Грузопотоком называется прогнозируемое или фактическое количество грузов, перевозимых за некоторый промежуток времени между определенными пунктами или регионами.
Грузопотоки являются отражением транспортно-экономических связей между странами, регионами, населенными пунктами, предприятиями. Они представляют собой важнейший объект изучения, прогнозирования и управления в логистике.
Анализ грузопотоков неразрывно связан с анализом товарных, транспортных и информационных потоков, состояния и тенденций рынка транспортных услуг. Знание характеристик грузопотоков необходимо для решения основных задач транспортного обеспечения логистики: планирования развития и модернизации транспортной инфраструктуры, выбора вида транспорта и технологии транспортировки, определения параметров транспортных средств и их необходимого количества, маршрутизации перевозок, оценки экономических характеристик транспортного процесса. Основными характеристиками грузопотока являются:
- - пункты (регионы) зарождения и поглощения грузопотока, которые определяют его направление. Пункты зарождения грузопотока называют грузообразующими, пункты поглощения - грузопоглощающими. Положение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов в транспортной сети и расстояние между ними во многом определяют выбор вида транспорта и технологии транспортировки. Транспортную связь между двумя пунктами часто называют направлением перевозок;
- - объем перевозок за единицу времени. В зависимости от целей проводимой оценки и доступных для анализа данных объем перевозок может измеряться в тоннах, укрупненных грузовых единицах (контейнерах, пакетах) или в характерных для данного грузопотока товарных единицах. Если зарождение грузопотоков происходит в обоих пунктах, то направление с большим объемом называется прямым, а направление с меньшим объемом - обратным;
- - структура грузопотока - состав грузопотока по видам грузов. Знание структуры грузопотока необходимо, прежде всего, для оценки возможности интеграции переработки и перевозки грузов, формирующих грузопоток на данном направлении. Такая интеграция является одним из главных инструментов достижения эффекта масштаба в транспортных системах. В ряде случаев грузопоток структурируется по видам транспорта или транспортным операторам, выполняющим соответствующие перевозки;
- - неравномерность грузопотока - характеристика, отражающая колебания грузопотока во времени. Знание неравномерности грузопотока необходимо для оценки необходимого резерва пропускной и провозной способности транспортных систем, а также для правильного планирования использования транспортных средств и управления товарными запасами с учетом реальных возможностей транспорта.
Наиболее простым показателем для оценки этой характеристики является коэффициент неравномерности, который определяется как отношение максимального значения объема перевозок за определенный период к его среднему значению. Для некоторых видов сезонных грузов (характерный пример - грузы, связанные с сельскохозяйственным производством) коэффициент неравномерности, рассчитанный по месяцам, может достигать значений 2, 3 и более. Для более точного анализа колебаний грузопотока используются соответствующие статистические распределения;
Уравновешенность (сбалансированность) грузопотока - характеристика, отражающая возможность обратной загрузки транспортных средств на данном направлении перевозок. Для оценки этой характеристики используется показатель уравновешенности грузопотока, равный отношению объемов, перевозимых в прямом и обратном направлении. Идеальный с точки зрения организации перевозок случай - равенство грузопотоков прямого и обратного направлений - встречается редко. Чтобы избежать снижения эффективности транспортной системы при движении транспортных средств с неполной загрузкой или без груза, применяются различные методы уравновешивания грузопотоков.
Основными количественными показателями, характеризующими распределение перевозок между видами транспорта, являются объём перевозок грузов в тоннах и грузооборот в тонно-километрах.
В 2003 г. по объёму перевозок грузов 1-е место занимает автомобильный транспорт – 78,9%; 2-е место железнодорожный: железнодорожный общего пользования – 14,1%, 3-е место трубопроводный – 5,3%. Объем перевозок на речном транспорте составляет 1,3%, на морском – 0,3%, на воздушном – 0,01%.
Несмотря на наличие в России большого количества судоходных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны приходится небольшой объём перевозок, т.к. направления течения рек не совпадают с массовыми грузопотоками. Однако на севере Сибири, Дальнего Востока, в Поволжье, в Северном районеречной – основной вид транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации.
Воздушный транспорт мало используется для грузовых перевозок, его назначение - пассажирские перевозки.
По грузообороту 1-е место занимает железнодорожный общего пользования – 55,9%, 2-е место трубопроводный – 33,6%, 3-е место автомобильный – 2,8% и морской – 2,18%. Большое значение в определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке имеет средняя дальность перевозок грузов.
Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте – 2708 км., на воздушном – 3375 км., на трубопроводном - 2321 км., на железнодорожном – 1438 км, на речном – 683 км., на автомобильном – 27 км. Поэтому автомобильный транспорт занимает 1-е место по объёму перевозимых грузов и 3-е место по грузообороту.
Грузовой поток – это количество груза, которое подлежит перевозке из пункта отправления в пункт назначения в определённом географическом направлении за определённый промежуток времени.
Объем и направление грузопотока выражают количество грузов и расстояние перевозки. Они определяют потребность в средствах транспортировки (необходимое количество судов, вагонов), а также требования к их параметрам (грузовместимость, грузоподъёмность).
Структура грузопотока характеризует его распределение по родам грузов и грузоотправителям. Грузы подразделяются на сухие и наливные. Сухие делятся на навалочные, насыпные, лесные, генеральные (тарно-штучные).
Партионность грузопотока показывает количество груза, подлежащее отправлению одной партией, на одном судне или другом транспортном средстве в адрес одного грузополучателя. От партионности во многом зависит использование грузоподъёмности транспортных средств, например судов.
Степень равномерности грузопотока показывает изменение объёмов и направлений по времени. По степени равномерности грузопотоки делятся на круглогодовые, сезонные и эпизодические. Неравномерность перевозок может отрицательно влиять на результаты работы транспорта, т.к. изменяется потребность в их провозной способности.
Грузовые потоки характеризуют транспортно-экономические связи, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов. Направление и размер грузовых потоков зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров; от технологических особенностей производства; от размещения путей сообщения, провозной способности транспорта и др.
Грузопотоки морского транспорта и их районирование
70% грузов перевозимых морскими путями сообщения составляют массовые грузы.
Самые главные грузопотоки массовых грузов:
1) нефть и нефтепродукты
2) навалочные – железная руда;
5) бокситы и глинозем;
6) фосфаты и прочие минеральные удобрения;
Направления перевозок этих грузов
НЕФТЬ
1. Ближний и Средний восток – Западная Европа, Япония и США
2. Венесуэла (Карибский бассейн) – США, Южная Америка, Западная Европа.
3. Северная Африка (Ливия) – Средеземноморье, Западная Европа.
4. Индонезия – Южная Корея, Япония, страны Юго-Восточной Азии, Восточного побережья США.
ЖЕЛЕЗНАЯ РУДА
1. Северная Америка (западная часть США) – на континент, Великобритания, Германия, Италия
2. Бразилия – Запалная Европа, Япония
3. Канада – Япония, Великобритания, США.
4. Швеция (Нарвик) – Великобритания, ФРГ.
5. Индия – Япония, Западная Европа.
6. Австралия – Япония.
УГОЛЬ
1. США – Европа, Япония, Южная Америка.
2. Великобритания – Скандинавия.
3. Польша (бурый уголь) – Западная Европа, Италия.
4. Австралия – Япония, Западная Европа.
5. Южная Африка, ЮАР – Япония, Западная Европа.
ЗЕРНО
- США, Канада – Запалная Европа, Ближний восток, Япония, Юго-Восточная Азия, Северная Африка, Южная Америка.
- Аргентина - -=-
- Франция – Западная Европа, Средиз\мноморе, Африка (Алжир, Морокко)
- Австралия – Япония, страны ЮВ Азии, Африка, Западная Европа.
УДОБРЕНИЯ
1. Северная и западная Африка – Европа, Япония, Южная Америка.
2. Канада, США – Центральная и Южная Аменика.
3. Западная Европа – Западная Европа, Япония, ЮВ Азия.
Скоропортящиеся грузы являются неустойчивыми грузопотоками и носят сезонный характер.
Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта.
По назначению различают международные, межрайонные, местные или внутрирайонные и внутрихозяйственные.
Международные грузопотоки – это перевозки грузов между различными странами и континентами.
Межрайонные грузопотоки – это перевозки грузов между экономическими районами, краями и областями России.
Местные или внутрирайонные – это перевозки грузов между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, края, области.
Внутрихозяйственные перевозки – это перемещение грузов в пределах одного предприятия.
Классификация грузовых потоков по родам грузов основана на анализе основных массовых грузов в общем объёме перевозок каждого вида транспорта страны или региона.
