Nuværende reparation af asfaltbetonbelægning. Maskiner til rutinemæssig reparation af asfaltbetonbelægninger

Forbrugerejendomme motorvej er først og fremmest hastighed, kontinuitet, sikkerhed og nem bevægelse, gennemløb og belastningsniveau. Hurtig, rettidig og højkvalitets eliminering af konstant forekommende defekter i motorveje ah er hovedmålet for tjenester involveret i vedligeholdelse af landeveje og byernes vejnet. Belægningen må ikke have sætninger, huller, revner eller andre skader, der hæmmer køretøjernes bevægelse og påvirker trafiksikkerheden. Det maksimale område for skade på belægninger og perioden for deres eliminering er angivet i GOST R 50597-93.

Indvirkningen af dynamiske belastninger fra moderne bilers bevægelser på vejbelægninger, og dermed de interne belastninger, der opstår i dem, er mange gange højere end dem, som vejbelægninger er designet til, hvorfor asfaltbetonlag slides og ældes hurtigere.

Slitage opstår af forskellige årsager, for eksempel på grund af i starten ikke høj kvalitet materialer, overtrædelser af teknologi under vejbygningsarbejde. En almindelig fejl ved konstruktion af fleksible vejbelægninger, manglende overholdelse af de påkrævede temperatur regime asfaltbetonblanding og som følge heraf utilfredsstillende komprimering, hvorfor der under vejens drift dannes ujævnheder, deformationer, afskalninger, afskalninger, revner, spåner, huller og gruber. Men som erfaringen viser, at selvom alle standardkrav er opfyldt, og der opnås asfaltbeton af høj kvalitet på belægningen, er det umuligt at forhindre udviklingen af deformationer og skader, der reducerer vejbelægningernes levetid og driftseffektiviteten af vejtransport. .

Nuværende reparationer

Hvert år kræves 2-3% af tagreparationer. samlede areal vejbelægninger. Når alvorlige skader og defekter når 12-15 %, er det sædvanligt at reparere 100 % af arealet.

Nuværende reparationer asfaltbetonbelægninger opstår ved brugen forskellige teknologier og materialer, som tilsammen bestemmer kvalitet, pålidelighed og omkostninger, det vil sige effektivitet reparationsarbejde. Denne type reparation omfatter eliminering af revner, huller, nedsynkninger, genskabelse af ruheden og jævnheden af belægningen og montering af slidlag. Samtidig er hovedmålet at sikre sikker og komfortabel bevægelse af køretøjer på vejen med den hastighed, der er tilladt i henhold til færdselsreglerne.

Reparation af vejoverflader udføres oftest i den varme årstid ved temperaturer ikke lavere end +5 ° C og tørt vejr. Men hvis den resulterende ødelæggelse kan føre til alvorlige konsekvenser, udførelse af akut uplanlagte reparationer eller nødreparationer afhænger ikke af årstiden og vejrforholdene.

Valget af teknologisk metode til reparation skal opfylde visse myndighedskrav og effektivitetskriterier for rettidig afhjælpning af fejl på vejbanen inden for den foreskrevne tidsramme og er kundens og arbejdsproducentens ret og pligt. Eliminering af defekten skal være af høj kvalitet og opfylde den krævede tæthed, styrke, jævnhed og ruhed af hoveddelen af belægningen. Det reparerede område, som et resultat af korrekt udført arbejde og underlagt overholdelse af alle krav, vil vare ret lang tid og vil ikke skabe problemer i hele perioden mellem reparationer.

Reparation af huller

På gaderne i russiske byer og på de fleste veje med forbedrede typer overflader lægges asfaltbeton (op til 95-96%), derfor vedrører hovedmængden og det største udvalg af reparationsmaterialer, maskiner og teknologier specifikt til denne art belægninger. Den mest overkommelige og udbredte metode til at reparere dem er lapning med varm asfaltbetonblanding på grund af tilgængeligheden af materialer og gennemprøvet arbejdsteknologi.

Et eksempel på udstyr til sådanne reparationer er en kedel - fugefylder TEKFALT crackFALT - pålideligt udstyr til alle installationer til tætning af revner i vej- og lufthavnsbelægninger. Alle typer installationer er udstyret med tanke med en kapacitet på 300 og 500 l og forskelligt ekstraudstyr: dobbelt bitumenlanse, flammerør med direkte eller indirekte termisk opvarmning osv. Dette mærke er repræsenteret på markedet af ISP GROUP, som er eneforhandler af TEKFALT MAKINA A.S. (Tyrkiye).

Langsomme til at mestre metoder lappe anvendelse af emulsion-mineral, våde organisk-mineralblandinger og kolde polymerasfaltbetoner bestemmer den brede tilgængelighed af begge udgangsmaterialer til egen tilberedning af varmblanding og produkter fra asfaltbetonanlæg.

Kvaliteten og dermed levetiden af reparerede defekte områder er relateret til kvaliteten af klargøring af kortet til reparation, levering af blandingen ved den korrekte temperatur, kvaliteten af komprimeringen af blandingen og generelt overholdelse af regler, krav og teknologier til udførelse af reparationsarbejde. Korrekt udført forberedende arbejde bidrage til at forbedre kvaliteten af reparationer af huller og garantere fuld drift af vejoverfladen i 3-4 år eller mere. Reparationer i huller udført uden ordentlig forberedelse vil sikre, at belægningens levetid er 2-4 gange kortere.

rengøring fra støv, snavs og fugt;
markering af reparationens grænser med lige linjer langs og på tværs af vejens akse, inklusive 3-5 cm af det ubeskadigede belægningslag, mens flere tætsiddende huller kombineres med én kontur eller kort;
konturering af kortet med manuelle sømfræsere, brydning og fjernelse af det afskårne belægningsmateriale ved hjælp af en hammer med en flad spids (hulareal op til 2-3 m2) eller kold lodret fræsning af den reparerede belægning langs konturen til hele dybden af hullet , men ikke mindre end tykkelsen af belægningslaget med et stort ødelæggelsesområde;
rengøring af bunden og væggene på reparationsstedet fra krummer, støv, snavs og fugt;
forarbejdning tyndt lag bitumen eller bitumenemulsion.

For eksempel sikres højkvalitets forberedelse og efterfølgende reparation af defekte områder af TEKFALT combiFALT maskinen, som er en kombination af en bitumenemulsion og bitumenfordeler, en fejemaskine og en vandingsmaskine. Emulsions- og vandtanken har en kapacitet på 4000–8000 liter hver. Produktivitet ved fordeling af emulsion fra 150 g/m2 til 4 kg/m2. Der er et vandstøvdæmpningssystem.

Transport af asfaltbetonblanding ved udførelse mindre reparationer at bruge en konventionel dumper er irrationelt. Blandingen mister sine plastiske egenskaber, den køler, kager og som et resultat passer og komprimerer den dårligere, hvilket fører til reparationer af dårlig kvalitet. Derudover kræver processen med reparation af huller ofte ikke en stor mængde asfaltbetonblanding.

