su tripulación estaba formada por hasta 7 personas, algunos de ellos estaban equipados con una cabina de tiro especial. También en 1915-1916 se produjeron vehículos de la serie 3 D (DIM). En el otoño de 1915, uno de estos bombarderos levantó por primera vez hacia el cielo una bomba de enorme masa para aquella época: 400 kg (25 libras).
Durante la guerra, del 30 de octubre de 1914 al 23 de mayo de 1918, se perdieron y fueron dados de baja del ejército 26 aviones de este tipo. Al mismo tiempo, solo 4 aviones se perdieron durante las batallas (1 fue derribado por cazas, 3 por fuego antiaéreo), el resto de los aviones se perdieron debido a errores de pilotaje, desastres naturales (huracanes, tormentas) y fallos técnicos.
En 1919, Sikorsky emigró a los Estados Unidos, donde durante varios años dio conferencias, trabajó como profesor y en 1923, junto con varios emigrantes rusos, ex oficiales, fundó la Sikorsky Aero Engineering Corporation. El taller y la oficina de diseño estaban ubicados en un gallinero en una de las granjas de Long Island. Cuando los desafortunados fabricantes de aviones rusos se desanimaron por completo por el gallinero, la falta de dinero, las fallas y los aviones que no despegaban con motores gastados (no había dinero para otros nuevos), se supo que Sergei Vasilyevich Rachmaninov compró acciones. de la empresa por 5 mil dólares. Con fines promocionales, un compositor y pianista de fama mundial aceptó convertirse en vicepresidente de la empresa. En lugar de un gallinero, la empresa ahora podría alquilar un hangar.
En abril de 1924, el primer avión estadounidense, el Sikorsky S-29A, estaba listo. Luego se diseñó la bella S-37, que prestaba servicio regularmente en la línea Santiago de Chile-Buenos Aires. EN Sudamerica fue superado por el jefe de pruebas de los aviones Sikorsky, el intrépido Caballero de San Jorge, Boris Sergievsky.
Y luego se produjo un gran éxito con el avión anfibio S-38. Los pedidos llegaron a raudales, sobre todo de la empresa Pan American. Sikorsky se convierte en una persona muy famosa en Estados Unidos.
En 1928 la empresa pasó a formar parte de United Aircraft Corporation. Sikorsky permaneció diseñador general esta empresa hasta 1957. El primer avión construido por Sikorsky en Estados Unidos fue el biplano bimotor S-29 (1923).
Y aquí hay una fotografía muy rara de Igor Sikorsky ya en Estados Unidos después de uno de los vuelos de prueba.
En 1929, Sikorsky creó el bimotor S-38 para Pan American Airways. El avión tenía un fuselaje corto de hidroavión con un soporte alto. empenaje, transportado por una doble armadura, que descansaba sobre el ala, así como por un tren de aterrizaje retráctil. Luego, Sikorsky comenzó a desarrollar diseños para aviones con altas cargas alares. Sus cuatrimotores S-40 (1931) y S-42 (1932) fueron los primeros aviones de transporte del mundo equipados con hélices. velocidad constante rotación. El S-42, diseñado para vuelos de larga distancia, estableció un récord de altitud en 1934 (6220 m), transportando más de 4900 kg de carga a bordo. Ese mismo año, el S-38 estableció ocho récords mundiales de velocidad.
A finales de la década de 1930, la era de los hidroaviones había terminado y Sikorsky volvió a los helicópteros. Ya a principios de la década de 1940 se demostró públicamente que el primer helicóptero fiable de su diseño volaba en una trayectoria estable. Los helicópteros Sikorsky establecieron varios récords mundiales; En los años siguientes fueron suministrados al ejército y adquiridos por diversas agencias gubernamentales civiles y aerolíneas. El helicóptero S-51 fue ampliamente utilizado en operaciones de combate durante la Guerra de Corea.
Sikorsky recibió numerosos títulos científicos y fue miembro honorario de sociedades científicas de diferentes países.