Для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов (минеральные и строительные материалы, каменный уголь, нефтегрузы, уголь, руды, черные металлы, зерновые грузы, лесные, химические и минеральные удобрения и др.). Обычно выделяют 6 – 8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта.
На железных дорогах значительны перевозки каменного угля (22,5%), строительных материалов (20,6%), нефтегрузов (17,8), железных руд (10,2%) и чёрных металлов.
Для речного транспорта характерны перевозки стройматериалов (54,5%), нефть и нефтепродукты наливом (18%), лесных грузов (7,1%).
Для морского транспорта - это нефтегрузы (38%), хим.удобрения (11,6%), каменный уголь (6,8%), лесные грузы (5,6%).
На автомобильном транспорте широкая номенклатура перевозимых грузов: промышленная и сельскохозяйственная продукция, строительные грузы и товары торговой сети.
Для трубопроводного транспорта характерно перемещение нефти и нефтепродуктов, газа (55,87%).
На всех видах транспорта растёт доля грузов, перевозимых в контейнерах.
При анализе грузопотоков по видам транспорта выделяют универсальные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, внутренний водный и морской, которые выполняют массовые первичные перевозки.
Первичные перевозки – это перевозки массовой продукции, которая произведена в данном экономическом регионе в большом количестве, но не может быть потреблена на месте, поэтому должна вывозиться за пределы данного региона. Например, из Кузбасса и Печерского бассейна вывозится уголь, из Новороссийска – цемент, из Краснодарского края – сельскохозяйственная продукция, зерно и т.д.
Перевозки автомобильным транспортом анализируют отдельно, так как он выполняет значительную часть повторных перевозок.
Повторные перевозки относят к нерациональным.
Нерациональные перевозки – это перевозки однородных грузов повторно, навстречу друг другу, на значительные расстояния при наличии такой же продукции в районах, близкорасположенных к местам потребления. Нерациональные перевозки возникают в результате неправильного планирования, связаны с переадресовкой грузов и по другим причинам.
Переадресовка грузов – грузы, направленные в адрес одного получателя в пути следования могут быть переадресованы в адрес другого получателя по разным причинам (из-за неплатёжеспособного клиента и др.)
Основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы.
В этих же направлениях следуют значительные объёмы продукции лесной и металлургической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в Восточном направлении на экспорт через морские порты Дальнего Востока.
Растёт транзит грузов в контейнерах по транссибирскому «транспортному коридору» из Европы в страны азиатско-тихоокеанского региона.
Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, сельскохозяйственной продукции рассредоточены по территории страны. Эти грузы транспортируются на короткие и средние расстояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Из них выделяются мощные потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концентрата из Мурманской области и калийных удобрений из Северного Урала, импортного зерна из Санкт-Петербургского морского порта, овощей и фруктов из южных районов России, Украины, Закавказья, Казахстана и средней Азии в промышленные и густонаселённые районы Российской Федерации.
Значительные грузопотоки разных грузов следуют в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Грузопотоки характеризуются величиной, направлением, структурой, интенсивностью, напряженностью по участкам, неравномерностью, партионностью и некоторыми другими параметрами.
Величина грузопотока измеряется тремя показателями:
1) масса входящих в его состав грузов;
2) суммарный объем грузов;
3) число стандартных грузовых мест (контейнеров или пакетов).
Общая масса грузов , входящих в состав грузопотока, рассчитывается простым суммированием массы отдельных партий:
где q i - масса i-й партии груза в составе рассматриваемого грузопотока.
Для легких грузов более важной характеристикой величины грузопотока служит его кубатура:
где – среднее для грузопотока значение удельного погрузочного объема:
где u i –удельный погрузочный объем каждой i-ой партии грузов.
Для пакетируемых или доставляемых в контейнерах грузов величина грузопотока отражается числом укрупненных стандартных грузовых мест, которое рассчитывается обычно по средней загрузке контейнеров:
Если в состав грузопотока входят различные контейнеры, предусмотренные международным стандартом, то их общее число дают в эквивалентном выражении, приводя к базисным двадцатифутовым контейнерам.
Например, один сорокафутовый контейнер рассматривается как два двадцатифутовых.
Направление грузопотока определяется корреспондирующими портами, т.е. портами отправления и назначения грузов.
Интенсивность грузопотока конкретизируется прежде всего интенсивностью переработки груза в портах отправления и назначения или средним ее значением.