Det er derfor tilrådeligt at levere blandingen fra asfaltbetonanlægget til arbejdsstedet ved hjælp af et køretøj udstyret med en speciel termokande, der holder blandingen varm i flere timer.

Reparation af maskiner

Til lapning med varm asfaltbetonblanding anvendes specielle reparationsmaskiner. En termisk beholder til varm asfaltbetonblanding med termisk isolering og opvarmning er placeret på basismaskinen; tank, pumpe og sprøjte til bitumenemulsion; en kompressor til rensning og afstøvning af reparationskort og et hammerdrev til afskæring af kanterne på reparationskort, samt en vibrerende plade til komprimering af asfaltbetonblandingen. Reparationsfirmaer er blevet udbredt primært på grund af den større økonomisk gennemførlighed deres ansøgninger.

I dag har brugen af vejreparatører med termiske beholdere til asfaltbetonblandinger bevist sine fordele og er meget brugt afr, der tager deres ansvar ansvarligt og forsøger at udføre arbejde med et højt kvalitetsniveau.

opretholdelse af temperaturen af asfaltbetonblandingen, hvilket sikrer muligheden for længere brug uden tab af kemiske og fysiske egenskaber;
rationel, økonomisk brug af asfaltbetonblanding;
ingen krav fra de organisationer, der udfører arbejdet mod blandingsfabrikanterne, da der ved udførelse af reparationer anvendes en konditioneret asfaltbetonblanding med driftstemperaturen for lægning, som ikke kan observeres, når blandingen transporteres bag på en dumper;
på grund af snegleaflæsning, som løsner materialet, sker der ingen komprimering, når blandingen transporteres bag på en dumper;
intet spild forbundet med afkøling af materialet;
muligheden for at bruge beholderen til koldt blandet materiale;
muligheden for at bruge en beholder til at fordele fin knust sten (fraktionsstørrelse op til 8 mm), sand eller andre tørre vejbyggematerialer;
ingen grund til at fordele materialet manuelt: takket være skruetransportøren og udløbsskakten doseres materialet over kortet;
reduktion i antallet af vejarbejdere involveret i reparationer;
sparer tid ved distribution af materiale på tværs af kortet;
forlængelse af vejanlægssæsonen.

Et eksempel på indenlandske vejreparatører med en effektiv termokandebeholder med en kapacitet på 4 til 6 m 3 (ca. til fyldning af 80-100 huller og huller, der måler ca. 100x100x5 cm) er modeludvalget universelle maskiner ED-105.

TEKFALT patchFALT patching-køretøjet har en termisk isoleret trekantet beholder med en kapacitet på 8-12 m 3, som valgfrit kan udstyres med en olievarmer, en fodersnegl (som øger produktiviteten) og et manuelt emulsionsfordelingssystem.

Støbt asfaltbeton

Brugen af støbt asfaltbeton giver større holdbarhed sammenlignet med andre typer asfaltbeton. Det har han høj tæthed, er den mest vandtætte, mere modstandsdygtig over for korrosion og også mindre modtagelig for slid.

Støbt asfaltbeton adskiller sig fra traditionel asfaltbeton ved dets bitumenindhold steget til 7,5-10 % (i vægt) og andelen af mineralsk pulver steget til 20-30 %. Indholdet af knust sten (korn større end 5 mm) varierer fra 0 til 50 vægtprocent, hvilket ved en given koncentration forårsager dannelsen af en semi-ramme eller rammeløs asfaltbetonkonstruktion. Støbeblandingen er også præget af mere høj temperatur under klargøring, transport og udlægning i vejbelægningen. Det øgede indhold af asfaltbindemiddel bestemmer flydendeheden af støbeblandinger og eliminerer dermed behovet for at komprimere det udlagte lag. Støbt asfaltbeton opnår selv den nødvendige tæthed efter afkøling.

På trods af de højere omkostninger ved støbeblandingen (med 10-25%) på grund af det højere indhold af bitumen og mineralpulver, giver dens brug i reparation og konstruktion af vejoverflader besparelser på grund af dens lange levetid.

Produktionen af støbte asfaltbetonblandinger udføres i batch-asfaltblandeanlæg. Deres transport til installationsstedet udføres i specielle køretøjer. Den færdige masse af støbt asfaltbeton nærmer sig i sin konsistens en suspension, hvor mineralpartikler sætter sig ujævnt. Blandingen, som adskilles på grund af dette, mister hurtigt sin homogenitet og bliver uegnet til brug. Flytter man sådan en blanding i konventionelle dumpere, intensiveres separationsprocessen. Derfor udføres transporten af den støbte blanding til installationsstedet i specielle varmeisolerede blandere (termomixere, termokandebunkere), også kaldet kochers (fra tysk kocher - kedel, kogeapparat), udstyret med tvungen blandesystemer og vedligeholde en given temperatur. Efter levering til arbejdsstedet losses blandingen i opvarmet tilstand på den forberedte base i en flydende eller viskøs konsistens, efterfulgt af nivellering manuelt eller mekaniseret. Støbt asfaltbetonblanding lægges ved en temperatur på 200 til 250 ° C i et lag med en tykkelse på 2,0 til 5,0 cm. Arbejdet med det kræver således flere kvalifikationer af reparationshold. Dette sammen med de højere omkostninger ved blandingen hindrer brugen af støbt asfaltbeton.

En integreret del af teknologien til konstruktion af toplag af støbte asfaltbetonbelægninger er processen med at skabe en ru overflade for at sikre den korrekte vedhæftningskoefficient ved brug af overfladebehandling. Under vejdriftsforhold er overfladebehandling med knust sten også ekstra beskyttelse støbt asfaltbeton fra slibende slid under påvirkning af studs bildæk. På vejbelægninger udføres forarbejdning ved at indstøbe fraktioneret knust sten med en partikelstørrelse på 5-10 mm eller 5-20 mm i overfladen af en stadig varm asfaltbetonblanding, hvortil der anvendes lette glatte ruller eller manuelle vibrerende plader.

Jet-injection reparation

Kold jet-injektionsteknologi til udfyldning af huller på vejoverflader ved hjælp af bitumenemulsion og stenmateriale betragtes nu som avanceret og progressiv, på trods af at den har været brugt i lang tid og med succes i Europa og Amerika. Hovedtræk Denne teknologi er, at alle nødvendige operationer udføres af arbejdslegemet af en maskine (installation) af en selvkørende eller bugseret type.

Maskiner til jet-injection reparation af huller skal være i stand til at reparere belægningsskader under alle vejrforhold og uden indledende forberedelse af området, der repareres, hvilket faktisk går ud på at rense det grundigt for støv, snavs og fugt ved at blæse med en højhastighedsluftstrøm, vaske og behandle hullets overflade med bitumenemulsion.