Sikorsky siempre gozó de gran autoridad en la colonia rusa de América. En 1938 se le encomendó dar un discurso a sus compatriotas con motivo del 950 aniversario del bautismo de la Rusia, ya que los ruso-estadounidenses sabían que Sikorsky reflexionaba sobre los problemas del universo y escribía obras teológicas. Refiriéndose a Fyodor Dostoievski y Vladimir Solovyov, el orador legó: “El pueblo ruso no debería pensar en cómo volver a lo que no resistió, aparentemente no se salvó, sino pensar en cómo salir del pantano en el que nos encontramos ahora. Atascado, sal al camino ancho para seguir adelante”.
Después de 1918, los aviones Ilya Muromets dejaron de producirse, pero sobrevivieron a la Primera Guerra Mundial y Guerra civil el parque todavía estuvo en uso durante algún tiempo. Por ejemplo, la primera aerolínea postal y de pasajeros soviética regular en la ruta Moscú - Orel - Jarkov se inauguró el 1 de mayo de 1921 y operó hasta el 10 de octubre de 1921, tiempo durante el cual se realizaron 43 vuelos, más de 2 toneladas de carga y Se transportaron 60 pasajeros. Sin embargo, debido al grave deterioro de la flota de aviones, la ruta fue eliminada. Uno de los aviones restantes fue trasladado a la Escuela de Tiro y Bombardeo Aéreo ubicada en Serpukhov. Se utilizó para entrenar pilotos en 1922-1923, tiempo durante el cual el avión realizó alrededor de 80 vuelos de entrenamiento, pero después de esta fecha ningún avión voló a los cielos.
Características tácticas y técnicas de la versión "Ilya Muromets" G-1:
Tiempo de producción: 1915-1917
Dimensiones: envergadura superior – 31 m, envergadura inferior – 21 m, longitud – 17,1 m.
Área del ala: 148 m2. metro.
Peso de la aeronave: vacío – 3.800 kg, despegue – 5.400 kg.
Tipo de motor: 4 en línea “Sunbeam” con una potencia de 160 CV. cada
Velocidad máxima – 135 km/h.
Duración del vuelo – 4 horas
Techo práctico – 3.000 m.
Armamento: hasta 6 ametralladoras, 500 kg de bombas.
Tripulación – 5-7 personas.
fuentes
Yuferev Sergey,Samsonov Alejandro - http://topwar.ru/
http://www.airforce.ru/
http://www.rusactive.ru/
“La gran masa y la velocidad son la clave para el futuro de la aviación. ¡No hay necesidad de temer a las máquinas grandes y pesadas! Dales velocidad y lanzarás un carruaje al aire, con independencia del vuelo. los motores, cuidarlos en el aire: estas son las enormes ventajas de los grandes aparatos..."
Todos los escépticos coincidieron en sus predicciones.
1. El avión será tan pesado que no podrá despegar del suelo, a pesar de sus enormes alas. Y si se sale, por inercia será imposible controlarlo en el aire, y más aún al aterrizar. Los datos obtenidos del funcionamiento de aviones pequeños no pueden transferirse mecánicamente a aviones grandes.
2. Una central eléctrica multimotor será fuente de muchos problemas. Si falla incluso un solo motor, el equilibrio se alterará tanto que será imposible controlar la máquina. Se dieron ejemplos cuando, en un avión monomotor con dos hélices espaciadas, una de las hélices se rompió. cadenas de transmisión y el avión se estrelló.
3. Una cabina cerrada privará al piloto de la oportunidad de sentir la fuerza y la dirección del flujo de aire y no permitirá una intervención oportuna en el control de la máquina.
A principios de 1913, el fuselaje y las alas estaban casi listos y causaban una gran impresión por su tamaño. La gente de la fábrica, generosa con todo tipo de apodos, bautizó el avión como "Grand", que significa "grande". Este brillante nombre se mantuvo firme, e incluso oficialmente comenzó a llamarse así. En febrero de 1913, todas las piezas del avión estaban prácticamente listas.