Структура грузопотока определяется входящими в его состав грузами – величиной каждой партии (ее массой, кубатурой), портами отправления и назначения, интенсивность переработки грузов и др.
Изменение структуры грузопотока, как правило, приводит к изменению его параметров. Особое значение для характеристики структуры грузопотока имеет его партионность.
Партионность – это величина отдельных партий груза в составе грузопотока и общее количество подлежащих одновременной отправке (величина отправки).
В запродажных контрактах и транспортных соглашениях могут обуславливаться как величина некоторых неделимых партий груза, так и размеры отдельных отправок (называемыми иногда «пароходными отправками»). Эти размеры могут задаваться непосредственно массой, кубатурой, либо обуславливаться заданным интервалом отправления.
Характер и особенности грузопотока определяют требования к техническим средствам: судам, перегрузочным механизмам, средствам укрупнения грузов, технологиям перевозок.
Этот комплекс составляет сущность ТТС – транспортно-технологических систем. Такие комплексы сегодня в России существуют по многим грузам.
Самые крупные грузопотоки создают условия для постройки специализированных комплексов. Грузопотоки обеспечивают привязку технических средств к географическим районам.
Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения.
Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в общем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района.
Для каждого вида транспорта характерна своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83 - 92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных стройматериалов и лесных грузов; для морского транспорта - наливные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.
Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выделяют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные перевозки грузов. Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только определенные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.
Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей. В связи с распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не только в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузопотоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возросли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в Западную Европу и страны Азии. Это относится также к продукции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время существенно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной к продовольственной продукции. Значительная часть этого ввоза осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800-1000 км).
Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных перевозок. На 20-30% снизились объемы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25%. Многие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, повторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах. Такая ситуация вызвана устранением системы оптимального планирования грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверенизацией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее созданном экономическом и технологическом пространстве.
В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, берут на себя полный цикл перевозок "от двери до двери", хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодействие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам угля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешанных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бассейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и государственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобильный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки грузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной дороге. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгодны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как увеличивают цену товаров и услуг для населения.
Разнообразная номенклатура сухих грузов представлена навалочными и генеральными (штучно-тарными) грузами. Транспортировка по морским путям каждой из этих групп имеет свои отличительные черты, структуру, объемы и направления основных грузопотоков.
Перевозка руды
В структуре этой группы грузов ведущее место занимает руда, на долю которой приходится примерно 1/2 объема морских перевозок навалочных грузов. С увеличением добычи руды росло ее поступление на мировой рынок, которое за последние 20-25 лет почти утроилось, и соответственно заметно увеличилась переброска этого груза морским транспортом. Ведь 4/5 внешнеторговых поставок руды выполняется по морским трассам. Они проходят в разных районах океана от богатых железорудных месторождений до удаленных от них крупных центров металлургии.
Наиболее мощный грузопоток железной руды (свыше 70 млн. тонн) проходит из Австралии в Японию, куда вместе с тем поступает руда из Индии, стран Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В европейские страны «Общего рынка» рудные грузопотоки направлены из Швеции, Бразилии и стран Западной Африки - Либерии и Мавритании. США получают руду морем из Канады, стран Латинской Америки и Западной Африки.
В последнее время заметно увеличилась дальность морских перевозок железной руды. Если в прошлом металлургические заводы строились обычно вблизи каменноугольных месторождений, то теперь главным критерием стали короткие расстояния от железорудных разработок до удобных для вывоза морем участков побережья, так как перевозка руды на специализированных крупнотоннажных судах экономически выгодна. Показательно, что металлургические компании стали приобретать крупные рудовозы, тем самым сосредоточивая у себя производственный процесс и доставку сырья, что свидетельствует о распространении диверсификации в экономике океана.
Перевозка бокситов
В больших количествах, уступая только железной руде, по морским путям транспортируются бокситы. Их основные грузопотоки направлены из Ямайки, Гайаны, Австралии в США, Канаду, Японию и страны Западной Европы. На экспорт идет около 70% общемировой добычи бокситов.
Значительны по объему грузопотоки марганцевой и хромовой руд. Марганцевая руда экспортируется из Китая, Индии, Бразилии, Габона, Марокко, Ганы, Заира в США, Японию и западноевропейские страны. Хромовая руда отправляется в те же страны из Турции и с Филиппин.