Operationerne med at skære, bryde eller fræse asfaltbeton omkring et hul i hullerne behøver ikke at blive udført med denne teknologi. Når man fylder et hul i hullerne, fyldes det med små knuste sten blandet med bitumenemulsion. På grund af medføring og levering af knust sten af en luftstrøm, sker dens placering i hullet med høj hastighed, hvilket sikrer god komprimering.

Arbejdet kan opdeles i følgende fem faser.

– Fjernelse af støv. Reparationsstedet rengøres og befries for stykker af asfalt, knust sten, støv og snavs. I vinterperiode opvarmning er påkrævet.

– Grunding af reparationsområdet med bitumenemulsion.

– Fyldning af reparationsstedet med fin knust sten, forbehandlet med bitumenemulsion i maskinens blandekammer.

– Overdrysning med ubehandlet knust sten.

– Forsegling. Denne operation er ikke tilvejebragt af hverken udstyrsproducenter eller regulatoriske dokumenter, men den giver en positiv effekt. Det er nødvendigt at rationelt komprimere den knuste sten i et hul og ikke bare skabe et lag, der er yderligere komprimeret under hjulene på biler, som et resultat af hvilke revner, der under regn fyldes med vand og brydes af hydraulisk stød .

Til reparation af huller ved hjælp af jet-injection kold teknologi Det anbefales at bruge rene små knuste sten på en fraktion på 5-15 mm og en hurtigt desintegrerende kationisk (til sure bjergarter, såsom granit) eller anionisk (til basiske bjergarter, såsom kalksten) bitumenemulsion med 60 % koncentration.

TEKFALT emulFALT maskinen er designet til fremstilling af bitumenemulsion. Den højeffektive 30 kW kolloidmølle designet og fremstillet af TEKFALT garanterer fremragende kvalitet emulsion fremstillet selv med imprægnerende bitumen Pen 50/70. Læssetragten med en kapacitet på 316 l er lavet af rustfrit stål. Der tilbydes modeller med kapaciteter fra 2 til 30 t/time.

Emulsionsforbruget til grunding af huller og bearbejdning af knust sten i maskinens blandekammer kan være ca. 3-5 vægtprocent af knust sten. Først i laboratoriet skal du kontrollere vedhæftningen af bitumen til knust sten og emulsionens opløsningstid, som ikke bør overstige 15-20 minutter. Om nødvendigt bør der foretages justeringer af sammensætningen af emulsionen og klæbemiddeladditiver.

basischassis, KamAZ-55111, MAZ-533603-240, trailer;
todelt bunker til to fraktioner af knust sten: 5–10 mm – 2,4 m 3, 10–15 mm – 2,4 m 3;
opvarmet og isoleret 1300 liters beholder til emulsion med kontrol af emulsionsniveauet i tanken;
vandtank 1000 l;
blæser til pneumatisk tilførsel af knust sten med høj produktivitet (fra 13 til 24 m 3 /min);
to snegle til at føre knust sten fra bunkerrummene ind i rørledningen med justerbar rotationshastighed af hydrauliske motorer;
to membranpumper til tilførsel af emulsion og vand med justerbart tryk;
økonomisk luftkølet dieselmotor med en effekt på 38 kW;
sæt udstyr med gasbrænder til opvarmning af emulsionen;
kompressor med et flow på 510 l/min og et tryk på op til 12 atm;
to trykregulatorer med trykmålere til vand og emulsion;
Letvægtsbom med pneumatisk løft til udførelse af arbejde inden for en radius på op til 8 m;
et kontrolpanel, der giver en operatør mulighed for at kontrollere den teknologiske proces med reparation af vejoverfladen;
et cirkulært cirkulationssystem, der forhindrer emulsionen i at hærde i rørledninger ved lave temperaturer;
et system, der giver dig mulighed for at vaske og rense rørledninger for emulsionsrester, pumpe emulsionen ind i tanken ved hjælp af din egen membranpumpe, vaske bunden af gruben fra ler og snavs med vand under tryk op til 8 atm, våde og vaske knust sten før det føres ind i rørledningen for at forbedre vedhæftningen;
forsyningsrørledning for knust sten med en diameter på 75 mm og en længde på 4,5 m, slidstærk, syv lag, med to tråde af stålsnor;
aftagelig dyse med separat tilførsel af vand og bitumenemulsion.

"Slurry Seal"

Alle tidligere beskrevne teknologier og maskiner er designet til reparationsarbejde, når der allerede er opstået skader på asfaltbetonoverfladen. For at forhindre dem er det rationelt at arrangere tynde beskyttende lag af støbte emulsion-mineralblandinger.

Et eksempel på dette er "Slurry Force" - en teknologi, der oprindeligt kommer fra USA. Den kan bruges lige så vellykket i områder med både høj og lav trafikintensitet. Essensen af teknologien er at påføre en emulsion-mineralblanding af støbt konsistens 5-15 mm tyk på overfladen af den eksisterende belægning. Det kræver ikke særlig komprimering, hærder uafhængigt og dannes til sidst under påvirkning af køretøjstrafik. Den tid, det tager for emulsion-mineralblandinger at opnå styrke, bør ikke være mere end 30 minutter. Tiden før trafikken åbner, afhængigt af vejrforholdene, er ikke mere end 4 timer. Efter at blandingen hærder, dannes et tæt lag med høje vedhæftningsegenskaber på overfladen af belægningen.

Blandingens sammensætning, i proportioner valgt på forhånd i laboratoriet ved design af blandingen, inkluderer stenmateriale (knust stenblanding 0-10 mm), kationisk bitumenemulsion, cement og forskellige tilsætningsstoffer. Emulsionen fungerer som en "lim" og holder det faste tilslag sammen, og limer også laget af Slurry Seal og gammelt lag den belægning, den er påført på. Portlandcement bruges som stabilisator eller modificerende additiv. Med tilsætning af vand er blandingen klar til påføring.

Der er tre typer gylleforseglingsblandinger. Stenmaterialets størrelse giver belægningen forskellige teksturer.

Type I er den fineste i partikelstørrelsesfordeling, brugt til parkeringspladser og veje med lav trafikmængde.

Type II - har et større fast tilslag og bruges til alle typer af vejarbejder, herunder motorveje, veje af regional, republikansk og lokal betydning.

Type III - stenmaterialet har den største størrelse og bruges på hovedveje af national betydning, motorveje og i industrizoner. Brug forskellige typer stenmateriale giver en mørkere eller mere lys farve belægninger.

Forberedelse og lægning af blandingen udføres af en speciel maskine eller et sæt maskiner, installationen af det beskyttende lag udføres af en fordelingsboks. Ved lægning af blandingen udfylder emulsionen revnerne i belægningen og mindre defekter. "Slurry Seal"-belægningen er designet til at forhindre påvirkning af negative naturlige, klimatiske og tekniske faktorer på belægningen, hvilket gør det muligt at bremse ældningsprocessen af bitumen og betydeligt forlænge levetiden af vejbelægninger, såvel som som slid lag, der giver vejoverfladen de nødvendige vedhæftningsegenskaber.