El diseñador jefe pasó mucho tiempo en la cabina, en su asiento de piloto. Repitió mentalmente el primer vuelo en círculo y repitió sus acciones una y otra vez en caso de posibles situaciones desfavorables. La cabina cerrada no interfirió con Sikorsky, aunque la mayoría de los expertos en aviación tenían una opinión diferente sobre este tema. EN cabañas abiertas El piloto sintió la dirección y la presión del aire fluyendo en su rostro. La presión hablaba de velocidad, la dirección del flujo, de deslizamiento lateral. Todo esto permitió al piloto reaccionar instantáneamente con los timones. De aquí surgieron las leyendas sobre el “sentido de los pájaros”, que era dado por la naturaleza y supuestamente no a todos. La cabina cerrada, aunque aportaba comodidad y confort, privaba al piloto de tales sensaciones. Era necesario confiar únicamente en los instrumentos y confiar en el conocimiento de la ingeniería, y no en el "sentido de los pájaros".
El 27 de abril, Sikorsky llevó el Grand hasta la salida. Los motores se calientan. El piloto volvió a probarlos a máxima velocidad. Todo esta bien. Sikorsky miró a su alrededor. A la izquierda, detrás de los árboles, se veía la calle Blagodatny y delante se alzaban los Altos de Púlkovo. No hubo obstáculos. La tripulación está lista. El mecánico está en el balcón, el copiloto G.V. Yankovsky está en su lugar. Puedes despegar. El piloto movió suavemente los sectores del acelerador hacia adelante y siguiente momento"Grand" empezó a despegar. La enorme máquina fue ganando velocidad gradualmente. Aunque ya tenía cierta experiencia en aproximaciones, a Sikorsky le pareció que el despegue era demasiado lento. Sin embargo, pronto, como de costumbre, sintió el esfuerzo en el volante y los pedales, los timones de control se hicieron efectivos y la dirección de despegue se mantuvo fácilmente, estrictamente de acuerdo con el punto de referencia elegido. Aquí se levanta la cola. La velocidad de despegue se acercaba. Sikorsky tiró suavemente del volante hacia sí mismo y al momento siguiente cesaron los choques y golpes. El avión ascendió lentamente. Se consideró que el poder claramente no era suficiente. Sikorsky hizo breves movimientos con el volante hacia adelante y hacia atrás, hacia la izquierda y hacia la derecha, y con los pedales. El avión respondió. La subida continuó. El piloto echó un vistazo rápido a los instrumentos: la velocidad era de 80 km/h. Aquí la altura es de 10m. Hasta ahora, todo bien. El piloto movió suavemente el coche hacia el horizonte y después de unos segundos, levantando el acelerador, comenzó a descender.
El coche es obediente. La distancia al suelo desde una cabina cerrada se determina normalmente. Ahora puedes hacer tu primer vuelo en círculo.
El vuelo estaba previsto para el 6 de mayo. Sin embargo, ese día soplaba viento fuerte, alcanzando hasta 18 - 20 m/s. Todos los aviones estaban en hangares o atados a sacacorchos. El clima estaba malo. Sin embargo, Sikorsky decidió no posponer las pruebas. Señaló que la dirección del viento es a lo largo de la pista y la fuerza del viento no es un obstáculo para el Grand. Pronto el coche estaba en la salida. Ella tembló levemente por los impulsos, pero se mantuvo firme en el suelo. La tripulación ocupó sus lugares. Los motores se calientan. Sikorsky levantó la mano y el juez de salida señaló con su bandera. Puedes despegar. El piloto aceleró al máximo los cuatro sectores y el Grand se alejó lentamente. El viento era fuerte y pronto el piloto ya sintió los esfuerzos habituales al timón. La cola ya estaba levantada y al momento siguiente el coche despegó del suelo. Debido al fuerte viento en contra, la velocidad relativa al suelo casi no se sintió, pero el coche ganó altura en comparación con el vuelo anterior. La cola sólo se volvió notablemente más pesada, pero el esfuerzo al timón fue bastante aceptable. Ráfagas de viento intentaron azotar el coche, pero pareció apartarlas perezosamente. Sikorsky detuvo fácilmente la tirada. Su concepto de inercia estaba justificado. Altura 100 m. Primer giro. El avión se comporta genial. Pronto el segundo. Sikorsky siguió ganando altitud y bajó el acelerador. Todo esta bien. El reclutamiento continúa. Altura - 200 m. Tercer giro. Al funcionar en el modo de motor nominal, el Grand gana altitud fácilmente. Ahora al horizonte. Velocidad - 90 km/h. El coche es estable y bien controlado. Gracias a la instalación de motores traseros, la inercia se añadió sólo ligeramente, pero el coche se volvió notablemente más potente.