Перевозки угля
До второй мировой войны был главным массовым грузом международных морских перевозок. Он в основном экспортировался из Европы почти во все районы земного шара. С конца пятидесятых годов доля каменного угля в топливных ресурсах мира существенно уменьшилась, что повлекло за собой сокращение масштабов и изменение направлений его перевозок по морским путям. В настоящее время морем транспортируется около 4% (примерно 100 млн. тонн) мировой добычи каменного угля.
В экспорте угля среди западных стран лидируют США, видное место занимают Канада и Австралия. В соответствии с этим наиболее крупные морские грузопотоки угля направлены из США и Канады в страны Западной и Южной Европы, Японию и Южную Америку. Большие грузопотоки угля следуют из Австралии в Японию. На долю Японии приходится почти 50% общего объема морских перевозок угля.
Перевозка лесных грузов
Традиционна в перевозка лесных грузов. Они включают в себя довольно широкую номенклатуру товаров: бревна, доски, шпалы, балансы, пропсы, древесную массу, целлюлозу, фанеру и другие виды древесных материалов. В перевозки включается мягкая (в основном хвойные породы), твердая (преимущественно лиственные породы) и тропическая (породы тропических лесов) древесина. Из них в морских перевозках доминируют мягкие виды древесины, которые служат сырьем для целлюлозно-бумажной промышленности. В настоящее время морем ежегодно транспортируется примерно 23-25 млн. тонн лесных грузов. По природным условиям главные лесные зоны мира находятся в странах северного полушария, а тропические леса в основном приурочены к бассейнам рек Конго и Амазонки. В южном полушарии сравнительно крупными лесными массивами располагают Австралия и Южная Америка.
Поскольку все страны мира в той или иной степени потребляют лес и лесоматериалы, постольку лесные грузопотоки проходят по многим океанским и морским путям. Наиболее значительные объемы лесных грузов отправляются из портов России, а также из портов богатых лесом стран Канады, Финляндии и Швеции в страны Западной Европы и Японию. В последние годы увеличился экспорт лесных грузов из Австралии и стран Тропической Африки в страны Западной Европы и Японию. По мнению специалистов, объемы и направления грузопотоков леса и лесоматериалов сохранятся и в перспективе.
Перевозка сельскохозяйственной продукции
С давних пор значительное место в морских перевозках занимают сельскохозяйственные продукты, среди которых превалирует зерно, и прежде всего пшеница, а затем кукуруза, ячмень, овес, рис. По морским путям транспортируется свыше 10% мирового сбора зерна. Его перевозка морем характеризуется большими весовыми показателями, разветвленностью маршрутов, сезонностью, связанной со временем сбора урожая. После окончания уборки зерновых наступает наиболее напряженное время морской переброски этого груза, что влечет за собой рост фрахтовых ставок и интенсивность портовых операций.
Главные современные производители товарного зерна и его экспортеры - США и Канада, которые поставляют на мировой рынок 2/з зерна, а также Австралия и Аргентина. Ввозят зерно в основном страны Западной Европы (35%), Япония (17%) и южноазиатские страны. Поэтому наиболее крупные грузопотоки зерна (пшеницы) направлены из атлантических портов США и Канады в Западную Европу, Юго-Восточную Азию и Южную Африку. Большие грузопотоки зерна идут из США и Канады в Японию, из Аргентины в Европу и Юго-Восточную Азию.
Кроме зерна в рамках международной торговли морем перевозятся и другие продовольственные товары. В значительных количествах транспортируются сахар, чай, кофе, какао, жиры, фрукты и т.д. Их грузопотоки довольно разнообразны и изменяются в зависимости от объема закупок, сделанных теми или иными странами.
По морским путям ведется широкий внешнеторговый обмен разнообразными генеральными грузами. Их доля в общем объеме морских перевозок достигает примерно 20%, при этом транспортируются дорогие товары. Генеральные грузы возят в основном суда, занятые в линейном судоходстве. Их трассы в Мировом океане отражают направления грузопотоков этих товаров. Перевозки генеральных грузов наиболее развиты между США и странами Западной Европы, США и странами Южной Америки, странами Западной Европы и странами Южной Америки, США и Японией, вдоль Тихоокеанского побережья Северной и Южной Америки и между европейскими портами. В настоящее время генеральные грузы перевозятся преимущественно контейнерным способом, при котором они упаковываются в крупную многооборотную тару-контейнеры, что обеспечивает хорошую сохранность содержимого, упрощает и ускоряет погрузку и разгрузку. Несмотря на относительно большую капиталоемкость контейнерных перевозок, они приняли широкий размах. Большой экономический эффект дает работа контейнерных линий, на которых курсируют специальные быстроходные суда - контейнеровозы, а в портах для грузовых операций созданы высокомеханизированные участки - контейнерные терминалы.