Beskyttende vedligeholdelsesreparationer er meget mere økonomiske end reparationer af alvorlige fejl, men dette lag skal genpåføres, enten helt eller på kort i områder med den største trafik, efter 2-5 år afhængig af trafikmængden. På lavt trafikerede veje kan gyllens levetid være endnu længere, og i denne periode kan du stort set glemme alt om reparationer af huller. Men hele essensen af teknologien er at påføre en emulsion-mineralblanding på en stadig holdbar og ubeskadiget belægning uden synlige defekter for at "bevare" det øverste lag af asfaltbetonbelægningen.

Erfaring med drift af asfaltbetonbelægninger på bygader og veje viser, at deres levetid før større reparationer er cirka 8-10 år. Under drift opstår alle former for revner, forskydninger og hjulspor på asfaltbetonbelægninger (især ved offentlige transportstoppesteder), pauser og sætninger (nær brøndluger, sporvognsskinner, på steder, hvor vejbelægninger tidligere har været åbnet osv.). Under påvirkning af transporthjul manifesterer slidprocessen (slid) af overfladelaget af asfaltbetonbelægningen sig, og over tid mister vejbelægningen den nødvendige bæreevne.
I overensstemmelse med klassificeringen er reparationer af vejbelægninger og overflader opdelt i tre typer: nuværende, middel og større. Igangværende reparationer omfatter akutte korrektionsarbejder mindre skade for at forhindre yderligere beskadigelse af belægningen. Medium reparationer udført med henblik på restaurering bæreevne vejbelægning og forbedring af vejens transport- og driftsydelse. Ved et større eftersyn arbejdes der på helt eller delvist at udskifte konstruktionslagene i asfaltbetonbelægningen.
Typer af deformationer af asfaltbetonbelægninger, årsagerne til deres forekomst og metoder til eliminering er angivet i tabel. 86.
Den rutinemæssige reparation af asfaltbetonbelægninger omfatter tætning af revner, reparation af sætninger og huller, retablering af vejbelægninger efter huller, eliminering af bølgeformationer, nedhængning, hjulspor og forskydninger.

Revner i asfaltbetonbelægninger opstår sædvanligvis i perioder med kraftige temperaturfald (under hård og hurtig frost). Afhængigt af bredden opdeles revner i små - op til 0,5 cm, mellem - op til 2 cm og store - op til 3 cm. Efterhånden som revner vokser, fører de til ødelæggelse af vejoverfladen. Derfor bør deres forsegling betragtes som en vigtig forebyggende foranstaltning. Anbefales til udfyldning og tætning af revner følgende materialer: flydende eller flydende bitumen af kvaliteterne SG-70/130, SG-130/200, MG-70/130, MG-130/200 med efterfølgende behandling af sømoverfladen med sorte sigter på en fraktion på 3-7 mm; gummibitumenbindemiddel (RBB), bestående af bitumen, krummegummi, blødgøringsmiddel; mastik bestående af gummi-bitumen bindemiddel og faste fyldstoffer.
Gummi-bitumen bindemidler og mastik fremstilles i specielle stationære installationer.
Det er tilrådeligt at udfylde små revner (0,5 cm) med gummi-bitumen bindemiddel eller flydende bitumen, efterfulgt af overdrysning med mineralsk materiale; revner mere end 0,5 cm brede er normalt fyldt med gummi-bitumen bindemiddel eller mastik. Flydende og flydende bitumen fremstilles ved at tilsætte petroleum til tyktflydende bitumen og opvarme det til 80-100°C før brug.
Materialet til tætning af revner skal have elasticitet, varmebestandighed, god vedhæftning til asfaltbeton og stenmaterialer, høj flydeevne, og ved udstøbning skal det let flyde ud af udstøderens arbejdslegeme og fylde revnen fuldstændigt. Elasticitet opnås ved at indføre syntetiske gummier eller gummikrummer i mastikken, og varmebestandighed opnås ved at indføre faste fyldstoffer: mineralpulver, asbestspåner eller kombineret brug af tyktflydende vej- og anlægsbitumen. Den mest almindelige af syntetiske materialer til fremstilling af mastik anvendes det elastiske materiale polyisobutylen, som har gode klæbeegenskaber og høj modstandsdygtighed over for kemiske reagenser.
I bybyggeri anvendes forskellige mastiksammensætninger til at tætne revner i asfaltbetonbelægninger. I tabel 87 viser sammensætningen af mastik udvalgt til deres anvendelse i klimazonerne II, III og IV.