El 13 de mayo, en el aeródromo de Korpusny, se entregaron al departamento militar varios Nieuports fabricados en RBVZ con licencia francesa. Al aeródromo llegaron muchos invitados ilustres. M.V. Shidlovsky no desaprovechó esta oportunidad y mostró al gigante en acción. El corresponsal de Novoye Vremya que estuvo presente escribió en particular: “El 13 de mayo, en el aeródromo de Korpus, después de la muy exitosa entrega de varios Nieuport al Departamento Militar, el diseñador aviador I. Sikorsky, junto con 4 pasajeros, realizó un vuelo brillante y completamente exitoso en el aparato de su diseño “Bolshoi” (anteriormente “Grand”), tras ascender a una altura de unos 100 m, alcanzó una velocidad de 100 km/h durante media hora (no a toda velocidad) , hizo muy bien varios grandes giros y descendió suavemente. El público le dio al aviador una cálida ovación. Este vuelo refutó claramente las predicciones de algunos diseñadores extranjeros de que el Bolshoi no podría volar..."
El participante del concurso, el aviador G.V. Yankovsky, cerca del avión del diseñador de aviones I.I.
Aviador I.I. Sikorsky (derecha), General A.V. Kaulbars (centro) en el primer avión multimotor del mundo, Russian Knight.
Un grupo de militares cerca de un avión.
Avión Breguet Militaire en la salida.
Vista general del avión Russian Knight en el aeródromo.
Un grupo de militares cerca de un avión Breguet durante la competición.
Vista del avión Russian Knight que se estrelló. Sin embargo, lo más probable es que no sea un accidente, sino una curiosidad...
El motor Gnome se desprendió del avión Meller nº 2 que sobrevolaba el aeródromo y cayó sobre el avión de Sikorsky. Más tarde, el avión no fue restaurado, ya que el diseñador comenzó a trabajar en un avión multimotor más avanzado, el Ilya Muromets.
Un grupo de espectadores cerca de un avión durante la competición. En el centro está el piloto militar Samoilov.
Un grupo de oficiales cerca del avión Russian Knight, el cuarto desde la izquierda: el general A.V. Kaulbars, quinto - piloto I.I.
Avión en hangar.
Entre los participantes en la primera fila se encuentra el presidente de la comisión de competición, S.A. Ulyanin.
Los restos del avión ruso Knight que se estrelló. El mismo motor....
El grupo de participantes en la competición en el centro es el piloto I.I.
Aullarás aquí cuando los motores caigan del cielo) 
Un grupo de participantes de la competición en un coche.
En 1915, Sikorsky creó el primer caza de escolta producido en serie del mundo, el S-XVI, para operaciones conjuntas con los bombarderos Ilya Muromets y proteger sus aeródromos de los aviones enemigos.
El 18 de febrero de 1918, Sikorsky salió de Rusia a través de Arkhangelsk, primero a Londres y luego a París.
En marzo de 1919, Sikorsky emigró a los Estados Unidos y se estableció en el área de Nueva York, inicialmente ganando dinero enseñando matemáticas. En 1923 fundó la empresa de aviación Sikorsky Aero Engineering Corporation, de la que ocupó el cargo de presidente.
Hasta 1939, Sikorsky creó alrededor de 15 tipos de aviones. Desde 1939, pasó al diseño de helicópteros de un solo rotor con plato cíclico, que se generalizó.
Sus helicópteros fueron los primeros en volar a través de los océanos Atlántico (S-61; 1967) y Pacífico (S-65; 1970) (con reabastecimiento de combustible en vuelo). Las máquinas Sikorsky se utilizaron tanto para fines militares como civiles.
El último helicóptero construido por Sikorsky antes de su jubilación fue el S-58.