Грузонапряженные контейнерные линии действуют между некоторыми крупными портами США и Европы, между европейскими атлантическими и средиземноморскими портами, между США и Японией. Для перевозки генеральных грузов с успехом используются лихтеровозы, которые наиболее эффективны при доставке товаров в порты, расположенные в устьях крупных рек или в их верховьях. Характер генеральных грузов, куда входят главным образом промышленные изделия, предопределяет преимущественные направления их перевозок. Эти грузы обычно транспортируются в рамках внешнеторговых поставок между различными странами.
1. Топливная промышленность: состав, размещение главных районов добычи топлива. Важнейшие страны-производители и экспортеры. Главные международные грузопотоки топлива.
2. Международные экономические отношения: формы и географические особенности.
3. Определение по статистическим материалам основных экспортеров сахара.
1. Топливная промышленность: состав, размещение главных районов добычи топлива. Важнейшие страны-производители и экспортёры. Главные международные грузопотоки топлива.
Топливная промышленность - комплекс отраслей, занимающихся добычей и переработкой топливно-энергетического сырья.
Крупнейшими отраслями топливной промышленности являются: нефтяная, газовая, угольная. Менее крупными: сланцевая и торфяная.
Топливная промышленность в своём развитии прошла несколько этапов:
1) угольный (до середины XX века);
2) нефтяной (до 1960 г);
3) газовый (до 1980 г);
4) переходный (современный период): от использования минерального топлива к возобновляемым и неисчерпаемым энергоресурсам (энергии Солнца, ветра и т.д.).
Рассмотрим особенности наиболее крупных отраслей промышленности:
1) Нефтяная промышленность:
Большая часть ресурсов нефти приходится на развивающиеся страны (более 4/5 запасов и около 1/2 добычи в мире).
Главными районами запасов нефти являются: бассейны - Персидского залива, Западно-Сибирский, Мексиканского залива, Волго-Уральский, Суматринский, Оринокский, Сахарский, Гвинейского залива, Североморский.
Ведущее место по добыче нефти занимают: Россия, США, Саудовская Аравия, Мексика, Венесуэла, Кувейт, Великобритания, ОАЭ, Канада, Норвегия и т.д.
Основные экспортёры нефти: страны Персидского залива (ОАЭ, Саудовская Аравия, Иран, Ирак), Карибский район (Венесуэла), Северная и Западная Африка (Тунис, Ливия), Россия, Индонезия, частично Северная Европа (Норвегия).
В результате образовался огромный территориальный разрыв между основными районами добычи нефти и районами её потребления.
Основные районы ввоза нефти: США, Западная и Восточная Европа, Япония.
2) Газовая промышленность:
Добыча природного газа получила развитие лишь во второй половине XX века.
Главными районами запасов газа можно выделить: страны СНГ (Западная Сибирь (РФ), Туркмения, Узбекистан) и Ближний Восток (Иран, Саудовская Аравия).
В отличие от нефтедобывающих, главными газодобывающими являются, в основном, развитые страны: Россия и США (добывают до 50 % мирового газа), Канада, Нидерланды.
Меньшую долю газа добывают в Саудовской Аравии, Индонезии, Алжире, Великобритании.
Крупнейшими экспортёрами газа считаются: Россия, Нидерланды, Канада и Норвегия.
Сложности межконтинентальной транспортировки газа определяют потребление 85 % добываемого газа в странах-производителях. Это во многом сдерживает перспективы развития стран Ближнего Востока и Северной Африки, где сосредоточено около 1/3 мировых запасов газа.
Основные районы ввоза газа: США, Западная и Восточная Европа, Япония.
3) Угольная промышленность:
В последние годы эта отрасль развивается довольно быстро, что связано с обострившейся энергетической ситуацией в мире (особенно на нефтяном рынке).
Основные запасы угля сосредоточены: в странах СНГ (Ленский, Кузнецкий, Донецкий бассейны), в США (Аппалачский, Иллинойский бассейны), Канада, Австралия, Великобритания, ЮАР и т.д.