Udvælgelsen af sammensætningen af mastik består i at opnå en blanding af bindemiddel og fyldstoffer, der ville have en given blødgøringstemperatur og en tilstrækkelig høj fluiditet ved driftstemperatur. Blødgøringstemperaturen for mastik til vejklimazone II skal være inden for 60 ° C, og III og IV - fra 60 til 75 ° C.
Revner tætnes i tørvejr ved en lufttemperatur på mindst +5° C. Det er bedst at tætne revner i den første halvdel af vejreparationssæsonen, hvor revnerne er mest åbne. Før forsegling skal de rengøres grundigt for støv og snavs og tørres. Pakket i midten og store revner snavset løsnes først med metalkroge, og renses derefter for støv med flade kroge metal børster. Til slutrengøring af støv og snavs blæses revnerne ud af en slange med en strøm af trykluft. Efter rengøring og tørring er de fyldt med vandtætningsmaterialer.
DE-10 maskinen bruges til at skære og rense revner under rutinereparationer af asfaltbetonbelægninger. Maskinen er en mobil trehjulet vogn, manuelt betjent, hvorpå der er installeret en kompressor, en brændstoftank og et termisk værktøj, som er den arbejdende del af maskinen i form af en reaktiv brænder. Brændstof fra tanken tilføres under lufttryk, der kommer ind i tanken og værktøjet. Når du skærer kanterne af revner til en dybde på 40 mm, er maskinens produktivitet 100-110 m/t ved rengøring af revner af samme dybde, når produktiviteten 600 m/t.
Revner bredere end 3 cm kan tætnes med kold og varm asfaltbetonblanding. Ved tætning med en kold blanding fyldes revner med flydende bitumen og stenfrø på en sådan måde, at de efter komprimering forbliver 8-10 mm fra overfladen af belægningen. Et lag kold asfaltbeton lægges oven på såningerne, som komprimeres med motorruller på 1,5-3 tons Ved tætning med en varm blanding smøres revnerne med flydende bitumen og fyldes derefter med en varm asfaltbetonblanding. , som komprimeres med motorruller på 5-6 tons.
Hvis der er et kontinuerligt fint netværk af revner på asfaltbetonbelægningen, forårsaget af ødelæggelsen af belægningen på grund af inkonsistensen af asfaltbetonegenskaberne med den nødvendige eller svage base, forsegles revnerne ikke, og den beskadigede belægning er fuldstændig fjernet og restaureret efter at basen er repareret.
Reparation af enkelte indsynkninger og huller i en asfaltbetonbelægning skal udføres med asfaltbetonblandinger af omtrent samme sammensætning, som belægningen er opført af. Materialer bør importeres i de mængder, der er nødvendige for at reparere en given vejstrækning. Ubrugte materialer og affald skal fjernes rettidigt.
Området, der skal repareres, skal skæres langs en lige linje. Ødelagte områder beliggende i en afstand på op til 0,5 m fra hinanden repareres fælles kort. Omridset af skæringen er markeret langs strimlen. Hvis kun det øverste lag af belægning, ikke mere end 1,5 cm tykt, er beskadiget, udføres reparationer uden at skære ned i bundlaget. Hvis belægningen er beskadiget større dybde belægningen skæres ned til jorden. Inden asfaltbetonblandingen udlægges, renses området, der skal repareres, grundigt og behandles (smurt) langs kanterne og bunden med varm eller flydende bitumen. Smøring giver den nødvendige vedhæftning af den nylagte belægning til den gamle base.
Temperaturen på den udlagte blanding skal være fra 140 til 160° C. Blandingen skal være homogen, uden klumper, og den skal komprimeres med motorruller. Efter komprimering behandles samlingen af den gamle og nylagte asfaltbeton med varmejern eller varmestrålebrændere for at sikre en tilstrækkelig tæt samling.
Ved udbedring af mindre skader i kolde asfaltbetonbelægninger med huller dybere end 4 cm tætnes de i to lag. En varm finkornet eller mellemkornet blanding lægges i bundlaget, idet der tages højde for, at når den komprimeres, er der mindst 2 cm tilbage til udlægning af det øverste lag af den kolde blanding.
Under den igangværende reparation af asfaltbetonbelægninger, sammen med nedskæringen af det ødelagte lag, er metoden til at fjerne deformeret asfaltbeton ved hjælp af asfaltvarmere blevet udbredt. Det er tilrådeligt at bruge asfaltvarmere til at korrigere forskydninger, bølger, dønninger og hjulspor ved offentlige transportstoppesteder. Asfaltvarmer DE-2 (D-717), vist i fig. 119, monteret på chassiset af et UAZ-451DM-køretøj, hvis lukkede krop indeholder følgende udstyr: en gascylinderinstallation, inklusive cylindre med flydende gas, lavtryksreduktion, rørledninger og slanger; infrarød brænderblok med løftemekanisme; hydraulisk og elektrisk udstyr. Ud over den beskrevne asfaltvarmer, der er produceret af industrien, fremstiller individuelle vtil deres behov termiske strålevarmere monteret på bilchassis (RA-10, RA-20, AR-53 osv.).

Sammen med asfaltvarmere bruges DE-5 (D-731) reparatører under rutinereparationer, som opvarmer asfaltbetonoverflader ved hjælp af infrarøde emittere. Reparatøren er monteret på chassiset af et GAZ-5EA-køretøj, på bagsiden af hvilket der er en termokandebeholder til asfaltbetonblanding, beholdere til mineralpulver og bitumenemulsion, bærbare enheder med infrarøde brændere, en mobil infrarødvarmer, en distribution trolley, en elektrisk vibrerende rulle, en S-349 elektrisk hammer, og en elektrisk stamper S-690, håndværktøj (skovle, glattemaskiner, børster osv.) og hegnsbrædder og skilte.
Som følge af brugen af maskiner udstyret med kilder til infrarød stråling er der udviklet mere avancerede metoder til reparation af asfaltbetonbelægninger, hvor belægningen opvarmes uden at brænde bitumenen ud, hvilket gør det muligt at anvende asfaltbeton behandlet i denne. måde at konstruere et nedre eller udjævnende lag og dække det med en frisk blanding. I øjeblikket er en maskine til reparation af asfaltbetonbelægninger ved hjælp af elektriske kvartsudsender blevet testet og anbefalet til produktion.
Efter reparation eller lægning af underjordisk kommunikation genoprettes den ødelagte vejbelægning efter grundig komprimering af hullerne og fuldstændig stabilisering af undergrundens sætning. Hvis det ikke er muligt at opnå den krævede tæthed af underlaget og underlaget og indsynkning er mulig, arrangeres en midlertidig afdækning ved hjælp af grovkornede sorte knuste stenblandinger eller kold asfaltbeton med periodisk korrektion af profilen med de samme materialer som sætning sker. . Efter at bebyggelsen er aftaget, er vejbelægningen i udgravningsområderne udført i de samme materialer, som den vej, der repareres, er bygget af.
Arbejde med rutinereparationer af fortove med asfaltbetonbelægninger udføres efter de samme metoder og regler, som anvendes ved udførelse aktuelle reparationer kørebaner af gader og veje med asfaltbetonbelægning. Den væsentligste forskel er, at ved reparation af fortove anvendes specielle fortovsmaskiner af små dimensioner og lavere produktivitet: fortovsspredere, fortovsruller, revnefyldere mv.
Hvis asfaltbetonbelægningen mister den krævede ruhed, opstår der et stort antal revner, samt betydelig slitage af overfladelaget, er der planlagt en middel reparation af belægningen. Belægningens ruhed genoprettes ved overfladebehandling. Overfladebehandling forbedres udseende belægning, der har gennemgået væsentlige reparationer, skaber et selvstændigt slidlag, eliminerer glathed og giver belægningen en ruhed, der øger trafiksikkerheden.
Til overfladebehandling anvendes knust sten med en styrke på mindst 600 kgf/cm2 (60 MPa) af fraktionerne 5-10, 10-15, 15-20 og 20-25 mm. Knust sten forbehandles i stationære asfaltblandeanlæg eller mobile betonblandere med bitumen eller bitumenemulsion. Forbruget af sort knust sten af forskellige fraktioner og bindemiddel kan tages i overensstemmelse med dataene i tabellen. 88.