По добыче угля лидируют в основном развитые страны: Китай, США, Россия, ФРГ, Польша.
Уголь потребляется преимущественно в тех же государствах, где и добывается, поэтому на мировой рынок поступает только 1/10 его часть.
Основные страны-экспортёры угля: Австралия, США, ЮАР (это страны с наилучшими условиями добычи); в меньшей степени вывозят: Россия, Польша, Канада.
Основные районы ввоза угля: Западная Европа и Япония.
2. Международные экономические отношения: формы и географические особенности.
В современном мире прогресс каждой страны неотделим от её участия в мировом обмене материальными и духовными ценностями.
Сегодня ни одно государство не может одинаково эффективно производить всю современную продукцию.
Раньше других это поняли экономически развитые страны. Они занимают в международных экономических связях лидирующие позиции. На их долю приходится от 2/3 до 3/4 всех видов этих связей. Большинство из них обеспечивает значительную часть своих доходов за счёт экспорта товаров и услуг. Такие страны называют государствами с открытой экономикой.
Второе место в системе всемирных экономических отношений занимают развивающиеся страны. Они зависят от экспорта сырья, топлива, продовольствия, их финансовая задолженность развитым странам достигла 1.5 трлн. долларов.
Формы международных экономических отношений:
1) Внешняя торговля: самая старая часть мирового хозяйства.
Она характеризуется:
а) внешнеторговым оборотом (сумма экспорта и импорта страны в стоимостной форме);
б) товарной структурой (наблюдается процесс увеличения доли готовых изделий, повышение качества товара, его соответствия всем требованиям мировых стандартов);
в) географическим распределением:
· Более 70 % всего оборота мировой торговли приходится на экономически развитые страны, в том числе свыше 45 % - на Западную Европу. В экспорте этих государств преобладают дорогостоящие готовые изделия.
· Второе место в мировом товарообороте принадлежит странам Азии, где лидерами являются Япония, новые индустриальные и нефтедобывающие государства Персидского залива.
· Третье место занимает Северная Америка, где доминируют США.
2) Кредитно-финансовые отношения:
Сущность этой формы состоит в перемещении капитала из той страны, где находится его собственник, в другую страну - для извлечения прибыли.
Главные экспортёры капитала: США, Великобритания, Германия, Нидерланды, Япония.
3) Научно-техническое сотрудничество: оно выражается в торговле научно-технической информацией (патентами и лицензиями), в проведении совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и т.д.
4) Компенсационные сделки: предоставление иностранными фирмами кредита каким-либо странам. А эти государства в счёт этого долга сооружают крупный хозяйственный объект; и после ввода объекта в эксплуатацию погашают (компенсируют) полученный кредит поставками готовой продукции.
5) Предоставление различного рода услуг.
Например, обслуживание иностранных судов, заходящих в порты.
6) Международное производственное сотрудничество: выражается в специализации и международном кооперировании предприятий.
7) Международный туризм:
Ежегодно в туристических поездках принимает участие 1/3 населения Земли.
На долю туризма приходится 6 % общего объёма мирового экспорта (доходы от него превысили 250 млрд. долларов, что больше по величине, чем ВВП такой страны, как Индия).
Главный туристический регион мира - Европа (Франция, Италия, Великобритания, Испания и др.). Быстро растёт международный туризм в США.
Многие развивающиеся страны очень перспективны как туристические районы: Мексика, Марокко, Тунис; Багамские, Бермудские, Сейшельские острова и многие, многие другие.
3. Определение по статистическим материалам основных экспортёров сахара.
Большую роль в питании людей играют сахароносные культуры.
Ежегодно производится более 110 млн. тонн сахара: 60 % из сахарного тростника и 40 % из сахарной свеклы.
Хотя обе эти культуры отличаются большой трудоёмкостью производства и дают один и тот же конечный продукт - сахар, но районы их возделывания совершенно различны.
Основные районы выращивания сахарного тростника: регионы с тропическим и субтропическим климатом - Латинская Америка (Бразилия, Куба, Мексика), Азия (Индия, Китай), Австралия.
Основные районы выращивания сахарной свеклы: регионы с умеренным (тёплым) климатом - Украина, Россия, Франция, ФРГ, США.
Главные страны-экспортёры сахара: Белиз, Барбадос, Гайана, Доминиканская Республика, Куба, Маврикий, Реюньон, Бразилия, Австралия.
Билет № 23