Under overfladebehandlingen er det nødvendigt at forberede belægningen til påstøbning, hælde bindemidlet ud og strø stenmaterialet, komprimere materialet med ruller og vedligeholde belægningen, inden måtten laves. For at forberede belægningen til overfladebehandling er det nødvendigt at udføre de nødvendige reparationer og tætne revner samt eliminere ujævnheder i belægningen. Sidste operation er særligt vigtigt, da eksisterende uregelmæssigheder ikke kan elimineres ved overfladebehandling.
Bindemidlet hældes ved hjælp af asfaltfordelere og fordeles jævnt over belægningen. Ved enkeltlagsbehandling spredes den sorte knuste sten straks efter hældning af bindemidlet. Ved dobbeltbearbejdning bliver stenmateriale af større fraktioner først spredt og komprimeret, og derefter hældes bitumen en anden gang, og stenmateriale af mindre fraktioner bliver spredt. For bedre kontakt mellem stenmaterialet og bindemidlet bør den sorte knuste sten komprimeres med ruller umiddelbart efter, at den er spredt, mens den spildte bitumen har sin højeste temperatur. Komprimering udføres fra kanterne til midten; antallet af rullepas langs et spor er 4-5. For at undgå knusning af knust sten af rullerne på rullen, er det nødvendigt at bruge ruller med pneumatiske dæk.
Udelufttemperaturen under overfladebehandling bør ikke være lavere end +15-20° C, og overfladen af belægningen bør ikke være våd for at sikre god vedhæftning af bindemidlet til stenmaterialet. Måtten dannes endelig under påvirkning af kørende køretøjer, så overfladebehandlingen bør overvåges i nogen tid efter bevægelsens start.
Sammen med overfladebehandlingen genoprettes slidlaget ved at tilføje et nyt lag asfaltbeton til den eksisterende overflade. Som ved overfladebehandling monteres et slidlag først efter reparation af revner, indsynkninger, huller og andre deformationer af belægningen. Samtidig, for at øge sikkerheden for biltrafikken, skal det lag, der bygges op, have en ruhed, der sikrer pålidelig vedhæftning af bilens hjul til vejoverfladen. Konstruktionen af belægninger med en øget vedhæftningskoefficient bør begynde i begyndelsen af vejreparationssæsonen ved en stabil lufttemperatur på mindst 15 ° C. I byforhold anvendes tre metoder til installation af belægninger med en øget vedhæftningskoefficient.
Ifølge den første metode placeres særligt udvalgte blandinger med et højt indhold af knust sten i det øverste lag af belægningen. For at opnå en ru overflade er det nødvendigt at have 60 % knust sten i blandingen. Ved installation af en ru overflade forbliver arbejdsteknologien den samme som ved installation af konventionelle asfaltbetonbelægninger. I dette tilfælde rulles laget straks ved hjælp af tunge ruller. Hvis den ikke komprimeres tilstrækkeligt, bliver denne belægning kortvarig.
Ifølge den anden metode spredes varm sort knust sten ud på det ukomprimerede øverste lag af asfaltbetonbelægning og rulles væk. En asfaltbetonblanding af normal sammensætning lægges med en asfaltbelægger og rulles langsomt med lette ruller, derefter spredes varm sort knust sten af fraktioner på 15-20 eller 20-25 mm og jævnes og rulles med tunge ruller. Sort knust sten af 15-20 mm-fraktionen er spredt i en mængde på 15-20 kg/m2, og af 20-25 mm-fraktionen - 20-25 kg/m2. Ved begyndelsen af spredningen skal temperaturen på den sorte knuste sten være 130-150 ° C, og temperaturen før valsning med ruller bør ikke være lavere end 100 ° C. Blandingen skal fodres kontinuerligt til lægningsstedet; hver 5-6 biler med den blanding, du skal fodre en bil med varm sort knust sten.
Ifølge den tredje metode skabes en ru overflade ved at indstøbe materialer (fraktioner mindre end 100 mm) behandlet med bitumen under den endelige komprimering af asfaltbetonblandingen i følgende teknologiske rækkefølge: læg det øverste lag af belægning fra en finkornet plast blanding indeholdende 30% knust sten; forkomprimer blandingen med lette ruller (2-6 passager langs et spor); fordel det bitumenbehandlede materiale over belægningsoverfladen i et kontinuerligt, jævnt lag ved hjælp af en letvægtsasfaltudlægger eller manuelt; Materialet komprimeres med ruller på pneumatiske dæk eller med tunge ruller. Temperaturen på det fordelte materiale skal være 120-140° C, og belægningstemperaturen -80-100° C. Forbruget af materialer behandlet med bitumen, fraktion 5-10 mm er 10-13 kg/m2, fraktion 3-8 mm - 8-12 kg /m2 og fraktioner 2-5 mm - 8-10 kg/m2. Bevægelsen af køretøjer på overfladen med indlejrede materialer behandlet med bitumen kan åbnes næste dag efter afslutning af arbejdet.
Ved større reparationer af asfaltbetonbelægninger forberedes underlaget til udlægning af asfaltbeton, udlægning af blandingen, komprimering af asfaltbetonen og efterbehandling af overfladen. Forberedelse af basen består i at opbygge brøndene med armerede betonsegmenter til designniveauet, rense basen for støv og snavs, tørre den og smøre den med bitumenemulsion. Basen rengøres med mekaniske børster og fejemaskiner. Om nødvendigt vaskes underlagets overflade med vandingsmaskiner (PM-130, PM-10) eller rengøres trykluft, forsynet fra kompressormodtageren gennem specielle dyser.
Det er ikke tilladt at lægge asfaltbetonblandingen på en våd overflade, da dette ikke giver den nødvendige vedhæftning af belægningen til bunden. Våde underlag tørres med asfaltvarmere eller varmt sand opvarmet til 200-250° C. Før lægning af asfaltbeton dækkes underlaget med bitumenemulsion eller flydende bitumen ved hjælp af mekaniske sprøjter monteret på en asfaltfordeler, samt en speciel børste monteret på en vanding og vaskemaskine.
Bitumenemulsionen påføres i et tyndt, ensartet lag 2-3 timer før udlægning af asfaltbetonblandingen. Bindemiddelforbrug pr. 1 m2 belægning er 200-300 g. Emulsionens omtrentlige sammensætning: bitumen 55-58%, vand 41-43%, sulfit-gær-mos op til 4%. Udlægning af asfaltbetonblandingen kan først begynde, efter at bitumenfilmen er fuldstændig tørret og klæbet godt til bunden.
For at opnå den nødvendige belægningstykkelse, efter hældning af bitumenemulsionen, installeres kontrolbeacons eller mærker til toppen af belægningen på kantstenen. Toppen af pejlemærket eller kantstensmærket skal matche toppen af fortovet efter komprimering. Alle udragende dele af underjordiske strukturer er smurt med bitumen. Ved installation af en tolagsbelægning lægges bundlaget på et sådant område, der kan dækkes i næste skift med det øverste lag. Dette opnår bedre vedhæftning af belægningslagene og reducerer væsentligt ekstra arbejde på rengøring.
Asfaltbetonblandingen udlægges ved en temperatur på mindst 130° med forskellige typer asfaltbelægninger. Asfaltudlæggere giver dig mulighed for jævnt at ændre lagets tykkelse (fra 3 til 15 cm) og sikre lægningen af blandingen i overensstemmelse med den specificerede tværprofil. For at øge mængden af strimmel, der skal lægges, inkluderer udlæggersættet forlængelser til sneglen, sabotagestangen og afretningspladen. Tilbygninger 30 cm lange kan monteres på den ene eller begge sider.
Antallet af strimler af asfaltbetonblandingen, der skal lægges langs kørebanens bredde, tages under hensyntagen til længden af asfaltudlæggerens sabotagebjælke og behovet for at overlappe hver strimmel med et gennemsnit på 5 cm fasthed af to tilstødende strimler, skal temperaturen af blandingen på den tidligere udlagte strimmel være mindst 80 ° C. For at opnå en god langsgående svejsning af asfaltbetonstrimler, skal længden af strimlen, der er lagt i en gang af asfaltudlæggeren, være taget afhængigt af lufttemperaturen.
Hvis der er kantsten, bevæger asfaltudlæggeren sig i en afstand af 10 cm fra dem, og det resulterende mellemrum og andre steder, der er utilgængelige for mekanisk lægning (nær brønde, ved skarpe sving) forsegles manuelt samtidig med driften af asfaltudlæggeren. Tykkelsen af det udlagte lag tages under hensyntagen til komprimeringskoefficienten på 1,15-1,20.
Før du lægger hver efterfølgende strimmel, er det nødvendigt at opvarme loddet af den tidligere lagte. For at gøre dette er kanten af den komprimerede strimmel dækket med en rulle af varm blanding til en bredde på 15-20 cm, som fjernes før rulning. Du kan også varme sammenklæbningerne op ved hjælp af asfaltvarmere eller en gasreparatørs lygte. Asfaltbetonblandingen komprimeres først med lette ruller og efter 4-6 gennemløb langs et spor - med ruller på pneumatiske dæk eller vibrerende ruller med 10-13 gennemløb langs et spor. Komprimeringen skal udføres ved en blandingstemperatur på 100-125° C. Den skal udføres ved en temperatur på ikke lavere end 75° C. Rulning af bundlaget ved en lufttemperatur under 10° C kan udføres straks med tunge ruller.
Det øverste lag lægges først over bunden, efter at det er afkølet til 50° C ved en lufttemperatur på 10° C eller til 20-30° C ved en lufttemperatur over 10° C. Processen med at installere det øverste lag er samme som den nederste. For at komprimere det øverste lag af belægning under mekanisk lægning af blandingen kræves 5-7 gennemløb af lette ruller og 20-25 gennemløb af tunge ruller langs et spor.

Asfaltering af veje og anden kommunikation har altid været meget vigtig i vores liv. Men før eller siden kan du observere et sådant fænomen som slid på vejbanen. Revner, spåner, huller og endda huller kan forekomme i vejoverfladen, det vil sige nogle steder på forskellige sektioner af vejoverfladen er asfaltreparation påkrævet.

Teknologien til fremstilling af vejoverfladereparationer blev udviklet og mestret for længe siden, men selv i dag kan du støde på tilfælde af skruppelløs udførelse af reparationsarbejde. Dette gælder dog ikke længere for selve teknologien, der er blot behov for at kræve, at cheferne for reparationsteamene overholder alle etablerede standarder.

Ja, ødelæggelse af asfalt er et ret almindeligt fænomen selv i højt udviklede lande, og ikke kun her.

Dette sker på trods af egenskaberne styrke, vandmodstand, frostbestandighed og lignende parametre.

Der kommer et tidspunkt, hvor det stadig er nødvendigt at ty til asfaltreparation. Asfalt er i princippet ikke et særlig slidstærkt materiale, desuden påvirkes det af mange af de mest forskellige faktorer, som vil blive diskuteret nedenfor.

Egenskaber af asfalt

Asfalt kaldes også asfaltbeton. Asfaltbeton ligner i princippet beton - den består også af sand, pudsede sten og bindedele. Men i modsætning til beton, hvor den bindende komponent er cement, er denne komponent i asfalt bitumen skabt ved forarbejdning af olieprodukter.

Asfalt er meget holdbart materiale, men dog opstår der med tiden forskellige slags revner, gruber og huller i den.

Asfaltslitage opstår på grund af en række faktorer, og ikke kun på grund af det relativt høje tryk af køretøjer på vejoverfladen:

Vejr og klimatiske forhold, hvoraf den mest ødelæggende er frost;
Derudover har ultraviolet stråling, som ødelægger bitumen over tid, og endda olie fra biler en negativ effekt på vejoverfladen.

Generelt skal disse fænomener bekæmpes.

eliminerer problemer med vejoverfladen, selvom der skal anvendes et sæt forebyggende foranstaltninger.

Asfaltoverflader genopbygges med få års mellemrum, og diverse hullerevner behandles med en speciel vandtæt fugemasse.

Disse tætningsmidler er nødvendige for at bekæmpe forskellige kemiske angreb. Og hvis asfalten allerede begynder at smuldre, er det nødvendigt at ændre hele belægningen på dette sted. Hvis revnerne er mere end 20 mm, kan du bruge en speciel reparationsblanding med tilsætning af sand til at forsegle dem, dette er nødvendigt for at skabe et mere stift indhold. Efter påføring skal alle komponenter have lov til at tørre.

Både revner og huller har forskellige størrelser, så fjernelse af dem kræver brug af en række forskellige teknologier.

Hvis forskellige typer fugemasser kan bruges i små revner, så bruges såkaldt "kold asfalt" for at fjerne huller og huller med en diameter, der er større end normalt. Dette materiale har sine egne artikler og data, som indikerer forholdsvis høje egenskaber af kold asfalt.

fremstilles direkte fra beholderen ved at hælde materialet på overfladen, der skal repareres, og i fuld overensstemmelse med den teknologiske proces.

Også faktorer som ukorrekt asfaltlægningsteknologi påvirker sliddet på vejbanen.

Nuancerne ved at lægge asfalt

Sådanne fænomener som nedsynkning af jorden under vejbanen, hvilket fører til dens deformation i visse områder, er meget almindelige. Ofte overstiger belastningerne på vejoverfladen de maksimalt tilladte værdier i henhold til beregninger af egenskaberne af det anvendte materiale.

Et brud under vejbanen har en meget dårlig effekt på kvaliteten af vejbanen. grundvand. I sådanne tilfælde udføres asfaltreparationer mere grundigt, ofte med en fuldstændig udskiftning af ikke kun asfaltoverfladen, men også hele vejens bund. Sådanne reparationer bliver større reparationer, når det er nødvendigt at bruge stort antal udstyr og byggematerialer.

Hvornår skal asfalt eftersynes

Så store reparationer udføres, når der er behov for meget seriøse løsninger på vejproblemer. Sådanne reparationer involverer to typer reparationer:

Først- det er her, det øverste lag fjernes - asfalt og foring. Det beskadigede område genfyldes med sand og fyldes forskellige løsninger, og så er alt tilbagefyldt med bitumen. Et helt nyt asfaltunderlag lægges ovenpå;
Anden type større reparation er, når reparation af asfalt, i princippet ikke giver mening i tilfælde af større skader, og det eneste, der er tilbage, er at forberede udlægningen af en ny vejbane, under hensyntagen til behovet for at overholde alle påkrævede normer og forskrifter.

Men det er ofte ikke påkrævet, især i tilfælde, hvor dets konstruktion blev udført i fuld overensstemmelse med alle nødvendige standarder. Hvis vejbelægningen er beskadiget, kræves der kun rutinereparationer, som kun påvirker asfaltens tilstand. Rutinemæssig asfaltreparation udføres sædvanligvis i tilfælde, hvor det er nødvendigt at udbedre mindre defekter, lappe nogle smådele, dække revner til eller fjerne relativt små huller og huller.

n en simpel løsning på et ældgammelt problem

G Den største forskel mellem nuværende asfaltreparationer og større er muligheden for at udføre dem uden fuldstændig udskiftning vejbelægning, det vil sige meget hurtigere og billigere, men med et godt praktisk resultat (med restaurering af op til 85 % af den nye vejbelægnings funktionelle egenskaber). Samtidig vil jeg understrege, at løbende reparationer ikke er en tvungen halvforanstaltning – det er en form for fuldgyldig vejreparation.

Afhængigt af de mål, de forfølger, er aktuelle asfaltreparationer normalt opdelt i tre hovedgrupper:

revnet (tætning af revner af etableret tykkelse og dybde);
huller (fjernelse af store huller);
tæppe (lokal fornyelse af asfaltoverfladen ved at glatte de såkaldte ”slidtæpper”).

Pothole reparation er den mest almindelige blandt alle ovenstående. Det bruges overalt - på bygader, på lokale veje og på forstædernes motorveje. Positiv effekt den er høj uanset den generelle tilstand af den vejbelægning, der repareres. Hvis reparationen selvfølgelig blev udført i overensstemmelse med den etablerede teknologi.

Pothole reparation som fagfolk ser det

Den teknologiske sekvens til fremstilling af reparationer af huller er ret enkel:

rengøring af huller fra affald, støv, jord, asfaltkrummer (rengøring udføres ved hjælp af kompressormetoden - "blæser");
opvarmning af hullets kanter (nødvendigt for at forbedre vedhæftningen);
fyldning af hullet med en asfaltblanding (med foreløbig påføring af bitumenemulsion);
rulning af overfladen (fremmer udjævning og komprimering af asfaltblandingen).

Hullerreparation af asfaltbelægning er en type rutinemæssig reparation af asfaltbetonbelægning. Denne metode er forbundet med rekonstruktionen af sektioner af vejoverfladen ved at erstatte overfladen i de samme sektioner.
Denne type reparation af asfaltbetonbelægninger, såsom lapning, giver dig mulighed for at eliminere forskellige skader vejbelægninger med et areal på op til 25 m², for eksempel huller, enkelte revner, afskalningsområder, bølger på vejen, asfaltsynkning og mange andre.
Teknologien til at lappe vejbelægninger involverer rullende asfaltblandinger og involverer følgende trin:

fastlæggelse af grænserne, hvor reparationer vil blive udført;
skære dæksel ind på det rigtige sted reparation;
fuldstændig fjernelse af belægningsmateriale;
påføring af asfaltbetonblanding;
komprimering af belægningen og dens udjævning.

Når man vælger grænserne for lappereparationer af asfaltbelægninger, er det nødvendigt at tage højde for det faktum, at ødelæggelsen ved bunden af belægningen under defekten i vejoverfladen dækker en meget større ramme end selve det beskadigede område. Generelt skal de geometriske dimensioner af "plastret" være i overensstemmelse med zonen i den ødelagte tilstand. Konturen af "plasteret" skal overlappe ødelæggelseszonen med ikke mindre end 15 centimeter, og helst endda med 20-30 centimeter.
Ofte er bredden af "plasteret" lig med bredden af trafikbanen (for store revner, brede huller, pauser og andre skader, der optager det meste af færdselsbanen for mindre skader, kan denne zone være mindre end). vognbanezonen, men mere end 100 mm.

Pladser til reparationer er lavet af enhver kontur, men uden skarpe hjørner, oftest er de rektangulære i form, hvilket er mere bekvemt til reparationer. For at skære belægningen ud på reparationsstedet er det nødvendigt at bruge en huggehammer eller en sømskærer. Hvis du bruger en hammer, når du behandler de ydre grænser af "plastret", viser praksis, at i fremtiden vil netop disse grænser chip væk. Dette har en meget dårlig effekt på levetiden af den reparerede belægning.

Hvis der bruges en fugeskærer, bruges en hammer til at bryde belægningen op og fjerne den fra plasteret. Belægningsmateriale fjernes manuelt. Asfaltblandingen lægges i de færdige plastre. Denne blanding komprimeres ved hjælp af en vibrerende komprimator.

Større vejreparationer

Eftersyn af veje er en hel række af arbejde for fuldstændig at restaurere og forbedre ydeevnen af vejoverfladen, undergrunden og strukturer på vejene, eller dele udskiftes med stærkere og mere holdbare. Hvis dette er nødvendigt, øges vejens geometriske parametre her er det nødvendigt at tage højde for intensiteten af trafikken på vejen og aksiale belastninger af køretøjer inden for grænserne for standarder, der svarer til visse kategorier, der er etableret for reparationssager. Vejbedets bredde ændres ikke gennem hele ruten. I dag er vejene meget tungt belastede, og uanset hvordan de behandles, er der behov for rettidige reparationer.

Vores klima har sin egen indflydelse på vejbelægningens tilstand. Revner, der opstår på overfladen, er slet ikke en indikator for dårligt vejbyggeri. Klimaet påvirker i høj grad - snedækkede vintre med tøbrud. Det vil sige, at ødelæggelsen af veje er ret naturlig og uundgåelig.

Hovedopgaven for større vejreparationer er at genoprette vejens transport- og driftspotentiale til det niveau, hvor det vil overholde foranstaltningerne for sikker trafik på den.
Kriteriet, som det allerede er nødvendigt at ty til større renovering vej er transport- og driftstilstanden for støbeasfalt, hvor styrkeparameteren er faldet til maksimumværdien.
Større reparationer af vejen, som under anlæg, skal udføres på alle strækninger af denne vej, alle konstruktioner og elementer i hele asfaltområdets længde.
Større reparationer, som f.eks. vejbygning, udføres i fuld overensstemmelse med specialudviklet og godkendt projekterings- og skønsdokumentation.

Også om emnet

Biografi om Arakcheev Og Arakcheev blev berømt

Iran under styre af de tyrkisk-mongolske dynastier Irans magt i middelalderen hvorfor

Skattebelastningskoefficient efter type økonomisk aktivitet Branchebyrde

Simple opskrifter på lækre saucer til nuggets (og mere) Ostesauce til nuggets opskrift

Fastelavns boghvedesuppe, kødfri opskrift